Kamervragen
2599 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
19 juni 2023 - 4 september 2023
77 dagen
De stikstofuitstoot van Schiphol |
|
Pieter Omtzigt , Caroline van der Plas (BBB), Derk Jan Eppink (Libertair, Direct, Democratisch), Roelof Bisschop (SGP) |
|
van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport «Bepalen drempelwaarde piekbelasters-aanpak» van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), waarin een lijst staat met bedrijven uit de sectoren «industrie en energievoorziening» die bovenin de lijst van 3.001 piekbelasters vallen?1
Ja. Dit onderzoek is in opdracht van het Ministerie van LNV uitgevoerd en vormt de basis voor de gekozen drempelwaarde van de aanpak piekbelasting.
-
Vraag 2
Is het u ook opgevallen dat «Schiphol», dat in eerdere lijsten tweede stond, niet op de lijst van 30 grootste piekbelasters in 2019 en 2020 (coronajaar) voorkomt?
De bedrijven uit tabel 2 van voornoemde rapportage zijn alle bedrijven uit de sectoren Industrie en Energievoorziening die in 2019 en/of in 2020 voldoen aan de drempelwaarde. Bedrijven uit de sector Verkeer en Vervoer, waar Schiphol onderdeel van uitmaakt, zijn niet betrokken bij het opstellen van deze tabel.
Bij de eerdere lijst waarnaar verwezen wordt, de top 100 grootste uitstoters van stikstofoxiden, is geen onderscheid gemaakt tussen sectoren. -
Vraag 3
Valt Schiphol onder de definitie «industrie en energievoorziening», die het RIVM in het rapport hanteert? Kunt u de definitie geven?
Schiphol valt in de Emissieregistratie onder de sector Verkeer en Vervoer en is om die reden niet betrokken bij het opstellen van de tabel met bedrijven uit de sectoren industrie en energievoorziening. Meer informatie over de verdeling in sectoren en bijbehorende definities is te vinden in het methoderapport van de Emissieregistratie2.
-
Vraag 4
Welke andere bedrijven of hubs vallen buiten de definities en zijn dus niet meegenomen in de lijst van grootste piekbelasters?
Tabel 2 uit het onderzoek bevat alleen bedrijven uit de sectoren Industrie en Energie, zoals ingedeeld door de Emissieregistratie. De Emissieregistratie onderscheidt in totaal 14 sectoren waaronder, naast industrie, energie en landbouw bijvoorbeeld ook Verkeer en Vervoer of de Bouw. Omdat de aanpak piekbelasting zich richt op ondernemingen in de landbouw, industrie of energiesector, zijn bedrijven die actief zijn in de overige sectoren geen onderdeel van het RIVM-rapport. Meer informatie over de verdeling in sectoren is te vinden op de website van de Emissieregistratie3. Voor deze andere sectoren worden ook maatregelen getroffen onder andere vanuit de duurzaamheidsopgave. In het kader van het wegverkeer zet het kabinet met een (breed) pakket aan (inter)nationale en lokale maatregelen bijvoorbeeld in op een verdere daling van stikstofemissies in het wegverkeer. Voorbeelden hiervan zijn de voortdurende aanscherping van de Europese emissienormen NOX voor nieuwe voertuigen en Europese CO2 normen voor wegvoertuigen. De industrie moet voldoen aan vergunningeisen of eisen die vastgelegd zijn in algemene regels, gebaseerd op beste beschikbare technieken (BBT). De aanpak piekbelasting voor de industrie is hier aanvullend op. Daarnaast geldt voor een deel van de industrie het Europese emissiehandelssysteem voor broeikasgassen ETS.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoeveel depositievracht Schiphol had in 2019 en 2020 en met welke twee punten op figuur 1 overeenkomt?
Een exact inzicht in de depositievracht is nu niet beschikbaar. Gezien de omvang van de activiteiten op het terrein van Schiphol en het aantal vliegbewegingen van en naar de luchthaven, is de verwachting dat Schiphol in beide jaren voldoet aan de drempelwaarde van de aanpak piekbelasting.
-
Vraag 6
Klopt het dat Schiphol en het luchtverkeer in het Aerius-model geen enkele depositie op de Veluwe veroorzaken omdat er een afkapgrens is, verder dan 25 kilometer van de bron is er geen depositie meer, en omdat luchtverkeer boven de 900 meter niet meetelt in het Aerius-model?
Dat klopt niet. De maximale rekenafstand van 25 kilometer geldt voor berekening van de depositiebijdrage van een individuele bron of een individueel project. In de totale (landelijke) depositie die het RIVM jaarlijks berekent, worden alle emissiebronnen, ook de luchtvaart, landsdekkend doorgerekend. Dit betekent dat ook de depositiebijdrage van luchtvaart op de Veluwe is berekend. Daarbij worden de emissies van luchtvaart betrokken tot een hoogte van 3.000 meter. Daaraan liggen inhoudelijke argumenten ten grondslag die zijn toegelicht op de website van het RIVM4. Het RIVM kalibreert de totale berekende deposities aan de hand van metingen. Deze kalibratie betekent dat de beperkte deposities die afkomstig zijn van emissies boven de 3.000 voet, zijn verdisconteerd in de totale deposities die RIVM rapporteert.
Ik hecht eraan te benadrukken dat het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens dat hoger vliegt dan 3.000 voet relatief beperkt bijdraagt aan de totale stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Uit een rapport van de Commissie m.e.r. en het RIVM5 volgt dat deze bijdrage gemiddeld over Nederland ongeveer 0,01% bedraagt. Meer uitgebreide informatie over de bijdrage van de luchtvaart aan de totale stikstofdeposities is te vinden in de factsheet Luchtvaart en stikstof6. De feiten en cijfers in deze factsheet zijn geverifieerd door het RIVM. -
Vraag 7
Kent u de berekeningen dat tussen de 70 en 92 procent van de stikstofdepositie van de luchtvaart wereldwijd en in Nederland dus buiten de modellen blijft?2
Ja, ik ben bekend met de studie. In deze studie van de TU Delft is de bijdrage van de luchtvaart aan de stikstofdeposities in beeld gebracht, waarbij onderscheid is gemaakt tussen de depositiebijdrage van wereldwijde emissies in de LTO-cyclus (Landing Take-Off) en de emissies buiten de LTO-cyclus (cruise)8.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betrekt RIVM in de berekeningen de emissies van vliegverkeer binnen de LTO-cyclus tot een hoogte van 3000 voet. Dit betekent niet dat de bijdrage van de luchtvaart boven 3.000 voet buiten beeld blijft in de gerapporteerde deposities, aangezien het RIVM de berekende deposities kalibreert aan de hand van metingen.
Door het RIVM is in 2020, ten behoeve van het Advies luchtvaartsector van het Adviescollege Stikstofproblematiek9, voor de situatie in Nederland in beeld gebracht wat de depositiebijdrage is van vliegverkeer tot 3.000 voet (LTO-fase) en boven 3.000 voet (non-LTO). Hieruit blijkt dat vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet gemiddeld 0,1% bijdraagt aan de gemiddelde deposities in Nederland. De depositiebijdrage van overig vliegverkeer boven 3.000 voet (hoofdzakelijk Europees en mondiaal vliegverkeer van vliegtuigen die niet in Nederland landen of opstijgen) is door het RIVM ingeschat op ongeveer 0,9%. -
Vraag 8
Hoeveel procent van de depositie die het luchtverkeer in Nederland veroorzaakt blijft volgens u buiten de modellen? Kunt u daar een zo nauwkeurig mogelijke schatting van maken?
In de totale (landelijke) depositie die het RIVM jaarlijks berekent en rapporteert zijn de deposities afkomstig van alle luchtvaartemissies verdisconteerd. Er blijft dus niets buiten de modellen, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 9
Hoeveel stikstofdepositie, in 2019, 2020, 2021 en 2022, veroorzaakt de luchtvaart volgens het Aerius-model op Natura 2000-gebied de Veluwe?
In de RIVM-berekeningen van de totale depositie op Natura 2000-gebieden is 2020 het meest actuele jaar. Voor de jaren 2021 en 2022 zijn nog geen gegevens beschikbaar.
Uit de RIVM-berekeningen blijkt dat de activiteiten op Nederlandse luchthavens en de vliegbewegingen van en naar deze luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet in 2018 gemiddeld 2,3 mol/ha/jaar (ca. 0,1%) bijdroegen aan de totale gemiddelde deposities op de Veluwe. In 2019 was dit 2,5 mol/ha/jaar (ca. 0,1%) en in 2020 1,6 mol/ha/jaar (ca. 0,1%). De meest actuele data is te raadplegen op de website van het RIVM10. -
Vraag 10
Hoeveel stikstofdepositie, in 2019, 2020, 2021 en 2022, veroorzaakt de luchtvaart in het echt op Natura 2000-gebied de Veluwe?
De berekende depositiebijdragen op de Veluwe zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 zijn de berekende bijdragen van vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot een hoogte van 3.000 voet.
In het eerdergenoemde rapport van de Commissie m.e.r. en het RIVM11 is aangegeven dat de emissie boven de 3.000 voet van het vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens een depositie binnen Nederland veroorzaakt die kleiner is dan 10% van de depositie veroorzaakt onder de 3.000 voet door datzelfde vliegverkeer. In dit rapport is ook aangegeven dat er geen modellen beschikbaar zijn om de depositiebijdrage van vliegtuigemissies boven 3.000 voet lokaal voldoende betrouwbaar in beeld te brengen. -
Vraag 11
Bent u, met het oog op natuurherstel, geïnteresseerd in de echte stikstofdepositie of in de stikstofdepositie van het Aerius-model?
De daadwerkelijke situatie in de natuur is altijd leidend. Mede daarom zijn er in Nederland ruim driehonderd meetpunten in Natura 2000-gebieden. De met het model berekende waarden worden geijkt aan de meetresultaten om de feitelijke situatie zo goed mogelijk weer te geven.
-
Vraag 12
Denkt u dat dat de natuur wordt beïnvloed door de theoretische stikstofdepositie van het Aerius-model of door echte stikstofdepositie?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Wat is de reden dan, dat Schiphol niet voorkomt in het RIVM-rapport?
Het RIVM-rapport is opgesteld ter onderbouwing van de drempelwaarde voor de aanpak piekbelasting. Deze aanpak richt zich op ondernemingen uit de landbouw en uit de industrie. Het Ministerie van LNV heeft hiervoor het RIVM gevraagd de stikstofdepositie van alle veehouderijen en industriële bedrijven in Nederland van hoog naar laag te sorteren. De depositie van het 3001ste bedrijf bepaalt de maat die gebruikt is voor het bepalen van de drempelwaarde.
Het doel van dit onderzoek was dus vooral het kunnen bepalen van een drempelwaarde. Hierbij is ervoor gekozen om naast de veehouderijen alleen industriële bedrijven te betrekken, omdat daarvoor in algemene zin de beste emissiegegevens voorhanden zijn via de Emissieregistratie. Dit is ook in lijn met het advies van de heer Remkes12.
Omdat de aanpak piekbelasting zich richt op bedrijven uit de landbouw en uit de industrie, zijn bedrijven binnen de sector Verkeer en Vervoer, waar luchtvaart onder valt, dus niet betrokken in het rapport. Dat neem niet weg dat binnen deze sector ook wordt gewerkt aan reductie van stikstofemissies. Dit gebeurt onder andere via het steeds verder aanscherpen van internationale emissienormen en beprijzing. Specifiek voor luchtvaart kiest het kabinet voor een aanpak waarmee geluidsoverlast en de uitstoot van onder meer stikstof en ultrafijnstof wordt verminderd. Er wordt een sectorbrede aanpak uitgewerkt gericht op een stapsgewijze reductie van de stikstofuitstoot door de luchtvaart.
Schiphol heeft een plan uitgewerkt om de stikstofuitstoot te beperken, onder andere door de elektrificatie van de grondoperaties. Met de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen waartoe het kabinet in juni 2022 heeft besloten, wordt een extra stap gezet in de beperking van die uitstoot, naast andere maatregelen die nodig zijn voor het verminderen van de stikstofdepositie en het verkrijgen van een natuurvergunning. -
Vraag 14
Is er overleg geweest over Schiphol, KLM en/of luchtvaart in het RIVM-rapport tussen RIVM en ministeries, zoals het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV)? Zo ja, kunt u beschrijven hoe en als er schriftelijke documenten over bestaan, die aan de Kamer doen toekomen?
Er is geen overleg geweest tussen het RIVM en de betrokken ministeries over het al dan niet betrekken van Schiphol in het rapport. Het Ministerie van LNV heeft een aanpak piekbelasting voor de agrarische sector en industrie ontwikkeld en de uitvraag bij het RIVM daarop gebaseerd.
-
Vraag 15
Herinnert u zich de toezegging om alle stikstofruimte die is opgekocht door ministeries, staatsbedrijven en publiekrechtelijke rechtspersonen de afgelopen drie jaar voor 1 juli 2023 aan de Kamer te doen toekomen en wilt u die toezegging gestand doen?
Ik heb aangegeven dat deze informatie-uitvraag wordt meegenomen in de evaluatie extern salderen, die op dit moment wordt uitgevoerd. Als de evaluatie is afgerond, zal ik de Kamer over de resultaten informeren. Naar aanleiding van toezeggingen aan de heer Omtzigt13 en de heer Boswijk14 heb ik een deel van de informatie versneld uitgevraagd. Deze heb ik in de voortgangsbrief stikstof met de Kamer gedeeld.15
-
Vraag 16
Kunt u de concept stikstofvergunning en de concept milieuvergunning van Schiphol aan de Kamer doen toekomen en aangeven wat de stand van zaken is rondom beiden?
Ik ben het bevoegd gezag voor de aanvraag van Schiphol voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming. Vanwege de mogelijke negatieve gevolgen van stikstof voor Natura 2000-gebieden, is stikstofdepositie één van de facetten waarop de aanvraag om een natuurvergunning wordt getoetst. De ontwerpvergunning heeft in het kader van een zienswijzeprocedure ter inzage gelegen van 16 februari tot en met 29 maart 2021 en is nog steeds voor een ieder te raadplegen16.
De ingediende zienswijzen en een advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage waren voor mij aanleiding om Schiphol te verzoeken de ingediende aanvraag aan te vullen. Een afschrift van dit aanvullingsverzoek heeft uw Kamer ontvangen17. Schiphol heeft aan dit verzoek voldaan. De ingediende aanvullingen worden op dit moment zorgvuldig getoetst. Besluitvorming over de aanvraag zal zo spoedig mogelijk maar met de vereiste zorgvuldigheid plaatsvinden.
De (aanvullingen op de) passende beoordeling voor de door Schiphol aangevraagde natuurvergunning en alle relevante onderliggende informatie worden openbaar gemaakt zo spoedig mogelijk nadat een definitief besluit op de aanvraag is vastgesteld. Daarover wordt de Kamer op dat moment geïnformeerd. -
Vraag 17
Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?
Dit is helaas niet gelukt.
16 juni 2023 - 10 juli 2023
24 dagen
Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat op Schiphol wel concentratiemetingen voor ultrafijnstof (UPF) worden uitgevoerd, die iets zeggen over de blootstelling van (platform)medewerkers, maar dat zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), zoals benzeen en formaldehyde niet worden gemeten?
Ja, Schiphol voert (op dit moment) concentratiemetingen uit naar UFP, niet naar ZZS1. Schiphol geeft aan dat hieraan prioriteit is gegeven, omdat uit eerdere oriënterende metingen naar bepaalde stoffen van de ZZS-lijst (bijvoorbeeld PAK’s en benzeen) naar voren is gekomen dat de concentraties van deze stoffen zich ruim onder de arbogrenswaarden bevinden.
Dat prioriteit wordt gegeven aan UFP betekent niet dat andere stoffen uit beeld zijn. Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3. -
Vraag 2
Wordt er op een andere wijze onderzoek gedaan naar de blootstelling van (platform)medewerkers aan ZZS uit de uitlaatgassen of aan andere schadelijke stoffen? Zo nee, is hier vanuit het voorzorgsbeginsel van de werkgever geen verplichting toe?
Schiphol heeft desgevraagd aangegeven dat het Institute for Risk Assessment Sciences van de Universiteit Utrecht (IRAS) in opdracht van Schiphol en het Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies (voorheen genaamd de Taskforce stoffen) een blootstellingsonderzoek aan het vormgeven is om inzicht te krijgen in blootstelling van platformmedewerkers aan ultrafijn stof (UFP) gedurende een werkdag. Het Samenwerkingsverband is momenteel met het IRAS in gesprek om te bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, afkomstig van vliegtuigmotoren, onderdeel kunnen zijn van dit blootstellingsonderzoek.
Volgens de Arboregelgeving is de werkgever verantwoordelijk voor het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan alle stoffen die gevaarlijk voor de gezondheid kunnen zijn. Vervolgens moeten maatregelen worden getroffen om blootstelling aan die stoffen weg te nemen of tot het minimale te beperken. Als stoffen kankerverwekkende, mutagene of reprotoxische eigenschappen hebben, gelden strengere eisen. Voor deze stoffen geldt dat werkgevers verplicht zijn maatregelen te nemen om blootstelling aan deze te stoffen tot het minimum te beperken. Ook als de werkelijke blootstelling lager is dan is toegestaan volgens de wettelijke grenswaarde voor die stoffen. Om werkgevers te helpen zijn de stoffen die die eigenschappen in elk geval hebben, vastgelegd in de SZW-lijst2. De voorbeelden die u noemt, benzeen en formaldehyde, zijn beide opgenomen in de SZW-lijst als kankerverwekkend. Zeer zorgwekkende stof (ZZS) is overigens geen begrip in de Arboregelgeving, maar komt uit de milieuregelgeving.
De Arbeidsinspectie eist als onderdeel van het eerste eisenpakket aan Schiphol en aan de werkgevers van platformmedewerkers het opstellen van een volledige Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E) en een Plan van Aanpak. Daar horen de bovenstaande verplichtingen bij: vaststelling van de aard, mate en duur van blootstelling en het nemen van maatregelen conform de arbeidshygiënische strategie. De Arbeidsinspectie eist ook in meer detail wat (een deel van) die maatregelen moeten zijn en verbindt daar termijnen aan. -
Vraag 3
Klopt het dat er voor medewerkers in de industrie blootstellingsnormen voor ZZS zijn en arboregels die de gezondheid van werknemers moeten beschermen?
De term ZZS komt niet voor in de Arboregelgeving, maar is een milieu-term die slaat op uitstoot naar de lucht, niet op blootstelling van medewerkers. Voor wat betreft blootstelling van werkenden aan gevaarlijke stoffen gelden er concrete normen op basis van de Arboregelgeving, namelijk grenswaarden. Voor veel stoffen zijn wettelijke grenswaarden vastgesteld. De werkgever is verplicht deze te gebruiken bij de invulling van zijn arboverplichtingen. De stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgesteld komen vaak, maar niet per definitie overeen met stoffen op de ZZS-lijst.
Als er geen wettelijke grenswaarde is vastgesteld voor een stof, is de werkgever verplicht zelf een niveau vast te stellen waarbij blootstelling geen gezondheidsschade oplevert en die te gebruiken voor zijn arbobeleid. Voor kankerverwekkende en mutagene stoffen geldt dat, als het technisch niet mogelijk is om blootstelling volledig te voorkomen door het wegnemen van de bron van de blootstelling, de blootstelling altijd tot het technisch zo laag mogelijk niveau moet worden gebracht. -
Vraag 4
Bent u het ermee eens dat een veilige werkomgeving een universeel recht is en ook voor medewerkers van een luchthaven vergelijkbare blootstellingsnormen zouden moeten gelden?
Ja, daar bestaat geen verschil van mening over: werkenden in ons land hebben recht op een gezonde en veilige werkomgeving. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, gelden voor alle bedrijven dezelfde blootstellingsnormen. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de Arbowet- en regelgeving.
-
Vraag 5
Kunt u er, mogelijk na overleg met uw collega’s van VWS en SZW, voor zorgen dat ook Nederlandse luchthavens blootstellingsonderzoek gaan doen bij platformmedewerkers aangaande ZZS?
Het vaststellen van de aard, mate en duur van blootstelling aan gevaarlijke stoffen van werknemers is de verantwoordelijkheid van de betreffende werkgevers. De Arbowet verplicht hen hiertoe.
Schiphol heeft aangegeven regelmatig contact te hebben met de regionale luchthavens om hen bij te praten over de status en aanpak van het programma vliegtuig- en dieselmotoremissies op Schiphol. Daar waar Schiphol informatie en/of kennis kan delen, ervaringen kan uitwisselen of samen met andere luchthavens kan optrekken, wordt dat gedaan. De regionale luchthavens hebben over deze materie ook onderling contact.
Een kort overzicht:
Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, wordt met IRAS bezien of stoffen die als ZZS zijn aangemerkt, onderdeel kunnen worden van het blootstellingsonderzoek op Schiphol. Het resultaat hiervan zal worden gedeeld met de regionale luchthavens.
De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de ontwikkelingen op dit gebied. -
Vraag 6
Kan parallel hieraan alvast bekeken worden hoe blootstelling aan schadelijke stoffen verminderd zou kunnen worden en wat er juridisch nodig is om dit te realiseren?
Zoals in de Kamerbrief van 22 december 2022 over luchtvaartemissies3 is opgenomen, is begin 2022 door de sector een Taskforce opgericht rond de aanpak van blootstelling van medewerkers aan UFP. Die aanpak is verbreed naar andere emissies. Vandaar ook de naamsverandering naar Samenwerkingsverband Vliegtuig- en Dieselmotoremissies. Dit Samenwerkingsverband zet in op maatregelen zoals het terugdringen van APU-gebruik en langere pushback, welke conform de eisen van de Arbeidsinspectie binnen nu en de komende jaren zullen worden gerealiseerd.
Wat de juridische borging betreft, schrijft de Arbowetgeving regels voor en liggen er (ontwerp)eisen van de Arbeidsinspectie, beide gericht op minimalisatie van de blootstelling aan schadelijke stoffen.
Voor de langere termijn is in het Duurzame luchtvaartakkoord vastgelegd dat op Schiphol in 2030 zero carbon emissions voor de grondgebonden activiteiten geldt. Dat heeft tot gevolg dat platformpersoneel dan niet meer blootgesteld wordt aan gevaarlijke stoffen uit die grondgebonden activiteiten.
Daarnaast is afgesproken dat in 2030 duurzaam taxiën de standaardoperatie is op Schiphol, wat zorgt voor een verdere vermindering van de uitstoot van gevaarlijke stoffen door vliegtuigen. Ook zal op termijn de inzet van alternatieve brandstoffen tot minder uitstoot leiden. -
Vraag 7
Is bekend in hoeverre zorgen over gezondheid en arbeidsomstandigheden meespelen bij het tekort aan werknemers op Schiphol? Zou het vooruitzicht op verbetering Schiphol een aantrekkelijkere werkgever kunnen maken?
Het is niet bekend in hoeverre deze zorgen invloed hebben op de arbeidskrapte op Schiphol. Samen met de luchthaven en vakbonden zijn de Ministeries van IenW en van SZW in gesprek over verbeteringen van de arbeidsomstandigheden op Schiphol. Er zijn sinds 2022 dan ook verschillende ontwikkelingen ingezet met betrekking tot arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden en gezondheid. Zo zijn er (tijdelijke) toeslagen gegeven, rustruimtes verbouwd en wordt er onderzocht of het verminderen van het aantal grondafhandelingsbedrijven een positief effect heeft op de arbeidsomstandigheden.
Een gezonde werkplek met goede werkomstandigheden kan, evenals goede arbeidsvoorwaarden, een positieve invloed hebben op het aantrekken van nieuwe werknemers. Het is hierbij primair aan de werkgevers om ervoor te zorgen dat de arbeidsomstandigheden naar behoren zijn en om nieuwe werknemers aan te trekken. -
Vraag 8
Kunt u reageren op het bericht dat de FNV uit de «Taskforce Vliegtuiguitstoot» is gestapt?1 Heeft de vakbond gelijk in haar bewering dat werkgevers al vele jaren weten dat vliegtuiguitstoot schadelijk is, maar men de erkenning daarvan op de lange baan schuift om aan claims te ontkomen?
Het is belangrijk dat de uitstoot van schadelijke stoffen op Schiphol wordt teruggedrongen, dat is iets dat de volle aandacht heeft van de rijksoverheid.
Het vertrek van de FNV uit het Samenwerkingsverband wordt betreurd. Het was van toegevoegde waarde dat werknemers daarin vertegenwoordigd waren. De onafhankelijk voorzitter van de begeleidingscommissie van het Samenwerkingsverband heeft laten weten dat hij eerder geen signalen heeft gehad dat de FNV overwoog zich terug te trekken en de argumentatie van de FNV hiervoor niet herkent.
De Minister van SZW heeft tijdens het CD Gezond en veilig werken op 15 juni 2023 aangegeven dat ze in gesprek gaat met de FNV en Schiphol. Dit onder meer om meer kleuring te krijgen van de uitspraak van de FNV over het door de werkgevers op de lange baan schuiven van erkenning van de schadelijkheid van vliegtuiguitstoot. -
Vraag 9
Bent u van plan om de drie eisen van de FNV over te nemen en uit te voeren dan wel uitvoering af te dwingen?
De Minister van SZW gaat in gesprek met de FNV en Schiphol, onder meer over de door de FNV genoemde onafhankelijkheid van de uit te voeren onderzoeken.
Daarnaast heeft de FNV aangegeven versnelling te willen in de plannen voor het creëren van een gezonde werkomgeving. Op dit punt zijn de termijnen relevant die de Arbeidsinspectie in haar eerste pakket eisen aan Schiphol en de afhandelingsbedrijven stelt. Op korte termijn, binnen enkele maanden, moeten de werkgevers op Schiphol zorgen voor een volledige RI&E samen met een Plan van Aanpak. Ook moeten zij hun werknemers een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek aanbieden, waarin wordt gekeken naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan vliegtuiguitstoot en dieselmotoremissie. Schiphol en de afhandelingsbedrijven hebben aan de Arboregels en de eisen van de Arbeidsinspectie te voldoen binnen de gestelde termijnen. Anders krijgen de bedrijven een boete. -
Vraag 10
Verwacht u schadeclaims door gezondheidsschade van werknemers op Schiphol? Wie is volgens u aansprakelijk? Treft de overheid blaam voor gezondheidsschade doordat regelgeving achterbleef en handhaving tekortschoot?
In de Arbowet- en regelgeving is geregeld dat de werkgever verantwoordelijk is voor een gezonde en veilige werkomgeving. Op naleving van de verplichtingen uit de Arbowet wordt toegezien door de Arbeidsinspectie.
In de civielrechtelijke arbeidsverhouding tussen een werknemer en een werkgever is het mogelijk dat de werknemer de werkgever aansprakelijk stelt voor schade die hij/zij heeft opgelopen tijdens de uitvoering van de werkzaamheden. De beoordeling hiervan geschiedt aan de hand van artikel 7:658 van het Burgerlijk Wetboek. De civiele rechter beoordeelt dergelijke aansprakelijkheidsclaims. Dit staat los van de instrumenten van de Arbeidsinspectie.
Er was en is geen sprake van achterblijvende regelgeving. Er bestond altijd al de verplichting op grond van de Arbowetgeving om blootstelling van werknemers aan gevaarlijke stoffen te voorkomen dan wel zoveel mogelijk te beperken. De werkgevers waren hier dus al aan gehouden.
Zoals gezegd is het belangrijk dat iedereen veilig en gezond moet kunnen werken. Iedereen die misstanden, onveilige of ongezonde arbeidsomstandigheden tegenkomt, kan laagdrempelig en eenvoudig een melding doen bij de Arbeidsinspectie.5 Dat kan ook anoniem.
16 juni 2023 - 13 juli 2023
27 dagen
Het bericht 'Provincie: ‘Wijzig wet om nieuw Zeeuws OV-systeem mogelijk te maken’' |
|
Joba van den Berg-Jansen (CDA), Harmen Krul (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van de PZC «Provincie: «Wijzig wet om nieuw Zeeuws OV-systeem mogelijk te maken»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ja, hiermee ben ik bekend. Ik voel me zeer betrokken bij de regionale bereikbaarheidsopgaven en ondersteun het initiatief van de provincie Zeeland en andere regio’s van harte. Samen met mijn collega in Zeeland werk ik aan een routekaart voor de bereikbaarheid van Zeeland conform de motie Van Ginneken en De Graaf2. Conform de motie Van Ginneken, Minhas en Krul brengen we ook de belemmeringen in kaart bij het tot stand brengen van gecombineerd publiek en/of openbaar vervoer3. Onderdeel van die analyse is de vraag of huidige nationale regelgeving hier ook (deels) een belemmering vormt. Ik voer deze acties uit in overleg met de provincie Zeeland en de samenwerkende decentrale vervoersautoriteiten. Het onderwerp publiek vervoer is onderdeel van de actieagenda Mobiliteitsvisie 2050, die ik voor de begrotingsbehandeling in het najaar aan uw Kamer zal sturen. Daarbij worden ook initiatieven in andere provincies meegenomen.
-
Vraag 2
Deelt u de opvatting dat provincies de ruimte en mogelijkheden moeten hebben tot het invoeren van innovatieve vervoerssystemen zoals beschreven in bovengenoemd artikel?
Ja, ik ondersteun provinciale initiatieven die zich richten op innovatieve vervoerssystemen. Het combineren van verschillende vervoersvormen ten behoeve van verschillende doelgroepen is hierbij een interessante ontwikkeling. Ik volg in dit kader met interesse de ontwikkeling van de Zeeuwse Mobiliteitscentrale en stel daarvoor expertise ter beschikking. Binnen het kabinet ga ik de mogelijkheden bespreken om hieraan ook een financiële bijdrage beschikbaar te stellen.
-
Vraag 3
Gaat u alles op alles zetten om mee te werken aan dit innovatieve vervoerssysteem, gezien de urgentie en het belang van bereikbaarheid voor heel Nederland?
Ja, sociale inclusie, toegankelijkheid voor reizigers met een beperking, bereikbaarheid van voorzieningen en brede maatschappelijke welvaart zijn belangrijke thema’s voor mijn ministerie. Het doet me deugd dat verscheidene instanties en organisaties zich sterk maken voor het behalen van deze doelen, ieder vanuit zijn of haar eigen verantwoordelijkheid.
-
Vraag 4
Zou u inzicht willen geven in de status van de genoemde wetswijziging?
Eind dit jaar rond ik een verkenning af naar de noodzaak om de Wet personenvervoer 2000 of lagere regelgeving aan te passen. Hierbij betrek ik de provincies, vervoerregio’s, gemeenten, bedrijven en belangenorganisaties. Belangrijk doel hierbij is het vaststellen of de huidige regelgeving voldoende up-to-date is om de gewenste ontwikkelingen op een effectieve manier tot wasdom te laten komen.
-
Vraag 5
Deelt u de urgentie om de genoemde wetswijziging zo snel mogelijk te laten plaatsvinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties gaat u in gang zetten om deze wetswijziging zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?
Afhankelijk van de uitkomsten van de onder antwoord 4 beschreven verkenning, ga ik bepalen of, en zo ja, op welke wijze een aanpassing van de relevante regelgeving kan worden vormgegeven. Uit de verkenning dient te blijken of deze eventuele wijzigingen in lagere regelgeving kunnen worden gerealiseerd. Het aanpassen of opstellen daarvan vergt ook minder tijd dan een wetswijziging. Ook wordt onderzocht of het zinvol is om gebruik te maken van het experimenteer artikel uit de Wet personenvervoer 2000, uiteraard in lijn met het huidig kabinetsbeleid rondom experimenten.
-
Vraag 6
Welke mogelijkheden tot financiële steun zijn er om het genoemde openbaar vervoerssysteem een vliegende start te laten maken?
Zoals ik aangaf in antwoord op vraag 1 brengen we nu de belemmeringen in kaart bij het tot stand brengen van gecombineerd publiek en/of openbaar vervoer en mocht blijken dat financiële steun gewenst is zal ik dit in het kabinet aan de orde stellen.
-
Vraag 7
Zou u inzicht willen geven in welke wetswijzigingen er nog meer nodig zijn om het genoemde openbaar vervoerssysteem in te voeren? Zou u daarbij ook willen ingaan op de genoemde aanpassingen bij het studentenreisproduct en de scheiding tussen openbaar vervoer (OV) en de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo), en in overleg willen treden met de hiervoor verantwoordelijke Ministeries?
Zoals aangegeven in antwoord op de vragen 4 en 5 verken ik of een aanpassing van de relevante regelgeving noodzakelijk is. Ik betrek hierbij een mogelijke samenwerking tussen OV, doelgroepenvervoer, leerlingenvervoer en het studentenreisproduct en bespreek dit met mijn collega’s van VWS en OCW.
-
Vraag 8
Zou u voor elke wetswijziging afzonderlijk inzicht willen geven in de status van die wetswijziging, welke acties er nog nodig zijn voor invoering van de wetswijziging en welke acties het kabinet van plan is te ondernemen?
Momenteel verken ik of een aanpassing van de relevante regelgeving noodzakelijk is.
-
Vraag 9
Deelt u de opvatting dat er een recht op gemotiveerd maatwerk zou moeten zijn dat invoering van dergelijke innovatieve vervoerssystemen mogelijk zou moeten maken? Zo nee, waarom niet gezien het belang van bereikbaarheid voor heel Nederland? Zo ja, welke stappen bent u van plan om te ondernemen om een dergelijk recht op gemotiveerd maatwerk te borgen en er op toe te zien dat dit goed functioneert?
In het Actieprogramma Mobiliteitsvisie geeft het kabinet uitwerking aan integrale bereikbaarheidsdoelen en zal worden aangegeven welke bijdrage het innovatief publiek vervoerssysteem daaraan kan leveren en welke eventuele stappen hiertoe vervolgens gezet zullen worden.
-
Vraag 10
Hoe werken de bereikbaarheidsnormen die het kabinet als gevolg van de aangenomen motie Krul c.s.2 gaat invoeren in op de mogelijkheden voor dit soort innovatieve vervoerssystemen, de benodigde wetswijzigingen en het recht op gemotiveerd maatwerk?
Zoals ik u eerder heb bericht5, ben ik bezig met het uitwerken hoe (met welke indicatoren, streefwaarden, normen) en op welk niveau (nationaal, gebiedsgericht en/of per doelgroep) integrale bereikbaarheidsdoelen het beste geformuleerd kunnen worden. Ik laat enkele inhoudelijke varianten uitwerken. Deze varianten laat ik beoordelen door een aantal inhoudelijk deskundigen. Tevens wil ik deze varianten bespreken met andere ministeries, medeoverheden en maatschappelijke stakeholders. Ik streef ernaar het resultaat hiervan als een «eerste proeve» van bereikbaarheidsdoelen voor het begrotingsdebat 2023 aan de Kamer voor te leggen en daarbij inzicht te geven in de gemaakte afwegingen van varianten en in de te zetten vervolgstappen. Bij de uitwerking van een voorkeurvariant komt de rol van verschillende vormen van mobiliteit in beeld. Dit laat onverlet dat ik de hierboven genoemde acties nu al in gang heb gezet.
15 juni 2023 - 17 juli 2023
32 dagen
De prijsverhogingen in het openbaar vervoer |
|
Habtamu de Hoop (PvdA), Attje Kuiken (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. IPO.nl, 14 juni 2023, Stads- en streekvervoer: tariefverhoging van 11,3% niet nodig als Rijk bijspringt (ipo.nl)
3. NOS, 11 december 2022, Buslijnen weg in nieuwe dienstregeling: «Wij zijn niet rendabel genoeg» (nos.nl)
4. Kamerstuk 36 350, nr. 17
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Reizigers de pineut: regionaal vervoer dreigt 11 procent duurder te worden»1 en het bericht «Stads- en streekvervoer: tariefverhoging van 11,3% niet nodig als Rijk bijspringt»?2
Ja, ik heb kennisgenomen van de berichten.
-
Vraag 2
Bent u het met ons eens dat betaalbaar openbaar vervoer, zeker in de regio, van groot belang is voor de bereikbaarheid van dorpen en steden voor grote groepen Nederlanders?
Ik ben het met u eens dat betaalbaar openbaar vervoer van belang is voor de bereikbaarheid van Nederland. Ik verwacht dan ook dat ook de verantwoordelijke decentrale overheden en hun vervoerders zich maximaal inzetten voor betaalbaar en voldoende stads- en streekvervoer.
-
Vraag 3
Vindt u dat door de prijsverhoging de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verder onder druk komt te staan?
Ik herken dat prijsstijgingen in het OV voor sommige reizigers mogelijk zorgen voor een toenemende financiële druk. Daarbij kunnen hogere tarieven een drempel vormen voor OV-gebruik. Ik heb echter geen rol of instrumenten bij het vaststellen van tarieven in het regionaal openbaar vervoer, deze ligt bij de decentrale overheden. Om de toegankelijkheid van het OV te waarborgen bied ik dit jaar met het transitievangnet de sector 150 miljoen om te zorgen voor voldoende OV-aanbod. Ten aanzien van de verwachte prijsontwikkelingen is het van belang te benoemen dat de OV-sector deze inkomsten hard nodig heeft om de reizigers goed te kunnen bedienen en voldoende OV te bieden.
-
Vraag 4
Bent u met het ons eens dat de prijsverhoging in combinatie met het schrappen van steeds meer openbaar vervoerverbindingen3 leidt tot een spiraal van verschralende openbaar vervoersverbindingen?
Ik spreek met de sector met enige regelmaat over betaalbaar en voldoende OV en mogelijkheden om de aantrekkelijkheid te kunnen vergroten. Ik heb uw Kamer op 21 april jl. hierover geïnformeerd4.
Decentrale overheden en hun vervoerders spannen zich in om te zorgen voor de beschikbaarheid van voldoende en betrouwbaar regionaal openbaar vervoer. Daarbij hebben ze ook in 2023 nog te maken met reizigersaantallen die gemiddeld lager zijn dan in 2019 met ander reisgedrag (over de dag en over de week). Om de sector de gelegenheid te geven om zich tijdig aan te passen en te zorgen dat er voldoende openbaar vervoer is, is er in NOVB-verband een afspraak gemaakt voor een gezamenlijk transitievangnet. Ik heb daartoe 150 miljoen euro toegezegd.
Voor de periode na 2023 herken ik de zorgen ten aanzien van het voorzieningenniveau. In dat kader werk ik momenteel aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken5. Ik zie ook dat decentrale overheden de manier waarop ze voor vervoer zorgen innoveren, bijvoorbeeld door te zoeken naar integratie van openbaar- en doelgroepenvervoer. Regionaal maatwerk is nodig omdat de situatie in de verschillende OV-concessiegebieden verschilt. Wat betreft de bereikbaarheid zijn met name in dunbevolkte gebieden innovatieve oplossingen nodig als alternatief voor de klassieke lijnbus. Ik vind het belangrijk dat dit soort innovaties plaatsvinden om de benodigde bereikbaarheid van mensen te waarborgen. Mijn beeld is dat dat op veel plekken ook gebeurt. De mobiliteitscentrale van Zeeland en TwentsFlex zijn goede en betaalbare voorbeelden. Het is aan de regio – provincies en gemeenten samen – om dergelijk maatwerk te organiseren. Ik denk daarbij mee in het wegnemen van eventuele belemmeringen in de regelgeving. Ik hecht er waarde aan te benoemen dat vervoerders ook essentiële puzzelstukken in handen hebben, onder andere door het aantrekken van voldoende personeel om te komen tot volwaardige dienstregelingen. -
Vraag 5
Wat doet u om deze neerwaartse spiraal te keren?
Om het voorzieningenniveau in 2023 op peil te houden, kan de sector gebruik maken van een gezamenlijk transitievangnet. Het Rijk draagt daar € 150 miljoen aan bij. Voor de periode na 2023 ben ik in gesprek met alle betrokkenen. In het kabinet en met verantwoordelijke partijen (decentrale overheden en regionale vervoerders) werk ik aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken6.
-
Vraag 6
Hoe staat u tegenover experimenten om het openbaar vervoer (OV) juist goedkoper te maken voor bepaalde groepen, om zo het gebruik van het OV te stimuleren en de neerwaartse spiraal van verdwijnende verbindingen te doorbreken?
Experimenteren met gratis of goedkoop OV voor doelgroepen is mogelijk. Ik ken bijvoorbeeld de initiatieven van gemeenten die OV gratis of goedkoop ter beschikking stellen aan minima. Dat doen zij vanuit hun verantwoordelijkheid voor het minimabeleid en daarbij maken zij hun eigen, lokale afwegingen. In veel gemeenten is hier al ruime ervaring mee en de lessen daaruit zijn in het verleden al regelmatig onderzocht. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid7 heeft daarover vorig jaar gerapporteerd. Ik volg deze voorbeelden met belangstelling.
-
Vraag 7
Bent u voornemens om de prijsverhoging te voorkomen in het kader van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, met de uitspraak van de Tweede Kamer van afgelopen week4 in het achterhoofd?
Ik heb geen rol of instrumenten bij het vaststellen van tarieven in het regionaal openbaar vervoer en kan deze dus ook niet voorkomen. De indexatie van vervoersbewijzen voor het stads- en streekvervoer komen jaarlijks tot stand dankzij een vaste meetmethodiek en weging van de loon-, energie- en inflatieontwikkeling. Deze meting wordt uitgevoerd door de verantwoordelijke decentrale overheden.
Zoals ook aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 5 werk ik in het kabinet en met verantwoordelijke partijen (decentrale overheden en regionale vervoerders) aan de invulling van de motie Slootweg en Kuiken om met name de regionale bereikbaarheid per openbaar vervoer te verbeteren.9 Ik spreek daarbij bijvoorbeeld ook over betaalbaar OV en op die manier de bereikbaarheid voor mensen te vergroten. -
Vraag 8
Welke maatregelen zijn er mogelijk om het OV in stand te houden zonder de tarieven te hoeven verhogen?
Samen met de sector wordt gekeken naar de aantrekkelijkheid van ons OV en wordt ingezet op het winnen van extra reizigers. Daarbij wordt bijvoorbeeld gedacht aan nieuwe (goedkope) proposities voor reizigers en mogelijkheden voor tariefdifferentiatie. Regionale voorbeelden van tariefacties zijn gratis of goedkoop OV voor doelgroepen (kinderen, WMO, ouderen, etc.). Door middel van tariefdifferentiatie kunnen reizigers ook bewogen worden naar rustigere reismomenten, waardoor de vervoerder de personeel- en materieelinzet niet hoeft de baseren op de hoge pieken zodat zij kosten kan besparen.
Tegelijkertijd moeten we ook realistisch blijven en erkennen dat er een algehele kostenstijging heeft plaatsgevonden. Die geldt dan logischerwijs ook voor het OV. Vervoerders worden immers ook geconfronteerd met hogere kosten voor bijvoorbeeld energie of personeelskosten die gecompenseerd moeten worden in de inkomsten van deze bedrijven om financieel gezond te blijven en de dienstverlening te kunnen borgen. In het hypothetische geval dat zij deze kostenstijging in het geheel niet zouden mogen doorberekenen in de tarieven, zouden zij óf het OV-aanbod verder moeten afschalen óf de decentrale opdrachtgevers zouden hun subsidies moeten verhogen. -
Vraag 9
Wordt er door u gekeken naar hoe men dit in andere landen voor elkaar krijgt?
Ik neem regelmatig kennis van OV-ontwikkelingen in het buitenland, zo ook over speciale (goedkope) proposities voor reizigers. Ik neem deze ter inspiratie mee in de gesprekken die ik heb met vervoerders en decentrale overheden. Naast de speciale (goedkope) proposities zie je over de grens ook prijsstijgingen op reguliere vervoersbewijzen als gevolg van de inflatie en algehele prijsstijgingen.
14 juni 2023 - 29 juni 2023
15 dagen
Het bericht 'Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer' |
|
Fahid Minhas (VVD), Jacqueline van den Hil (VVD) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer»?1
Ja, ik heb hier kennis van genomen.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat sommige reizigers uit Zeeland drie uur nodig hadden om uiteindelijk op hun plek van bestemming te komen of deze zelfs helemaal niet meer hebben bereikt?
Ik vind het een vervelende situatie. Als door spoorwerkzaamheden treinen niet kunnen rijden, vind ik het belangrijk dat reizigers toch nog op hun bestemming kunnen komen. Ook NS heeft aangegeven de situatie uitermate vervelend te vinden. Vanwege werkzaamheden aan het spoor in Zeeland had NS voor de periode 9 tot en met 17 juni jl. vervangend vervoer voorbereid. NS heeft mij laten weten op 7 juni jl. verrast te zijn door een melding van wegwerkzaamheden rond station Krabbendijke die plaatsvonden van maandag 12 juni 05:00 uur tot en met dinsdag 13 juni 07:00 uur. Hierdoor was het niet meer mogelijk om met touringcars station Krabbendijke aan te doen. Als noodoplossing is NS toen gestart met een dienstregeling met taxibusjes tussen Rilland-Bath en Krabbendijke met aansluiting in Krabbendijke op het reguliere NS-busvervoer. Vooral op maandag 12 juni en een deel van dinsdag 13 juni is het busvervoer rondom Krabbendijke en Rilland-Bath onder de maat geweest. Niet alle taxibussen reden punctueel, de overstap op de touringcar in Krabbendijke was niet altijd mogelijk en de communicatie via de reisplanner was niet op orde. Ook was er sprake van een bus met een defecte airconditioning. Deze is, vanwege de hoge buitentemperatuur, na melding direct uit de dienst gehaald. NS heeft aangegeven de situatie nauwlettend in de gaten te hebben gehouden en het busbedrijf onmiddellijk aan te hebben gesproken als iets niet goed verliep.
-
Vraag 3
Hoe toetst u de serviceverlening van de NS aan gestrande reizigers, in ogenschouw nemende dat de NS al voorafgaand had gewaarschuwd voor extra reistijd?
In de concessie voor het Hoofdrailnet zijn afspraken vastgelegd over vervangend vervoer bij verstoringen en werkzaamheden. NS is in dergelijke situaties zelf verantwoordelijk voor goed treinvervangend vervoer. Als NS niet voldoet aan de afspraken uit de concessie spreek ik NS daarop aan. NS is voor de inzet van het vervangende vervoer afhankelijk van externe busbedrijven. NS geeft aan dat de eerste drie dagen van de buitendienststelling goed verliepen en dat zij geen klachten van reizigers over de inzet van bussen heeft ontvangen. De hierboven beschreven situatie verslechterde op maandag 12 juni en dinsdag 13 juni, als gevolg van werkzaamheden rondom station Krabbendijke. In dergelijke gevallen verwacht ik van NS dat zij lering trekt uit de situatie en deze lessen meeneemt om het treinvervangend vervoer in de toekomst te verbeteren.
-
Vraag 4
Hoe rijmt u het antwoord op de voorgaande vraag met uw ambitie, waarbij de reiziger te allen tijde centraal moet staan?
Zowel voor mij als voor NS staat de reiziger centraal, ook als het gaat om treinvervangend vervoer. Hierover zijn in de concessie goede afspraken gemaakt. Ondanks dat NS zich inzet voor goed vervangend vervoer zorgde in dit geval een ongelukkige samenloop van omstandigheden voor een ongewenste situatie waar de reiziger in Zeeland door benadeeld is. Dat betreur ik.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten waarom de geboden informatie in de NS-reisapp over alternatief vervoer niet strookte met de werkelijkheid, waarbij het vervangend NS-vervoer niet volgens de gecommuniceerde dienstregeling reed of zelfs helemaal niet kwam opdagen?
NS heeft mij laten weten dat er meerdere oorzaken waren waardoor de informatie in de NS-reisapp niet altijd actueel was. In de eerste plaats werd NS vlak voor aanvang van het vervangend vervoer geconfronteerd met werkzaamheden aan de N289. Daardoor konden er geen touringcarbussen rijden tussen Krabbendijke en Rilland-Bath. Als noodoplossing is NS toen gestart met een dienstregeling met taxibusjes. Zowel de dienstregeling als het type bus (taxibus in plaats van touringcar) zijn helaas niet verwerkt in de reisplanner. Daarnaast kwamen bussen met name rond Bergen op Zoom en Roosendaal regelmatig in de file terecht, waardoor reistijden niet gehaald werden.
-
Vraag 6
In hoeverre komt NS reizigers tegemoet met vervangend vervoer, gezien het hier gaat om ingehuurde bussen van diverse bedrijven die doorgaans onherkenbaar zijn voor reizigers?
Ik heb de afspraak met NS dat zij bij werkzaamheden tijdig zorgt voor toereikend vervangend vervoer, maar dat zij zelf kan invullen hoe zij dit precies vormgeeft. NS laat mij weten dat zij reizigers zo goed als mogelijk naar de vervangede bussen wijst. Dit doet NS op de stations, door het plaatsen van halteborden en door borden in de bussen zelf. Op grotere stations verwijzen buscoördinatoren reizigers naar de bussen. Op kleinere stations zijn vanwege de reizigersaantallen geen coördinatoren aanwezig. Aangezien NS onverwachts taxibusjes in plaats van de gebruikelijke touringcars op een deel van het traject inzette, werd dit door reizigers niet altijd als vervangend vervoer herkend.
-
Vraag 7
Hoe gaat u voorkomen dat reizigers hierdoor vervangend vervoer mislopen in de toekomst?
Ik verwacht van NS dat zij lering trekt uit deze situatie en lessen meeneemt om het treinvervangend vervoer in de toekomst te verbeten. Daarbij ga ik er vanuit dat NS niet alleen aandacht heeft voor de beschikbaarheid van vervangend vervoer, maar ook voor de herkenbaarheid van de bussen voor de reiziger, voor tijdige en accurate informatievoorziening, en voor eventuele gelijktijdige werkzaamheden op de geplande busroutes.
-
Vraag 8
Kunt u uiteenzetten hoe de NS haar vervangend vervoer regelt en op welke manier de NS weet welk vervangend vervoer waar rijdt?
NS geeft aan voor de inzet van het vervangende busvervoer afhankelijk te zijn van externe busbedrijven. Op basis van reizigersprognoses bestelt NS busvervoer bij leveranciers. Daarnaast treft NS maatregelen om reizigers op de stations te informeren door middel van halteborden, borden in de bus en de inzet van zogenaamde buscoördinatoren op de grotere stations Middelburg, Goes, Vlissingen en Roosendaal. NS weet waar de vervangend bussen rijden, doordat de buschauffeurs een app op hun telefoon gebruiken die de locatie doorgeeft. Zo kan vanuit het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) live worden meegekeken waar de bussen zich bevinden. De regiecentrale van de busvervoerder staat in contact met de Regievoerder van het OCCR voor bijsturing en informatievoorziening tijdens uitvoering. Daarnaast spelen ook de buscoördinatoren op de grotere stations een rol in het bewaken van de busomloop.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten welke kansen u ziet om het proces van vervangend vervoer te verbeteren?
Mede naar aanleiding van de situatie in Zeeland zien zowel NS als ik verschillende mogelijkheden om het vervangend vervoer verder te verbeteren. Zo zou het goed zijn om vooraf nog beter en zorgvuldiger na te gaan of er eventuele wegwerkzaamheden zijn op de busroutes, zodat er in een eerder stadium gezocht kan worden naar een oplossing. Ook kan de afstemming tussen Rijkswaterstaat en ProRail bij de programmering van grote projecten geoptimaliseerd worden. Nu conflicteren de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug met de spoorwerkzaamheden aan de Zeeuwse lijn. Tot slot zie ik ruimte voor verbetering op het gebied van communicatie naar de reizigers, omdat wijzigingen in de busroutes niet tijdig werden getoond in de reisplanner. NS heeft aangegeven te onderzoeken hoe dit komt, zodat dit in de toekomst voorkomen kan worden.
-
Vraag 10
Kunt u toelichten waarom reizigers aan hun lot zijn overgelaten en er geen coördinatie heeft plaatsgevonden vanuit NS op het station om het vervangend vervoer in goede banen te leiden?
Ondanks dat NS de reizigers op alle stations via borden informeert, zijn de reizigersaantallen op kleine stations voor NS helaas te laag om buscoördinatoren in te zetten. Dit maakt het voor reizigers moeilijker om hun vragen over het vervangend vervoer te stellen. NS geeft aan reizigers wel op te roepen zich te melden als er iets misgaat, zodat NS daarop kan handelen.
-
Vraag 11
Hoe gaat u waarborgen dat er in soortgelijke situaties in de toekomst beter wordt gecommuniceerd en gecoördineerd?
Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 9 heeft NS aangegeven te onderzoeken hoe het komt dat de communicatie richting de reiziger niet optimaal verliep, zodat zij een dergelijke situatie in de toekomst zou kunnen voorkomen.
-
Vraag 12
Bent u bereid om voorafgaand aan het evenement Roze Zaterdag in Goes een check uit te voeren om ervoor te zorgen dat het vervangend vervoer wel goed verloopt?
Ja, ik heb bij NS voorafgaand aan Roze Zaterdag nogmaals het belang van goed vervangend vervoer van en naar Goes tijdens Roze Zaterdag benadrukt. Nadien heeft NS mij laten weten dat het vervoer goed verlopen is. Er was voldoende buscapaciteit beschikbaar.
14 juni 2023 - 4 juli 2023
20 dagen
Het bericht ‘Qatar Airways CEO says aviation industry will miss 2050 net zero target’ |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de analyse van de CEO van Qatar Airways dat de doelstellingen voor de emissies van de luchtvaartsector een «PR exercise» zijn?1
Nee. De luchtvaartsector ziet het belang van verduurzaming en zet daar dan ook de nodige stappen toe. De publieke opinie heeft een bijdrage geleverd door het belang van het klimaat en het verkleinen van de impact van luchtvaart op het klimaat voor het voetlicht te brengen.
-
Vraag 2
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «aviation is on track to miss its target to achieve net zero status in 2050»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector wel op schema ligt met het doel van netto nul emissies in 2050?
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In oktober 2022 heeft de 41e Algemene Vergadering van de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO de historische afspraak gemaakt om de internationale burgerluchtvaart in 2050 op netto-nul CO2 te krijgen. Op dit moment draagt Nederland bij aan diverse vervolgacties in expertgroepen van ICAO, te weten een monitoringssystematiek en een herziening van de CO2-standaard voor vliegtuigen. Daarnaast beoogt Nederland een mondiaal kwantitatief doel voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) af te spreken op de derde mondiale conferentie over luchtvaart en alternatieve brandstoffen (CAAF/3) in Dubai in november dit jaar.
Verdere concretisering van het nieuwe mondiale 2050-doel is nodig om dat doel te halen en daarvoor zijn nadere afspraken nodig over de invulling, zowel qua maatregelen, geografische verspreiding, als in de tijd. Pas dan kan een echte analyse plaatsvinden over of het nieuwe doel voor 2050 gehaald gaat worden.
De doelstellingen in Nederland en de EU bestaan al langer en zijn dus al concreet ingevuld met maatregelen die aan de doelstelling bij moeten dragen. Denk daarbij aan het EU ETS, dat al in 2040 op netto-nul CO2 zal uitkomen voor alle emissies die eronder vallen. -
Vraag 3
Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2050?
Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2050 is minimaal 50% minder CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten dan in 2005. De reductie moet daarbij volledig binnen de sector plaatsvinden en mag niet gecompenseerd worden met compensatie in andere sectoren. Op basis van huidige inzichten, onder andere opgedaan met de effectenstudie naar een CO2-plafond2, is de inschatting dat dit doel gehaald wordt. Op dit moment wordt een CO2-plafond verder uitgewerkt, zodat dit in de toekomst als borgingsinstrument gaat dienen.
-
Vraag 4
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «we will not even reach the targets we have for 2030, I assure you»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector de doelen voor 2030 wel gaat halen?
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. Uit het bericht wordt niet duidelijk op welke 2030-doelen de heer Al Baker doelt. In ICAO-verband is er namelijk geen klimaatdoel voor 2030 en voor zover bekend bestaat dat ook niet in het verband van IATA, de mondiale koepel van luchtvaartmaatschappijen.
De EU heeft het EU ETS en binnenkort ReFuelEU als wettelijke instrumenten. Deze bevatten doelen voor 2030, respectievelijk voor netto-CO2-reductie en duurzame brandstofbijmenging. Ze bevatten ook systematieken die ervoor zorgen dat de doelen gehaald gaan worden.
Qatar Airways zelf staat ook achter de eigen duurzaamheidsambities: bij de ondertekening van een contract om SAF in te kopen op Schiphol, gaf Qatar Airways aan standvastig vast te houden aan hun bedrijfsdoel om 10% SAF bij te mengen in 2030.3 -
Vraag 5
Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2030?
Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2030 is een CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten die ten hoogste gelijk is aan het niveau van 2005. Dit doel zal naar huidige inzichten gehaald worden en bij inwerkingtreding van het CO2-plafond geborgd zijn, net als de doelen voor 2050 en 2070.
-
Vraag 6
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «there is not enough raw material to get the volumes of SAF [sustainable aviation fuel]»? Zo nee, waar gaat dan voldoende ruw materiaal vandaan komen?
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In Nederland, de EU en ICAO zijn er uitvoerige studies gedaan die aantonen dat er voldoende biogrondstoffen en hernieuwbare energie zijn voor biologische- en synthetische productie van SAF. Ook de effectbeoordeling van de Europese Commissie voor ReFuelEU4 toont dit aan. Het importeren van biogrondstoffen van buiten Europa kan daarin een rol spelen. Op nationaal niveau wordt in het duurzaamheidskader biogrondstoffen onder andere gekeken naar de beschikbaarheid van biogrondstoffen. Het belang van biogrondstoffen voor de verduurzaming van de luchtvaart wordt hierin erkend. Ook zullen in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) kaders worden gegeven om het binnenlandse potentieel voor de productie van biogrondstoffen te maximaliseren en zal ingegaan worden op het belang om te werken aan een importstrategie. Daarmee kan het aanbod van biogrondstoffen verder worden vergroot. Tegelijkertijd zet Nederland in op het ontwikkelen en opschalen van de productie van synthetische kerosine. Er zal straks een mix van energiedragers nodig zijn om de belangrijke verduurzamingsstappen te zetten.
De beschikbaarheid van grondstoffen en energie blijft overigens een aandachtspunt, met name in de aanloop naar hogere ambities in andere regio’s in de wereld. Richting, tijdens en na CAAF/3 in Dubai dit jaar zal Nederland aandacht vragen voor de beschikbaarheid van grondstoffen om het draagvlak van een zo hoog mogelijk (doch realistisch) mondiaal SAF-doel te vergroten. -
Vraag 7
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «the industry’s targets are unrealistic, given the current volumes of SAF being produced, (...) the airline industry is in denial about the rate of progress»? Zo nee, op welke manier zou u die doelen wel realistisch willen noemen, temeer daar ze niet afdwingbaar zijn?
Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In de EU is, mede naar aanleiding van sterke Nederlandse inzet, besloten tot een bijmengverplichting in ReFuelEU. De doelstellingen zijn aantoonbaar, realistisch en juridisch bindend. Eén van deze doelen is 6% bijmenging van SAF in 2030. Het hebben van dergelijke doelen op grotere schaal, bijvoorbeeld mondiaal, zou wenselijk zijn ten behoeve van het klimaat. Nederland moet echter rekening houden met de soevereiniteit en politieke en economische realiteit in andere staten, en dan zijn dergelijke hoge doelstellingen over het algemeen (nog) niet haalbaar. In ICAO zet Nederland zich daarom binnen die context gericht in op zo ambitieus en afdwingbaar mogelijke afspraken.
Verschillende industriekoepels, zoals IATA, waaronder hun leden zoals Qatar Airways, hebben eigen doelstellingen. Het staat industriekoepels, bedrijven en luchtvaartmaatschappijen vrij om zelf doelstellingen te formuleren. Nederland heeft beperkt zicht op de onderbouwing van individuele doelstellingen en de haalbaarheid. -
Vraag 8
Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «What we are trying to do is for a PR exercise saying that it will happen, and it will be done, it will be achieved – but it won’t be able to be achieved,»? Zo nee, hoe kwalificeert u de analyse van de CEO?
Nee. In Nederland en de EU werken wij juist met bindende doelen en instrumenten, zoals ook toegelicht onder antwoord 7.
-
Vraag 9
Onderschrijft u de oproep van de CEO van Qatar Airways: «Let us not fool ourselves»?
De notie dat wij onszelf niet voor de gek moeten houden wordt onderschreven, maar het beeld dat wordt geschetst wordt niet herkend.
-
Vraag 10
Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector slechts voor een beperkt deel kan verduurzamen en daarom ook een flink deel zal moeten krimpen? Zo nee, waarom niet?
Nee, die conclusie wordt niet gedeeld. Recente studies op nationaal, Europees en mondiaal niveau tonen aan dat de doelen haalbaar zijn zonder krimp. Een voorbeeld daarvan is het ICAO-rapport ter onderbouwing van het langetermijndoel5. Om de doelen te halen is stevig beleid en actie nodig op gebied van vliegtuigtechnologie, SAF, operaties, negatieve emissies, en economische maatregelen. Deze maatregelen zullen in wisselende mate leiden tot hogere kosten en dit zou de groei eventueel indirect kunnen matigen.
-
Vraag 11
Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector veel mooie beloftes doet en die zelden waarmaakt? Zo nee, waarom niet? Onderschrijft u dat de «industry in denial» is?
Nee, dat wordt niet onderschreven. De luchtvaartsector heeft aandacht voor de verduurzaming en heeft tot doel om aan de doelstellingen van Nederland, de EU en ICAO te voldoen.
Het staat organisaties en bedrijven vrij om zelf doelen te stellen en beloftes te doen, daar is de Nederlandse overheid niet bij betrokken. -
Vraag 12
Kent u de grafiek die laat zien dat de luchtvaartsector zijn beloftes op het gebied van duurzame brandstof nooit waarmaakt?2
Ja.
-
Vraag 13
Bent u bereid om verduurzamingsplannen van de luchtvaart alleen nog te bespreken wanneer daar een serieuze, voldoende wetenschappelijk onderbouwde en onafhankelijk getoetste analyse aan ten grondslag ligt? Zo nee, waarom niet?
Wetenschappelijke onderbouwing en onafhankelijke toetsing is belangrijk, maar zijn niet de enige elementen die van belang zijn. Het ministerie kan juist een waardevolle rol spelen in het versterken van verduurzamingsplannen, door brede kennis op het gebied van verduurzaming. Dit kan op het gebied van wetenschappelijke onderbouwing en toetsing zijn, maar juist ook daarbuiten als het bijvoorbeeld om integraliteit van klimaatbeleid gaat.
-
Vraag 14
Welk vertrouwen heeft u dat de luchtvaart de komende 30 jaar wél zijn beloftes gaat waarmaken?
Nederland, de EU en ICAO hebben verschillende klimaatdoelen voor de luchtvaart gesteld, welke geconcretiseerd zijn, zoals bijvoorbeeld met het nationale CO2-plafond, het EU ETS of ReFuelEU. In Nederland specifiek zal bij invoering van het CO2-plafond de klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart geborgd worden.
Nederland heeft geen zicht op alle beloftes die eigenstandig door organisaties in de luchtvaart gedaan worden.
Zie ook het antwoord op vraag 15. -
Vraag 15
Met welk (extra) beleid gaat u ervoor zorgen dat de luchtvaartsector a) zijn emissiereductiedoelen wél haalt en b) zijn doelen aanscherpt tot dat wat – fair share naar rato – noodzakelijk is?
Aan het CO2-plafond wordt reeds gewerkt en bij invoering zal dit plafond borgen dat de CO2-reductiedoelen voor de luchtvaart behaald worden. Dit gedachtengoed en idee wordt ook bilateraal, Europees en mondiaal uitgedragen.
De verdeling van de emissieruimte die ons nog rest over landen en sectoren is een politieke keuze, waarbij onder andere rekening moet worden gehouden met de technologische mogelijkheden en (economische en maatschappelijke) gevolgen per sector. Een «fair share naar rato» bestaat dus niet.
14 juni 2023 - 4 juli 2023
20 dagen
Scheepvaartveiligheid op de Noordzee |
|
Tjeerd de Groot (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de aanvaring van de Petra L met een windturbine in het gebied Gode Wind?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de inschatting dat met het aanleggen van meer windparken op zee de kans op aanvaringen met turbines groter wordt?
Ja, zonder aanvullende veiligheidsmaatregelen vergroot dit de kans op aanvaringen.
-
Vraag 3
Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal moet worden gehandhaafd en waar mogelijk moet worden verbeterd?
Ja.
-
Vraag 4
Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat voor het Nederlandse deel van de Noordzee aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken?
Ja.
-
Vraag 5
Hoe verhouden deze heldere beleidsdoelstellingen zich met de uitspraken «Uit dat onderzoek bleek dat de kans op aanvaringen en aandrijvingen van windturbines toeneemt door de aanleg van de windparken uit de Routekaart 2030» en «De norm die we hierbij nastreven is dus eerder relatief dan absoluut» uit de brief over scheepvaartveiligheid van 16 mei jongstleden2?
Die uitspraken zijn in lijn met de beleidsdoelstellingen: zonder aanvullende maatregelen vergroot de aanleg van meer windparken de kans op aanvaringen (zie ook antwoord 2). Zoals ook aangegeven in de brief over scheepvaartveiligheid en windparken van 16 mei jl. (Kamerstuk 31 409, nr. 403) wordt daarbij een relatieve normomschrijving gehanteerd. Die bestaat eruit dat voor ieder nieuw windpark wordt nagegaan wat het effect op de scheepvaartveiligheid is en welke mitigerende maatregelen en middelen nodig zijn om eventuele risico’s te mitigeren. Dit gebeurt via expertsessies, interviews en (model)onderzoek, waarin wordt getracht om zoveel mogelijk aspecten te kwantificeren. Voor een algemeen geldende kwantitatieve risiconorm (voor alle windparken) is het jaarlijks aantal incidenten te laag en zijn ze te verschillend van aard en omvang
-
Vraag 6
Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee nu?
Op basis van onderzoeken van het Maritiem Research Instituut Nederland (hierna: MARIN) uit 20193 en 20224 neemt de kans op een aanvaring van een schip met een windturbine zonder mitigerende maatregelen toe van ongeveer 1 aanvaring per 10 jaar in 2017 naar gemiddeld 10 tot 14 aanvaringen per 10 jaar in 2030. De verhoogde kans op een aanvaring wordt verklaard door de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden op zee richting 2030. Ik wil daar wel bij aangeven dat het veiligheidsrisico van aanvaringen wordt bepaald door de kans op aanvaringen te vermenigvuldigen met de gevolgen. Aanvaringen met beperkte gevolgen (bijvoorbeeld lichte schade aan de scheepswand of turbine) leiden tot een beperkter veiligheidsrisico dan aanvaringen met ernstige gevolgen (zoals een zinkend schip of een kapotte turbine).
Er is nog geen aanvaringskans berekend voor de situatie met 70GW aan opwekkend vermogen in 2050. Dit is nu ook nog niet (goed) mogelijk, omdat er nog veel onzekere factoren zijn. Het gaat dan om de nog onbekende locaties van toekomstige windparken en de technische ontwikkelingen van turbines en de scheepvaartonwikkelingen in de komende decennia. Dit zal onderdeel zijn van toekomstig onderzoek naar de veiligheidsrisico’s van aanvaringen met windturbines en, afhankelijk van de uitkomsten, mogelijk leiden tot een gewijzigd veiligheidsbeleid. -
Vraag 7
Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee in 2030 en bij een plaatsing van 70 gigawatt bij ongewijzigd veiligheidsbeleid?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Kunt u puntsgewijs opsommen welke concrete beheersmaatregelen er sinds de aanvaring met de Julietta D zijn genomen om de scheepvaartveiligheid op de Noordzee onder de beleidsnorm van het «Programma Noordzee 2022 – 2027» te brengen, nu blijkt dat het risico wel is gestegen zoals de brief van 16 mei zegt?
In het Programma Noordzee 2022–2027 worden aanvullende maatregelen beschreven om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Na het incident met de Julietta D is dit verder geconcretiseerd, onder andere met de positionering van een noodhulpsleper bij de windparken Hollandse Kust. Verder is samen met de Haven Rotterdam in 2023 gestart met een pilot om schepen in de ankergebieden preventief te waarschuwen bij risicovolle weersomstandigheden. Verder komen er met elk nieuw windpark extra sensoren op zee zodat de Kustwacht steeds vollediger zicht krijgt op de scheepvaart. Tot slot start de Kustwacht in 2025 met een vorm van verkeersbegeleiding waarin de Kustwacht in actie komt als een gevaarlijke situatie dreigt te ontstaan.
Ter verduidelijking: de brief van 16 mei benoemt dat uit onderzoek blijkt dat met het realiseren van nieuwe windparken de kans op aanvaringen en aandrijvingen met turbines toeneemt en dat daarom maatregelen nodig zijn. Daarmee kunnen die risico’s worden gemitigeerd. In de brief staat niet dat het veiligheidsrisico gestegen is, maar dat er maatregelen nodig zijn. -
Vraag 9
Kunt u daarbij aangeven welk cijfermatig effect elk van deze maatregelen heeft op het verlagen van het risico op een aanvaring, zodat helder wordt of de geldende beleidsnorm wordt gehaald?
Dat is nu nog niet aan te geven gezien de korte analyseperiode. De eerstvolgende Monitor Nautische Veiligheid (MNV) Noordzee staat gepland voor 1e helft 2024 en daaruit zal een (kwalitatief) beeld ontstaan of er sprake is van een wijziging van het risicobeeld. Daarnaast staat in 2025 op basis van het Monitoring- en Onderzoeksprogramma Scheepvaartveiligheid Wind op Zee (MOSWoZ) een eerste brede beleidsevaluatie gepland over scheepvaartveiligheid gerelateerd aan de windparken, met een eerste analyse van de effectiviteit van de uitgevoerde maatregelen.
-
Vraag 10
Bent u bereid om alsnog een heldere, kwantitatieve veiligheidsnorm voor scheepvaartveiligheid op de Noordzee vast te stellen, in plaats van een (wisselende) relatieve of kwalitatieve norm?
Zoals ook in de brief van 16 mei is aangegeven wordt, na inwinning van advies bij MARIN, dit jaar bezien of het hanteren van een meer kwantitatieve norm meerwaarde biedt en, zo ja, hoe deze vorm zou kunnen krijgen. De resultaten worden in het voorjaar van 2024 verwacht. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.
6 juni 2023 - 28 juni 2023
22 dagen
Het bericht dat de verbreding van de snelweg A4 (voorlopig) van de baan is. |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Verbreding snelweg A4 (voorlopig) van de baan»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Het bericht is inhoudelijk juist, maar inmiddels ook achterhaald. Het betreft het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14. Er werd gewerkt aan het ontwerpTracébesluit voor de verbreding van dit traject en de vervanging van het Ringvaartaquaduct in zuidelijke richting. Het project is een jaar geleden niet opgenomen in de lijst van de zogenoemde stikstofprioriteiten. Daarom is het project stilgelegd en heeft Rijkswaterstaat de omgeving hierover geïnformeerd. Dit is de aanleiding geweest voor dit bericht. Herstarten van de MIRT-Planuitwerking was voorzien nádat het stikstofonderzoek voor de stikstofprioriteiten (waaronder het project A4 Haaglanden-N14) is afgerond.
Nadien is tijdens het BO MIRT najaar 2022 besloten om € 80 mln. toe te voegen vanuit de middelen uit het coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties aan het projectbudget voor de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 ter dekking van het opgetreden tekort bij dit project. Dit is vanwege het belang van dit project voor de woningbouwopgave.
Inmiddels is sprake van een aanzienlijke budgettaire inpassingsopgave als gevolg van excessieve prijsstijgingen, een noodzakelijke structurele budgettoevoeging voor instandhouding en de stikstofproblematiek. In dat kader is besloten om de projecten die een bijdrage hebben gekregen vanuit de middelen uit het Coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties buiten de inpassingsopgave te plaatsen, waaronder de A4 Knooppunt Burgerveen-N14.
Helaas is het behouden van het beschikbare budget voor de A4 Haaglanden-N14 niet mogelijk gebleken (vanwege de financiële omvang van dit project).
Het voorgaande betekent dat de MIRT-Planuitwerking van de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zo spoedig mogelijk wordt opgepakt zodra er sprake is van (zicht op) stikstofruimte en personele capaciteit bij Rijkswaterstaat. In een later stadium zal over de herstart en budgettering van de MIRT-Planuitwerking van de A4 Haaglanden-N14 besloten moeten worden. -
Vraag 3
Hoe hoog scoort de A4 op traject tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en hoe hoog specifiek ter hoogte van Leiderdorp?
Op pagina 76 van de IMA 2021 is een kaartbeeld opgenomen van de top 50 snelwegtrajecten met de hoogste economische verlieskosten per jaar in 2040 in het Lage groeiscenario. Het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14 komt naar voren in de categorie EUR 25 mln. tot EUR 50 mln. per jaar.
-
Vraag 4
Deelt u de zorgen over de files op de A4 ter hoogte van Leiderdorp en de impact op de veiligheid en leefbaarheid van Leiderdorp en Zoeterwoude?
Ja. Het is duidelijk dat bij filevorming op de A4 ongewenste omrijdbewegingen ontstaan via het Onderliggend Wegennet, ook in Leiderdorp en Zoeterwoude.
-
Vraag 5
Hoe hoog zijn de variabelen in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de A4 ter hoogte van Leiderdorp wel of niet een probleem voor de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid vormt?
Op basis van de IMA 2021 kan gesteld worden dat het traject een aanzienlijk doorstromingsprobleem kent. Op basis van verkeerstellingen is gebleken dat er ongewenste omrijdbewegingen plaatsvinden bij filevorming op de A4.
-
Vraag 6
Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van het niet op tijd aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen richting Leiden, en auto’s op het laatste moment twee rijstroken moeten invoegen?
Ja.
-
Vraag 7
Wat is uw reactie hierop?
In zuidelijke richting begint de splitsing van de weg in de hoofdrijbaan en de parallelbaan in de verdiepte ligging ter hoogte van Leiderdorp. Dit is aangegeven met borden en belijning. Het zogenoemde puntstuk, het punt vanaf waar niet meer van strook gewisseld kan worden, ligt enkele honderden meters na het einde van de verdiepte ligging.
Dit is geen optimale situatie. De verdiepte ligging met een open-dicht-overkapping wordt door weggebruikers ervaren als een tunnel. Het is vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid gewenst dat weggebruikers in deze situatie zo min mogelijk van rijstrook wisselen. Als het wisselen van rijstrook echter pas ná het eindigen van de verdiepte ligging kan plaatsvinden, is de afstand tot het puntstuk korter dan wenselijk.
In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan deze situatie, door enerzijds extra capaciteit toe te voegen (in de verdiepte ligging) en anderzijds de splitsing stroomopwaarts te verplaatsten tot ruim vóór de verdiepte ligging. -
Vraag 8
Bent u bereid om op een eerder moment verkeersborden te plaatsen die aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen in de richting van Leiden?
Op een eerder moment verkeersborden plaatsen heeft geen toegevoegde waarde. Er staan borden op 1.100 meter (voorwegwijzer), 500 meter en 100 meter voor het begin van de afrit. Een vrachtwagen heeft voor een rijstrookwisseling circa 300 meter nodig. Een auto heeft voor een rijstrookwisseling circa 200 meter nodig. Twee rijstrookwisselingen zijn dus voor beide categorieën goed mogelijk tussen het moment van waarnemen van de voorwegwijzer en het feitelijk begin van de afrit. Het pas laat wisselen van rijstrook is vooral het gevolg van rijgedrag, niet van het gebrek aan reisinformatie.
-
Vraag 9
Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van vrachtauto’s die ervoor kiezen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen en auto’s van de N11 die moeilijk kunnen invoegen op de A4 richting Amsterdam?
Ja.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie hierop?
In noordelijke richting wordt de capaciteit van de weg onvolledig gebruikt. Een proef met Flitsmeister om meer doorgaande automobilisten te adviseren om de parallelstrook te gebruiken was succesvol.
Met een toenemend gebruik van de parallelstrook neemt echter ook het vrachtverkeer op deze strook toe, wat het invoegen van verkeer vanaf de N11 bemoeilijkt. Het is niet mogelijk om vrachtwagens van deze strook te weren, omdat ook vrachtwagens deze nodig hebben om de A4 te verlaten en op te gaan. Een ander nadeel van het gebruik van de parallelbaan voor doorgaand verkeer is dat het afwijkt van het uitgangspunt, dat de hoofdrijbaan gebruikt wordt voor doorgaand verkeer en de parallelbaan benut wordt voor lokaal/regionaal verkeer. Daarom wordt het doorgaande verkeer niet op de bebording geadviseerd om de parallelbaan te gebruiken en worden deze hier niet geplaatst. In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan extra capaciteit op de hoofdrijbaan, waardoor het in mindere mate nodig zal zijn om de parallelbaan te gebruiken voor doorgaand verkeer. -
Vraag 11
Bent u bereid om verkeersmaatregelen te onderzoeken die vrachtauto’s ontmoedigen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen?
Op de verkeersborden wordt doorgaand verkeer richting Amsterdam over de hoofdrijbaan geleid. Daarmee wordt het gebruik van de hoofdrijbaan voor vrachtverkeer gestimuleerd.
Als doorgaand vrachtverkeer de parallelbaan echter geheel niet meer zou mogen gebruiken, zullen meer vrachtwagens op de A4 vaak twee rijstroken moeten opschuiven naar de hoofdrijbaan. Uit een studie die vanuit het programma Smart Mobility is gedaan naar rij- en weefgedrag is gebleken dat er eerder files optreden wanneer al het vrachtverkeer via de hoofdrijbaan of via de parallelbaan wordt geleid. Spreiding over hoofdrijbaan en parallelbaan geeft het beste resultaat. -
Vraag 12
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om toch de A4 tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam te verbreden en op basis waarvan specifiek ter hoogte van Leiderdorp?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
5 juni 2023 - 22 juni 2023
17 dagen
Het nieuws dat de Provinciale Staten van Utrecht zich heeft uitgesproken tegen de voorgestelde nieuwe aanvliegroute naar Schiphol |
|
Mahir Alkaya (SP) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. provinciale staten Utrecht, 31 mei 2023: «Actualiteitenmotie 9 Stop overbodig vliegen boven onze provincie»
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten die zich deze week in een aangenomen motie keerde tegen uw plannen om een vierde aanvliegroute voor Schiphol te openen?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit democratische besluit van de provinciale staten van Utrecht?
De luchtruimherziening heeft als doel om het gebruik van het Nederlandse luchtruim te verduurzamen en te zorgen voor een beperking van de hinder op de grond. Daarnaast heeft de herziening van het luchtruim als doel om te zorgen voor passende militaire oefenruimte voor het nieuwe gevechtsvliegtuig, de F-35. Er is sprake van een omvangrijke wijziging van de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim. Het is daarom van belang om een constructieve dialoog te voeren met alle stakeholders. Het standpunt van de provincie, dat er maximale openheid van zaken geboden moet worden, wordt onderschreven. Dat is ook de reden dat er in het voortraject al intensief contact is geweest met diverse stakeholdergroepen waaronder de provincies. Daarnaast heeft op 19 juni een bestuurlijk overleg plaatsgevonden met alle provincies over de interbestuurlijke samenwerking rondom luchtvaart en in het bijzonder rondom de luchtruimherziening. Ook vindt er op ambtelijk niveau regelmatig overleg met de provincies plaats. Als onderdeel van de bestuurlijke samenwerking worden de provincies dit najaar gevraagd om een gebiedsadvies uit te brengen. Daarin kunnen zij aandachtpunten aangeven, waaronder informatie over de landzijdige opgaven en plannen binnen de provincie en luchtzijdige opgaven elkaar raken.
Op dit moment werken Luchtverkeersleiding Nederland, Eurocontrol Maastricht Upper Area Control, het Commando Luchtstrijdkrachten, het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en onze internationale partners samen aan een eerste inhoudelijke uitwerking van de hoofdstructuur, te weten het schetsontwerp. De hoofdstructuur is de nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim inclusief de aansluiting op het luchtruim van onze buurlanden. Dit schetsontwerp zal nog niet de concrete routesets voor de luchthavens bevatten. Vanwege de complexiteit, operationele werkbaarheid, internationale afhankelijkheden en veiligheid is dit een tijdrovend en intensief proces.
Het Ministerie van I&W hecht er in dit verband aan dat de effecten van de ontwerpvoorstellen zorgvuldig in kaart gebracht worden om zo te komen tot afgewogen besluitvorming. In het voortraject zijn in het plan-MER de effecten op hoofdlijnen beschreven. De verwachte effecten waren voor het kabinet voldoende basis om te starten met de ontwerp en realisatiefase. Bij de verdere uitwerking zullen ook de preciezere geografische effecten inzichtelijk gemaakt worden. De opgave blijft hierbij wel het behalen van verbetering op het gebied van geluid en uitstoot voor het geheel. Dat neemt niet weg dat er op sommige plekken sprake kan zijn van achteruitgang. -
Vraag 3
Kunt u ingaan op de bezwaren ten aanzien van de voorgestelde vliegroute, zoals verwoord in de aangenomen motie?2
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat betekent de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten voor uw verdere ambities om met decentrale overheden en bewonersgroepen in gesprek te gaan over uw voorkeursalternatief voor een nieuwe vliegroute?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 en 3 hecht het Ministerie van I&W aan een constructieve dialoog met alle betrokken stakeholders. In de afgelopen periode is er al regelmatig contact geweest met onder andere decentrale overheden en bewonersgroepen. Die gesprekken worden uiteraard voortgezet. Na het zomerreces wordt de Integrale Programma Beslissing (IPB) naar de Kamer verzonden. Daarin staat beschreven hoe de aanpak, participatie, en besluitvorming tot implementatie er per project uit komen te zien.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke wijze de door u aangekondigde gesprekken met regionale partijen in de provincies Utrecht en Gelderland hebben plaatsgevonden?
Het programma Luchtruimherziening heeft vanaf de start intensief gecommuniceerd en gesprekken gevoerd met alle betrokken stakeholders: mede-overheden (provincies en gemeenten), zowel bestuurlijk als ambtelijk, luchtruimgebruikers, belangenorganisaties van omwonenden, maatschappelijke organisaties en milieuorganisaties, verschillende CRO’s, ORS en de Novex regio Schiphol. Steeds zijn zowel proces als inhoud aan de orde geweest: hoe gaat het programma te werk, wat zijn de doelen, waarom wordt een bepaalde oplossingsrichting gekozen. Dit is in de diverse documenten zoals de Startbeslissing3 en de Voorkeursbeslissing4 vastgelegd.
In de periode vanaf oktober 2022, het moment dat het kabinet de Voorkeursbeslissing heeft vastgesteld, is de voorgenomen aanpak besproken in gerichte gesprekken met de stakeholders. Op 22 maart jl. heeft een stakeholderdag plaatsgevonden. -
Vraag 6
Kunt u tevens aangeven met welke decentrale overheden en bewonersgroepen is gesproken?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Hoe zijn de plannen voor het voorgestelde voorkeursalternatief volgens u ontvangen door de geraadpleegde partijen?
Over het algemeen wordt er positief gereageerd op het participatietraject zoals dat tot nu toe heeft plaatsgevonden. Stakeholders geven aan het te waarderen dat zij vroegtijdig in het proces betrokken worden en dat het programma Luchtruimherziening langskomt om nadere (technische) toelichting te geven. Tegelijkertijd is er in die gesprekken ruimte geweest voor stakeholders om hun zorgen te uiten over bijvoorbeeld de effecten van de luchtruimherziening, het vierde naderingspunt en de relatie tussen het afnemen van de capaciteit op Schiphol enerzijds en het vergroten van de capaciteit in het civiele luchtruim anderzijds. In de IPB, die na het zomerreces aan de Kamer wordt verzonden, wordt verder ingegaan op hoe het vervolgtraject eruitziet.
-
Vraag 8
Hoe betrekt u de opgehaalde reacties bij de verdere uitwerking van uw voorkeursalternatief?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u bereid om af te zien van verdere uitwerking van de Voorkeursbeslissing, als blijkt dat draagvlak voor nieuwe vliegroutes ontbreekt?
In de Voorkeursbeslissing is op hoofdlijnen aangegeven hoe de nieuwe indeling van het luchtruim eruit komt te zien. De uitwerking in detail volgt nog en er zijn op dit moment nog geen vliegroutes bekend. Uiteraard hecht het kabinet waarde aan analyse van de effecten van de ontwerpen die later dit jaar gepresenteerd worden. Op basis van deze voorstellen volgt een zorgvuldig participatieproces. Het kabinet neemt op basis van het ontwerp, de uitkomsten van de effectanalyses en het participatietraject een besluit tot verdere uitwerking.
-
Vraag 10
Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare ambtelijke en luchtverkeersleidingscapaciteit te concentreren op het verkleinen van de impact van de huidige vliegroutes op het milieu en op wooncomfort?
In de afgelopen jaren hebben al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk. Om de impact voor Nederland van het luchtverkeer op leefomgeving en klimaat te verkleinen is daarom gekozen voor een integrale aanpak. De luchtruimherziening beoogt daarbij niet alleen hinder te beperken maar tegelijkertijd de militaire geoefendheid te verbeteren.
-
Vraag 11
Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare capaciteit te concentreren op het verkleinen van het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers vanaf Schiphol, of op het stimuleren van grensoverschrijdend treinvervoer voor bestemmingen op korte vliegafstanden?
Het Ministerie van I&W heeft aandacht voor het stimuleren van de overstap naar de trein op korte reisafstanden en er is een extra focus op zakelijke veelvliegers via bijvoorbeeld het netwerk «Coalitie Anders Reizen», een coalitie met ruim 70 grote ondernemingen, rijksoverheid en organisaties met als doel de CO2 uitstoot van zakelijke reizen in 2030 te halveren ten opzichte van 2016. Binnen de Actieagenda Trein- en Luchtvaart zet het ministerie zich samen met sectorpartijen in, voor het bevorderen van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op de zes prioritaire bestemmingen Londen, Brussel, Parijs, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn.
Transferpassagiers blijven wel van belang om op Schiphol een uitgebreid netwerk van (inter)continentale bestemmingen in stand te kunnen houden. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Daarbij bepalen uiteindelijk de luchtvaartmaatschappijen en de marktvraag in belangrijke mate voor welke bestemmingen en passagiers de beschikbare capaciteit wordt ingezet. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Luchtvaart van 27 juni?
Ja, dat kan.
26 mei 2023 - 26 juni 2023
31 dagen
De omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse |
|
Mahir Alkaya (SP) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Noordhollands Dagblad, 13 mei 2023: «Stoelriemen gaan vast voor «Velsertraverse-debacle»: «Het kookpunt op het wegennet is bereikt»»
3. IJmuider Courant, 6 mei 2023: «Vrees voor verkeersinfarct bij opknapbeurt Velsertraverse»
-
Vraag 1
Bent u bekend met de omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse?1
Ja daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Kunt u zich voorstellen dat de huidige werkzaamheden grote impact hebben op de verkeersdoorstroming in de regio Velsen/Beverwijk/Heemskerk?
We beseffen ons inderdaad dat deze werkzaamheden grote impact hebben op de omgeving. Werkzaamheden van deze omvang, op deze locatie en met de huidige infrastructuur (weinig alternatieven) hebben altijd een grote impact op de omgeving. Rijkswaterstaat volgt de Hinderaanpak om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. De Hinderaanpak wordt bij de beantwoording van vraag 5 en 6 nader toegelicht.
-
Vraag 3
Wat heeft Rijkswaterstaat ondernomen om gevaarlijke situaties voor omgeleid verkeer te voorkomen, en op welke wijze zijn de te verwachten verkeersbeperkingen gecommuniceerd met inwoners van de regio en de lokale overheden?
Rijkswaterstaat heeft in overleg met de bestuurlijke partners, hulpdiensten, brancheverenigingen, transportondernemers en Connexxion de scope van de werkzaamheden toegelicht en gezamenlijk de omleidingsroutes en verkeersmaatregelen bepaald door middel van een verkeersplan. Wekelijks is er overleg met deze partijen om ervaringen te delen en indien nodig het plan bij te sturen.
Om de weggebruikers te informeren over de werkzaamheden is er een persbericht uitgebracht. Ook zijn inloopavonden georganiseerd voor omwonenden en ondernemers. Communicatie over het fietsplan loopt via het bestaande bereikbaarheidsplatform IJmond Bereikbaar. De publiekscommunicatie gaat in nauw overleg met alle betrokken partijen. -
Vraag 4
Is de planning van de werkzaamheden volgens u tijdig voorgelegd aan lokale overheden en grote vervoerspartijen in het openbaar vervoer (OV) en vrachtverkeer?2, 3
De omgevingspartijen zijn sinds juni 2021 meegenomen in de staat van de Velsertraverse, de getroffen verkeer beperkende maatregelen en de noodzaak tot herstelwerkzaamheden. Na het uitwerken en inplannen van de werkzaamheden zijn de lokale overheden, openbaar vervoer en vervoerspartijen 2,5 maand voor aanvang van de werkzaamheden betrokken bij de hinderaanpak. Eerdere betrokkenheid had achteraf bezien wenselijk geweest, om zo mogelijk tot een meer geschiktere uitvoeringsperiode te komen (start begin zomer, i.p.v. eind mei). Daarentegen is de beschikbaarheid van het specialistische uitvoeringsmaterieel beperkt en was vroegtijdig vastleggen van een tijdslot gewenst.
-
Vraag 5
Volgt Rijkswaterstaat een standaardprocedure om de hinder voor omwonenden en de kans op vervuilende filevorming bij grootschalige (onderhouds)werkzaamheden te beperken en zo ja, waaruit bestaat deze procedure?
Rijkswaterstaat kent de Werkwijzer Hinderaanpak. Van daaruit wordt gewerkt in drie stappen. Slim Plannen, Slim Bouwen en Slim Reizen. Daarnaast is in overleg met alle partijen gezamenlijk bepaald welke verkeersmaatregelen gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. Zo zijn o.a. de volgende maatregelen getroffen:
-
Vraag 6
Welke mogelijkheden ziet u om de kans op verkeersinfarcten te verkleinen bij toekomstige grootschalige werkzaamheden aan infrastructuur elders?
Bij alle werkzaamheden volgen we de Hinderaanpak. Deze aanpak zorgt ervoor dat we de best beschikbare maatregelen inzetten voor de werkzaamheden en daarmee de kans op verkeersinfarcten verkleinen. De inzet van maatregelen is veelal maatwerk en afhankelijk van omvang van het werk, beschikbare capaciteit op het omliggend wegennet, beschikbare omleidingsroutes en gewenste uitvoeringsmethodes.
-
Vraag 7
Zijn volgens u alle mogelijkheden optimaal benut om het gebruik van alternatieve routes te stimuleren tijdens deze werkzaamheden, zoals een ruime openstelling van veerpontverbindingen en het inzetten van extra OV-diensten?
In overleg met alle betrokken partijen is gezamenlijk bepaald welke maatregelen het meest gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. De veerponten bij Velsen maken tijdens de werkzaamheden aan de Velsertraverse geen deel uit van de omleidingsroute. De capaciteit voor personenauto’s is te klein om een substantiële bijdrage te leveren.
Tijdens de overleggen met wegbeheerders en Connexxion is vastgesteld dat extra bussen vast zouden komen te zitten rond het stationsgebied in Beverwijk. Er worden daarom geen extra OV-diensten ingezet. -
Vraag 8
Klopt het dat inwoners van de regio en lokale overheden hebben gepleit voor het tijdelijk openstellen van de sluizenroute voor de duur van het onderhoudsproject?
Ja, dat klopt.
-
Vraag 9
Zo ja, wat is de reden dat Rijkswaterstaat deze alternatieve route slechts in zeer beperkte mate openstelt?
Sinds de bouw van de Zeesluis is de wegverbinding over het sluizencomplex gesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Door de aanleg van de Zeesluis is de route zodanig dat deze niet veilig te gebruiken is i.c.m. met doorgaand verkeer. Daarnaast biedt de route geen volwaardig alternatief. De interactie tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is een groot veiligheidsrisico voor de weggebruikers. Ook leidt het wisselende gebruik van de sluizen, nodig om de verzilting van het Noordzeekanaal te beperken, en diverse bouwwerkzaamheden op het complex, tot een onoverzichtelijke verkeerssituatie.
De route is en blijft te allen tijden beschikbaar voor nood- en hulpdiensten. -
Vraag 10
Bent u bereid om de mogelijkheid van frequentere openstelling van de sluizenroute te bespreken met Rijkswaterstaat en bent u tevens bereid om structurele openstelling van de sluizenroute te onderzoeken?
Rijkswaterstaat werkt aan een proef om de sluizenroute in te zetten bij incidenten van langer dan 1 uur op het Hoofdwegennet. De komende werkzaamheden aan de Velsertraverse worden gebruikt om de proef uit te voeren.
Ook onderzoeken Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen, op initiatief van gemeente Velsen, gezamenlijk welke aanpassingen noodzakelijk zijn om de route structureel veilig open te stellen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Dit onderzoek kan extra maatregelen aanbevelen. In de besluitvorming over deze maatregelen zal de proportionaliteit van de maatregelen in relatie tot de kosten gewogen worden.
25 mei 2023 - 26 juni 2023
32 dagen
Het bericht 'Een op negen flitsbezorgers van Getir betrokken bij verkeersongeluk' |
|
Bart van Kent (SP) |
|
Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat vindt u van het bericht «Een op negen flitsbezorgers van Getir betrokken bij verkeersongeluk»?1
Vooropgesteld: ieder verkeersongeval is er één te veel. Ik schrik ervan te lezen dat uit berichten in het interne chat-kanaal van Getir, die door NRC zijn ingezien, blijkt dat 1 op de 9 werknemers bij Getir te maken krijgt met een verkeersongeval tijdens zijn of haar werk. En dat 25 mensen zo ernstig gewond zijn geraakt dat er een ambulance aan te pas moest komen. Deze getallen moeten echt omlaag.
Tegelijk vind ik het positief dat leidinggevenden bij Getir verplicht zijn om ongelukken van hun bezorgers in het kanaal te melden. Ik ben benieuwd naar het lerende effect van deze verplichting en zal Getir vragen of zij hun lessen willen delen. Tot slot ben ik blij dat Getir zelf verantwoordelijkheid neemt met een verplichte verkeersveiligheidstraining van vijf uur, dat Getir aangeeft alleen meerderjarige werknemers in te zetten en iedere dag de kwaliteit van de fietsen te controleren. Dit zijn wat mij betreft een aantal belangrijke preventieve maatregelen om te voorkomen dat flitsbezorgers betrokken raken bij een verkeersongeluk. -
Vraag 2
Zijn er bij de recente controles van de Nederlandse Arbeidsinspectie2 ook flitsbezorgers en locaties van Getir gecontroleerd? Zo ja, wat werd daar geconstateerd? Zo nee, waarom niet?
De controle van de Nederlandse Arbeidsinspectie op 12 mei 2023 vond plaats in meerdere gemeenten en betrof bezorgers en bedrijven in de maaltijd- en flitsbezorging.3 Daarbij werden tientallen overtredingen geconstateerd op het gebied van gezond, veilig en eerlijk werk, die verder worden onderzocht en een passend vervolg zullen krijgen.
Over bedrijven die al dan niet onderdeel waren van deze controle, alsmede over eventuele specifieke bevindingen, doet de Arbeidsinspectie in dit stadium geen uitspraken. Wel kan ik zeggen dat bij de bedrijven in de flitsbezorging inspecteurs onder meer zagen dat de veiligheid niet altijd op orde is. De betrokken bedrijven krijgen hiervoor een waarschuwing. In een schriftelijke waarschuwing is aangegeven binnen welke termijn de overtreding moet zijn opgeheven. Na verloop van tijd controleert een inspecteur of de overtreding naar behoren is opgeheven. Is dat niet het geval, dan kan een boete worden opgelegd. -
Vraag 3
Zijn er door de Nederlandse Arbeidsinspectie de afgelopen twee jaar andere controles geweest bij flitsbezorgers en locaties van Getir? Zo ja, wat werd daar geconstateerd? Zo nee, waarom niet?
Eind 2021 heeft de Arbeidsinspectie verkennende inspecties uitgevoerd bij distributielocaties van alle flitsbedrijven die toen in Nederland actief waren. De rapportage van april 2022, die aan uw Kamer is gestuurd, gaat in op de toezichtsbevindingen.4 Zo bleek onder meer dat de arbozorg niet tot matig was ingevuld. Per afzonderlijke brief heeft de Arbeidsinspectie haar bevindingen en gewenste acties aan de vier flitsbedrijven gestuurd. Ook is elk flitsbedrijf verzocht hun Risico-Inventarisatie & -Evaluatie (RI&E), plan van aanpak, contract met de arbodienstverlener en informatie over preventiemedewerkers aan te leveren. Hierna zijn gesprekken met deze flitsbedrijven gevoerd. Deze gesprekken vonden plaats op concernniveau om zo meer effect te bereiken dan alleen bij de gecontroleerde distributielocaties waar de verkennende inspecties plaatsvonden. De flitsbedrijven hebben aangegeven dat zij na deze gesprekken verbetertrajecten zijn gestart om de bevindingen van de Arbeidsinspectie op te lossen. Bij één van de flitsbedrijven is handhavend opgetreden. Dit bedrijf heeft een eis opgelegd gekregen om de arbozorg te verbeteren en een eis om op een specifieke plek de veiligheid op de arbeidsplaats te verbeteren.
Ik blijf arbeidsmisstanden ten zeerste afkeuren. Werknemers hebben te allen tijde recht op de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden die in de arbeidswetten zijn geregeld. Hun werkgevers zijn daarvoor verantwoordelijk. Het is belangrijk dat mogelijke arbeidsmisstanden bij de Arbeidsinspectie worden gemeld. De Arbeidsinspectie acteert ook op meldingen. Een melding van een vakbond of ondernemingsraad bij de Arbeidsinspectie wordt altijd onderzocht. Melden kan via telefoonnummer 0800–5151 of digitaal via het meldformulier op de website van de Arbeidsinspectie (www.nlarbeidsinspectie.nl/onderwerpen/melden). -
Vraag 4
Op welke manier controleert de Nederlandse Arbeidsinspectie de verkeersveiligheid van flitsbezorgers? Hoeveel controles zoals de recente controles zijn er in 2023 geweest? Wat is daar uit gekomen?
De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de arbeidswetten, die gaan over de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. De Arbeidsomstandighedenwet verplicht iedere werkgever om een arbobeleid te voeren dat zo veel mogelijk gericht is op optimale arbeidsomstandigheden. De werkgever moet in kaart brengen welke gezondheids- en veiligheidsrisico’s (waaronder verkeersveiligheid) er in het bedrijf zijn, dit vastleggen in een RI&E en in een plan van aanpak aangeven welke maatregelen worden getroffen om deze risico’s tegen te gaan. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op dit arbobeleid van de werkgever.
In 2023 hebben verder geen landelijke controles plaatsgevonden die in omvang vergelijkbaar waren met die op 12 mei jl. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, worden de bevindingen op het gebied van gezond, veilig en eerlijk werk verder onderzocht en een passend vervolg gegeven. -
Vraag 5
Bent u het ermee eens dat de flitsbezorging een sector is waar veel te veel overtredingen plaatsvinden en waarin controles moeilijk zijn? Zo ja, welke stappen gaat u deze kabinetsperiode nog nemen om flitsbezorgers te beschermen?
Als het gaat om maatregelen ter bescherming van flitsbezorgers kan ik u melden dat ik een expliciet verbod voor flitsbezorging tot 16 jaar in de nadere regeling kinderarbeid vastleg. Dit heb ik in mijn beleidsreactie op het onderzoek van Regioplan naar de modernisering van de regelgeving voor kinderarbeid aangekondigd.5
Ook heeft de Minister van IenW in augustus 2022 met de G4 gesproken over de verkeersveiligheidsproblematiek rond maaltijd- en flitsbezorgers. Uit deze gesprekken kwam naar voren dat er door de G4 werd gewerkt aan een afsprakenkader met de belangrijkste aanbieders van maaltijd- en flitsbezorging. Dit proces is voorlopig gestopt vanwege een aantal lopende rechtszaken over vestigingen van de bezorgbedrijven. Tegelijkertijd is het instituut voor wetenschappelijk onderzoek voor verkeersveiligheid (SWOV) bezig met het vergaren van meer kennis over de verkeersveiligheidsrisico’s van maaltijd- en flitsbezorging. Een analyse over ongevallen met maaltijd- en/of flitsbezorgers is op basis van bestaande databronnen niet mogelijk. Wel komt SWOV nog voor het einde van dit jaar met de resultaten van een vragenlijststudie van beperkte omvang, afgenomen onder bezorgers. Onder andere doordat de organisatiegraad van de sector beperkt is, was het vinden van deelnemers aan de studie lastig. Door het type studie (een vragenlijstonderzoek waarbij zelf-gerapporteerd gedrag wordt onderzocht) kan SWOV op basis daarvan nog geen conclusies trekken over het werkelijke aantal ongevallen of het ongevalsrisico met maaltijd-/en flitsbezorging in het algemeen.
Controles van bedrijven in de flitsbezorging zijn niet moeilijker of makkelijker dan controles van andere bedrijven, zoals van pakketdienstverleners, van bezorgers van witgoed of andere producten, en van maaltijdbezorgers. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?
Ja
23 mei 2023 - 15 juni 2023
23 dagen
Het bericht dat Meander opvanglocaties voor schipperskinderen sluit in Maasbracht, Nieuwegein, Lemmer en Terneuzen |
|
Chris Stoffer (SGP), Daniel Koerhuis (VVD), Caroline van der Plas (BBB), Jacqueline van den Hil (VVD) |
|
Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Meander sluit opvanglocaties voor schipperskinderen in Maasbracht, Nieuwegein, Lemmer en Terneuzen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Op dit moment zijn de internaten verspreid over heel Nederland. We zien echter een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd is gedaald. Dit maakt dat op bepaalde locaties het kindertal dusdanig laag is geworden dat het bedrijfseconomisch niet meer doelmatig is om een internaat op te houden. Het is aan de internaten zelf om deze beoordeling te maken en te besluiten over het sluiten van, of het verhuizen naar, een andere locatie van een internaat. Op het moment dat een internaat hierdoor moet sluiten is dat uiteraard heel vervelend voor de ouders en kinderen die het betreft en natuurlijk heeft dat impact. Ik ben in gesprek met de schippersinternaten over deze ontwikkeling en waar ze hierdoor tegenaan lopen. Bij deze gesprekken zal ik ook de uitkomsten van het KPMG onderzoek naar de normbedragen binnen de subsidieregeling dat vóór de zomer met uw kamer zal worden gedeeld betrekken.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de voorgenomen sluiting van de vier opvanglocaties van stichting Meander grote impact op de schipperskinderen heeft? Deelt u de mening dat de sluiting van opvanglocaties in gemeentes voor schipperskinderen moet worden voorkomen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de stappen die stichting Meander heeft gezet om de sluiting van de vier opvanglocaties te voorkomen?
Ik ben niet bekend met alle stappen die Meander heeft gezet om sluiting te voorkomen en heb hier dan ook geen mening over. Meander is ook met ons in gesprek over de problematiek die speelt en daaruit leid ik af dat zij zich inzetten om een en ander zo goed mogelijk te doen voor de ouders en kinderen. Dit laat onverlet dat we een ontwikkeling zien van een dalend aantal schipperskinderen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat opvanglocaties ook in de regio voor schipperskinderen belangrijk zijn?
De internaten zijn nu verspreid over heel Nederland. We zien echter een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd gedaald is. Dit maakt dat op bepaalde locaties het kindertal dusdanig laag is geworden dat het bedrijfseconomisch niet meer doelmatig is om een internaat open te houden. Hierbij speelt ook mee dat op sommige locaties de grootte van de gebouwen niet meer in verhouding staat tot het aantal kinderen dat er gehuisvest is. Ik ben met de schippersinternaten in gesprek over deze ontwikkeling en waar ze hierdoor tegenaan lopen. Bij deze gesprekken zal ik ook de uitkomsten van het KPMG onderzoek naar de normbedragen binnen de subsidieregeling, dat vóór de zomer met uw kamer zal worden gedeeld betrekken.
-
Vraag 6
Klopt het dat de opvanglocaties voor het aantal schipperskinderen te groot zijn geworden? Klopt het dat de huidige, grote opvanglocaties zijn belast met een economisch claimrecht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport? Klopt het dat stichting Meander hierdoor niet kan verhuizen naar kleinere, passendere opvanglocaties?
Het klopt dat enkele locaties overcapaciteit kennen. De meeste locaties vallen onder een overeenkomst uit 2001 tussen de Staat en Stichting Meander waarin een «economisch claimrecht» is overeengekomen. Het betreffen onroerende zaken in eigendom van Stichting Meander die indertijd met behulp van rijksgelden zijn verkregen. Dit «economisch claimrecht» houdt in dat als het gebouw door Stichting Meander verkocht wordt, er door Stichting Meander een vergoeding aan de Staat terugbetaald moet worden. De hoogte van deze vergoeding wordt vastgesteld door onafhankelijke taxateurs. Dit betekent echter niet per definitie dat Meander niet kan verhuizen naar kleinere, passendere opvanglocaties. Het Ministerie van VWS verstrekt immers subsidie voor eigendom of huur van gebouwen op basis van het aantal schipperskinderen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat stichting Meander hierdoor is vastgelopen in de procedures van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport?
Het Ministerie van VWS is momenteel in gesprek met schippersinternaat Meander, dus in de term «vastlopen in de procedures van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport » kunnen wij ons niet vinden.
-
Vraag 8
Bent u bereid om een deel van de opbrengst van de verkoop van de huidige, grote opvanglocaties te gebruiken om kleinere, passendere opvanglocaties te kopen waarop u eventueel opnieuw een nieuw economisch claimrecht kan leggen?
Ik ben met schippersinternaten in gesprek over de problematiek waar zij tegenaan lopen en hoe hiermee om te gaan. Op de uitkomsten van deze gesprekken kan ik niet vooruit lopen.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat de binnenvaart belangrijk is voor de economie? Deelt u de mening dat de binnenvaart ook toegankelijk moet blijven voor familiebedrijven? Deelt u de mening dat de sluiting van opvanglocaties in gemeentes voor schipperskinderen hiervoor moet worden voorkomen?
Ja, ik deel met de Minister van I&W dat de binnenvaart belangrijk is voor de economie. Ruim een derde van het totale transport in Nederland wordt door de binnenvaart gedaan. Daarmee is de binnenvaart van groot belang voor onze transportsector. De bestaande vloot, inclusief familiebedrijven, voorziet in een duidelijke vraag van de markt.
We zien wel een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd gedaald is, met de bijbehorende dilemma’s. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 2 en 3. Op de uitkomsten van de gesprekken die ik met de schippersinternaten voer kan ik niet vooruit lopen.
22 mei 2023 - 5 juni 2023
14 dagen
Het bericht 'Belangrijkste maatregel om luchtvaart te verduurzamen sneuvelt: kabinet schrapt 14 procent bijmengverplichting' |
|
Raoul Boucke (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Staat u nog achter het Akkoord Duurzame Luchtvaart?1
Ja. In het Akkoord Duurzame Luchtvaart2 zijn met de luchtvaartsector afspraken gemaakt om de sector te verduurzamen. Daar hebben partijen zich vrijwillig aan gecommitteerd. Ik zal mij dan ook blijven inzetten om deze doelen te bereiken. Dat doen alle betrokken partijen.
-
Vraag 2
Wat betekent het schrappen van de 14% bijmengverplichting voor het behalen van de gestelde doelen?
In Europa is vorige maand een voorlopige overeenkomst bereikt over een bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Onderdeel van deze overeenkomst is de verplichting om in 2030 6% duurzame brandstoffen bij te mengen in vliegtuigen die vanuit Nederland vertrekken. De Europese bijmengverplichting verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
In 2019 zijn er in het Akkoord Duurzame Luchtvaart op nationaal niveau met sectorpartijen afspraken gemaakt over de verduurzaming van de luchtvaart. Onderdeel van die afspraken was een doelstelling om in 2030 op 14% bijmenging van duurzame brandstoffen uit te komen. Die doelstelling staat overeind en is kabinetsbeleid. -
Vraag 3
Kunt u verzekeren dat de gestelde doelen zoals afgesproken in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en gesteld in de Luchtvaartnota alsnog worden behaald?
In de Luchtvaartnota3 zijn CO2-reductiedoelen voor de internationale luchtvaart vertrekkend vanuit Nederland vastgesteld voor het jaar 2030, 2050 en 2070. De EU-overeenkomst over de bijmengverplichting van 6% heeft geen gevolgen voor het behalen van deze doelen. In maart jl. heeft het kabinet het principebesluit4 genomen om een CO2-plafond per luchthaven in te voeren. Dit CO2-plafond moet mede de nationale CO2-doelen borgen uit de Luchtvaartnota zodat de afgesproken CO2-reductie wordt gerealiseerd.
-
Vraag 4
Kunt u op de kortst mogelijke termijn een maatregelenpakket presenteren die garanderen dat de doelen worden behaald?
In lijn met de toezegging5 tijdens het Commissiedebat Verduurzaming Luchtvaart van 11 april jl. wordt de Kamer voor het einde van het jaar geïnformeerd over de vorderingen ten aanzien van het CO2-plafond.
Zie ook de beantwoording bij vraag 3. -
Vraag 5
Bent u bereid om alternatieve mogelijkheden te onderzoeken om toch 14% bijmenging van duurzame brandstoffen te behalen in 2030?
Het Ministerie van IenW voert op dit moment een onderzoek uit naar welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive (richtlijn hernieuwbare energie) van de EU kan bieden bovenop de 6%. Hierin worden zowel de juridische kaders binnen Europese regelgeving als andere mogelijkheden om de inzet van SAF in de luchtvaartsector te stimuleren onderzocht. De Kamer wordt hier in de tweede helft van dit jaar over geïnformeerd.
Daarnaast bekijkt het kabinet aanvullende mogelijkheden om de sector te stimuleren richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten. Het ministerie staat in nauw contact met de Duurzame Luchtvaarttafel en andere partijen om uitvoering te geven aan de nationale ambities, die samen met de Duurzame Luchtvaarttafel tot stand zijn gekomen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart. -
Vraag 6
Wat is het effect van de verlaagde bijmengverplichting op de investeringen die de luchtvaartsector doet in Sustainable Aviation Fuels (SAF)?
Er is geen sprake van een verlaging van de nationale doelstellingen voor de bijmenging van SAF, deze zijn met de sector afgesproken en blijven onveranderd.
Brandstofproducenten investeren de komende jaren fors in de ontwikkeling en opschaling van de productiecapaciteit van SAF. De Europese verplichtingen en nationale doelen zullen de vraag naar SAF vanuit de sector doen toenemen.
Verschillende producenten, zoals Shell en Neste, hebben reeds aangekondigd dat zij in het Rotterdamse havengebied aanzienlijke volumes duurzame biokerosine gaan produceren. Daarnaast heeft Shell vorig jaar besloten om de grootste groene waterstoffabriek van Europa te bouwen in Rotterdam. Dit geeft Nederland op de korte termijn een goede positie op zowel de nationale als internationale duurzame brandstoffen- en waterstofmarkt.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5. -
Vraag 7
Bent u in gesprek met brandstofproducenten om investeringen in SAF-fabrieken aan te jagen zodat er op de kortst mogelijke termijn meer SAF beschikbaar komt?
Ja, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, waar ook de brandstofproducenten zijn vertegenwoordigd, maar ook in aparte gesprekken die IenW voert met brandstofproducenten.
Daarnaast heeft het Kabinet in het klimaatpakket van de voorjaarsbesluitvorming de maatregel genomen om opschaling van de vergassingstechnologie verder te stimuleren door middel van investeringssubsidies. Hiervoor is in het Meerjarenprogramma van het Klimaatfonds 300 miljoen euro toegekend voor 2024 en is er 300 miljoen euro gereserveerd voor het Meerjarenprogramma van 2025. Met de vergassingstechnologie kan onder meer SAF worden geproduceerd. -
Vraag 8
Op welke manier zet u zich in om te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen meer investeren in SAF?
Het kabinet onderzoekt nu wat de mogelijkheden zijn om de sector te stimuleren om richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten, bovenop de 6%.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5. -
Vraag 9
Kunt u in gesprek met de luchtvaartmaatschappijen die het Akkoord Duurzame Luchtvaart onderschrijven om hen ertoe te bewegen uit eigen beweging 14% bijmenging te behalen in 2030, zoals eerder door hen ondertekend in het Akkoord?
Het Ministerie van IenW onderhoudt nauw contact met de luchtvaartmaatschappijen, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, maar ook in aparte gesprekken. We zien dat luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM, nu al meerjarige afnamecontracten voor duurzame kerosine afsluiten voor meer dan de Europese 6%.
-
Vraag 10
Kunt u de beantwoording van deze vragen op de kortst mogelijke termijn, maar ten minste voor het Commissiedebat Luchtvaart aan de Kamer doen toekomen?
Ja.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?
Ja. Om herhaling te voorkomen is wel een enkele keer gebruikt gemaakt van verwijzing.
17 mei 2023 - 26 juni 2023
40 dagen
De beantwoording over het bericht dat Amsterdam autoroutes dwars door de stad wil afsluiten |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de omliggende gemeenten en de ringweg A10 niet vast mogen komen te staan door het plan van gemeente Amsterdam?
Ja. In het BO MIRT van het najaar 2022 is door het Rijk € 100 mln. vanuit het coalitieakkoord middelen beschikbaar gesteld gericht op het verbeteren van de doorstroming op de ring rond Amsterdam. Rijkswaterstaat werkt aan een conceptplan en de regio zal hier ook bij betrokken worden.
In ditzelfde BO MIRT hebben Rijk en Regio ook het Multimodaal Toekomstbeeld Metropoolregio Amsterdam (MTB) vastgesteld. Het MTB is het uitgangspunt voor het vinden van brede mobiliteitsoplossingen in samenhang met de verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam (MRA). Een van de sturingsprincipes uit dit MTB is het «draaiend houden van de Ringen» ten behoeve een vlotte doorstroom van het autoverkeer op de Ringen rond Amsterdam (A10, A9, en A5). Hierover is overleg met de regio binnen het bereikbaarheids-programma SBaB (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid) van Rijk en MRA. -
Vraag 3
Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de aanrijtijden van hulpverleners (zoals ambulance, brandweer en politie), gegeven dat hulpverleners wel mogen doorrijden bij de afsluitingen maar vast komen te staan in de stad en de omliggende gemeenten en op de ringweg A10?
De bereikbaarheid voor hulpdiensten dient gewaarborgd te zijn. Dit krijgt absoluut de aandacht in het lopende overleg met de gemeente Amsterdam en de regio. Voor de afsluiting van de Weesperstraat wordt door de gemeente Amsterdam een pilot voorbereid. De hulpdiensten krijgen daarbij het mandaat om in te grijpen als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Een ingreep kan zijn om de slagbomen tijdelijk open te zetten om de Weesperstraat weer toegankelijk te maken voor autoverkeer. De pilot duurt van 12 juni tot en met 23 juli a.s. De verwachting is dat er meer inzicht komt na afronding van de pilot welke impact de afsluiting van de Weesperstraat heeft op de aanrijtijden.
Voor de maatregelen rond het Vondelpark gaat de gemeente Amsterdam nog onderzoeken wat het voor de aanrijdtijden van de hulpdiensten betekent. De hulpdiensten kunnen via de lijnbusbaan. Die ligt er op twee locaties en op de andere twee locaties kan die gecreëerd worden. Duidelijk is dat aanrijdtijden te allen tijde gehaald moeten worden. -
Vraag 4
Hoe verhouden deze aanrijtijden zich tot de landelijke normen voor aanrijtijden?
Dit is nog niet bekend, maar heeft absoluut de aandacht. Zie antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Wat is het impact van het plan van gemeente Amsterdam op de bereikbaarheid van spoedeisende hulpposten en ziekenhuizen in de stad en in de omliggende gemeenten?
Dit is nog niet geanalyseerd door de gemeente Amsterdam. Hierover zijn we in overleg met de gemeente.
-
Vraag 6
Wat is de planning van de Zuidasdok?
De verwachte openstelling van Zuidasdok is 2032–2036.2
-
Vraag 7
Wat is de planning van de impactanalyse van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?
Dit is nog niet bekend. Momenteel worden gesprekken met de gemeente Amsterdam gevoerd om afspraken te maken over het proces.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de positieve impact van de 4 miljard euro rijksbijdrage in de Zuidasdok op de doorstroming van de ringweg A10 teniet wordt gedaan door een negatieve impact van het plan van gemeente Amsterdam?
Ja. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 is het ministerie geen voorstander van maatregelen met een negatief effect op de doorstroming van de Ringweg A10. De Ringweg A10 is een van de drukste verbindingen van Nederland. Het is een cruciale schakel in het hoofdwegennet met verbindingen naar de landsdelen noordwest, oost, zuid en zuidwest. De doorstroming op de A10 is daarom van groot belang.
-
Vraag 9
Bent u bereid om gemeente Amsterdam te vragen om, alvorens het plan wordt ingevoerd, eerst de impactanalyse op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10 uit te voeren en de Kamer hierover te informeren?
Ja. De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam zullen een analyse uitvoeren om de effecten op de A10 te bepalen en in overleg met het ministerie een pakket ontwerpen om de negatieve effecten op de Ring tegen te gaan. In de analyse wordt ook gekeken naar het effect op omliggende gemeenten.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het plan van gemeente Amsterdam moet worden gestopt als er een negatieve impact is op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?
Het Ministerie van IenW is in overleg met de gemeente Amsterdam. Zie antwoorden op de vragen 9 en 11.
-
Vraag 11
Welke contacten zijn er geweest en welke afspraken zijn er gemaakt tussen gemeente Amsterdam en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar aanleiding van het plan van gemeente Amsterdam?
Er zijn drie ambtelijke overleggen geweest.
Op 21 maart jl. heeft de gemeente Amsterdam de plannen toegelicht.
Op 3 mei jl. is gesproken over de pilot knip Weesperstraat. Afgesproken is dat het Rijk (RWS) zitting krijgt in de escalatielijn van de pilot. Dit geeft het Rijk, net als de hulpdiensten, het mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Op 17 mei jl. is afgesproken dat de gemeente Amsterdam en het Rijk bekijken hoe het autoluwe beleid past in het uitgangspunt van het draaiend houden van de ringen. Afgesproken is dat de gemeente Amsterdam mitigerende maatregelen voorstelt aan het Rijk om het effect op de ringen te minimaliseren.
16 mei 2023 - 6 juni 2023
21 dagen
De inzet van het kabinet bij de trilogen over het Trans-Europeees Transport Netwerk (TEN-T) |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Grenslandconferentie Nederland – Noordrijn-Westfalen op 30 september in Enschede – EUREGIO
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat de transportcommissie (TRAN)van het Europees Parlement in haar stemming van 13 april jl. de Lelylijn, tussen Amsterdam en Groningen, gekoppeld aan de Wunderline naar Bremen, heeft opgenomen in het kernnetwerk van het Trans-Europees Transport Netwerk (TEN-T)? Wat is uw reactie op dit bericht?
De transportcommissie van het Europees Parlement heeft tijdens haar bijeenkomst op 13 april jl. overeenstemming bereikt over een amendement op het voorstel tot herziening van de TEN-T verordening van de Europese Commissie (Commissie) van 14 december 2021. In het amendement van het Europees Parlement moet de verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen worden opgenomen in het uitgebreide-kernnetwerk van TEN-T. Ik sta hier positief tegenover.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat de trilogen over het TEN-T nu gaan starten? Kunt u bevestigen dat deze onderhandelingen nog voor de zomer zullen plaatsvinden, om nog binnen deze commissie-periode overeenstemming te kunnen bereiken? Kunt u het verwachte tijdpad voor de besluitvorming rond het TEN-T-netwerk schetsen?
De eerste politieke triloog zal waarschijnlijk plaatsvinden in juni, onder Zweeds EU-Voorzitterschap. Volgende trilogen zullen plaatsvinden onder Spaans EU-Voorzitterschap. De Commissie hoopt de onderhandelingen voor eind dit jaar af te ronden, zodat de herziene verordening begin 2024 in werking kan treden.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de positie is van de Europese Raad voor Transport jegens het TEN-T-voorstel van de Europese Commissie? Kunt u aangeven of de Europese Raad van Transport een positie heeft ingenomen over de Lelylijn, al dan niet gekoppeld aan de Wunderline, en wat deze positie behelst?
De Transportraad heeft op 5 december 2022 zijn positie (algemene oriëntatie) ten opzichte van het TEN-T voorstel van de Commissie bepaald. Uw Kamer is daarover op 19 december jl. geïnformeerd1. De Transportraad heeft het standpunt ingenomen dat de Lelylijn dient te worden opgenomen in het uitgebreide-netwerk. De verbinding Groningen – Bremen maakt reeds deel uit van het huidig TEN-T netwerk.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de algemene oriëntatie van de Raad over het TEN-T?
Nederland heeft in de Transportraad steun uitgesproken voor de algemene oriëntatie van de Raad en ook aangegeven dat de realisatie van het TEN-T netwerk economisch verantwoord en financieel haalbaar moet zijn. Het is van groot belang dat er een financieel voorbehoud is en dat er uitzonderingen gemaakt kunnen worden. Zo is opgemerkt dat de vereiste van 160 kilometer per uur op het uitgebreide-kernnetwerk niet haalbaar zal zijn op trajecten die voor zowel personenvervoer als goederenvervoer worden gebruikt. Voor deze tracés gaf Nederland aan mogelijk gebruik te willen maken van de uitzonderingsmogelijkheden. Daarnaast heb ik in de Transportraad gemeld dat Nederland nog met voorstellen zal komen voor aanpassing van het kaartmateriaal.
Nederland stelde blij te zijn met de opname van de Lelylijn op het uitgebreide-netwerk en verder te willen spreken over de mogelijkheid van opname op het uitgebreide-kernnetwerk. -
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de grote verschillen tussen de positie van de Europese Transportraad en de Transportcommissie van het Europees Parlement?
Er zijn grote verschillen te overbruggen tussen de positie van de Raad en die van het Europees Parlement, hetgeen de onderhandelingen bemoeilijkt.
-
Vraag 6
Kunt u bevestigen dat de Lelylijn niet in het Nederlandse BNC-fiche over het TEN-T voorkomt? Kunt u aangeven waarom dit, in tegenstelling tot het regeerakkoord, niet is opgenomen in dit fiche?1 Kunt u aangeven of de inzet van de Nederlandse regering, in afwijking van het BNC-fiche, wel gericht is geweest op toevoeging van de Lelylijn en de Wunderline aan het kernnetwerk van TEN-T?
De Lelylijn en de Wunderline komen niet voor in het Nederlandse BNC-fiche, omdat Nederland zich in haar fiche beperkt heeft tot de tekst van de verordening en niet is ingegaan op de kaarten. In de Kamerbrief3 van 31 oktober 2022 ben ik ingegaan op de Nederlandse inzet om de Lelylijn als internationale corridor (Amsterdam-Groningen-Hamburg- Scandinavië) op het uitgebreide-kernnetwerk van het TEN-T netwerk te plaatsen. De inzet is gericht op de corridor, het gaat daarbij zowel om de Lelylijn Amsterdam – Groningen als om de verbinding Groningen – Bremen. In de brief wordt gemeld dat hierover het gesprek met Duitsland is gestart.
-
Vraag 7
Wat is de Nederlandse inzet voor de trilogen voor het TEN-T?
In algemene zin probeert Nederland zo veel mogelijk vast te houden aan de algemene oriëntatie van de Raad. Wel zal Nederland waar mogelijk de ruimte die de onderhandelingen bieden trachten te benutten om extra flexibiliteit ten aanzien van de TEN-T eisen te bewerkstelligen, bijvoorbeeld waar het gaat om de 160 kilometer per uur vereiste. Voor het bepalen van de inzet zal Nederland mede gebruikmaken van de actualisering van de TEN-T uitvoeringstoets4 waar ProRail op mijn verzoek momenteel aan werkt. Daarnaast wordt onderzocht of de Lelylijn inclusief de internationale verbinding Groningen – Bremen in het uitgebreide-kernnetwerk kan worden opgenomen. Een internationale verbinding is voor de Commissie een voorwaarde voor kwalificatie op het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk.
-
Vraag 8
Hoe heeft Nederland zich in Europees verband de afgelopen tijd ingespannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen? Kunt u aangeven hoe u in dit verband uitvoering hebt gegeven aan de motie Alkaya/Van Ginneken (Kamerstuk 35 925-A, nr. 68)?
De motie verzoekt de regering onder andere om zich in Europees verband in te spannen voor opname van de Lelylijn in het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk. Ik heb hierover gesprekken gevoerd met de Commissie en Duitsland. De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
-
Vraag 9
Hoe gaat Nederland zich in Europees verband de komende tijd inspannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen, in lijn met het voorstel van de transportcommissie van het Europees Parlement?
De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
Als argumentatie richting Duitsland en andere betrokken partijen wordt onder meer aangevoerd dat deze internationale verbinding kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid, verbondenheid en sociaaleconomische versterking van Noord-Nederland en de aangesloten regio's in Duitsland en Denemarken. Daarnaast biedt de snelle internationale treinverbinding kansen voor tussenliggende steden en regio's om hun vestigingsklimaat te versterken voor diverse bedrijven, dienstverlening en kennisuitwisseling.
De intentie is uitgesproken om waar mogelijk samen te werken aan studies over de internationale verbinding van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen. Er is nog geen overeenstemming tussen Nederland en Duitsland over de inzet voor het opwaarderen van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen tot het uitgebreide-kernnetwerk. Dit opwaarderen vergt ook overeenstemming om per 2040 te willen en kunnen voldoen aan de TEN-T criteria voor het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk (o.a. elektrificatie, ERTMS, 160kmph). Ook de positie van het spoorgoederenvervoer (o.a. verbinding Eemshaven) moet daarbij worden bezien. -
Vraag 10
Kunt u aangeven wat de posities van de Duitse Bondsregering en de deelstaatregering van relevante Duitse deelstaten, zoals Niedersachsen, zijn over het voorstel om de Lelylijn en de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen?
Zoals ik heb aangegeven zijn de gesprekken met de Duitse Bondsregering en de deelstaatregeringen van de relevante Duitse deelstaten nog niet afgerond. Het standpunt van de Duitse Bondsregering is op dit moment nog niet uitgekristalliseerd, maar in eerdere gevallen heeft de Bondsregering niet positief gereageerd om de verbinding Amsterdam-Groningen-Bremen in het kernnetwerk op te nemen. In de Deelstaten wordt positiever gereageerd.
-
Vraag 11
Hoe geeft u de lobby richting andere lidstaten vorm om de Lelylijn, gekoppeld aan Wunderline, in het TEN-T en het kernnetwerk daarvan te krijgen?
Van de andere lidstaten zijn, naast Duitsland, in dit verband vooral België, Denemarken en Zweden van belang. Daarbij hebben de Europese Commissie en het vigerend EU Voorzitterschap een belangrijke rol in de discussie over de toevoeging van de corridor Amsterdam-Groningen-Bremen aan het uitgebreide-kernnetwerk. Met de Europese Commissie vindt continu gesprek plaats over deze kwestie. Daarnaast is Nederland gedurende de lopende onderhandelingen tussen Raad en het Europees Parlement over de TEN-T herziening steeds in gesprek met de betrokken lidstaten en het EU Voorzitterschap over de positie van deze verbinding in het TEN-T netwerk.
-
Vraag 12
Wat hebben de recente inspanningen richting Scandinavië, het huidige EU-voorzitterschap van Zweden en het aankomende EU-voorzitterschap van Spanje opgeleverd?
Laat ik vooropstellen dat voorafgaand aan de Transportraad van 5 december jl. al met succes veel inspanning is verricht om de Raad in december te doen besluiten de Lelylijn op te nemen in het TEN-T uitgebreide-netwerk. Het aangenomen amendement van het Europees Parlement van april jl. om de Lelylijn, inclusief de Wunderline, op het uitgebreide-kernnetwerk te plaatsen, zie ik als een steun in de rug bij de lopende en toekomstige gesprekken met het huidige en het inkomende EU-Voorzitterschap over de status van deze internationale verbinding. Dit geldt ook voor de gesprekken met mijn Scandinavische collega’s.
-
Vraag 13
Hoe is de lobby richting de Duitse bondsregering om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven? Hoe is de lobby richting de deelstaatregeringen van Nedersaksen, Bremen, Hamburg en Sleeswijk-Holstein om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven?
Met Nedersaksen spreken we intensief, ook vanwege de huidige realisatie van de Wunderline. Ook in de toekomst zullen we gesprekken voeren met Nedersaksen en de andere genoemde deelstaten over de Lelylijn en de Wunderline. Zo zal ik zelf binnenkort met Nedersaksen spreken over deze lijnen en de ambitie van Nederland. Samen met het Ministerie van Buitenlandse Zaken spreekt IenW ook met andere deelstaten over de Nederlandse ambitie.
-
Vraag 14
Bent u bereid om met de deelstaatregering Nedersaksen (en eventueel breder) te komen tot regelmatig overleg, zoals ook met de deelstaatregering van Noordrijn-Westfalen plaatsvindt in het Grenslandsoverleg2, om tot een gezamenlijke regioagenda, inclusief Lelylijn en Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te komen?
Ik ben bereid zelf op politiek niveau te gaan spreken met Nedersaksen. Dit gesprek wordt op dit moment gepland. De Minister-President heeft op 2 februari jl. ook reeds gesproken met de Minister-President van Nedersaksen en het belang van de Lelylijn inclusief de verbinding met Duitsland geagendeerd.
-
Vraag 15
Kunt u deze vragen voorafgaand aan het commissiedebat spoor (8 juni 2023) beantwoorden?
Ja.
12 mei 2023 - 30 mei 2023
18 dagen
Het bericht dat een noodhulpsleepboot een stuurloos schip weghoudt bij windpark Borssele |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Schuttevaer, 26 januari 2023, https://www.schuttevaer.nl/nieuws/actue…
3. Motie van het lid Koerhuis en Tjeerd de Groot, vergaderjaar 2022–2023, kamerstukdossier: 31409–379
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Botsing op zee zorgt voor stuurloos schip Julietta D»1 voor de kust van IJmuiden en «Noodhulpsleepboot houdt stuurloos schip weg bij windpark Borssele»?2
Ja
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op deze berichten?
Deze twee incidenten benadrukken het belang van mitigerende maatregelen voor scheepvaartveiligheid bij de ontwikkeling van windparken op zee.
-
Vraag 3
Hoeveel noodhulpsleepboten heeft u beschikbaar voor dit soort incidenten?
De Kustwacht beschikt over drie noodhulpsleepboten (ERTV’s, Emergency Response Towing Vessels). Twee van deze ERTV’s zijn permanent gestationeerd rondom windpark Borssele en de Hollandse Kust windparken.
-
Vraag 4
In hoeverre is dit aantal noodhulpsleepboten voldoende?
Mede gebaseerd op de analyse van het Marin3, is de inschatting dat het aantal ERTV’s, samen met de andere maatregelen die zijn getroffen (zie antwoord op vraag 5), voldoende zijn om de risico’s voor scheepvaartveiligheid te beheersen voor de geplande 11 GW uit de routekaart windenergie op zee 20304. De huidige ERTV’s zijn al enkele keren van grote waarde gebleken bij het voorkomen van aanvaringen met windturbines. In het kader van de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden tot 21 GW zoals opgenomen in de aanvullende routekaart 20305 zal het aantal ERTV’s verder worden uitgebreid.
-
Vraag 5
Welke maatregelen heeft u genomen om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen?
Nederland heeft in 2013 in samenwerking met de maritieme sector het zogenaamde afwegingskader veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken6 ontwikkeld. Hiervoor zijn bufferzones tussen windparken en scheepvaartroutes gecreëerd die schepen in staat moeten stellen om een noodprocedure te kunnen uitvoeren voordat ze in een windpark komen. Het kan desondanks voorkomen dat een schip toch in een windpark terecht komt met alle risico’s van dien. In het Programma Noordzee 2022–20277 zijn aanvullende maatregelen opgenomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Dit maatregelenpakket is afgesproken voor alle windparken die worden gebouwd in het kader van de routekaarten 2023 en 2030. In de beantwoording van eerdere Kamervragen van de heer de Groot8 ben ik hier reeds uitgebreider op ingegaan.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de vaarwegen rondom platformen en windparken op de Noordzee steeds drukker worden en dat, in combinatie met het toenemend aantal platformen en windparken en het toenemend aantal stormen, de kans steeds groter wordt op dit soort incidenten?
De Ministeries van IenW en Economische Zaken en Klimaat (EZK) hebben in het voorjaar van 2018 aan onderzoeksinstituut MARIN opdracht gegeven om de risico’s van de uitrol van de routekaart windenergie op zee 2030 te onderzoeken en om (mitigerende) maatregelen te bepalen9. Uit de MARIN-analyse blijkt dat zonder mitigerende maatregelen, als gevolg van de autonome ontwikkeling van de scheepvaart, het aantal aanvaringen op de Noordzee toeneemt van de huidige 7,5 aanvaringen per jaar naar 8,4 en dat door de aanleg van de windparken tot 2030 het aantal aanvaringen zal toenemen tot gemiddeld 10,4 per jaar. Verschillende mitigerende maatregelen (zie antwoord op vraag 5) zijn er op gericht om deze toename in het aanvaringsrisico te beheersen en om te voorzien in het beleidsuitgangspunt uit het Programma Noordzee 2022–2027 om het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal te handhaven en waar mogelijk te verbeteren.
-
Vraag 7
In hoeverre gaan de vaarwegen in de Noordzee door de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?
De door de Internationale Maritieme Organisatie vastgestelde vaarroutes op de Nederlandse Noordzee bevinden zich zowel in de territoriale zone alsook in de aansluitende zone en de exclusieve economische zone.
-
Vraag 8
Wie is verantwoordelijk voor het veilig houden en beveiligen van (toekomstige) platformen en windparken op de Noordzee in de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?
In eerste instantie is dit een verantwoordelijkheid van de beheerder van de installatie. Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) en Rijkswaterstaat (RWS) houden gezamenlijk toezicht op de naleving van de regels in de Wet windenergie op zee en de Waterwet. Daarnaast houdt SodM toezicht op de arbeidsomstandigheden, de arbeidstijden en de productveiligheid voor de Minister van Sociale zaken en werkgelegenheid (SZW). Ten slotte bewaakt de Kustwacht samen met de beheerder het binnenvaren van de veiligheidszones rond windparken en platforms.
-
Vraag 9
Maakt u afspraken met zeehavens, zeerederijen, platformen, windparken en kustwacht om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen? Zo ja, welke afspraken heeft u gemaakt? Zo nee, bent u bereid om deze afspraken te maken?
Nieuwe ruimtelijke plannen en hieraan gekoppelde scheepvaartveiligheidsmaatregelen op de Noordzee worden besproken in het Noordzeeoverleg. In dit overleg zijn alle stakeholders die actief zijn op de Noordzee vertegenwoordigd. De scheepvaartveiligheidsmaatregelen (zie vraag 5) worden daarnaast in nauwe afstemming met de maritieme sector vormgegeven. Hiervoor werk ik bijvoorbeeld samen met de Scheepvaart Adviesgroep Noordzee (SAN). De SAN bestaat onder meer uit vertegenwoordigers van Nederlandse zeehavens, rederijen, het Loodswezen, de visserij, de recreatievaart en de Kustwacht.
-
Vraag 10
Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Koerhuis en Tjeerd de Groot over een visie, een plan en een groeipad opstellen ten aanzien van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen?3
In de verzamelbrief die ik uw Kamer nog voor het Commissiedebat Maritiem van 30 mei 2023 zal doen toekomen ga ik nader op de uitvoering van de motie. Hierin wordt toegelicht dat voor de ontwikkeling van duurzame brandstoffen in de zeevaart de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland dit jaar een Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart opstelt. Deze Roadmap zal ingaan op de meest waarschijnlijke transitiepaden voor de zeevaart en op de implicaties hiervan voor de brandstofmix. De uitkomsten van deze Roadmap zullen eind dit jaar met de Kamer worden gedeeld. De zeevaart is ook onderdeel van de uitwerking van het Nationaal Plan Energiesysteem 2050 (NPE). Een concept NPE wordt opgesteld onder regie van de Minister voor Klimaat en Energie en voor de zomer met de Kamer gedeeld en ter publieke consultatie gepubliceerd. Het NPE is een kabinetsvisie op de gewenste ontwikkeling van het energiesysteem richting 2050, waarbij zowel wordt ingegaan op de ontwikkelrichting en transitieroutes van de energievraag vanuit veel sectoren (o.m. industrie & transport) als op die van het aanbod vanuit de energieketens. Als onderdeel van dit NPE worden de typen en volumes energiedragers die nodig zijn voor verschillende transportmodaliteiten, waaronder de scheep- en luchtvaart, in kaart gebracht voor zover dat op dit moment al mogelijk is. Daarbij wordt ook gekeken naar energiedragers die als grondstof in de industrie worden ingezet en die voor bunkering worden gebruikt. Voor wat betreft het aanbod van duurzame energiedragers kijkt het NPE ook naar de balans tussen import en eigen productie, aangezien er grenzen zijn aan de hoeveelheid bunkerbrandstoffen die nationaal geproduceerd kan worden.
In de Nederlandse zeehavens zijn bedrijven gevestigd en vestigen zich nieuwe bedrijven die duurzame (bio)brandstoffen produceren. De mogelijke productielocaties voor duurzame (bio)brandstoffen in de Rotterdamse haven (en/of andere zeehavens) zijn afhankelijk van de beschikbare (fysieke) ruimte en de gestelde milieu en veiligheidseisen. Inmiddels hebben verschillende bedrijven de Tweede Maasvlakte gekozen als productielocatie voor duurzame (bio)brandstoffen voor industrie en mobiliteit, waaronder biokerosine voor de luchtvaart. Het groeipad van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen loopt mee in de ruimtelijke uitwerking van de ontwikkelperspectieven voor de verschillende NOVEX-gebieden, waaronder de Rotterdamse haven, Amsterdam/Noordzeekanaalgebied en North Sea Port District. -
Vraag 11
Neemt u bij de uitvoering van de betreffende motie nieuwe haventerreinen op drijvende eilanden op de Noordzee mee? Wie zou er verantwoordelijk zijn voor het veilig houden en het beveiligen van (toekomstige) drijvende eilanden op de Noordzee in de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?
Er zijn marktpartijen die ideeën voor kunstmatige eilanden verkennen. Er zijn voor zover bekend geen concrete plannen voor de aanleg van (drijvende) eilanden in de territoriale Noordzee. Het ligt wel in de lijn der verwachting dat er energiehubs op de Noordzee zullen worden ontwikkeld en EZK onderzoekt in samenwerking met IenW welke constructievormen hiervoor in aanmerking komen. Of die er komen, en zo ja, waar en met welke functie, zal altijd een besluit van het Rijk zijn. In het programma Noordzee is vastgelegd dat als er sprake is van kunstmatige eilanden, het Rijk de regie heeft over functie, locatie en wijze van beheer. Hier is destijds toe besloten omdat het borgen van de (internationale) veiligheid een verantwoordelijkheid van het Rijk is. Voorlopig is hier geen sprake van maar als er mogelijkheden zijn voor nieuwe haventerreinen zal dit in de uitvoering van de motie worden meenemen.
-
Vraag 12
Hoe begeleiden Nederland en de andere omliggende landen van de Noordzee op dit moment het scheepsverkeer op de Noordzee?
In Nederland en de andere omliggende landen van de Noordzee wordt het scheepvaartverkeer gereguleerd door routeringsmaatregelen en in aanloopgebieden begeleid door actieve verkeersbegeleiding op zee. Daarnaast monitort de Kustwacht het scheepvaartverkeer op zee op passieve wijze en adviseert zij onder andere aan de hand van veiligheidsberichten.
-
Vraag 13
Bent u bereid om een scheepsverkeersleiding Nederland op te zetten en het scheepsverkeer op de Noordzee beter te begeleiden?
De Kustwacht zal vanaf 2025 voorzien in passieve verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Monitoring – VTMon) rondom windparken wat moet bijdragen aan een betere informatievoorziening en veiligere zee voor zowel gebruikers als kuststaat.
-
Vraag 14
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Maritiem op 30 mei 2023?
Ja de antwoorden zijn verstuurd op 30 mei 2023.
10 mei 2023 - 5 juni 2023
26 dagen
Het artikel 'Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid' |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?
Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor, waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden. -
Vraag 3
Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?
Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd. -
Vraag 4
Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.
-
Vraag 5
Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?
De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is. -
Vraag 6
Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?
Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde tijd. -
Vraag 7
Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?
Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn. -
Vraag 8
Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?
De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. -
Vraag 9
Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen, maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan worden. -
Vraag 10
Is de les uit het luchtkwaliteitdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met metingen?
Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.
10 mei 2023 - 31 mei 2023
21 dagen
Het bericht 'Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: ’Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?’' |
|
Harmen Krul (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?
Ik ben bekend met het bericht. Het gaat hier om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden. Tijdens de inspectie van een betonnen duiker onder de N9 ter hoogte van afslag Bergen, welke onderliggende wateren met elkaar verbindt, zijn door Rijkswaterstaat (RWS) scheuren aangetroffen in de onderzijde van het dak van de duiker.
Naar aanleiding van deze scheuren is doorgerekend of de duiker nog voldoet aan het veiligheidsniveau. De experts hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Hierdoor is er per direct risico op bezwijken onder de last van vrachtwagens zwaarder dan 7 ton.
Om bezwijken van de duiker te voorkomen is er een aslastbeperking (zwaarder dan 7 ton) en een omleidingsroute ingesteld voor de vrachtwagens die niet meer over de N9 mogen rijden. Deze omleidingsroute is afgestemd met gemeente Alkmaar. -
Vraag 2
Zou u inzicht willen geven in hoe lang de werkzaamheden aan de N9 gaan duren?
Momenteel wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen en hoe lang de werkzaamheden gaan duren, dus het antwoord op de vraag is helaas nog niet beschikbaar.
-
Vraag 3
Zou u op een rij willen zetten welke opties er zijn om het onderhoud en de werkzaamheden aan de N9 te versnellen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
In hoeverre deelt u de in het artikel genoemde zorgen van transporteurs, automobilisten en bewoners met betrekking tot het onderhoud aan de N9 en de gevolgen hiervan? Welke acties koppelt u hieraan?
Het vrachtverkeer heeft voornamelijk last van de aslastbeperking vanaf 7 ton. Deze beperking levert hinder op voor het betreffende vrachtverkeer, dat circa 2 kilometer moet omrijden. De verwachting is dat het drukker wordt op de Helderseweg. De aslastbeperking is nodig om de N9 veilig te stellen. De N9 blijft namelijk wel open voor het overige autoverkeer.
Voor het vrachtverkeer is een omleidingsroute ingesteld via het onderliggende wegennet. Hierover is goed contact met de gemeente Alkmaar, de beheerder van het onderliggend wegennet. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er verkeersmaatregelen getroffen, zoals aanvullende bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. -
Vraag 5
Deelt u de zorgen over verkeersveiligheid, de toename van zwaar vervoer over de Helderseweg en de gebrekkige doorstroming? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?
Zie beantwoording vraag 4.
-
Vraag 6
Wat gaat u in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie doen om overlast in de gemeenschappen, de economische schade, het sluipverkeer, het harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties zoveel mogelijk te voorkomen?
Er is naar verwachting geen sprake van sluipverkeer aangezien de omleidingsroute de snelste route is. RWS ziet geen reden dat er veel te hard gereden gaat worden gezien de beperkte omrijdtijd. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er aanvullende maatregelen genomen, zoals extra bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. Daar is RWS op voorbereid.
-
Vraag 7
Welke mogelijkheden ziet u om de genoemde verbindingswegen niet geheel maar gedeeltelijk af te sluiten, het aantal afsluitingen te beperken en werkzaamheden aan verschillende verbindingswegen niet tegelijkertijd uit te voeren?
Aangezien het hier gaat om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden, was hinder – in dit geval voor vrachtverkeer met een aslast van meer dan 7 ton – in dit geval niet te voorkomen. Voor ander verkeer is de N9 nog steeds open. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen. Hoewel hinder bij dit soort werkzaamheden helaas niet kan worden voorkomen, zal bij de herstelwerkzaamheden wel rekening worden gehouden met andere werkzaamheden die in de regio worden uitgevoerd.
-
Vraag 8
Hoe gaat u zich inspannen voor de fietsveiligheid bij de Helderseweg?
De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Als extra maatregel wordt langs de Helderseweg bij de kruising met het fietspad zonder verkeersregeling een attentiebord geplaatst om de weggebruikers te attenderen op de fietsoversteek. Indien nodig worden er meer verkeersmaatregelen getroffen, zie ook beantwoording van vraag 4 en 6.
4 mei 2023 - 25 mei 2023
21 dagen
Het bericht 'NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend' |
|
Bouchallikh |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend»?1
Ja, van dit artikel heb ik kennis kunnen nemen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat ook naar België goede internationale treinen nodig zijn? Hoe beoordeelt u in dat licht het compliceren van treinreizen naar België door het invoeren van een reserveringsplicht?
Ik onderschrijf het belang van goede internationale verbindingen zeker, zowel richting Duitsland als België. NS heeft mij geïnformeerd over de tijdelijke beheersmaatregelen voor komende zomer om de verwachte drukte te kunnen beheersen en situaties zoals in de vorige zomer te voorkomen. Het gaat om een verplichte zitplaatsreservering richting Duitsland en om het voornemen van NS om een Early Bird-ticket te koppelen aan een specifieke trein. Dergelijke maatregelen zijn niet vreemd om de kwaliteit van internationale reizen te verbeteren. In dit geval worden maatregelen ingezet om de drukte te beheersen.
-
Vraag 3
Bent u er mee bekend dat NS vanwege de groei van het aantal reizigers, in de voorwaarden van het zogenoemde Early Bird-ticket verdere beperkingen wil opnemen door reizigers te verplichten met een specifieke trein te reizen, door het aantal beschikbare early bird tickets te beperken en door deze tickets in de spits bovendien duurder te maken? Klopt het dat de consumentenorganisaties hierover herhaaldelijk negatief hebben geadviseerd?
Ik ben bekend met het voornemen van NS om een Early Bird-ticket te koppelen aan een specifieke trein, in plaats van dat reizigers met een Early Bird-ticket met elke trein op een bepaalde dag kunnen reizen. Ook heb ik kennisgenomen van het negatieve advies van de consumentenorganisaties van 28 april jl. met betrekking tot dit onderwerp.
-
Vraag 4
Heeft NS u inzicht gegeven hoeveel reizigers straks duurder uit zijn vanwege beperking van het aantal tickets of de verhoging van het Early Bird tarief in de spits? Kunt u aangeven om hoeveel reizigers dit gaat?
NS heeft aangegeven dat ze het aantal beschikbare Early Bird-tickets per reisdag en trein heeft gebaseerd op de momenten waarop de Early Bird-tickets vorig jaar werden ingezet en op ervaringen vanuit een try-out die in 2022 en 2023 is uitgevoerd. De zogenaamde contingenten zijn vervolgens ruimer gezet, wat betekent dat NS meer Early Bird-tickets beschikbaar stelt dan wat vorig jaar is verkocht. De beschikbaarheid van Early Bird-tickets zit meer op de rustige(re) treinen en minder op de drukke(re) treinen. Daarnaast geeft NS aan dat er juist ook goedkopere tickets beschikbaar komen tijdens het weekend (vrijdag t/m zondag), waar nu alleen nog het duurdere Early Bird tarief wordt aangeboden. Ik heb, aanvullend hierop, geen inzicht in het aantal reizigers dat te maken zou krijgen met een prijsstijging.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat NS de reizigers ook zou kunnen spreiden door de tarieven in daluren verder te verlagen, bijvoorbeeld door kortingsabonnementen zoals Dal Voordeel ook geldig te maken op het hele traject van deze trein? Heeft u NS gevraagd dergelijke reizigersvriendelijke maatregelen uit te werken in plaats van het beperken van de voorwaarden van Early Bird? Zo nee, waarom niet?
Ik hecht er waarde aan dat NS haar dienstverlening en productaanbod zo goed mogelijk laat aansluiten bij de (veranderende) reisbehoefte en daarbij rekening houdt met de spreiding van reizigers over de verschillende dagen en dagdelen. Ik heb NS, in algemene zin en niet in relatie tot de voorwaarden van de Early Bird-tickets, gevraagd om zich in te spannen om de drempel voor het reizen met de trein te verlagen. Onder andere door creatieve oplossingen op het gebied van tarifering en ticketing te onderzoeken, zodat alle reizigers- en reizigersgroepen een zo laagdrempelig mogelijke toegang hebben tot het OV. De verdere invulling hiervan is aan NS, gelet op de wettelijke tariefvrijheid die NS heeft (met uitzondering van beschermde kaartsoorten). Ik ga er vanuit dat NS bij al deze maatregelen de afspraken van het Agreement on Journey Continuation volgt dat door vervoerders onderling is vastgelegd. Tevens heeft NS benadrukt dat iemand met een Early Bird-ticket in geval van vertraging en daardoor het missen van een aansluiting op de gereserveerde IC Brussel gebruik kan maken van de volgende IC Brussel met hetzelfde Early Bird-ticket.2
-
Vraag 6
Heeft u onderzocht of extra binnenlandse treinen mogelijk zijn op de HSL aangezien ICNG voor de binnenlandse treindienst wel al dit jaar beschikbaar komt? Zo nee, waarom niet?
ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. NS is nog volop bezig met het testproces van de ICNG voor de binnenlandse treindienst op de HSL. Nadat dit proces is afgerond, kan de ICNG instromen. Dit zal naar verwachting vanaf de zomer plaatsvinden.
-
Vraag 7
Bent u ermee bekend dat consumentenorganisaties eerder hebben geadviseerd extra IC Brussel treinen te rijden in de dagranden? Bent u bereid, nu er sprake is van grote drukte, NS te verplichten deze extra treinen in de dagranden te rijden? Zo nee, waarom niet?
In de concessie heb ik afspraken gemaakt met NS over een aantal prestatie-indicatoren om de kwaliteit van het aanbod te garanderen. Het is aan de NS om hieraan invulling te geven binnen de kaders van de concessie en, in dit geval, in samenspraak met buitenlandse vervoerders. Mochten er problemen ontstaan, dan is het aan NS om te komen met effectieve en haalbare maatregelen. Vanzelfsprekend blijf ik hierover met NS in gesprek.
-
Vraag 8
In hoeverre heeft de drukte afgelopen zomer in IC Brussel te maken met het gebrek aan vervoercapaciteit bij Thalys? Klopt het dat deze trein in de zomer vrijwel structureel uitverkocht is?
De drukte van afgelopen zomer was in alle internationale treinen merkbaar. Een combinatie van reislust na het opheffen van reisbeperkingen als gevolg van corona, capaciteitsbeperkingen op Schiphol en een toegenomen bewustzijn van duurzaam willen reizen, maakte dat zomer 2022 een tot dan toe unieke vraagsituatie opleverde. NS geeft aan dat het gebrek aan vervoercapaciteit van Thalys hierin geen rol speelde. Thalys was afgelopen zomer net als alle andere internationale treinen goed bezet, maar NS heeft niet het beeld dat alle treinen (vrijwel) structureel uitverkocht waren.
-
Vraag 9
Klopt het dat er nog geen plannen zijn voor de aanschaf van extra treinstellen voor Thalys voor de verbinding Amsterdam-Parijs? Zo ja, wat vindt u er als concessieverlener van dat die plannen er niet zijn terwijl de groei de laatste jaren fors is, de treinen op het einde van de levensduur lopen en u als doelstelling heeft het treinvervoer richting Parijs verder te laten groeien?
NS heeft mij geïnformeerd dat de Thalys treinstellen (geschikt voor het rijden tussen Nederland en Frankrijk) momenteel door Eurostar Groep en NS worden gemoderniseerd. NS herkent het beeld niet dat dit materieel op korte termijn aan het einde van haar levensduur zou zijn. NS geeft aan dat na de modernisering, per treinstel extra stoelcapaciteit beschikbaar komt, waardoor ook de vervoercapaciteit na de modernisering toeneemt.
-
Vraag 10
Heeft u over het tekort aan materieel van Thalys al een gesprek gevoerd met deze vervoerder en met NS gezien het feit dat deze trein onderdeel is van de huidige concessie? Zo nee, wanneer gaat dit wel gebeuren?
Ja, ik voer regelmatig gesprekken met NS over de internationale verbindingen, waaronder de verbindingen naar Frankrijk die worden uitgevoerd door Thalys. Op dit moment voldoet NS op deze verbinding aan de concessieverplichtingen. Het is aan de vervoerder om binnen de concessieafspraken beslissingen te maken over de inzet en aanschaf van materieel.
-
Vraag 11
Herinnert u zich uw brief uit september 2022 (Kamerstuk 29 984 nr. 985) waarin u aangaf dat u de concessie heeft gewijzigd waardoor er niet meer met de Eurostar tussen Amsterdam en Brussel gereisd mag worden en u dit beargumenteerde met het feit dat er voldoende alternatieven beschikbaar zouden zijn voor reizigers tussen Nederland en Belgie? Hoe beoordeelt u de huidige situatie en het voornemen van NS?
In 2022 heb ik besloten de concessie op dit punt te wijzigen omdat hierdoor de veiligheids- en grenscontroles beter kunnen worden uitgevoerd en de reistijd op de verbinding naar Londen kan worden teruggebracht. Het aanpassen van het bedieningspatroon van Eurostar waardoor reizigers met Eurostar tussen Amsterdam en Brussel zouden kunnen reizen, levert wellicht voordelen op voor de reizigers naar Brussel, maar zeker nadelen op voor de reizigers naar Londen.
-
Vraag 12
Heeft u gezien de drukte al met NS gesproken om Eurostar alsnog open te stellen voor reizigers richting Brussel in plaats van het beperken van de voorwaarden van Early Bird? Wat was de reactie van NS en Eurostar? Zo nee, waarom niet en bent u van plan dit alsnog te doen?
NS heeft aangegeven dat het operationeel niet maakbaar is om tussen Amsterdam/Rotterdam en Brussel reizigers mee te nemen in Eurostar, vanwege het verplichte securityproces voor de reiziger naar het Verenigd Koninkrijk. Aanvullend geeft NS aan dat er onvoldoende ruimte in de dienstregeling hiervoor is en dat een dergelijke wijziging ook vraagt om een akkoord van de autoriteit van de kanaaltunnel.
-
Vraag 13
Klopt het dat de huidige tarieven voor Intercity Brussel voor reizigers zonder early bird circa 30% hoger liggen dan de tarieven voor een binnenlandse intercity over een vergelijkbare afstand met een vergelijkbare reistijd (bijvoorbeeld Amsterdam Centraal – Groningen 29,40 euro en Rotterdam Centraal – Brussel Centraal 38,70)?
Het klopt inderdaad dat de reguliere tarieven voor de IC Brussel hoger liggen dan voor binnenlandse treinverbindingen. NS geeft aan dat dit deels komt door een afwijkende kostenstructuur voor internationale treindiensten. Over het Belgische deel van het traject worden de prijzen bepaald door de Belgische vervoerder NMBS.
-
Vraag 14
Deelt u de mening dat dit verschil er in de nieuwe concessie niet meer mag zijn en dat reizen van Rotterdam naar Brussel net zo betaalbaar en laagdrempelig zou moeten zijn als reizen van Amsterdam naar Groningen? Zo nee, wat rechtvaardigt volgens u het forse prijsverschil cq. het forse verschil in voorwaarden tussen deze vergelijkbare reizen?
Het is mijn ambitie om het internationaal treinvervoer van en naar Nederland te verbeteren. Ik zie daarom graag dat NS en haar partners zich inspannen om drempels voor het maken van een internationale reis, te verlagen. Het gemakkelijk plannen, boeken en betalen van een (internationale) reis heeft een belangrijke invloed op het gebruik van het OV en kan drempelverlagend werken. Zo spant NS zich met andere vervoerders in CER-verband (Community of European Railways) onder andere in om te komen tot verbetering van beschikbaarheid van internationale treintickets. Echter heeft NS, ook in de nieuwe concessie, wettelijke tariefvrijheid, met uitzondering van beschermde kaartsoorten (binnenlandse enkele reizen voltarief tweede klas, binnenlandse tweede klas jaar-en maandtrajectkaarten en het NS-deel van de OV-jaarkaart tweede klas). Daarbij is NS voor prijzen van internationale treindiensten ook mede afhankelijk van de prijs die de buitenlandse vervoerder hanteert.
-
Vraag 15
Klopt het dat via NS de nachttrein vanuit Wenen/Innsbruck in de richting Amsterdam voor de komende maanden niet te boeken is omdat er mogelijk werkzaamheden in Oostenrijk en/of Duitsland zijn en reizigers dan lastig geïnformeerd kunnen worden over gewijzigde vertrektijden? Zo ja, deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat reizigers hierdoor voor deze trein dan maar helemaal geen tickets kunnen boeken via NS terwijl dit via de ÖBB wel gewoon mogelijk is? Op welke wijze gaat dit (technische) probleem spoedig worden opgelost? En wilt u bespoedigen dat zolang dit nog niet opgelost is reizigers in elk geval via de NS-website en klantenservice actief worden gewezen op de mogelijkheid dat de tickets via de ÖBB-site wel kunnen worden geboekt?
NS heeft laten weten dat het klopt dat in de komende periode (tot eind oktober) voor een aantal dagen per maand de verkoop voor ÖBB Nightjet gesloten is vanwege grootschalige werkzaamheden in Duitsland waarvan de impact nog niet bekend is, waardoor het niet duidelijk is of een bepaalde reis wel of niet gemaakt kan worden, of voor welk deel van het traject. ÖBB voert momenteel een pilot uit om tickets voor deze verbindingen wel te verkopen en klanten achteraf op de hoogte te stellen van een eventueel gewijzigde reis of zelfs een geheel gecancelde reis zodra de volle impact van de werkzaamheden bekend zijn. NS heeft aangegeven deze pilot met belangstelling te volgen.
-
Vraag 16
Kunt u bovenstaande vragen los van elkaar beantwoorden?
Daarin is voorzien met bovenstaande beantwoording.
3 mei 2023 - 25 mei 2023
22 dagen
Het bericht 'Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland' |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het bericht «Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland»?1
Ja, van dit artikel heb ik kennis genomen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het gebruik van het internationaal treinverkeer gestimuleerd zou moeten worden? Hoe verhoudt dat zich ten opzichte van de extra drempel die nu door de NS wordt opgeworpen om een internationale trein te boeken?
Ik heb uw Kamer al diverse malen geduid welk belang ik hecht aan het internationaal treinververkeer. Het instrument reserveringsplicht wordt, ook door NS en DB, op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger en zo het reizen over langere afstanden te veraangenamen. Vanwege de verwachte problemen komende zomer voeren NS en DB nu deze (tijdelijke) maatregel uit om ook de drukte te beheersen. Ik ben wel blij dat NS en haar buitenlandse partners voornemens zijn de capaciteit in 2024 uit te breiden. Ik wil ook benadrukken dat extra capaciteit over de grens niet zo maar geregeld is. Vervoerders hebben te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Een extra trein of extra capaciteit in Nederland betekent nog niet dat een trein door kan rijden. Vandaar ook mijn inzet op een betere samenwerking over de grens en dat ik verheugd ben met Europees initiatieven zijn om de capaciteit op het spoor beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat er juist meer ambitie zou moeten worden getoond om internationaal treinverkeer een alternatief te maken voor de auto en het vliegtuig? Hoe gebeurt dat op dit moment?
Zie antwoord op vraag 2. Ik wil benadrukken dat de aard van deze tijdelijke beheersmaatregelen een andere horizon kent dan het investeren in extra materieel en infrastructuur. Met het werkprogramma Internationaal Spoor en de actieagenda Air-Rail zetten we stappen om de potentie van de trein te verbeteren en een volwaardig alternatief te laten zijn voor andere modaliteiten. Ik ben ook blij dat de sector hier een rol in wil vervullen. Het feit dat Eurostar inmiddels met vier treinen per dag naar Amsterdam reist (waarvan twee in open toegang) toont aan dat de markt in wil spelen op de groeiende vraag naar de trein. Hetzelfde gaat op voor European Sleeper die deze maand start met een verbinding tussen Brussel en Berlijn (via Amsterdam) in open toegang.
-
Vraag 4
Waarom kan de capaciteit op de internationale spoorlijnen niet uit worden gebreid in plaats van het introduceren van een reserveringssysteem?
ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. Daarover heeft NS mij laten weten dat de mogelijkheden op korte termijn beperkt zijn, omdat nieuw internationaal materieel richting Duitsland en België pas vanaf 2024 en 2025 instroomt. Om tot concrete verbeteringen te komen werk ik vanuit het werkprogramma internationaal spoorvervoer met ProRail, vervoerders en andere overheden aan om de diverse barrières voor internationaal treinvervoer weg te nemen.
-
Vraag 5
Gaat u in gesprek met NS om te kijken of deze problematiek op een andere manier kan worden opgelost? Ook voor de zomers na dit jaar?
Ik voer regelmatig overleg met de NS, zowel in het kader van de concessie als daarbuiten. Dit onderwerp is daarbij ook onderwerp van gesprek en heeft ook mijn aandacht. Ik wil wel benadrukken dat de NS primair de partij is om invulling te geven aan de vraag hoe gemaakte afspraken worden gerealiseerd, ook in samenspraak met buitenlandse vervoerders (in dit geval DB).