Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ernstige zorgen over PFAS-lozingen Limburgs afvalbedrijf, maar tóch vergunning»1 en «Te veel PFAS gevonden bij Metaalrecycling Sneek: «Wij zijn hier het afvoerputje van de maatschappij»»?2

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de aangehaalde experts eens dat PFAS-lozingen een gevaar vormen voor de gezondheid van mens en dier en dat PFAS niet meer in het milieu moet worden gebracht? Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen baseert u zich dan?

We weten de laatste jaren steeds meer over de schadelijkheid van PFAS. Ook weten we dat PFAS wijdverspreid is. Daarom werkt het kabinet op meerdere manieren aan de vermindering van PFAS. PFAS behoren tot de groep van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS). Daarbij is het uitgangspunt dat emissies zoveel mogelijk worden voorkomen en, waar dit niet mogelijk is, tot een minimum worden beperkt. Dit uitgangspunt is vastgelegd in de zogenoemde minimalisatieverplichting binnen het bestaande vergunningen- en toezichtkader.
In algemene zin kan niet worden gesteld dat iedere PFAS-emissie per definitie leidt tot onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu. Dit is afhankelijk van factoren zoals de schadelijkheid van een stof, de omvang van de emissie, de ontvangende omgeving en de cumulatie met andere lozingen of bovenstroomse aanvoer. Daarom zal het bevoegd gezag elke vergunningaanvraag individueel beoordelen.

Vraag 3

Op basis van welke concrete overwegingen wordt voorgesorteerd om – ondanks eerdere illegale lozingen, onvolledige of onbetrouwbare data, en waarschuwingen van o.a. het waterschap en drinkwaterbedrijven – een vergunning te verlenen aan CFS voor het lozen van 5 kg PFAS per jaar?

Het college van gedeputeerde staten van de provincie Limburg is bevoegd gezag voor de beoordeling van de vergunningaanvraag van CFS. Bij deze beoordeling wordt getoetst aan de geldende wet- en regelgeving voor zeer zorgwekkende stoffen, waaronder de verplichting tot minimalisatie van emissies en de toepassing van de beste beschikbare technieken. Daarnaast wordt beoordeeld of de voorgenomen lozing binnen de wettelijke kaders kan plaatsvinden, waarbij onder meer gebruik wordt gemaakt van de resultaten van de immissietoets. Op basis van deze toetsing is door de provincie Limburg in het ontwerpbesluit geoordeeld dat binnen de huidige wettelijke kaders een vergunning niet kan worden geweigerd.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gevaar voor de gezondheid van milieu, mens en dier als het bedrijf CFS straks zeker 5 kg PFAS per jaar mag lozen, wetende dat water uit de Maas wordt gebruikt voor drinkwatervoorziening van huishoudens en uit recent onderzoek van het RIVM al is gebleken dat bijna iedereen in Nederland ongezond hoge waardes van PFAS in het bloed heeft?

De provincie Limburg beoordeelt als bevoegd gezag het risico van een lozing voor de functies van het oppervlaktewater (zoals drinkwater) via de immissietoets. Daarbij wordt getoetst of de verwachte PFAS-concentraties in het oppervlaktewater, binnen de geldende gezondheids- en milieugrenswaarden blijven en of rekening is gehouden met cumulatieve achtergrondbelasting. Deze toets geldt ook voor de drinkwaterinnamepunten, zoals deze bijvoorbeeld aanwezig zijn in het stroomgebied van de Maas.
Indien op basis van deze toetsing door het bevoegd gezag wordt vastgesteld dat aan alle wettelijke voorwaarden wordt voldaan, is het niet mogelijk om de vergunning te weigeren. Dit past binnen het ZZS-beleid waarin minimalisatie centraal staat, maar waarbij vergunningverlening mogelijk blijft indien aan alle wettelijke eisen wordt voldaan. Ik ga ervan uit dat het bevoegd gezag de beoordeling van de aanvraag op de juiste manier uitvoert en dat daarbij de signalen van de ILT worden meegenomen.

Vraag 5

Hoe is bij de beoordeling van de vergunningaanvraag van CFS precies rekening gehouden met de uiteindelijke gevolgen voor oppervlaktewater en grondwater, en hoe wegen de conclusies die daaruit zijn gekomen op tegen de negatieve adviezen van het waterschap en de waterbedrijven?

Bij de beoordeling van de vergunningaanvraag wordt de invloed op oppervlaktewater en grondwater betrokken via een uitgebreide immissietoets, conform het geldende wettelijke kader en het Handboek Immissietoets.
In deze toets wordt beoordeeld of de verwachte concentraties van stoffen in het ontvangende watersysteem, inclusief de Zuid-Willemsvaart en de doorwerking richting de Maas, verenigbaar is met het belang van het beschermen en verbeteren van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen en het vervullen van maatschappelijke functies door watersystemen. Daarbij wordt rekening gehouden met hydrologische omstandigheden, mengzones, cumulatieve achtergrondbelasting en de mogelijke effecten op huidige en potentiële drinkwaterinnamepunten.
De immissietoets is in mei 2024 beoordeeld door Rijkswaterstaat en Waterschap Limburg. Uit de toets volgt dat er geen sprake is van blijvende achteruitgang van de chemische of ecologische toestand van het oppervlaktewater en dat ook grondwater- en drinkwaterbelangen afdoende zijn beschermd.
Daarnaast zullen de adviezen het waterschap en drinkwaterbedrijf worden betrokken bij de uiteindelijke besluitvorming. In reactie op het ontwerpbesluit hebben verschillende partijen een zienswijze ingediend. De Provincie Limburg heeft gesprekken gevoerd met een groot deel van deze partijen. Het laatste gesprek heeft in de tweede helft van december 2025 plaatsgevonden. Begin januari 2026 is CFS in de gelegenheid gesteld een reactie te geven op de ingediende zienswijzen en de toelichting daarop.
Mede aan de hand van deze informatie zal de Provincie Limburg beoordelen of aan CFS definitief een vergunning kan worden verleend voor het innemen en bewerken van PFAS-houdende afvalstromen en, zo ja, onder welke voorwaarden.
Tot slot heeft het bevoegd gezag aangegeven dat voorafgaand aan het nemen van het definitieve besluit de immissietoets voor deze afweging nogmaals uitvoerig zal worden beoordeeld.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de extra maatschappelijke kosten die de PFAS-lozingen van CFS en bedrijven zoals Metaalrecycling Sneek veroorzaken, bijvoorbeeld voor goede zuivering voor drinkwater? Welke extra kosten voor de maatschappij zijn te verwachten en wie gaat daarvoor betalen? Hoe gaat u beter borgen dat bedrijven zelf gaan betalen voor de schade die ze hebben veroorzaakt, conform de aangenomen motie-Kostic/Soepboer (Kamerstuk 27 625, nr. 694), in plaats dat de rekening steeds bij burgers terechtkomt?

Het principe dat de vervuiler betaalt is het uitgangspunt voor zowel de Nederlandse als de Europese wetgeving, zoals ook aangegeven in de beantwoording van de motie van de leden Kostić en Soepboer.3
Voor waterzuivering is dit verankerd in de zuiveringsheffingen die waterschappen opleggen bij indirecte lozingen (op een rioolwaterzuiveringsinstallatie, RWZI), en de verontreinigingsheffing die opgelegd wordt bij directe lozingen op het oppervlaktewater. Voor zowel de verontreinigingsheffing als de zuiveringsheffing is het beginsel «de vervuiler betaalt» leidend. De vervuiler betaalt naar rato van de vervuilingswaarde van het afvalwater dat wordt geloosd of afgevoerd. Op het moment dat een waterzuiveraar extra kosten moet maken voor zuivering van het afvalwater van een bedrijf, dan kan een waterzuiveraar de extra kosten in rekening brengen bij dat bedrijf. Los daarvan draaien bedrijven zelf op voor de kosten die ze moeten maken om hun lozingen zoveel als mogelijk te minimaliseren, hetgeen vereist is om voor de (rest)lozingen vergunning te kunnen verkrijgen.
Indien er sprake is van een illegale lozing, en daaruit ontstaat schade, dan kan degene bij wie de schade veroorzaakt wordt, de schade verhalen bij degene die dat veroorzaakt of kan deze eisen dat de schade wordt opgeruimd door de veroorzaker. Gebruikmaking van de daartoe bestaande civielrechtelijke en bestuursrechtelijke mogelijkheden is afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Er kan nu geen inschatting gemaakt worden of en zo ja welke extra maatschappelijke kosten aan de orde zijn in de situaties zoals geschetst in de vraag.

Vraag 7

Welke normen gelden momenteel voor bedrijven die PFAS moeten terugdringen (waaronder bedrijven aan het einde van de keten), wie is verantwoordelijk voor de regie en communicatie hierover, en wanneer krijgen bedrijven helderheid over de maatregelen die van hen worden verwacht, gezien het feit dat bedrijven aan het einde van de keten aangeven weinig mogelijkheden te hebben om de PFAS-uitstoot terug te dringen en onduidelijkheid ervaren over de toegestane normen (zie artikel Leeuwarder Courant)?

Het streven is om ZZS zoals PFAS uit de leefomgeving te weren. De Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving en het Besluit kwaliteit leefomgeving stellen regels aan emissies van ZZS die kunnen vrijkomen bij bedrijfsmatige activiteiten. Bedrijven moeten emissies van PFAS zoveel mogelijk voorkomen. Als dat niet mogelijk is, moeten zij deze emissies tot een minimum beperken. Deze verplichting geldt ook voor bedrijven aan het einde van de keten. Het is aan het bevoegd gezag om deze regels toe te passen in een specifieke situatie in het kader van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Bedrijven kunnen informatie over de algemene regels vinden via het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO) en hun omgevingsdienst.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het risico waar ILT voor waarschuwt, namelijk dat de vergunning voor CFS een precedent schept waardoor toekomstige PFAS-lozingen moeilijker te weigeren worden, en welke mogelijkheden heeft u om dergelijke onwenselijke precedentwerking te voorkomen?

Vergunningverlening vindt plaats op basis van de geldende wet- en regelgeving en een individuele beoordeling van de specifieke situatie. Een verleende vergunning schept daarmee geen precedent voor toekomstige vergunningaanvragen. Elke aanvraag wordt afzonderlijk getoetst aan de op dat moment geldende feitelijke situatie, zoals de toestand van het ontvangende waterlichaam, de stoffen of de hoeveelheden.

Vraag 9

Klopt het dat de Omgevingswet het bevoegd gezag in principe meer mogelijkheden biedt om (ook uit voorzorg) maatschappelijke belangen, zoals schoon water en gezondheid, zwaarder te laten wegen?

De Omgevingswet biedt op zichzelf geen fundamenteel nieuw of ruimer beoordelingskader voor vergunningverlening ten opzichte van het eerdere stelsel, maar brengt de bestaande mogelijkheden voor het integraal afwegen van belangen samen en verduidelijkt deze.
Binnen de geldende wet- en regelgeving kan het bevoegd gezag maatschappelijke belangen, zoals de bescherming van de waterkwaliteit en de gezondheid van mensen, betrekken bij vergunningverlening, waaronder de toepassing van het voorzorgsbeginsel. In de voortgangsbrief Industrie en Omwonenden van april 2025 zijn verschillende concrete sporen benoemd om de bevoegd gezagen hierin te ondersteunen4.

Vraag 10

Kan de provincie het feit dat gezond water van groot openbaar belang is en de stevige adviezen van de ILT, gemeenten, waterschappen en waterbedrijven ook gebruiken om juridisch toch hard te maken dat het afgeven van de huidige vergunning voor de PFAS-lozingen door CFS onhoudbaar is? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van de vergunningaanvraag vindt plaats binnen de strikte grenzen van het geldende wettelijke kader. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, wordt daarbij via de wettelijke toetsingscriteria ook beoordeeld of de bescherming van functies zoals drinkwater voldoende is geborgd. Als uit die toetsing volgt dat aan alle eisen wordt voldaan, is het niet mogelijk om de vergunning te weigeren. Het is aan de rechter om in het kader van een tegen de vergunning ingesteld beroep te beoordelen of deze toetsing op juridisch juiste wijze heeft plaatsgevonden.

Vraag 11

Staat u achter de conclusie van uw eigen toezichthouder ILT dat een PFAS-vergunning voor CFS in de praktijk neerkomt op een «blanco cheque», dat CFS niet de vereiste beste beschikbare technieken (BBT) toepast en dat de vergunning niet afgegeven zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft als onafhankelijk toezichthouder haar bevindingen en aandachtspunten naar voren gebracht. Deze signalen komen voort uit de terechte zorg dat er teveel PFAS in de leefomgeving aanwezig is. Ik onderschrijf het uitgangspunt dat emissies van PFAS zoveel als mogelijk moeten worden voorkomen en waar dat niet kan tot een minimum moeten worden beperkt.
Het is echter niet aan het ministerie om een inhoudelijk oordeel te vellen over de beoordeling van een individuele vergunning of om te bepalen welk advies doorslaggevend is. De provincie Limburg is als bevoegd gezag verantwoordelijk voor de vergunningverlening en dient daarbij te handelen binnen het geldende wettelijke kader. Op dit moment verloopt dit proces zorgvuldig en binnen dat kader. De provincie betrekt de signalen van de ILT, net als die van andere betrokken partijen, bij de verdere beoordeling en weegt deze mee bij het definitieve besluit.

Vraag 12

Herken­t u de signalen dat het ZZS-beleid onvoldoende werkt, doordat regelgeving voor lagere overheden complex en onduidelijk is en doordat kennis en capaciteit bij toezichthouders soms ontbreken, met extra risico’s voor mens, dier en milieu3? Welke stappen gaat u nemen om dit te verbeteren, en wat is de bijbehorende tijdlijn?

In de evaluatie van het ZZS-beleid die in 2021–2022 heeft plaatsgevonden, is een aantal problemen in de uitwerking van dit beleid naar voren gekomen6. Mede in reactie hierop is het Impulsprogramma Chemische Stoffen 2023–2026 opgezet7. In dit programma wordt samen met andere overheden en het bedrijfsleven gewerkt aan verduidelijking van bepalingen en verbetering van de uitvoering op verschillende onderwerpen. Concreet werkt men aan de Uitvoeringstafels, waar bevoegde gezagen, Omgevingsdiensten, brancheverenigingen en ILT gezamenlijk aan tafel zitten, en werken aan concrete oplossingen voor knelpunten in de praktijk. Hierbij is dus niet alleen het Ministerie van IenW aan zet, maar ook de andere betrokken partijen zetten zich in voor hun deel van de oplossing. Er zijn onder andere Uitvoeringstafels voor de onderwerpen: «PFAS als ZZS» en de «Vermijdings- en ReductieProgramma’s (VRP’s)», De resultaten worden in 2026 opgeleverd. Sinds de start van dit programma is de Kamer geregeld geïnformeerd over de voortgang van dit programma, meest recent in de brief van 22 september jl.8

Vraag 13

Als de provincie in dit geval toch blijkt haar taken bij de bescherming van water, milieu en gezondheid onvoldoende uit te voeren, welke theoretische mogelijkheden (bijvoorbeeld met een instructie) heeft u als hogere overheid en eindverantwoordelijke voor o.a. milieu en water om in te grijpen?

De uitvoering van vergunningverlening en toezicht en handhaving is in dit geval belegd bij de provincie als bevoegd gezag. Dit is conform het uitgangspunt «decentraal, tenzij» dat ten grondslag ligt aan de Omgevingswet. Het is dus niet juist dat de Rijksoverheid als «hogere overheid» eindverantwoordelijk is. Alleen als het met het oog op een samenhangend en doelmatig waterbeheer noodzakelijk is, kan de Minister van IenW, met inachtneming van de grenzen van artikel 2.3, derde lid, van de Omgevingswet, in het uiterste geval gebruik maken van de instructiebevoegdheid over de uitoefening van een taak of bevoegdheid op het gebied van het beheer van watersystemen of het waterketenbeheer op grond van artikel 2.34 van de Omgevingswet. Dat is echter geen instrument dat lichtvaardig wordt ingezet.
Bij taakverwaarlozing bestaat er op grond van artikel 261 van de Provinciewet ook de mogelijkheid om via interbestuurlijk toezicht in te grijpen door het vernietigen of schorsen van een provinciaal besluit. Dit instrument van interbestuurlijk toezicht is uitdrukkelijk als ultimum remedium bedoeld en kan dus eveneens niet lichtvaardig worden ingezet. Vooralsnog is er geen enkele aanleiding om van deze theoretische wettelijke mogelijkheden gebruik te maken. De reguliere weg om te beoordelen of de vergunning is verleend in overeenstemming met de daaraan gestelde wettelijke vereisten is de mogelijkheid van het instellen van beroep bij de bestuursrechter.

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat u binnen drie maanden de verantwoordelijkheden in de PFAS-keten expliciet vastlegt – inclusief wie op welk punt moet ingrijpen – en in de tussentijd voorkomt dat nieuwe vergunningen of vergunningswijzigingen worden verleend die als precedent kunnen werken, zolang er wordt toegewerkt naar een Europees en/of nationaal lozingsverbod?

De verantwoordelijkheden in keten zijn al duidelijk belegd, zoals benoemd in het antwoord op vraag 7. De verschillende bevoegd gezagen dienen de bestaande wettelijke kaders toe te passen in de vergunningverlening. Het is met vergunningverlening juridisch niet mogelijk om vooruit te lopen op wetgeving die er nu nog niet is.

Vraag 15

Bent u, gezien uw toezegging te willen werken aan een nationaal PFAS-verbod, bereid om een nationaal (gedeeltelijk) lozingsverbod en/of productverbod met spoed naar de Kamer te sturen, gezien de grote hoeveelheden PFAS die waarschijnlijk elke dag nog worden geloosd en de schade die dat met zich meebrengt? Zo ja, wanneer kunnen we dit precies verwachten?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vorige vragen moet een bevoegd gezag bij een individuele vergunningaanvraag werken binnen de huidige wettelijke kaders. Deze zijn, zoals alle wetgeving, gebaseerd op algemene principes zoals rechtszekerheid en proportionaliteit. De uitkomst in specifieke gevallen geeft niet altijd voor alle partijen een bevredigend resultaat. Daarom is er de mogelijkheid tot bezwaar bij bevoegd gezag en beroep bij de rechter.
De vraag die deze vergunningsaanvraag – en vergelijkbare andere aanvragen – oproept is natuurlijk of het niet mogelijk is de lozing van stoffen zoals PFAS verder te beperken of wellicht te verbieden. Dit vraagt om aanpassing van de regelgeving. Zoals aangegeven in de brief van juni 20259 is dit niet eenvoudig omdat PFAS alomtegenwoordig in het leefmilieu aanwezig zijn. Een verbod of drastische aanscherping van de normen leidt dan snel tot praktische problemen met mogelijk grote maatschappelijke consequenties. Dit vraagt om zorgvuldig handelen. Zoals toegezegd worden de mogelijkheden van een gedeeltelijk lozingsverbod nader verkend. Hierover wordt u dit voorjaar nader geïnformeerd.

Vraag 16

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden, het liefst nog voor het Kerstreces?

Beantwoording voor het Kerstreces is helaas niet haalbaar gebleken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel waaruit blijkt dat er inmiddels 520 grote storingen op het spoor zijn geweest, voor het eerst meer dan toegestaan, als gevolg van knelpunten in het spooronderhoud, waaronder achterstallig onderhoud en ICT-problemen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke factoren volgens u het meest bijdragen aan deze significante toename van storingen?

De stijging heeft geen losstaande oorzaak, maar komt voort uit een samenspel van factoren. In 2025 ontstaan storingen voornamelijk door technische oorzaken (wissels, treindetectie, spoorligging en energievoorziening, 44%) en door derden (personen, verkeer en dieren op het spoor, 42%). Procesoorzaken (uitloop en storingen na werkzaamheden, 10%) en weersomstandigheden (storm, blikseminslag, gladde sporen en hitte/vorst, 4%) spelen een kleinere rol.
Uit de eerste inzichten van ProRail lijkt het dat vooral een toename in het aantal technische storingen zorgt voor de stijging. Hierbij wordt bijvoorbeeld de hogere aanrijtijd van monteurs genoemd. Verder wacht ik de lopende analyse van ProRail af, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen en welke maatregelen kunnen bijdragen aan het verminderen van het aantal verstoringen.

Vraag 3

Welke concrete maatregelen heeft u, sinds het zichtbaar worden van deze trend in 2022, genomen om de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur te verbeteren?

Sinds 2022 zijn diverse maatregelen genomen om de betrouwbaarheid te verbeteren. Zo hebben NS en ProRail via het programma onder de concessie Betrouwbaar Beter gewerkt aan het structureel verbeteren van de prestaties2. IenW heeft met het Basiskwaliteitsniveau spoor structureel voorzien in voldoende financiële middelen om de instandhouding van de infrastructuur te borgen. Ook werkt ProRail via het programma suïcidepreventie aan het verminderen van risico’s in de spooromgeving. Daarnaast is een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL-Zuid in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.3

Vraag 4

In hoeverre belemmeren aanbestedingsregels ProRail om extra werk uit te voeren bij nieuwe urgente risico’s, zoals verzakkingen? Zijn de huidige wettelijke kaders volgens u voldoende om snel noodzakelijk onderhoud te kunnen uitvoeren of is extra flexibiliteit volgens u nodig?

Aanbestedingsregels worden in belangrijke mate op Europees niveau bepaald. De Europese Commissie heeft het afgelopen jaar een consultatietraject gedaan naar de Europese aanbestedingsregels. Hierbij zijn de zaken ingebracht waar ProRail tegenaan loopt. Nu is het aan de Europese Commissie om met eventuele aanpassingsvoorstellen te komen. Na het voorstel van de Europese Commissie zal het voorstel door de Raad worden behandeld.
ProRail geeft aan dat de huidige, langlopende prestatiecontracten in de praktijk onvoldoende flexibiliteit bieden om snel extra werk uit te voeren wanneer zich nieuwe urgente risico’s voordoen, zoals verzakkingen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. Dat ProRail een nieuwe onderhoudsstrategie met meer regie en aanpassingsruimte ontwikkelt, is in de ogen van het Ministerie van IenW een goede ontwikkeling.

Vraag 5

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit technische gebreken aan bijvoorbeeld bovenleiding, wissels, seinen en andere assets? Kunt u aangeven in welke mate onderhoudsachterstanden een rol spelen bij het veroorzaken van storingen?

Ja, ProRail geeft aan dat een aanzienlijk deel van de impactvolle storingen voortkomt uit technische oorzaken, ongeveer 44%. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om defecten aan wissels, treindetectie en het seinsysteem, verslechterde spoorligging en problemen in de energievoorziening, waaronder de bovenleiding. Deze technische systemen laten de laatste jaren een toenemend aantal storingen zien, zoals ook uit de Staat van de Infrastructuur4 blijkt.
Wat betreft specifieke oorzaken dient de lopende analyse van ProRail af te worden gewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Nadat de analyse van ProRail met het ministerie gedeeld is, zal dit onderwerp betrokken worden in de gesprekken over mogelijke maatregelen.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit ICT-problemen? Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris om te voorkomen dat problemen gerelateerd aan achterstallig onderhoud van ICT tot onnodige hinder leiden?

Ik herken dit beeld niet. ICT-storingen spelen een rol, maar het aantal ICT-storingen neemt al een aantal jaren af (50 in 2023, 25 in 2024 en 11 in de eerste helft van 2025). De daling komt door verbeteringen in ICT-infrastructuur, de softwaresystemen en de bijbehorende procedures en werkwijzen. Daarbij wacht ik de definitieve analyse van ProRail af, op basis waarvan gesprekken gevoerd worden over mogelijke maatregelen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het tekort aan elektromonteurs dat projecten vertraagt, en welke stappen zet u om dit op te vangen terwijl een pensioengolf nadert?

Het tekort aan technische vakmensen, waaronder elektromonteurs, is een breed maatschappelijk probleem dat ook de spoorsector raakt. Het tekort aan technische vakmensen zorgt voor langere aanrijtijden bij het oplossen van verstoringen in algemene zin. ProRail werkt nu gericht samen met aannemers en onderwijsinstellingen aan opleidingstrajecten, zij-instroom en behoud van personeel. Dit onderwerp wordt meegenomen in het bredere gesprek met ProRail over de analyse van de toename in storingen.

Vraag 8

Wat is volgens u de rol van spoorlopers in het veroorzaken van storingen? Welke mogelijkheden ziet u vanuit het Rijk om dit te verminderen?

Een aanzienlijk deel van de impactvolle verstoringen wordt veroorzaakt door derden (42%). Binnen deze categorie spelen spoorlopers een grote rol, bijna 59% van de derdenstoringen betreft (bijna-)aanrijdingen met personen.
ProRail neemt hiervoor al omvangrijke en effectieve maatregelen, zoals fysieke afscherming van risicolocaties, uitbreiding van cameratoezicht en de inzet van slimme camera’s die risicovol gedrag automatisch signaleren. Zo is, zoals bij vraag 2 toegelicht, een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.
Daarnaast werkt ProRail intensief samen met 113 Zelfmoordpreventie, gemeenten, politie en GGZ-instellingen om personen tijdig te bereiken en passende hulp te bieden. Eind 2025 start ProRail met maatregelen op nieuwe risicolocaties, waarmee wordt voortgebouwd op het suïcidepreventieprogramma dat sinds 2010 loopt.
Verder wordt de lopende analyse van ProRail afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. ProRail zal deze analyse voor het einde van het jaar delen. Daarna wordt besproken welke stappen nodig zijn om zo snel mogelijk verbetering te bereiken.

Vraag 9

Is de huidige inzet van het departement Infrastructuur en Waterstaat volgens u voldoende om de complexe huidige problemen die op het spoor spelen te tackelen?

De prestaties op het spoor laten een gemengd beeld zien. De afgelopen jaren is, mede dankzij het gezamenlijke programma Betrouwbaar Beter, de punctualiteit op het hoofdrailnet juist aantoonbaar verbeterd. In 2025 zien we dat treinen veelal op tijd rijden en dat de zitplaatskans boven de streefwaarden ligt.
Tegelijkertijd is de recente stijging van het aantal impactvolle storingen een punt van zorg. IenW verwacht daarom van ProRail dat zij blijft inzetten op het borgen van de basisconditie van de infrastructuur en op het verminderen van risico’s in de spooromgeving.
De lopende analyse van ProRail wordt afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Op basis van de analyse beoordeelt IenW samen met ProRail welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de stijging in storingen te keren.

Vraag 10

Kan de Staatssecretaris toezeggen dat hij, samen met ProRail, in overleg treedt met als doel afspraken te maken om het aantal grote storingen binnen twee jaar terug te brengen tot een acceptabel niveau?

Ja. Ik ben en blijf samen met ProRail in overleg om te komen tot afspraken gericht op het terugdringen van het aantal grote storingen.

Vraag 1

Bent u bekend met de brede oproep van onder andere bouwbedrijven, netbeheerders, gemeenten en milieuorganisaties om te kiezen voor milieunormen voor windturbines op land op basis van geluid en slagschaduw, in plaats van vast te houden aan generieke afstandsnormen?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de stelling dat generieke afstandsnormen een slechte voorspeller zijn van ervaren hinder door windturbines, in vergelijking met normen gebaseerd op geluid en slagschaduw?

Vraag 3

Kunt u toelichten in hoeverre het uitblijven van definitieve, werkbare milieunormen momenteel leidt tot stilstand of vertraging van windprojecten, met name op locaties waar de ruimte schaars is, zoals nabij bedrijventerreinen, infrastructuur en havens?

Vraag 4

Sinds de uitspraak van de Raad van State in juni 2021 (het Nevele-arrest) wordt er gewerkt aan nieuwe landelijke milieunormen; welke specifieke factoren hebben ertoe geleid dat dit proces tot op heden nog niet is afgerond, en op welk moment kan de Kamer de normen tegemoetzien?

Vraag 5

In hoeverre kunnen landelijke normen voor geluid en slagschaduw bijdragen aan zowel de bescherming van omwonenden als aan het vergroten van onze energieonafhankelijkheid?

Vraag 6

Bent u bereid om landelijke milieunormen voor windturbines op land vast te stellen die gebaseerd zijn op geluid, slagschaduw en externe veiligheid, met ruimte voor lokaal maatwerk om specifieke gebiedskansen (zoals in havengebieden) te benutten?

Vraag 7

Kunt u reflecteren op de mogelijke negatieve effecten van starre afstandsnormen voor de technologische innovatie, zoals de ontwikkeling van stillere, efficiëntere en hogere windturbines?

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het risico dat generieke afstandsnormen dwingen tot de bouw van meer, maar lagere turbines, en wat zijn daarvan de gevolgen voor de maatschappelijke kosten, de efficiëntie van het stroomnet en de impact op de biodiversiteit?

Vraag 9

In hoeverre vormen generieke afstandsnormen een barrière voor de broodnodige «repowering» (het vervangen van oude door moderne turbines) op bestaande locaties, en acht u deze belemmering wenselijk in het licht van de klimaatdoelen en onze energie-afhankelijkheid?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel bushaltes niet toegankelijk voor mensen met een beperking»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat uit het onderzoek van RTV Oost – op basis van gegevens van DOVA – naar voren komt dat zes op de tien bushaltes niet of nauwelijks toegankelijk zijn voor mensen met een visuele beperking en minder dan de helft voor mensen die afhankelijk zijn van een rolstoel? Zo ja, wat is uw reactie daarop? Zo nee, wat zijn de cijfers die bij uw ministerie bekend zijn?

Ja, het Ministerie van IenW maakt net als RTV Oost gebruik van cijfers van het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA voor het monitoren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer waaronder de toegankelijkheid van haltes. Het is belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is, toegankelijke bushaltes zijn hier een onderdeel van. Samen met de decentrale ov-autoriteiten, vervoerders, wegbeheerders, en andere betrokken partijen werkt IenW hieraan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het juist voor mensen met een beperking, die vaak in grotere mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer omdat ze geen of weinig alternatieven hebben, extra ingrijpend is wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn?

Ja, juist voor mensen met een beperking kan het extra ingrijpend zijn wanneer bushaltes onvoldoende toegankelijk zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tegen die achtergrond onacceptabel is dat nog altijd zoveel bushaltes niet voldoen aan basale toegankelijkheidseisen?

Zoals gezegd is het belangrijk dat het openbaar vervoer in Nederland voor iedereen toegankelijk is. Voor het verder toegankelijk maken van de tienduizenden bus- en tramhaltes in Nederland staan wegbeheerders (veelal gemeenten) en decentrale ov-autoriteiten (provincies en vervoerregio’s) aan de lat. In het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 is opnieuw het belang van toegankelijke haltes onderkend en zijn er afspraken over gemaakt.2 De decentrale ov-autoriteiten bekijken in overleg met wegbeheerders in welk tempo en met welke prioritering bestaande haltes toegankelijk gemaakt kunnen worden, gegeven de daarvoor beschikbare middelen.Onderzocht is dat het verder toegankelijk maken van bushaltes circa € 670 miljoen kost.3 Dit maakt het een lange termijnopgave. De inzet van het Bestuursakkoord is dat wegbeheerders, om kosten te besparen, haltes toegankelijk maken wanneer er groot onderhoud of reconstructie aan de weg plaatsvindt, dit is gemiddeld iedere 25 jaar. Dit betekent dat rond 2047 alle bus- en tramhaltes toegankelijk zouden zijn.

Vraag 5

Hoe verhoudt het argument van gemeenten dat zij bushaltes niet toegankelijker maken omdat het aantal gebruikers beperkt zou zijn, zich tot de verplichtingen die voortvloeien uit het door Nederland geratificeerde VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, waarin is vastgelegd dat mensen met een beperking gelijkwaardige en vrije toegang tot vervoer moeten hebben, ongeacht het aantal gebruikers?

Het College voor de Rechten van de Mens heeft in de monitorrapportage «Reizen in het dagelijks leven» duidelijk weergegeven dat algemene voorzieningen voor eenieder toegankelijk moeten zijn.4 Het VN-verdrag verplicht overheden om maatregelen te nemen zodat mensen met een beperking op voet van gelijkheid kunnen deelnemen aan de maatschappij. Hierbij geldt dat de maatregelen geen onevenredige of onredelijke belasting mogen vormen voor de aanbieder, maar de drempel is hoog. Dat het aantal gebruikers van een halte beperkt zou zijn, is op zichzelf geen argument om niet te werken aan het verder toegankelijk maken van haltes.

Vraag 6

Gemeenten zijn veelal verantwoordelijk voor haltes, maar het Rijk is systeemverantwoordelijk voor toegankelijk openbaar vervoer. Hoe geeft u invulling aan die systeemverantwoordelijkheid wanneer blijkt dat de voortgang landelijk tekortschiet?

In lijn met de afspraken in het Bestuursakkoord hebben de decentrale ov-autoriteiten in 2024 uitvoeringsprogramma’s opgesteld waarin zij aangeven hoe zij uitvoering geven aan afspraken uit het akkoord. Het toegankelijk maken van haltes vormt hier een belangrijk onderdeel in. Het Rijk heeft € 28 miljoen beschikbaar gesteld voor de uitvoering van de programma’s. De decentrale ov-autoriteiten actualiseren de uitvoeringsprogramma’s iedere vier jaar. IenW bewaakt de voortgang van de afspraken in het Bestuursakkoord, waaronder het verder toegankelijk maken van bushaltes, en bespreekt het periodiek met de decentrale ov-autoriteiten.
In het Bestuursakkoord is verder afgesproken dat het Rijk als systeemverantwoordelijke wegbeheerders stimuleert en motiveert om meer haltes toegankelijk te maken door kennisdeling te bevorderen, goede voorbeelden te delen en de samenhang te bevorderen met andere verbeteringen van toegankelijkheid in het fysieke domein.
Er vindt regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen om concessie-overstijgende thema’s rondom toegankelijkheid in het OV te bespreken. De overleggen vinden plaats op beleids-, directie-, en bestuursniveau, onder andere in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe wordt voorkomen dat, om aan de opgave te voldoen, bushaltes simpelweg worden opgeheven door vervoerders?

De decentrale ov-autoriteiten streven naast toegankelijkheid ook bereikbaarheid na. Er zijn geen aanwijzingen dat er bushaltes worden opgeheven om toegankelijkheidsdoelstellingen te halen, ook het samenwerkingsverband van decentrale ov-autoriteiten DOVA herkent dit niet.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de grote regionale verschillen aan te pakken, zodat de vrijheid om te reizen niet afhankelijk is van de regio of van de specifieke gemeente waar iemand woont?

Alle decentrale ov-autoriteiten hebben het Bestuursakkoord ondertekend en daarmee het belang van het verder toegankelijk maken van haltes onderkend. We werken dus allemaal aan hetzelfde doel. Tot dat doel bereikt is kunnen er echter regionale verschillen zijn doordat de uitgangssituatie per regio verschilt en de decentrale ov-autoriteiten in overleg met wegbeheerders per regio bekijken in welk tempo en met welke prioritering haltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden. Zie verder de beantwoording vraag 6 over wat het Rijk doet om het verder toegankelijk maken van haltes te stimuleren.

Vraag 9

Hoe verklaart u dat in 2026 nog steeds haltes worden aangelegd of gerenoveerd zonder volledige toegankelijkheid als uitgangspunt?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is bepaald dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden. Er kunnen regionale omstandigheden zijn waardoor een bushalte niet direct volledig toegankelijk gemaakt kan worden zoals beperkte fysieke ruimte in dichtbebouwde gebieden of ligging van haltes op dijken of andere complexe locaties. De decentrale ov-autoriteiten overleggen hierover met wegbeheerders en informeren hen zo goed mogelijk over de geldende en afgesproken toegankelijkheidseisen. IenW bespreekt de voortgang van het verder toegankelijk maken van de bushaltes periodiek met de decentrale ov-autoriteiten als onderdeel van ons gesprek over de voortgang op de afspraken van het Bestuursakkoord.

Vraag 10

Bent u bereid vast te leggen dat toegankelijkheid voortaan een harde voorwaarde is bij nieuwe aanleg en herinrichting?

In het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer is al vastgelegd dat alle nieuwe, vernieuwde en verbeterde haltes toegankelijk opgeleverd moeten worden.

Vraag 11

Bent u bereid samen met provincies en gemeenten een versnellingsplan op te stellen om uiterlijk vóór 2030 substantiële voortgang te realiseren, en de Kamer daarover jaarlijks te rapporteren?

Zoals gezegd zet IenW zich samen met alle betrokken partijen onverminderd in voor de uitvoering van de afspraken in het Bestuursakkoord, binnen de daarvoor beschikbare budgettaire middelen. Over de voortgang hiervan wordt uw Kamer periodiek geïnformeerd. Bij het verschijnen van de Staat van het openbaar vervoer later dit jaar zal uw Kamer ook geïnformeerd worden over specifiek de voortgang op het verder toegankelijk maken van bus- en tramhaltes.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ernstige zorgen over PFAS-lozingen Limburgs afvalbedrijf, maar tóch vergunning»1 en «Te veel PFAS gevonden bij Metaalrecycling Sneek: «Wij zijn hier het afvoerputje van de maatschappij»»?2

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de aangehaalde experts eens dat PFAS-lozingen een gevaar vormen voor de gezondheid van mens en dier en dat PFAS niet meer in het milieu moet worden gebracht? Zo nee, op welke wetenschappelijke bronnen baseert u zich dan?

We weten de laatste jaren steeds meer over de schadelijkheid van PFAS. Ook weten we dat PFAS wijdverspreid is. Daarom werkt het kabinet op meerdere manieren aan de vermindering van PFAS. PFAS behoren tot de groep van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS). Daarbij is het uitgangspunt dat emissies zoveel mogelijk worden voorkomen en, waar dit niet mogelijk is, tot een minimum worden beperkt. Dit uitgangspunt is vastgelegd in de zogenoemde minimalisatieverplichting binnen het bestaande vergunningen- en toezichtkader.
In algemene zin kan niet worden gesteld dat iedere PFAS-emissie per definitie leidt tot onaanvaardbare risico’s voor mens en milieu. Dit is afhankelijk van factoren zoals de schadelijkheid van een stof, de omvang van de emissie, de ontvangende omgeving en de cumulatie met andere lozingen of bovenstroomse aanvoer. Daarom zal het bevoegd gezag elke vergunningaanvraag individueel beoordelen.

Vraag 3

Op basis van welke concrete overwegingen wordt voorgesorteerd om – ondanks eerdere illegale lozingen, onvolledige of onbetrouwbare data, en waarschuwingen van o.a. het waterschap en drinkwaterbedrijven – een vergunning te verlenen aan CFS voor het lozen van 5 kg PFAS per jaar?

Het college van gedeputeerde staten van de provincie Limburg is bevoegd gezag voor de beoordeling van de vergunningaanvraag van CFS. Bij deze beoordeling wordt getoetst aan de geldende wet- en regelgeving voor zeer zorgwekkende stoffen, waaronder de verplichting tot minimalisatie van emissies en de toepassing van de beste beschikbare technieken. Daarnaast wordt beoordeeld of de voorgenomen lozing binnen de wettelijke kaders kan plaatsvinden, waarbij onder meer gebruik wordt gemaakt van de resultaten van de immissietoets. Op basis van deze toetsing is door de provincie Limburg in het ontwerpbesluit geoordeeld dat binnen de huidige wettelijke kaders een vergunning niet kan worden geweigerd.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gevaar voor de gezondheid van milieu, mens en dier als het bedrijf CFS straks zeker 5 kg PFAS per jaar mag lozen, wetende dat water uit de Maas wordt gebruikt voor drinkwatervoorziening van huishoudens en uit recent onderzoek van het RIVM al is gebleken dat bijna iedereen in Nederland ongezond hoge waardes van PFAS in het bloed heeft?

De provincie Limburg beoordeelt als bevoegd gezag het risico van een lozing voor de functies van het oppervlaktewater (zoals drinkwater) via de immissietoets. Daarbij wordt getoetst of de verwachte PFAS-concentraties in het oppervlaktewater, binnen de geldende gezondheids- en milieugrenswaarden blijven en of rekening is gehouden met cumulatieve achtergrondbelasting. Deze toets geldt ook voor de drinkwaterinnamepunten, zoals deze bijvoorbeeld aanwezig zijn in het stroomgebied van de Maas.
Indien op basis van deze toetsing door het bevoegd gezag wordt vastgesteld dat aan alle wettelijke voorwaarden wordt voldaan, is het niet mogelijk om de vergunning te weigeren. Dit past binnen het ZZS-beleid waarin minimalisatie centraal staat, maar waarbij vergunningverlening mogelijk blijft indien aan alle wettelijke eisen wordt voldaan. Ik ga ervan uit dat het bevoegd gezag de beoordeling van de aanvraag op de juiste manier uitvoert en dat daarbij de signalen van de ILT worden meegenomen.

Vraag 5

Hoe is bij de beoordeling van de vergunningaanvraag van CFS precies rekening gehouden met de uiteindelijke gevolgen voor oppervlaktewater en grondwater, en hoe wegen de conclusies die daaruit zijn gekomen op tegen de negatieve adviezen van het waterschap en de waterbedrijven?

Bij de beoordeling van de vergunningaanvraag wordt de invloed op oppervlaktewater en grondwater betrokken via een uitgebreide immissietoets, conform het geldende wettelijke kader en het Handboek Immissietoets.
In deze toets wordt beoordeeld of de verwachte concentraties van stoffen in het ontvangende watersysteem, inclusief de Zuid-Willemsvaart en de doorwerking richting de Maas, verenigbaar is met het belang van het beschermen en verbeteren van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen en het vervullen van maatschappelijke functies door watersystemen. Daarbij wordt rekening gehouden met hydrologische omstandigheden, mengzones, cumulatieve achtergrondbelasting en de mogelijke effecten op huidige en potentiële drinkwaterinnamepunten.
De immissietoets is in mei 2024 beoordeeld door Rijkswaterstaat en Waterschap Limburg. Uit de toets volgt dat er geen sprake is van blijvende achteruitgang van de chemische of ecologische toestand van het oppervlaktewater en dat ook grondwater- en drinkwaterbelangen afdoende zijn beschermd.
Daarnaast zullen de adviezen het waterschap en drinkwaterbedrijf worden betrokken bij de uiteindelijke besluitvorming. In reactie op het ontwerpbesluit hebben verschillende partijen een zienswijze ingediend. De Provincie Limburg heeft gesprekken gevoerd met een groot deel van deze partijen. Het laatste gesprek heeft in de tweede helft van december 2025 plaatsgevonden. Begin januari 2026 is CFS in de gelegenheid gesteld een reactie te geven op de ingediende zienswijzen en de toelichting daarop.
Mede aan de hand van deze informatie zal de Provincie Limburg beoordelen of aan CFS definitief een vergunning kan worden verleend voor het innemen en bewerken van PFAS-houdende afvalstromen en, zo ja, onder welke voorwaarden.
Tot slot heeft het bevoegd gezag aangegeven dat voorafgaand aan het nemen van het definitieve besluit de immissietoets voor deze afweging nogmaals uitvoerig zal worden beoordeeld.

Vraag 6

Kunt u een inschatting geven van de extra maatschappelijke kosten die de PFAS-lozingen van CFS en bedrijven zoals Metaalrecycling Sneek veroorzaken, bijvoorbeeld voor goede zuivering voor drinkwater? Welke extra kosten voor de maatschappij zijn te verwachten en wie gaat daarvoor betalen? Hoe gaat u beter borgen dat bedrijven zelf gaan betalen voor de schade die ze hebben veroorzaakt, conform de aangenomen motie-Kostic/Soepboer (Kamerstuk 27 625, nr. 694), in plaats dat de rekening steeds bij burgers terechtkomt?

Het principe dat de vervuiler betaalt is het uitgangspunt voor zowel de Nederlandse als de Europese wetgeving, zoals ook aangegeven in de beantwoording van de motie van de leden Kostić en Soepboer.3
Voor waterzuivering is dit verankerd in de zuiveringsheffingen die waterschappen opleggen bij indirecte lozingen (op een rioolwaterzuiveringsinstallatie, RWZI), en de verontreinigingsheffing die opgelegd wordt bij directe lozingen op het oppervlaktewater. Voor zowel de verontreinigingsheffing als de zuiveringsheffing is het beginsel «de vervuiler betaalt» leidend. De vervuiler betaalt naar rato van de vervuilingswaarde van het afvalwater dat wordt geloosd of afgevoerd. Op het moment dat een waterzuiveraar extra kosten moet maken voor zuivering van het afvalwater van een bedrijf, dan kan een waterzuiveraar de extra kosten in rekening brengen bij dat bedrijf. Los daarvan draaien bedrijven zelf op voor de kosten die ze moeten maken om hun lozingen zoveel als mogelijk te minimaliseren, hetgeen vereist is om voor de (rest)lozingen vergunning te kunnen verkrijgen.
Indien er sprake is van een illegale lozing, en daaruit ontstaat schade, dan kan degene bij wie de schade veroorzaakt wordt, de schade verhalen bij degene die dat veroorzaakt of kan deze eisen dat de schade wordt opgeruimd door de veroorzaker. Gebruikmaking van de daartoe bestaande civielrechtelijke en bestuursrechtelijke mogelijkheden is afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Er kan nu geen inschatting gemaakt worden of en zo ja welke extra maatschappelijke kosten aan de orde zijn in de situaties zoals geschetst in de vraag.

Vraag 7

Welke normen gelden momenteel voor bedrijven die PFAS moeten terugdringen (waaronder bedrijven aan het einde van de keten), wie is verantwoordelijk voor de regie en communicatie hierover, en wanneer krijgen bedrijven helderheid over de maatregelen die van hen worden verwacht, gezien het feit dat bedrijven aan het einde van de keten aangeven weinig mogelijkheden te hebben om de PFAS-uitstoot terug te dringen en onduidelijkheid ervaren over de toegestane normen (zie artikel Leeuwarder Courant)?

Het streven is om ZZS zoals PFAS uit de leefomgeving te weren. De Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving en het Besluit kwaliteit leefomgeving stellen regels aan emissies van ZZS die kunnen vrijkomen bij bedrijfsmatige activiteiten. Bedrijven moeten emissies van PFAS zoveel mogelijk voorkomen. Als dat niet mogelijk is, moeten zij deze emissies tot een minimum beperken. Deze verplichting geldt ook voor bedrijven aan het einde van de keten. Het is aan het bevoegd gezag om deze regels toe te passen in een specifieke situatie in het kader van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Bedrijven kunnen informatie over de algemene regels vinden via het Informatiepunt Leefomgeving (IPLO) en hun omgevingsdienst.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u het risico waar ILT voor waarschuwt, namelijk dat de vergunning voor CFS een precedent schept waardoor toekomstige PFAS-lozingen moeilijker te weigeren worden, en welke mogelijkheden heeft u om dergelijke onwenselijke precedentwerking te voorkomen?

Vergunningverlening vindt plaats op basis van de geldende wet- en regelgeving en een individuele beoordeling van de specifieke situatie. Een verleende vergunning schept daarmee geen precedent voor toekomstige vergunningaanvragen. Elke aanvraag wordt afzonderlijk getoetst aan de op dat moment geldende feitelijke situatie, zoals de toestand van het ontvangende waterlichaam, de stoffen of de hoeveelheden.

Vraag 9

Klopt het dat de Omgevingswet het bevoegd gezag in principe meer mogelijkheden biedt om (ook uit voorzorg) maatschappelijke belangen, zoals schoon water en gezondheid, zwaarder te laten wegen?

De Omgevingswet biedt op zichzelf geen fundamenteel nieuw of ruimer beoordelingskader voor vergunningverlening ten opzichte van het eerdere stelsel, maar brengt de bestaande mogelijkheden voor het integraal afwegen van belangen samen en verduidelijkt deze.
Binnen de geldende wet- en regelgeving kan het bevoegd gezag maatschappelijke belangen, zoals de bescherming van de waterkwaliteit en de gezondheid van mensen, betrekken bij vergunningverlening, waaronder de toepassing van het voorzorgsbeginsel. In de voortgangsbrief Industrie en Omwonenden van april 2025 zijn verschillende concrete sporen benoemd om de bevoegd gezagen hierin te ondersteunen4.

Vraag 10

Kan de provincie het feit dat gezond water van groot openbaar belang is en de stevige adviezen van de ILT, gemeenten, waterschappen en waterbedrijven ook gebruiken om juridisch toch hard te maken dat het afgeven van de huidige vergunning voor de PFAS-lozingen door CFS onhoudbaar is? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van de vergunningaanvraag vindt plaats binnen de strikte grenzen van het geldende wettelijke kader. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4, wordt daarbij via de wettelijke toetsingscriteria ook beoordeeld of de bescherming van functies zoals drinkwater voldoende is geborgd. Als uit die toetsing volgt dat aan alle eisen wordt voldaan, is het niet mogelijk om de vergunning te weigeren. Het is aan de rechter om in het kader van een tegen de vergunning ingesteld beroep te beoordelen of deze toetsing op juridisch juiste wijze heeft plaatsgevonden.

Vraag 11

Staat u achter de conclusie van uw eigen toezichthouder ILT dat een PFAS-vergunning voor CFS in de praktijk neerkomt op een «blanco cheque», dat CFS niet de vereiste beste beschikbare technieken (BBT) toepast en dat de vergunning niet afgegeven zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft als onafhankelijk toezichthouder haar bevindingen en aandachtspunten naar voren gebracht. Deze signalen komen voort uit de terechte zorg dat er teveel PFAS in de leefomgeving aanwezig is. Ik onderschrijf het uitgangspunt dat emissies van PFAS zoveel als mogelijk moeten worden voorkomen en waar dat niet kan tot een minimum moeten worden beperkt.
Het is echter niet aan het ministerie om een inhoudelijk oordeel te vellen over de beoordeling van een individuele vergunning of om te bepalen welk advies doorslaggevend is. De provincie Limburg is als bevoegd gezag verantwoordelijk voor de vergunningverlening en dient daarbij te handelen binnen het geldende wettelijke kader. Op dit moment verloopt dit proces zorgvuldig en binnen dat kader. De provincie betrekt de signalen van de ILT, net als die van andere betrokken partijen, bij de verdere beoordeling en weegt deze mee bij het definitieve besluit.

Vraag 12

Herken­t u de signalen dat het ZZS-beleid onvoldoende werkt, doordat regelgeving voor lagere overheden complex en onduidelijk is en doordat kennis en capaciteit bij toezichthouders soms ontbreken, met extra risico’s voor mens, dier en milieu3? Welke stappen gaat u nemen om dit te verbeteren, en wat is de bijbehorende tijdlijn?

In de evaluatie van het ZZS-beleid die in 2021–2022 heeft plaatsgevonden, is een aantal problemen in de uitwerking van dit beleid naar voren gekomen6. Mede in reactie hierop is het Impulsprogramma Chemische Stoffen 2023–2026 opgezet7. In dit programma wordt samen met andere overheden en het bedrijfsleven gewerkt aan verduidelijking van bepalingen en verbetering van de uitvoering op verschillende onderwerpen. Concreet werkt men aan de Uitvoeringstafels, waar bevoegde gezagen, Omgevingsdiensten, brancheverenigingen en ILT gezamenlijk aan tafel zitten, en werken aan concrete oplossingen voor knelpunten in de praktijk. Hierbij is dus niet alleen het Ministerie van IenW aan zet, maar ook de andere betrokken partijen zetten zich in voor hun deel van de oplossing. Er zijn onder andere Uitvoeringstafels voor de onderwerpen: «PFAS als ZZS» en de «Vermijdings- en ReductieProgramma’s (VRP’s)», De resultaten worden in 2026 opgeleverd. Sinds de start van dit programma is de Kamer geregeld geïnformeerd over de voortgang van dit programma, meest recent in de brief van 22 september jl.8

Vraag 13

Als de provincie in dit geval toch blijkt haar taken bij de bescherming van water, milieu en gezondheid onvoldoende uit te voeren, welke theoretische mogelijkheden (bijvoorbeeld met een instructie) heeft u als hogere overheid en eindverantwoordelijke voor o.a. milieu en water om in te grijpen?

De uitvoering van vergunningverlening en toezicht en handhaving is in dit geval belegd bij de provincie als bevoegd gezag. Dit is conform het uitgangspunt «decentraal, tenzij» dat ten grondslag ligt aan de Omgevingswet. Het is dus niet juist dat de Rijksoverheid als «hogere overheid» eindverantwoordelijk is. Alleen als het met het oog op een samenhangend en doelmatig waterbeheer noodzakelijk is, kan de Minister van IenW, met inachtneming van de grenzen van artikel 2.3, derde lid, van de Omgevingswet, in het uiterste geval gebruik maken van de instructiebevoegdheid over de uitoefening van een taak of bevoegdheid op het gebied van het beheer van watersystemen of het waterketenbeheer op grond van artikel 2.34 van de Omgevingswet. Dat is echter geen instrument dat lichtvaardig wordt ingezet.
Bij taakverwaarlozing bestaat er op grond van artikel 261 van de Provinciewet ook de mogelijkheid om via interbestuurlijk toezicht in te grijpen door het vernietigen of schorsen van een provinciaal besluit. Dit instrument van interbestuurlijk toezicht is uitdrukkelijk als ultimum remedium bedoeld en kan dus eveneens niet lichtvaardig worden ingezet. Vooralsnog is er geen enkele aanleiding om van deze theoretische wettelijke mogelijkheden gebruik te maken. De reguliere weg om te beoordelen of de vergunning is verleend in overeenstemming met de daaraan gestelde wettelijke vereisten is de mogelijkheid van het instellen van beroep bij de bestuursrechter.

Vraag 14

Kunt u toezeggen dat u binnen drie maanden de verantwoordelijkheden in de PFAS-keten expliciet vastlegt – inclusief wie op welk punt moet ingrijpen – en in de tussentijd voorkomt dat nieuwe vergunningen of vergunningswijzigingen worden verleend die als precedent kunnen werken, zolang er wordt toegewerkt naar een Europees en/of nationaal lozingsverbod?

De verantwoordelijkheden in keten zijn al duidelijk belegd, zoals benoemd in het antwoord op vraag 7. De verschillende bevoegd gezagen dienen de bestaande wettelijke kaders toe te passen in de vergunningverlening. Het is met vergunningverlening juridisch niet mogelijk om vooruit te lopen op wetgeving die er nu nog niet is.

Vraag 15

Bent u, gezien uw toezegging te willen werken aan een nationaal PFAS-verbod, bereid om een nationaal (gedeeltelijk) lozingsverbod en/of productverbod met spoed naar de Kamer te sturen, gezien de grote hoeveelheden PFAS die waarschijnlijk elke dag nog worden geloosd en de schade die dat met zich meebrengt? Zo ja, wanneer kunnen we dit precies verwachten?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vorige vragen moet een bevoegd gezag bij een individuele vergunningaanvraag werken binnen de huidige wettelijke kaders. Deze zijn, zoals alle wetgeving, gebaseerd op algemene principes zoals rechtszekerheid en proportionaliteit. De uitkomst in specifieke gevallen geeft niet altijd voor alle partijen een bevredigend resultaat. Daarom is er de mogelijkheid tot bezwaar bij bevoegd gezag en beroep bij de rechter.
De vraag die deze vergunningsaanvraag – en vergelijkbare andere aanvragen – oproept is natuurlijk of het niet mogelijk is de lozing van stoffen zoals PFAS verder te beperken of wellicht te verbieden. Dit vraagt om aanpassing van de regelgeving. Zoals aangegeven in de brief van juni 20259 is dit niet eenvoudig omdat PFAS alomtegenwoordig in het leefmilieu aanwezig zijn. Een verbod of drastische aanscherping van de normen leidt dan snel tot praktische problemen met mogelijk grote maatschappelijke consequenties. Dit vraagt om zorgvuldig handelen. Zoals toegezegd worden de mogelijkheden van een gedeeltelijk lozingsverbod nader verkend. Hierover wordt u dit voorjaar nader geïnformeerd.

Vraag 16

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden, het liefst nog voor het Kerstreces?

Beantwoording voor het Kerstreces is helaas niet haalbaar gebleken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel waaruit blijkt dat er inmiddels 520 grote storingen op het spoor zijn geweest, voor het eerst meer dan toegestaan, als gevolg van knelpunten in het spooronderhoud, waaronder achterstallig onderhoud en ICT-problemen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke factoren volgens u het meest bijdragen aan deze significante toename van storingen?

De stijging heeft geen losstaande oorzaak, maar komt voort uit een samenspel van factoren. In 2025 ontstaan storingen voornamelijk door technische oorzaken (wissels, treindetectie, spoorligging en energievoorziening, 44%) en door derden (personen, verkeer en dieren op het spoor, 42%). Procesoorzaken (uitloop en storingen na werkzaamheden, 10%) en weersomstandigheden (storm, blikseminslag, gladde sporen en hitte/vorst, 4%) spelen een kleinere rol.
Uit de eerste inzichten van ProRail lijkt het dat vooral een toename in het aantal technische storingen zorgt voor de stijging. Hierbij wordt bijvoorbeeld de hogere aanrijtijd van monteurs genoemd. Verder wacht ik de lopende analyse van ProRail af, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen en welke maatregelen kunnen bijdragen aan het verminderen van het aantal verstoringen.

Vraag 3

Welke concrete maatregelen heeft u, sinds het zichtbaar worden van deze trend in 2022, genomen om de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur te verbeteren?

Sinds 2022 zijn diverse maatregelen genomen om de betrouwbaarheid te verbeteren. Zo hebben NS en ProRail via het programma onder de concessie Betrouwbaar Beter gewerkt aan het structureel verbeteren van de prestaties2. IenW heeft met het Basiskwaliteitsniveau spoor structureel voorzien in voldoende financiële middelen om de instandhouding van de infrastructuur te borgen. Ook werkt ProRail via het programma suïcidepreventie aan het verminderen van risico’s in de spooromgeving. Daarnaast is een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL-Zuid in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.3

Vraag 4

In hoeverre belemmeren aanbestedingsregels ProRail om extra werk uit te voeren bij nieuwe urgente risico’s, zoals verzakkingen? Zijn de huidige wettelijke kaders volgens u voldoende om snel noodzakelijk onderhoud te kunnen uitvoeren of is extra flexibiliteit volgens u nodig?

Aanbestedingsregels worden in belangrijke mate op Europees niveau bepaald. De Europese Commissie heeft het afgelopen jaar een consultatietraject gedaan naar de Europese aanbestedingsregels. Hierbij zijn de zaken ingebracht waar ProRail tegenaan loopt. Nu is het aan de Europese Commissie om met eventuele aanpassingsvoorstellen te komen. Na het voorstel van de Europese Commissie zal het voorstel door de Raad worden behandeld.
ProRail geeft aan dat de huidige, langlopende prestatiecontracten in de praktijk onvoldoende flexibiliteit bieden om snel extra werk uit te voeren wanneer zich nieuwe urgente risico’s voordoen, zoals verzakkingen. Vanwege de beperkte flexibiliteit van de contractvorm ontwikkelt ProRail nieuwe, flexibelere contracten voor kleinschalig onderhoud. Dat ProRail een nieuwe onderhoudsstrategie met meer regie en aanpassingsruimte ontwikkelt, is in de ogen van het Ministerie van IenW een goede ontwikkeling.

Vraag 5

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit technische gebreken aan bijvoorbeeld bovenleiding, wissels, seinen en andere assets? Kunt u aangeven in welke mate onderhoudsachterstanden een rol spelen bij het veroorzaken van storingen?

Ja, ProRail geeft aan dat een aanzienlijk deel van de impactvolle storingen voortkomt uit technische oorzaken, ongeveer 44%. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om defecten aan wissels, treindetectie en het seinsysteem, verslechterde spoorligging en problemen in de energievoorziening, waaronder de bovenleiding. Deze technische systemen laten de laatste jaren een toenemend aantal storingen zien, zoals ook uit de Staat van de Infrastructuur4 blijkt.
Wat betreft specifieke oorzaken dient de lopende analyse van ProRail af te worden gewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Nadat de analyse van ProRail met het ministerie gedeeld is, zal dit onderwerp betrokken worden in de gesprekken over mogelijke maatregelen.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat een aanzienlijk deel van de storingen voortkomt uit ICT-problemen? Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris om te voorkomen dat problemen gerelateerd aan achterstallig onderhoud van ICT tot onnodige hinder leiden?

Ik herken dit beeld niet. ICT-storingen spelen een rol, maar het aantal ICT-storingen neemt al een aantal jaren af (50 in 2023, 25 in 2024 en 11 in de eerste helft van 2025). De daling komt door verbeteringen in ICT-infrastructuur, de softwaresystemen en de bijbehorende procedures en werkwijzen. Daarbij wacht ik de definitieve analyse van ProRail af, op basis waarvan gesprekken gevoerd worden over mogelijke maatregelen.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het tekort aan elektromonteurs dat projecten vertraagt, en welke stappen zet u om dit op te vangen terwijl een pensioengolf nadert?

Het tekort aan technische vakmensen, waaronder elektromonteurs, is een breed maatschappelijk probleem dat ook de spoorsector raakt. Het tekort aan technische vakmensen zorgt voor langere aanrijtijden bij het oplossen van verstoringen in algemene zin. ProRail werkt nu gericht samen met aannemers en onderwijsinstellingen aan opleidingstrajecten, zij-instroom en behoud van personeel. Dit onderwerp wordt meegenomen in het bredere gesprek met ProRail over de analyse van de toename in storingen.

Vraag 8

Wat is volgens u de rol van spoorlopers in het veroorzaken van storingen? Welke mogelijkheden ziet u vanuit het Rijk om dit te verminderen?

Een aanzienlijk deel van de impactvolle verstoringen wordt veroorzaakt door derden (42%). Binnen deze categorie spelen spoorlopers een grote rol, bijna 59% van de derdenstoringen betreft (bijna-)aanrijdingen met personen.
ProRail neemt hiervoor al omvangrijke en effectieve maatregelen, zoals fysieke afscherming van risicolocaties, uitbreiding van cameratoezicht en de inzet van slimme camera’s die risicovol gedrag automatisch signaleren. Zo is, zoals bij vraag 2 toegelicht, een deel van de boete die IenW heeft opgelegd voor de prestaties op de HSL in 2023 ingezet voor het plaatsen van slimme camera’s op een aantal locaties langs het spoor ten behoeve van suïcidepreventie.
Daarnaast werkt ProRail intensief samen met 113 Zelfmoordpreventie, gemeenten, politie en GGZ-instellingen om personen tijdig te bereiken en passende hulp te bieden. Eind 2025 start ProRail met maatregelen op nieuwe risicolocaties, waarmee wordt voortgebouwd op het suïcidepreventieprogramma dat sinds 2010 loopt.
Verder wordt de lopende analyse van ProRail afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. ProRail zal deze analyse voor het einde van het jaar delen. Daarna wordt besproken welke stappen nodig zijn om zo snel mogelijk verbetering te bereiken.

Vraag 9

Is de huidige inzet van het departement Infrastructuur en Waterstaat volgens u voldoende om de complexe huidige problemen die op het spoor spelen te tackelen?

De prestaties op het spoor laten een gemengd beeld zien. De afgelopen jaren is, mede dankzij het gezamenlijke programma Betrouwbaar Beter, de punctualiteit op het hoofdrailnet juist aantoonbaar verbeterd. In 2025 zien we dat treinen veelal op tijd rijden en dat de zitplaatskans boven de streefwaarden ligt.
Tegelijkertijd is de recente stijging van het aantal impactvolle storingen een punt van zorg. IenW verwacht daarom van ProRail dat zij blijft inzetten op het borgen van de basisconditie van de infrastructuur en op het verminderen van risico’s in de spooromgeving.
De lopende analyse van ProRail wordt afgewacht, zodat helder wordt welke factoren de grootste rol spelen in de toename van het aantal impactvolle verstoringen. Op basis van de analyse beoordeelt IenW samen met ProRail welke aanvullende maatregelen nodig zijn om de stijging in storingen te keren.

Vraag 10

Kan de Staatssecretaris toezeggen dat hij, samen met ProRail, in overleg treedt met als doel afspraken te maken om het aantal grote storingen binnen twee jaar terug te brengen tot een acceptabel niveau?

Ja. Ik ben en blijf samen met ProRail in overleg om te komen tot afspraken gericht op het terugdringen van het aantal grote storingen.