Kamervragen
887 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
20 januari 2017 - 24 februari 2017
35 dagen
De asbestproblematiek |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. https://www.asbestos.com/news/2016/09/14/new-study-asbestos-fibers-mo…
3. http://www.blikopnieuws.nl/gezondheid/245501/tijdschrift-eos-waarschu…
4. http://www.ewg.org/enviroblog/2015/07/asbestos-your-children-s-toys; …
5. http://www.marktplaats.nl/z.html?query=tremoliet&categoryId=0&postcod…
6. http://www.letselschade.nl/beroepsziekten/werken-glaswol-steenwol-eve…
7. http://www.scientificamerican.com/article/carbon-nanotube-danger/
8. http://www.omroepflevoland.nl/nieuws/115233/almere-asbest-platen-gedu…
9. http://www.ias.nl/CMS/show.do?ctx=637278,287116,1494408
-
Vraag 1
Kan worden toegelicht op welke wijze het ontzorgen van particulieren die een (klein, oftewel minder dan 35 m2 groot) asbestdak moeten saneren wordt meegenomen in de Programmatische Aanpak Asbestdaken? Wordt hierbij ook aandacht besteed aan de kennisachterstand die veel particulieren hebben, zoals dat bijvoorbeeld dakleien niet zelf verwijderd mogen worden, de inventarisatieplicht die bij verbouwingen vaker niet dan wel wordt uitgevoerd en het feit dat de meeste particulieren niet weten hoe zij zichzelf en hun omgeving moeten beschermen tijdens een sanering?
In het VAO Externe Veiligheid en Asbest van 19 januari is gesproken over het informeren van burgers over het zelf verwijderen van kleine hoeveelheden asbest (minder dan 35 m2), waaronder asbestdaken, in en rondom de eigen woning. Ik heb uw Kamer toegezegd in aanvulling op communicatie over asbestdaken in het kader van de programmatische aanpak ook particulieren te informeren over het veilig en verantwoord verwijderen van asbest. Hierbij zullen particulieren – via de website van Milieu Centraal – worden geïnformeerd over onder meer de inventarisatieplicht, het beschermen van de leefomgeving en het beschermen van degene die het asbest verwijdert, en over wat wel en wat niet door particulieren verwijderd mag worden.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat in Harderwijk asbestvervuilde bodem is toegedekt met schone grond en nu een woonwijk wordt gebouwd?1 Bent u bereid tot het instellen van een onderzoek naar de mogelijke risico’s van verplaatsing van asbestdeeltjes door de grond en de gevolgen daarvan op woningbouw?2
Ja, ik ben bekend met het feit dat in Harderwijk een sanering van de door asbest vervuilde grond plaatsvindt en dat er vervolgens een woonwijk op wordt gebouwd. De sanering is onder meer uitgevoerd door twee meter vervuilde grond weg te halen en schone grond terug te leggen. Hiermee is de asbestverontreiniging grotendeels weggehaald. Daarnaast heeft de provincie Gelderland gebruiksbeperkingen opgelegd. Deze zorgen er voor dat de schone grond niet wordt vermengd met dieper gelegen, mogelijk verontreinigde, grond. Er is veel kennis beschikbaar over de risico's van asbest in de bodem. Ik zie op dit moment derhalve geen aanleiding om nader onderzoek te laten doen.
-
Vraag 3
Heeft u duidelijk de risico’s in beeld die het asbestcementleidingdeel van het drinkwaterleidingnet kan vormen, bijvoorbeeld nierkanker?3 Bent u bereid tot het instellen van nieuw onafhankelijk onderzoek naar de laatste inzichten met betrekking tot deze leidingen? Zo nee, waarom niet?
In het verleden werden transport- en hoofdleidingen van met asbest versterkt cement gebruikt. In 1993 heeft de Wereldgezondheidsorganisatie richtlijnen voor drinkwaterkwaliteit opgesteld en toen geconcludeerd dat er geen overtuigende bewijslast was dat het inslikken van asbest gevaarlijk is. Ook in recentere epidemiologische studies is geen duidelijk verband tussen orale blootstelling aan asbest en een verhoogde kankerincidentie aangetoond. In de GGD-richtlijn uit 2014 is weergegeven dat uit publicaties van 2012 (IARC) en 2014 (RIVM-RIKILT) blijkt dat er geen duidelijke relatie is. In Nederland wordt het drinkwater al sinds geruime tijd geconditioneerd waardoor de afzetting van asbestvezels in het drinkwater wordt beperkt.
Er zijn op dit moment geen aanwijzingen dat aanvullend onderzoek nodig is. Door drinkwaterbedrijven worden wel op beperkte schaal analyses uitgevoerd naar de concentraties van asbest in drinkwater. In de meest recente monitoringsronde van begin 2016 blijkt er slechts sprake te zijn van zeer lage concentraties. -
Vraag 4
Is bekend wat de risico’s zijn van asbesthoudende consumentenproducten zoals talk in waskrijt en make-up, edelstenen, latex handschoenen en andere talkhoudende producten met tremoliet en actinoliet?4 Op welke wijze is de Nederlandse consument beschermd tegen asbesthoudende talk?5
Er zijn sedert een groot aantal jaren geen signalen ontvangen over talk die mogelijk asbesthoudend kan zijn. Er is ook geen recent onderzoek bekend waaruit blijkt dat momenteel asbesthoudende talk verwerkt wordt in de genoemde talkhoudende producten. Wel heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) signalen ontvangen dat asbesthoudende edelstenen als tremoliet en actinoliet te koop worden aangeboden. Op korte termijn laat de ILT hiervoor een waarschuwing uitgaan gericht op de kopers van dit soort stenen. Daarnaast zal de ILT de aanbieders van edelstenen inspecteren.
-
Vraag 5
Bent u bereid onderzoek in te stellen naar de risico’s van glas- en steenvezel of -wol?6 Zo nee, waarom niet?
Het RIVM heeft reeds een verkennend onderzoek uitgevoerd naar welke informatie in openbare literatuur beschikbaar is over de samenstelling van isolatiematerialen en welke stoffen eruit kunnen vrijkomen7. Hieruit is niet gebleken dat er onoverkomelijke gezondheidsrisico’s zijn bij toepassing van minerale wol. Net als bij andere isolatiematerialen dienen er voorzorgsmaatregelen te worden getroffen, zoals het gebruik van handschoenen. Dit onderzoek is in opdracht van onder meer het Ministerie van Infrastructuur en Milieu uitgevoerd en in 2016 afgerond.
-
Vraag 6
Bent u bereid te onderzoeken welke consumenten- en industriële toepassingen er in Nederland zijn van keramische vezels en koolstof nanobuisjes, welke waarschijnlijk net zo gevaarlijk als asbest zijn?7 Bent u bereid onderzoek in te stellen naar de risico’s van keramische vezels en koolstof nanobuisjes? Zo nee, waarom niet?
Er bestaat geen verplichte registratie van toepassingen van nanomaterialen. Dit maakt dat een onderzoek naar toepassingen in Nederland op dit moment weinig op zou leveren, aangezien we nu afhankelijk zijn van wat bedrijven vrijwillig aan informatie hierover willen leveren. Zoals u weet, is Nederland van mening dat een registratiesysteem van toepassingen van nanomaterialen alleen op EU-niveau nuttig zou zijn in verband met de sterk internationaal georiënteerde markt van deze technologie en haar toepassingen. Eind 2016 heeft de Europese Commissie besloten om geen verplicht registratiesysteem op te zetten maar wel een zogenaamd «EU observatory» in te richten, dat op EU-niveau de beschikbare informatie over toepassing van nanomaterialen uit bestaande systemen zal verzamelen. Zo zal de beschikbare informatie over eigenschappen en toepassingen van nanomaterialen beter ontsloten worden.
Conform REACH9 zijn bedrijven verplicht zelf gegevens aan te leveren over eventuele risico’s van stoffen, met inbegrip van de eigenschappen van de nanovormen die zij op de markt brengen. Er is en wordt internationaal al veel onderzoek gedaan naar de risico’s van koolstof nanobuisjes. Het RIVM houdt mij regelmatig op de hoogte van de resultaten, en duidt deze ook vanuit de brede expertise die het RIVM heeft op het gebied van risico-onderzoek. Er zijn veel verschillende typen koolstof nanobuisjes. Tot op heden zijn er voor de meeste koolstof nanobuisjes geen overtuigende aanwijzingen van kankerverwekkende eigenschappen. Het IARC heeft één type koolstof nanobuisje (MWCNT-7) geclassificeerd als «mogelijk kankerverwekkend voor de mens».
Keramische vezels kunnen onder de definitie van nanomaterialen vallen, afhankelijk van de dimensies/maat van de vezel. Als afzonderlijke groep van materialen worden keramische vezels volgens de Nederlandse lijst met kankerverwekkende stoffen en processen als bedoeld in artikel 4.11 van het Arbeidsomstandighedenbesluit reeds als kankerverwekkend beschouwd. Dit betekent dat voor deze groep materialen voldoende informatie beschikbaar is om op basis van de Arbowet bedrijven te verplichten passende maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om blootstelling van werknemers te voorkomen of zo veel mogelijk te beperken. -
Vraag 7
Bent u bekend met de problemen die omgevingsdiensten in veel gemeenten ervaren met de handhaving van asbestregelgeving, zoals het niet kunnen optreden tegen de montage van zonnepanelen op asbestdaken in Lelystad en het dumpen van asbest in Almere?8 Op welke wijze kunnen deze incidenten worden voorkomen? Kunt u aangeven in hoeverre deze problematiek volgens u te maken heeft met het feit dat gemeenten zelf bepalen welke handhavingstaken ze wel en niet uitbesteden aan een omgevingsdienst?
Het is op grond van het Productenbesluit Asbest niet toegestaan in een asbestdak gaten te boren, ook niet om een zonnepaneel te bevestigen. De ILT ziet toe op de naleving van het Productenbesluit Asbest. Ook de Woningwet, het Bouwbesluit en de Wet milieubeheer worden overtreden wanneer zonnepanelen op asbestdaken worden bevestigd als het asbestdak daarbij beschadigd wordt. De gemeente is verantwoordelijk voor het toezicht hierop. Het dumpen van asbest is een strafbaar feit waarop lastig preventief gehandhaafd kan worden. De verplichtstelling van het landelijke asbestvolgsysteem (LAVS) zal het toezicht ondersteunen bij het terugdringen daarvan.
In het kader van de straf- en bestuursrechtelijke handhaving speelt vooral de politie een rol. Op grond van artikel 142 van het Wetboek van Strafvordering is de politie belast met de strafrechtelijk handhaving van de milieuwetgeving. Gemeenten en provinciën mogen slechts deels zelf bepalen welke taken in relatie tot asbest door de omgevingsdienst worden uitgevoerd. In het basistakenpakket is het milieutoezicht op bedrijfsmatige asbestsanering en op het op- en overslaan van verwijderd asbest opgenomen. Aanvullend kunnen andere (asbest)taken als plustaak worden ondergebracht bij een omgevingsdienst. -
Vraag 8
Kunt u toelichten waarom er nog geen verplichte asbestinventarisatie is van openbare gebouwen zoals scholen en ziekenhuizen, ook al weten vele scholen en ziekenhuizen niet waar asbest zit?9 Bent u bereid achterblijvende gemeenten tot een asbestinventarisatie te bewegen?
In het verleden is met uw Kamer van gedachten gewisseld over een verplichte asbestinventarisatie voor scholen en ziekenhuizen. In de brief van 7 maart 201312 is gemeld dat 84% van alle ziekenhuizen geheel of gedeeltelijk is geïnventariseerd. In de brief van 4 december 201313 is gemeld dat 64% van de responderende scholen hun gebouw geïnventariseerd hadden. In mijn brief van 2 juni 201614 kon ik aangegeven dat een onderzoek van de GGD GHOR heeft uitgewezen dat het aantal scholen dat een vrijwillige asbestinventarisatie heeft uitgevoerd groter is dan werd aangenomen. Het uitvoeren van een asbestinventarisatie is wettelijk verplicht voor alle gebouwen als er sprake is van onderhoud, verbouwing of sloop.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten op welke wijze wordt gehandhaafd op verantwoorde en kundige sanering van asbest door particulieren en door gemeenten? Kunt u toelichten op welke wijze wordt gehandhaafd op de invoer van asbesthoudende producten?
Particulieren moeten eerst een sloopmelding doen bij de gemeente voordat het asbest verwijderd mag worden. De gemeente is verantwoordelijk voor het toezicht op particulieren die zelf asbest verwijderen. Gemeenten mogen zelf geen asbest verwijderen en zijn verplicht hiervoor gecertificeerde asbestinventarisatie en asbestverwijderingsbedrijven in te schakelen. Verder moeten gemeenten ook een asbestmelding (bij zichzelf) indienen en houdt de omgevingsdienst toezicht op de uitvoering van de sanering.
De ILT is verantwoordelijk voor het toezicht op het productenbesluit waarin het verbod op de invoer van asbesthoudende producten is vastgelegd. De inspectie voert controles uit en ontvangt meldingen over producten waarin mogelijk asbest is verwerkt.
19 januari 2017 - 9 februari 2017
21 dagen
De spoorcapaciteitsverdeling ten tijde van de problemen met de Moerdijkbrug |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «ProRail trok grote spoorvervoerders voor»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat heeft de Autoriteit Consument en Markt (ACM) precies onderzocht naar aanleiding van het snel sluiten van de Moerdijkbrug? Op basis waarvan trekt de ACM conclusies en hoe luiden deze conclusies precies?
De ACM heeft op verzoek van RailGood onderzoek gedaan naar het proces rond het tijdelijk sluiten van de Moerdijkbrug. RailGood is een belangenvertegenwoordiger van o.a. de spoorgoederenvervoerders RFF, Locon en LTE. ProRail heeft de Moerdijkbrug tussen 13 en 15 april 2016 gesloten voor herstelwerkzaamheden nadat er gebreken aan het spoor werden geconstateerd. De ACM heeft het proces rond deze tijdelijke afsluiting getoetst aan o.a. de Spoorwegwet, het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en de Netverklaring 2016. De ACM heeft geconcludeerd dat ProRail, vergeleken met andere vervoerders, onvoldoende met RFF, Locon en LTE heeft afgestemd. ProRail heeft deze vervoerders op dit punt ongelijk en oneerlijk behandeld. Het volledige rapport is openbaar en te vinden op de website van de ACM2.
-
Vraag 3
Wat is uw mening over deze conclusies?
Ik betreur dat ProRail niet voldoende met de spoorgoederenvervoerders RRF, Locon en LTE heeft afgestemd. Dit had beter moeten gebeuren. ProRail dient – onder andere op grond van de Spoorwegwet, het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en de beheerconcessie – de voor beheer- en onderhoud benodigde capaciteit non-discriminatoir af te wegen tegen de voor het vervoer van reizigers en goederen benodigde capaciteit. De ACM ziet hier op toe.
-
Vraag 4
Klopt het dat bepaalde spoorvervoerders anders zijn behandeld dan andere spoorvervoerders? Hoe valt een ongelijke behandeling te rijmen met de afspraken die we hebben gemaakt in de beheerconcessie voor ProRail, waarin is afgesproken dat ProRail op non-discriminatoire wijze de beschikbare ruimte moet verdelen op het spoor? Gaat u ook actie ondernemen richting ProRail op basis van de conclusies van het rapport? Zo nee, waarom niet?
ProRail heeft erkend dat de communicatie naar de verschillende vervoerders onvoldoende is geweest. ProRail heeft mij verzekerd voortaan alle spoorgebruikers met capaciteitsrechten tijdig te betrekken bij besluitvorming over de planning van buitendienststellingen gedurende het jaar en alle spoorvervoerders zorgvuldig en tijdig te informeren over onttrekkingen. ProRail is momenteel in overleg met de goederenvervoerders over hoe deze afstemming beter vormgegeven kan worden. Ook in de planning van de buitendienststelling die noodzakelijk is voor het structurele herstel van de lassen op de Moerdijkbrug wordt overleg gevoerd met de vervoerders. ProRail heeft mij gemeld dat deze overleggen constructief van aard zijn.
De verplichting dat ProRail op een eerlijke, niet-discriminatoire en transparante wijze de capaciteit moet verdelen is ondubbelzinnig in de relevante regelgeving vastgesteld. In de beheerconcessie wordt deze verplichting nog eens benadrukt. De ACM is toezichthouder op deze verplichting. De ACM heeft een oordeel geveld en ProRail handelt daarnaar. Ik zie daarom geen aanleiding om actie te ondernemen. -
Vraag 5
Verwacht u dat de spoorvervoerders, die eventueel benadeeld zijn ten tijde van het snel sluiten van de Moerdijkbrug, in casu schadeclaims zullen indienen op basis van deze uitspraak?
Tot op heden zijn er volgens melding van ProRail geen schadeclaims ontvangen.
-
Vraag 6
Hoe gaat u in de toekomst borgen dat ProRail zijn functie als non-discriminatoire verdeler van vervoerscapaciteit naar behoren uitvoert?
De ACM is toezichthouder op het non-discriminatoir handelen door ProRail. Deze verplichting is, zoals in antwoord 4 is vermeld, ondubbelzinnig in de relevante regelgeving vastgesteld. Zoals in antwoord 3 is vermeld, is ProRail met goederenvervoerders in gesprek om de afstemming en betrokkenheid bij dergelijke situaties te verbeteren.
18 januari 2017 - 8 februari 2017
21 dagen
De toegankelijkheid van treinen en treinstations |
|
Duco Hoogland (PvdA), Marith Volp (PvdA) |
|
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten over de verslechterde toegankelijkheid voor mensen met een beperking van de stations Zevenbergen en Lage Zwaluwe?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de stations Lage Zwaluwe en Zevenbergen sinds afgelopen december niet langer toegankelijk zijn voor gebruikers van rolstoelen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit? Zo nee, hoe verklaart u de berichten?
Toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang om zo zelfstandig mogelijk aan de samenleving mee te kunnen doen. Alle inspanningen zijn er op gericht om toe te werken naar een zelfstandig toegankelijk spoorsysteem voor mensen met een beperking. Nu dit nog niet op alle trajecten mogelijk is, kan ik me zeer goed voorstellen dat dit vervelend is voor reizigers in een rolstoel. Echter, een spoorsysteem dat volledig toegankelijk is voor mensen met een beperking vraagt forse ingrepen en kan helaas dus niet van vandaag op morgen gerealiseerd worden.
In de hoofdrailnetconcessie heb ik met NS afgesproken dat alle nieuwe en bestaande sprinters van het type Sprinter Light Train (SLT) uiterlijk op 31 december 2024 zelfstandig toegankelijk moeten zijn. Ik verwacht dat NS deze doelstelling ruim voor de deadline gaat halen. Met de realisatie van deze afspraak wordt een belangrijke stap gezet naar een landelijk dekkend toegankelijk spoorwegennet.
ProRail werkt aan het toegankelijk maken van de stations en perrons. Het programma van Prorail om alle perrons op de goede hoogte te brengen loopt tot 2030. De stations met de grootste aantallen in- en uitstappers worden met prioriteit uitgevoerd om zo te voldoen aan de doelstelling dat minimaal 90% van de treinreizigers in 2020 in- of uitstapt op een toegankelijk station. In het door NS en ProRail opgestelde Actualisatierapport Toegankelijkheid 20152 staat dat op dit moment ongeveer 51% van alle stations op de juiste hoogte is gebracht.
Wat betreft de specifieke situatie op de stations Zevenbergen en Lage Zwaluwe, is het zo dat de perrons van station Zevenbergen inmiddels op de juiste hoogte zijn gebracht voor een toegankelijke instap. Volgens de planning van Prorail zijn de perrons van station Lage Zwaluwe in 2020 aan de beurt. Voorheen reed NS op het traject Roosendaal–Dordrecht met treinen van het type SLT. Doordat deze treinen een lage vloer hebben die ongeveer even hoog als het perron is, ervaren sommige rolstoelgebruikers deze treinen al als toegankelijk. Met ingang van de huidige dienstregeling zet NS op het traject Roosendaal–Dordrecht een ander type trein in. Deze treinen hebben geen lage vloer waardoor het voor rolstoelgebruikers die eerder gewend waren zelfstandig te reizen niet meer mogelijk is om zelfstandig de trein in en uit te gaan. De inzet van NS is om de materieelinzet op trajecten zoveel mogelijk gelijk te houden maar NS wil haar treinen ook zo goed mogelijk inzetten, waardoor dit niet altijd mogelijk is. NS zoekt hierbij naar een optimale balans. Dit kan helaas ook betekenen dat de situatie voor sommige reizigers er in specifieke gevallen op achteruit gaat. -
Vraag 3
Wat is reden voor het feit dat de treinen op deze stations niet langer toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers? Gaat het hier om hoogteverschillen tussen perron en trein vanwege de inzet van oud materieel of is hier sprake van nieuwe sprinters die niet beschikken over een uitschuifbare treeplank, of is er nog een andere reden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke andere niet in de artikelen genoemde stations kampen met een vergelijkbare situatie? Welke stations en reizigers gaan er als gevolg van de gewijzigde inzet van treinen juist op vooruit?
Op de trajecten Den Haag–Roosendaal, Den Haag–Haarlem en Utrecht–Almere Oostvaarders reden voor de ingang van de dienstregeling 2017 SLT-treinen. Op dit moment rijden er op deze trajecten treinen die geen lage vloer hebben. Als gevolg van de gewijzigde inzet van treinen is de toegankelijkheid op de trajecten Amersfoort Vathorst–Hoofddorp en op het traject Rhenen–Uitgeest verbeterd. Op het traject Amersfoort Vathorst–Hoofddorp rijden alleen SLT-treinen. Op het traject Rhenen–Uitgeest rijden meer SLT-treinen dan voor de ingang van de dienstregeling 2017.
Goed nieuws is dat er vanaf december 2016 steeds meer treinen van het type Flirt in het oosten en het zuiden van het land rijden die zijn uitgerust met een lage vloer en een schuiftrede. Als gevolg daarvan kunnen rolstoelgebruikers gebruik maken van een toegankelijke instap op perrons die door ProRail al op de juiste hoogte zijn gebracht. In totaliteit zal de toegankelijkheid van treinen en stations in 2017 aanzienlijk verbeteren. -
Vraag 5
Op welke wijze is de reisinformatie rondom de toegankelijkheid van treinen voor rolstoelgebruikers geregeld? Is het voor rolstoelgebruikers inzichtelijk of de eerstvolgende trein toegankelijk is of niet? Zo nee, bent u bereid dit zo spoedig mogelijk inzichtelijk te (laten) maken? Herkent u zich in de genoemde kritiek over de onduidelijke reisinformatie?
NS geeft informatie over de stations waar assistentieverlening beschikbaar is via de website van NS, via voorlichtingsmateriaal en via de NS Klantenservice die 24 uur per dag/7 dagen in de week bereikbaar is. Deze zomer starten NS en ProRail met het geven van reisinformatie over toegankelijke stations op de trajecten waar treinen van het type Flirt rijden. Om tot dit advies te komen wordt informatie van ProRail over de toegankelijkheid van de perrons en informatie van NS over de toegankelijkheid van de treinen gecombineerd.
Aanvullend hierop gaan NS en ProRail in 2018 gezamenlijk reisinformatie verstrekken over toegankelijke reizen via de reisplanner. De voorbereidingen hiervoor zijn in volle gang en de belangenorganisaties Ieder(in), de Oogvereniging, de Roos Prommenschenckel Foundation en mijn ministerie zijn hier nauw bij betrokken. Dit vind ik een belangrijke maatregel omdat hiermee duidelijk is voor reizigers met een beperking of specifieke stations en treinen toegankelijk zijn. -
Vraag 6
Welke stappen onderneemt u om deze stations en treinen weer zo snel als mogelijk toegankelijk te maken voor rolstoelgebruikers? Wanneer verwacht u dat deze reizigers weer zonder problemen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer?
Stations moeten zelfstandig toegankelijk worden gemaakt en op het station moeten mensen met auditieve, visuele en motorische beperkingen hun weg kunnen vinden. ProRail neemt hiervoor tal van infrastructurele maatregelen. Een van die maatregelen is het op hoogte brengen van de perrons. Elk jaar wordt op circa twintig stations de perronhoogte aangepast en op deze manier toegankelijk gemaakt. De belangenorganisaties zijn nauw betrokken bij de keuze welke stations met voorrang aangepakt worden.
Bij NS stromen de komende jaren toegankelijke sprinters in. NS beziet momenteel of toegankelijke sprinters dit najaar al op het traject Dordrecht–Roosendaal kunnen worden ingezet.
Daarnaast werkt NS versneld aan het verbeteren van de toegankelijkheid door het aantal stations met assistentieverlening fors uit te breiden. Bovenop de afspraken in de concessie heeft NS afgesproken om in de periode 2016 tot 2024 in totaal 45 extra stations van assistentieverlening te voorzien. Aan het eind van 2017 zal NS op 20 extra stations assistentieverlening geïntroduceerd hebben, waarmee NS twee jaar voor loopt op de overeengekomen planning.
Als assistentieverlening op deze 45 stations is gerealiseerd, hebben op dat moment 150 hoofdrailnetstations assistentieverlening. Op dit moment halteert NS op 246 hoofdrailnetstations. Op welke stations assistentieverlening wordt geïntroduceerd wordt vastgesteld aan de hand van criteria die met de belangenorganisaties en mijn ministerie zijn opgesteld. Volgens de plannen van NS komt er in juni 2017 assistentieverlening op de volgende stations: Wolvega, Nijkerk, Den Bosch Oost, Zevenbergen en Anna Paulowna. Later dit jaar maakt NS bekend op welke 5 stations in december 2017 assistentieverlening wordt geïntroduceerd. Daarnaast breidt NS de tijden uit waarop assistentie kan worden aangevraagd. -
Vraag 7
Op welke wijze wordt de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, en specifiek de toegankelijkheid van alle treinen en perrons in Nederland, betrokken bij het op te stellen Plan van Aanpak rondom de implementatie van het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?
De toegankelijkheid van alle treinen en perrons in Nederland wordt al geruime tijd planmatig ter hand genomen. Deze aanpak is in lijn met de doelstellingen van het VN-Verdrag voor rechten van personen met een handicap dat vorig jaar is geratificeerd. Deze planmatige aanpak is via het Implementatieplan toegankelijkheid spoor en de daarop volgende Actualisatierapporten (2010 en 2015) verder uitgewerkt. De Nederlandse aanpak dient als voorbeeld voor de spoorsector in andere landen in de EU, waar nu ook nationale implementatieplannen ter uitvoering van het VN-Verdrag zullen worden gemaakt.
De implementatie van het VN-verdrag wordt op dit moment in opdracht van de Staatssecretaris van VWS nader uitgewerkt. Mobiliteit is een van de thema’s in dit implementatieplan.
16 januari 2017 - 2 februari 2017
17 dagen
De toenemende drukte op Schiphol en de overlast die dat oplevert voor de omgeving |
|
Henk Leenders (PvdA), Jan Vos (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Klankbordgroep Schiphol/A1 Gooise Meren zoekt sympathisanten»?1 en «KLM is boos: Schiphol belemmert ons in onze groei»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat Schiphol zijn maximale aantal vliegbewegingen met de huidige groei eerder behaalt dan verwacht? Deelt u de mening dat de gemaakte afspraken met de Omgevingsraad Schiphol (ORS) tot 2020 onverkort nagekomen moeten worden, tenzij er nieuwe afspraken komen met instemming van de ORS?
De grens van de afgesproken 500.000 vliegtuigbewegingen komt in zicht. Over de groei boven de 500.000 vliegtuigbewegingen na 2020 is afgesproken dat indien er milieuruimte is om meer bewegingen te realiseren, deze ruimte voor de helft kan worden benut voor verdere luchthavenontwikkeling en daarmee voor de helft ten goede komt aan de omgeving (ook bekend als de 50/50 verdelingsregel). Via deze 50/50 verdelingsregel zal uiteindelijk de verdere groei van Schiphol worden vormgegeven.
Verantwoorde groei voor Schiphol in overleg met de omgeving is voor mij dan ook het uitgangspunt. De afgesproken volumeplafonds zijn niet heilig, mits er in goed overleg met de omgeving nieuwe afspraken worden gemaakt. Dat is een absolute voorwaarde.
Schiphol heeft overigens meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Dit betekent dat de komende jaren nog beperkte groei in vliegtuigbewegingen mogelijk is, en dat het aantal passagiers kan doorgroeien als gevolg van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden. Tegelijkertijd loopt Schiphol als gevolg van de snelle groei van de afgelopen jaren aan tegen operationele knelpunten bij de groei naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Daarom wordt nu ingezet op tijdelijke maatregelen om de periode te overbruggen tot de oplevering van de nieuwe pier in 2019 en de nieuwe terminal in 2023. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat Schiphol klaar is voor verdere groei in de toekomst. Naast milieuruimte is tenslotte ook operationele capaciteit nodig (zoals terminal en gate-capaciteit). Zie ook mijn brief van 21 december 2016 over de ontwikkeling van Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 235). -
Vraag 3
Klopt het dat er in de afgelopen 6 jaar een toename is van 150 naar 879 klachten over geluidsoverlast in Bussum? Hoe waardeert u deze klachten?
De klachtenregistratie voor Schiphol vindt plaats door het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). BAS heeft voor Bussum een analyse gemaakt van het klachtenpatroon. (zie bijlage bij deze brief)3. De analyse geeft het aantal melders en periode specifieke en algemene meldingen voor gebruiksjaar 2011 t/m 2016 weer. De analyse maakt duidelijk dat het aantal meldingen weliswaar aanzienlijk is gestegen, maar dat tegelijkertijd het aantal melders vrijwel gelijk gebleven is. Op te maken valt dat het merendeel van de meldingen door een beperkt aantal mensen is ingediend.
Uiteraard is iedere klager er één te veel, maar als het gaat om het aantal klagers constateer ik dat de afgelopen 6 jaar per jaar door gemiddeld 24 inwoners van Bussum meldingen zijn ingediend over ondervonden hinder door vliegverkeer en dat dit aantal de afgelopen zes jaar niet is toegenomen. -
Vraag 4
Is er sprake van een toename van de geluidsoverlast in de omgeving van Bussum? Zo ja, in welke mate?
Eerdere signalen van een aantal bewoners hebben mij vorig jaar aanleiding gegeven om deze klachten te onderzoeken door middel van een steekproef. Het aantal vliegbewegingen in de eerste 5 maanden van gebruiksjaar 2016 is vergeleken met dezelfde periode in gebruiksjaar 2015. Hieruit blijkt dat geen sprake is van een toename van het totaal aantal vliegbewegingen. De vlieghoogte en ligging van de routes zijn met elkaar vergeleken. Zowel de ligging als hoogte zijn ongewijzigd. Wel zijn er fluctuaties in het baangebruik door het weer en baanonderhoud.
Vliegverkeer veroorzaakt geluid, vooral in de omgeving van een luchthaven. Waarin de regio het geluid neerslaat wordt vooral bepaald door de ligging van vliegroutes in combinatie met de start- en landingsbanen die in gebruik zijn. De geluidsbelasting op de grond in Bussum als gevolg van het vliegverkeer van de vliegroutes van en naar Schiphol blijft ruim binnen de wettelijke kaders. Het gebied ligt ruim buiten het wettelijk aangewezen beschermingsgebied van de 48 dB Lden-contour. -
Vraag 5
Klopt het dat vliegtuigen niet doorstijgen naar 6.000 voet, maar lang op 2.000 voet blijven vliegen en hiermee extra overlast veroorzaken voor bewoners op relatief grotere afstand van de luchthaven? Zo ja, waarom wordt dit gedaan?
Nee, dit is onjuist. Vertrekkend verkeer klimt door 2000 voet heen. Voor de start heeft het verkeer doorgaans al toestemming om te stijgen tot vliegniveau 60 (circa 6000 voet). Het komt beperkt voor dat vertrekkend verkeer onder 6000 voet de klim tijdelijk onderbreekt. Mogelijke redenen zijn het ontwijken van buien of om voldoende afstand tot ander verkeer te bewaren.
-
Vraag 6
Klopt het dat er een verhoogde concentratie van ultrafijnstof is in dergelijke gebieden? Zo ja, kan het zijn dat vliegtuigen op een hoogte van 2.000 voet deze verhoogde concentratie veroorzaken?
In 2015 heeft het RIVM het rapport «Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol» uitgebracht. In het rapport staat onder meer dat de luchtvaart van Schiphol een jaargemiddelde bijdrage aan de hoeveelheid ultrafijnstof levert van circa 15.000 deeltjes per cm3 in woonlocaties die het dichtst bij Schiphol zijn gelegen. De bijdrage neemt af tot 3.000 deeltjes per cm3 op een afstand van 15 kilometer van de luchthaven. Stedelijke achtergrondconcentraties van ultrafijnstof variëren in Nederland van 8.000 tot 22.000 deeltjes per cm3.
Het in de Kamervragen genoemde Bussum ligt hemelsbreed op meer dan 20 kilometer afstand van Schiphol. Dat betekent dat het vliegverkeer van Schiphol volgens de huidige inzichten een kleinere bijdrage dan 3.000 deeltjes per cm3 levert aan de jaargemiddelde hoeveelheid ultrafijnstof in Bussum.
In mijn brief van 20 april 2016 (30 175, nr. 238) heb ik aangegeven dat het RIVM een langjarig onderzoekprogramma gaat uitvoeren naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijnstof. Binnen dit programma worden ook metingen uitgevoerd rond Schiphol, teneinde nog beter inzicht te krijgen in de bijdrage van het vliegverkeer van Schiphol aan de hoeveelheid ultrafijnstof in de omgeving. Ik zal uw Kamer op de hoogte houden over de (tussen)resultaten van het onderzoekprogramma. -
Vraag 7
Zijn er naast Bussum ook andere dorpen, steden of gemeenten die hebben aangegeven geluidsoverlast te ervaren van Schiphol, maar niet vertegenwoordigd zijn in de Omgevingsraad Schiphol? Zo ja, hoe wordt ervoor gezorgd dat deze dorpen, steden en gemeenten gehoord worden?
Bussum maakt onderdeel uit van de gemeente Gooise Meren. Deze gemeente is vertegenwoordigd in de Omgevingsraad Schiphol. Bij de geografische afbakening van het werkingsgebied van de Omgevingsraad is de meest uitgestrekte contour aangehouden zoals die in de Wet Luchtvaart is neergelegd: de 48 dB(A) Lden-contour. Gemeenten die daar geheel of gedeeltelijk binnenvallen, maken deel uit van de Omgevingsraad Schiphol. Hoewel het hier om een uitgestrekt gebied gaat (circa 40 gemeenten) kunnen er ook van gemeenten buiten dit gebied vragen of verzoeken om informatie zijn. Die worden in voorkomende vervallen zorgvuldig afgehandeld door mijn ministerie dan wel door de Omgevingsraad Schiphol of het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol.
10 januari 2017 - 3 februari 2017
24 dagen
De compensatie van emissierechten |
|
Jan Vos (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de compensatie van emissierechten?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat van de opbrengst van de verkoop van emissierechten (320 miljoen euro) ongeveer een kwart (89 miljoen euro) weer wordt uitgekeerd aan bedrijven?
De opbrengst van de veiling van emissierechten, inclusief de opbrengst van de rechten die gemoeid zijn met de luchtvaart, bedroeg in 2014 en 2015 samen ruim 318 miljoen euro. In diezelfde jaren is ruim 84 miljoen euro subsidie uitgekeerd in het kader van de subsidieregeling indirecte emissiekosten ETS. Deze subsidie-uitgaven zijn echter budgettair losgekoppeld van de inkomsten uit de veiling van emissierechten.
-
Vraag 3
Klopt het dat dit bedrag van 89 miljoen euro terecht komt bij bedrijven, die toch al gratis emissierechten hebben ontvangen?
In het Energieakkoord is afgesproken dat de rijksoverheid compensatie geeft voor de indirecte emissiekosten van het EU-emissiehandelssysteem (ETS) en hiervoor voor de periode 2013 tot en met 2020 budget beschikbaar stelt. De subsidieregeling indirecte emissiekosten ETS compenseert bedrijven die hogere elektriciteitskosten hebben door emissiehandel. Europese elektriciteitsproducenten zijn namelijk onder het ETS verplicht om voor hun CO2-uitstoot emissierechten aan te kopen en/of in te leveren. De kosten hiervan berekenen ze door in de elektriciteitstarieven. Ondernemingen die als gevolg hiervan te maken krijgen met hogere elektriciteitskosten kunnen de subsidie aanvragen. Het gaat dan om bedrijven die te maken hebben met concurrentie uit derde landen en zodoende een concurrentienadeel kunnen ondervinden. Het betreft hoofdzakelijk bedrijven die zelf ook al emissierechten moeten afdragen en/of aankopen omdat zij CO2 uitstoten. De benodigde rechten zullen zij (voor een deel) gratis ontvangen omdat zij blootgesteld zijn aan internationale concurrentie. Vijftien bedrijfstakken die door de Europese Commissie worden geacht te zijn blootgesteld aan een significant «carbon leakage»-risico als gevolg van indirecte emissiekosten, komen in aanmerking voor compensatie. Dit zijn onder andere de producenten uit de aluminium-, staal-, kunstmest-, papier- en kunststoffensector.
-
Vraag 4
Is op deze manier sprake van een dubbel voordeel voor deze bedrijven?
Nee. Het ETS zorgt ervoor dat CO2-uitstoot een prijs krijgt, waardoor er een prikkel ontstaat om minder CO2 uit te stoten. Een belangrijke randvoorwaarde daarbij is dat de concurrentiepositie van de Europese industrie op een evenwichtige wijze beschermd wordt. De subsidieregeling dient als compensatie voor het concurrentienadeel dat ontstaat als gevolg van hogere elektriciteitskosten door het ETS. Dit staat los van de gratis rechten voor bedrijven die zelf CO2 uitstoten. Deze gratis rechten vormen compensatie voor het feit dat hun concurrenten buiten Europa geen CO2-beprijzing kennen.
-
Vraag 5
Klopt het dat deze bedrijven hierdoor slechts een verzwakte prikkel hebben om minder CO2 uit te stoten?
Zoals uiteengezet in de voorgaande antwoorden heeft de subsidieregeling indirecte kosten ETS als doel om bedrijven die internationaal concurreren op evenwichtige wijze te compenseren voor de hogere elektriciteitskosten die zij hebben als gevolg van emissiehandel. De hoogte van de subsidie is vooral afhankelijk van de prijs van emissierechten binnen het ETS en is dus beperkt bij een relatief lage prijs van emissierechten. Nederland stelt als aanvullende eis dat de aanvragers moeten zijn aangesloten bij een energiebesparingsconvenant voor de industrie en in het jaar van aanvraag een goedgekeurde voortgangsverklaring in het kader van dat convenant kunnen overleggen.
Op die manier is er een extra prikkel voor energiebesparing en wordt de eventuele verzwakking van een prikkel om de uitstoot van CO2 te verminderen ingeperkt. -
Vraag 6
Klopt het dat deze prikkel ook sterk wordt verzwakt door een te lage prijs voor emissierechten?
De lage prijs van emissierechten stimuleert bedrijven in Europa nu nog onvoldoende tot het doen van de (langjarige) investeringen die noodzakelijk zijn voor een transitie naar een CO2-arme economie. Het kabinet onderschrijft dit en pleit daarom, zoals uiteengezet in de Energieagenda, voor een verdere versterking van het ETS.
-
Vraag 7
Klopt het dat deze prijs ongeveer vijf euro per ton CO2 is, terwijl bij de start van het Emissions Tradings System (ETS) de richtprijs 30 euro per ton CO2 was?
Het is juist dat de CO2-prijs aanzienlijk lager is dan vooraf gedacht. In het ETS geldt echter geen specifieke richtprijs. Na een prijsniveau dat in 2008 33 euro bedroeg, is de prijs van emissierechten vanaf 2008 gedaald naar een prijsniveau dat de afgelopen jaren schommelt rond de 5 euro.
-
Vraag 8
Klop het dat de lage prijs met name komt door het grote overschot van 2 miljard van deze CO2-emissierechten?
Ja, de laatste jaren is er een overschot aan emissierechten ontstaan door de geringere vraag ernaar als gevolg van de economische crisis. Ook het grotere aanbod van emissierechten door onder meer de groter dan verwachte inbreng van kredieten uit CO2-reductieprojecten in ontwikkelingslanden heeft aan het overschot bijgedragen. Daarnaast hebben de beleidsinspanningen van de Europese lidstaten voor uitrol van hernieuwbare energie en energiebesparing een drukkend effect hebben op de vraag naar emissierechten.
Nederland heeft reeds ingestemd met het nemen van maatregelen die het ETS versterken door de stabiliteit van de prijsontwikkeling te vergroten. Zo zijn er door «backloading» tijdelijk minder emissierechten op de markt gebracht en komen er door het instellen van de markstabiliteitsreserve vanaf 2019 minder emissierechten op de markt als er sprake is van een overschot. Deze rechten komen terug op de markt als het overschot voldoende is gedaald.
Nederland is voorstander van verdere versterking van het ETS. Belangrijke elementen van het voorstel van de Europese Commissie voor herziening van de ETS-richtlijn die bijdragen aan de prijsvorming zijn het aanscherpen van het ETS-plafond naar 2,2% vanaf 2021 en het afschaffen van de mogelijkheid voor bedrijven om na 2020 nog rechten buiten de EU te gebruiken.
Zoals onlangs uiteengezet in de Energieagenda, stelt Nederland dat vanwege het belang van sturen op CO2 en een geleidelijke transitie er meer nodig is. Nederland zet daarom in op een verdere versterking van het ETS, bijvoorbeeld door het aanscherpen van het ETS-plafond met meer dan 2,2% per jaar of door op Europees niveau een deel van het overschot van rechten uit de markt te halen. -
Vraag 9
Kunt u overwegen om te bevorderen dat de European Central Bank (ECB), naast bedrijfs- en staatsobligaties zoals nu, ook deze CO2-emissierechten kan gaan opkopen, zodat de prijs hiervan kan gaan stijgen? Klopt het dat dit niet strijdig is met de strekking van art. 123 van het Europees Verdrag?
De ECB is onafhankelijk en mag geen instructies vragen of accepteren van nationale overheden. Ik kan de ECB dus niet aansporen om effecten te kopen of de samenstelling van aankopen aan te passen.
De doelstelling van de ECB is prijsstabiliteit, gedefinieerd als een inflatie op de middellange termijn van onder maar dichtbij 2%. De ECB koopt momenteel onder meer bedrijfs- en staatsobligaties op om aan deze doelstelling te voldoen (monetaire verruiming). Het doel van deze opkopen is om de rente te verlagen, om zo kredietverlening in de private sector te stimuleren en daarmee het inflatieniveau in het eurogebied dichterbij de doelstelling van de ECB te brengen. Het beter laten functioneren van het ETS valt niet onder deze doelstellingen.
Bovendien betaalt een emissierecht, in tegenstelling tot een obligatie, niet een hoofdsom uit na het verstrijken van de looptijd. De ECB zou derhalve het geïnvesteerde bedrag niet terug krijgen, hetgeen tot een verlies zou leiden op de aankoop ter grootte van de aankoopsom.
In het aangehaalde artikel 123 wordt monetaire financiering verboden en wordt niet gesproken over het opkopen van emissierechten. -
Vraag 10
Klopt het dat daardoor twee vliegen in één klap geslagen kunnen worden, namelijk de door de ECB gewenste monetaire verruiming én de re-animering van het ETS?
Zoals hiervoor aangegeven past het opkopen van emissierechten niet binnen het opkoopbeleid van de ECB. Versterking van het ETS loopt via de onderhandelingen over het voorstel van de Europese Commissie tot herziening van de ETS-richtlijn voor de periode van 2021–2030. Zoals aangegeven, is de inzet van Nederland om via maatregelen gericht op de hoeveelheid emissierechten tot verdere versterking van het ETS te komen.
5 januari 2017 - 6 februari 2017
32 dagen
De uitval van spitstreinen |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Spitstoevoegers vallen vaak uit» en «Extra spitstreinen zijn flink onbetrouwbaar» van respectievelijk Treinreiziger.nl en het Algemeen Dagblad?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het feit dat de extra spitstreinen notoir onbetrouwbaar zijn en dat zelfs één op de vijf toegevoegde treinen in 2016 niet, of met een vertraging van meer dan drie minuten reed?
Op vijf verschillende drukke trajecten heeft NS het afgelopen jaar extra treinen ingezet in de spits. Deze extra spitstreinen hebben in de concessie geen andere status dan enige andere trein. Elke trein die vertraging heeft of uitvalt, levert reizigers hinder op. Dat is altijd vervelend, of het nu gaat om toegevoegde spitstreinen of andere treinen. Deze uitval telt mee in de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit.
Wel geeft NS aan dat extra spitstreinen in de statistieken vaker vertraging hebben en uitvallen. Dat komt doordat spitstreinen uitsluitend op de drukste momenten van de dag en op de drukste trajecten van het hoofdrailnet rijden. Daarbij is de kans op het ontstaan van vertraging en uitval hoger. Extra spitstreinen vallen daarnaast vaker uit doordat het schrappen van spitstreinen een vooraf uitgewerkte maatregel in de bijsturing is op het moment dat er grote verstoringen op het spoor zijn.
Op dat moment doen ProRail en de betrokken vervoerders hun best om de hinder voor de reizigers zo beperkt mogelijk te houden. Helaas is het schrappen van treinen daarvoor soms de beste optie. Dit geldt vaker voor toegevoegde spitstreinen dan voor reguliere treinen. Door bij ontregelingen op het spoor extra spitstreinen te schrappen kan het reguliere basisaanbod in stand blijven en wordt ruimte in de dienstregeling gecreëerd. Deze afweging is aan ProRail en NS. Zij zullen niet lichtvaardig besluiten om treinen te schrappen, enerzijds omdat dit vervelend is voor de reizigers (hun klanten), anderzijds omdat dit negatieve invloed heeft op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit, waarop ik hen zo nodig kan afrekenen. -
Vraag 3
Kunt u de conclusies onderschrijven dat ongeveer zes procent van de extra spitstreinen in het geheel niet reed en dat van de treinen die wel gaan veertien procent meer dan drie minuten oponthoud heeft? Zo ja, op welke wijze zouden dergelijke tekortkomingen opgeheven kunnen worden?
NS moet elk jaar een verantwoording indienen over de op het gehele hoofdrailnet geleverde prestaties. Ik wacht deze formele verantwoording met definitieve cijfers af voordat ik mij een oordeel vorm over de prestaties op het hoofdrailnet. NS hoeft niet specifiek te vermelden wat de prestaties waren van de extra toegevoegde spitstreinen. Desgevraagd meldt NS mij dat in 2016 6,5% procent van de extra spitstreinen is uitgevallen. Dit is hoger dan het landelijk uitvalpercentage voor alle treinen van 1,8%. Dit is echter een direct gevolg van de hiervoor genoemde keuzes in de bijsturing. Overigens ligt de zogenoemde aankomstpunctualiteit (aankomst met minder dan drie minuten vertraging) van deze extra spitstreinen in 2016 met een score van 89,4% net boven het landelijk gemiddelde van 88,9%.
-
Vraag 4
Is de conclusie van Reizigersorganisatie Rover juist dat een uitval van twee treinen per uur gedurende twee spitsuren in de drukste richting zo'n 1.000 reizigers dupeert? Hoeveel reizigers zouden daardoor in geheel 2016 gedupeerd zijn?
Spitstreinen worden ingezet op intensief bereden trajecten; vaak volgt er binnen een kwartier een volgende trein waardoor de hinder beperkt blijft. Daarnaast biedt NS via diverse kanalen actuele reisinformatie waardoor de reizigers in de meeste gevallen vroegtijdig zijn geïnformeerd over een uitgevallen spitstrein en een alternatieve reis kunnen plannen. Bij een vertraging van meer dan 30 minuten kunnen reizigers via de Geld terug bij vertraging regeling een deel van de kosten vergoed krijgen.
NS laat mij weten de ruwe schatting over het aantal reizigers dat hinder ondervindt voor rekening van Rover te willen laten. Op basis van in- en uitcheck gegevens heeft NS een schatting gemaakt van de reizigers die een spitstrein hebben moeten missen. Dit zou liggen op gemiddeld circa 100 reizigers per spitstrein in de spitsrichting. In totaal gaat het daarbij om ongeveer 0,02% van de reizigers. NS laat wel weten dat er grote verschillen bestaan in reizigersaantallen op trajecten en in specifieke spitstreinen. Een klein deel van de reizigers checkt niet in- of uit, deze groep reizigers is niet verwerkt in de cijfers. -
Vraag 5
Kunt u aangeven of de verschillende concessiehouders ook verschillend presteren? Zo ja, welk beeld komt daaruit naar voren?
Ik ben uitsluitend concessieverlener voor NS als de vervoerder op het hoofdrailnet en voor infrastructuurbeheerder ProRail. ProRail heeft daarbij de verantwoordelijk voor de punctualiteit van de treinen op het hele netwerk. Ik ben geen concessieverlener voor regionale treindiensten en heb geen formele relatie met of informatie van de regionale concessiehouders. Op de website van ProRail is openbare informatie te vinden over de prestaties van alle vervoerders op het spoor, waaronder punctualiteit en uitval per treindienst: http://prestaties.prorail.nl/. Hieruit blijkt dat de punctualiteit op de decentrale lijnen vaak hoger ligt. Hierbij moet echter in ogenschouw worden genomen dat de intensiteit en/of complexiteit van de dienstverlening op deze lijnen minder is dan op het hoofdrailnet.
-
Vraag 6
Vindt u de conclusie van de NS juist dat de cijfers over de «extra» spitstreinen niets zeggen over de reguliere treinen die in de spits meestal wél gewoon rijden? Moet in dat verband de «extra» spitstrein als een basisvoorziening waar de reiziger op mag rekenen gezien worden of is het eerder een geste van de NS om de reizigers tegemoet te komen?
De reizigers mogen rekenen op alle treinen die in de dienstregeling vermeld staan. Ook in dit opzicht zijn extra spitstreinen niet anders dan de overige treinen. De term geste is dus niet van toepassing.
Ik beoordeel NS op de prestaties op het hele netwerk. Dit op basis van de prestatie-afspraken die ik met NS heb gemaakt in de vervoerconcessie en het jaarlijkse vervoerplan. Voor een nadere toelichting verwijs ik uw Kamer naar mijn brief bij het vervoerplan 2017 en het beheerplan 2017 (vergaderjaar 2016–17, Kamerstuk 29 984, nr. 697). -
Vraag 7
Kunt u aangeven waarom ProRail een trein als vertraagd telt als een trein drie minuten of meer te laat is en daarmee de stiptheid anders berekent dan de NS, waar men de reizigerspunctualiteit berekent bij vijf minuten vertraging? Is het mogelijk dergelijke verschillen op te heffen?
Vanaf 2017 beoordeel ik NS en ProRail op dezelfde prestatie-indicator voor punctualiteit op het hoofdrailnet, namelijk de reizigerspunctualiteit. Voor deze indicator hanteer ik dan voor beide een grens van vijf en van vijftien minuten waarmee de verschillen zijn opgeheven. Voor een grens van vijf minuten is een aantal jaren geleden gekozen omdat dit de grens is die in de meeste landen wordt gebruikt; zodoende wordt een internationale vergelijking mogelijk. Voor alle duidelijkheid: bij het verhogen van de grens, is natuurlijk ook de te halen score verhoogd. De grens van vijftien minuten is in de nieuwe concessie opgenomen om inzicht te geven in de grote vertragingen die veel hinder veroorzaken.
Overigens is het van belang onderscheid te maken tussen treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit. Treinpunctualiteit betreft de aankomstpunctualiteit van treinen. ProRail meet de punctualiteit van alle treinen van alle vervoerders en wordt hier ook op beoordeeld. Bij deze beoordeling wordt de norm van 3 minuten gehanteerd. Reizigerspunctualiteit combineert de aankomstpunctualiteit van treinen met de uitval van treinen en met geslaagde aansluitingen en weegt deze combinatie met het aantal reizigers in een trein. Zodoende sluit reizigerspunctualiteit beter aan bij de beleving van de reizigers dan treinpunctualiteit.
NS moet mij naast de prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit ook jaarlijks informeren over de prestaties op het gebied van aankomstpunctualiteit, uitval en geslaagde aansluitingen. Dit zijn geen indicatoren waar ik NS op afreken, maar kan ik uiteraard wel het gesprek over aangaan. NS meldde op 3 januari in de media dat uit voorlopige cijfers blijkt dat de reizigerspunctualiteit in 2016 iets hoger was dan in 2015: http://nieuws.ns.nl/punctualiteit-ns-in-2016-licht-gestegen/. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat doordat de NS elk jaar op een ander onderwerp onderpresteert het «three strikes out»-principe nooit toegepast kan worden? En deelt u de opvatting dat de NS bewust op onderpresteren per jaar stuurt, zodat u er nooit een consequentie op kan laten volgen?
Mijn beeld is zeker niet dat NS elk jaar op een ander onderwerp onderpresteert en al helemaal niet dat NS daar bewust op stuurt om zodoende mijn handhaving en sancties te ontduiken. Ik beoordeel NS binnenkort op de prestaties in het kader van de vervoerconcessie en zal zoals elk jaar over de beoordeling van de prestaties aan uw Kamer rapporteren.
4 januari 2017 - 24 januari 2017
20 dagen
De rol die de Raad van Commissarissen van NS gespeeld heeft bij de fraude bij de aanbesteding in Limburg |
|
Erik Ronnes (CDA), Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Telegraaf, 10 december 2016, «Transdev eist ook miljoenen van NS»
3. Kamerstuk 28 165, nr. 186
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel: «NS trein gaat vol door rood voor Limburg»1)?
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het feit dat toenmalig CEO van NS Huges op 10 april 2014 een mail schreef aan toenmalig directeur Leon Struijk van dochterbedrijf Qbuzz met de tekst: „In de RvC [raad van commissarissen] werd vandaag duidelijk dat de NS Groep zich moet voorbereiden om voor deze concessie een «bid to win» in te dienen.»1?
Ja.
-
Vraag 3
Sinds wanneer bent u op de hoogte van het feit dat de RvC wetenschap had van en mogelijk aangezet heeft tot strafbare feiten bij de aanbesteding in Limburg?
De raad van commissarissen heeft mij op 25 april 2015 geïnformeerd over de resultaten van het interne compliance onderzoek dat De Brauw in opdracht van NS heeft uitgevoerd waarbij de ernstige onregelmatigheden in Limburg geconstateerd werden. Voor een volledig overzicht van de tijdslijnen ten aanzien van de onregelmatigheden in Limburg verwijs ik u naar de bijlage bij de Kamerbrief van 31 augustus 2015 over de met de heer Huges tot stand gekomen schikking. Er zijn mij geen feiten bekend dat de raad van commissarissen aangezet heeft tot het plegen van strafbare feiten. Overigens heeft de rechter zich in de lopende strafzaak nog niet uitgelaten over de vraag of er wel of niet sprake is geweest van strafbare feiten.
-
Vraag 4
Heeft u de verslagen van de Raad van Commissarissen over 2014 op enig moment gekregen en gelezen? Zo ja, wanneer heeft u ze gekregen en wanneer heeft u ze gelezen?
Ik heb geen beschikking over de verslagen van de vergaderingen van de raad van commissarissen. Het is ook niet gebruikelijk dat dergelijke verslagen met de algemene vergadering van aandeelhouders worden gedeeld. Nadat de onregelmatigheden in Limburg waren geconstateerd, is er veelvuldig contact geweest tussen de raad van commissarissen en de aandeelhouder. Van het verloop van de ontwikkelingen ten aanzien van de bieding op de concessie in Limburg alsook de ontslagprocedure van de heer Huges, heb ik u in de periode van juni tot en met augustus 2015 middels verschillende Kamerbrieven geïnformeerd.
-
Vraag 5
Kunt u de verslagen van de Raad van Commissarissen over 2014 aan de Kamer doen toekomen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Indien u de Kamer geen inzage wilt geven in de verslagen van de Raad van Commissarissen, kunt u dan aangeven waarom het in het belang van de staat zou zijn (als bedoeld in artikel 68 van de Grondwet) om dat niet te doen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Welke onderzoeken hebben er plaatsgevonden naar de gang van zaken rond de aanbesteding bij Limburg? Kunt u bij elk van deze onderzoeken aangeven of de onderzoekers volgens de opdracht ook de rol van de Raad van Commissarissen bij de aanbesteding mochten onderzoeken en of zij dat ook gedaan hebben?
In mijn brief van 6 november 2015 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de onderzoeken die naar aanleiding van de onregelmatigheden in Limburg zijn uitgevoerd. Dit betreft het definitieve rapport van De Brauw over de onregelmatigheden bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, het rapport van de verificatie van het rapport van de Brauw van mevrouw Tonkens, de toetsing van de rapporten door de heer Brenninkmeijer en de managementsamenvatting van Jones Day van het onderzoek of bij andere aanbestedingen zich vergelijkbare onregelmatigheden hebben voorgedaan. Voor de inhoudelijke conclusies van elk van de onderzoeken verwijs ik naar mijn brief van 6 november 2015. Daarnaast zijn door de Autoriteit Consument en Markt en het Openbaar Ministerie onderzoeken gedaan naar de onregelmatigheden bij de aanbesteding in Limburg. Ik heb u over het bestaan van deze onderzoeken eerder geïnformeerd. Op dit moment lopen deze procedures nog en kan ik daar verder geen mededelingen over doen.
-
Vraag 8
Herinnert u zich nog dat u in maart 2015 kwijting gegeven hebt aan de Raad van Commissarissen en de Raad van Bestuur van NS?
Ja.
-
Vraag 9
Van welke zaken was u bij het geven van kwijting niet op de hoogte en had u op de hoogte moeten zijn toen u kwijting gaf over het jaar 2014 met de kennis van nu?
De decharge strekt zich uit tot de informatie die op dat moment bekend is met inachtneming van hetgeen blijkt uit het jaarverslag en de jaarrekening. Deze stukken worden geacht een getrouw beeld te geven van de onderneming. Op basis van deze informatie heb ik op 4 maart 2015 decharge verleend aan het bestuur en de raad van commissarissen van NS. De decharge strekt zich niet uit tot feiten die later bekend worden.
-
Vraag 10
Heeft u door het geven van kwijting aan de Raad van Commissarissen ook de mogelijkheid verspeeld om schade op hen te kunnen verhalen?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Heeft u kwijting gegeven voor het jaar 2015 aan de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen? Heeft u daarbij nog voorbehouden gemaakt?
Ja. In lijn met het antwoord op vraag 9 en 10 is de decharge verleend op basis van de informatie die op dat moment bij mij als aandeelhouder bekend was. Hierbij heb ik geen voorbehouden gemaakt.
-
Vraag 12
Kunt u de verslagen van de algemene vergadering van aandeelhouders van de afgelopen twee jaar aan de Kamer doen toekomen?
Het is niet gebruikelijk dat de notulen van de ava openbaar worden gemaakt. Het is van belang dat er tussen de aandeelhouder en de deelneming een open discussie moet kunnen plaatsvinden. Openbaarmaking van dergelijke notulen kan dit in de weg staan. In het jaarverslag Staatsdeelnemingen leg ik verantwoording af over de wijze waarop ik mijn taken als aandeelhouder invulling heb gegeven. In het geval van de onregelmatigheden in Limburg heb ik de Kamer door middel van meerdere brieven, zoals ook toegelicht in het antwoord op de vragen 4,5 en 6, geïnformeerd.
-
Vraag 13
Welke schadeclaims zijn er in de aanbestedingssfeer en mededinging tegen de NS ingediend en welke kans van slagen maken die claims?2
NS en een vijftal met haar verbonden ondernemingen zijn door Veolia Transport Nederland Holding B.V. en een viertal met haar verbonden ondernemingen op 22 juli 2016 gedagvaard in relatie tot de aanbesteding in Limburg. Veolia vordert hoofdzakelijk een aantal verklaringen voor recht dat NS aansprakelijk is voor schade die Veolia stelt te hebben geleden in verband met de aanbesteding in Limburg. Veolia vordert nog geen concreet schadebedrag. Nu de zaak onder de rechter is, doe ik geen uitspraken over de kans van slagen.
-
Vraag 14
Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef: «Hoewel NS er geen aanwijzingen voor heeft dat ook onregelmatigheden hebben plaatsgevonden bij andere aanbestedingen, zal ook daar nader onderzoek naar worden gedaan door externe partijen.»3
Ja.
-
Vraag 15
Zijn er sindsdien aanwijzingen dat er onregelmatigheden geweest zijn bij andere aanbestedingen of dat zich elders binnen het NS concern sprake is van ernstige zaken zoals fraude en omkoping?
Zoals aangegeven in vraag 7, heb ik uw Kamer op 6 november 2015 geïnformeerd over het onderzoek dat Jones Day heeft uitgevoerd naar eventuele onregelmatigheden bij andere aanbestedingen. De conclusie van het onderzoek is dat hiervoor geen aanwijzingen zijn.
-
Vraag 16
Kunt u deze vragen een voor een, volledig en tenminste vier dagen voor het algemeen overleg staatsdeelnemingen dat is gepland op 25 januari 2017 beantwoorden?
De vragen zijn op 23 januari naar de Kamer gestuurd en daarmee twee dagen voor het AO Staatsdeelnemingen aangeleverd.
29 december 2016 - 22 maart 2017
83 dagen
Actie tegen afvalcriminaliteit |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Ard van der Steur (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Provincies in actie tegen afvalcrimineel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat wordt gedaan om kwaadwillende afvalinzamelaars die hun afval illegaal dumpen op te pakken, te beboeten en te vervolgen? Deelt u de mening dat het principe «de vervuiler betaalt» volledig dient te worden toegepast?
Het opmerken van dumpingen gebeurt door verschillende (bestuurlijke) instanties, opsporingsdiensten, burgers en bedrijven. Bij het opmerken kunnen dumpingen worden gemeld en (buitengewoon) opsporingsambtenaren kunnen onder meer op basis van deze signalen opsporen. Bij het plegen van strafbare feiten zullen criminelen over het algemeen zoveel mogelijk proberen om opsporing te bemoeilijken. Dit geldt ook voor dumpingen en lozingen van afval. Dit heeft tot gevolg dat dumpingen en lozingen plaatsvinden op bijvoorbeeld afgelegen plekken. Het is daarom van belang alert te zijn op mogelijke afvaldumpingen. Ik onderschrijf het principe «de vervuiler betaalt» volledig.
-
Vraag 3
Welke acties heeft u de voorbije jaren ondernomen om deze criminaliteit tegen te gaan? Tot welke resultaten heeft dat tot op heden geleid? Bent u van mening dat deze acties voldoende zijn om deze criminaliteit te stoppen? Zo nee, welke acties onderneemt u om deze misstanden actief te bestrijden?
Voor een succesvolle naleving van de milieuregelgeving en de aanpak van milieudelicten is een probleemgerichte aanpak essentieel. Het tegengaan van het illegaal dumpen van afval door kwaadwillende afvalinzamelaars is een zaak van intensief toezicht door alle betrokken instanties. De inzet van alle betrokken handhavers is erop gericht om met preventieve, bestuurlijke en strafrechtelijke (handhavings)instrumenten of een combinatie hiervan te komen tot een zo effectief mogelijke naleving van milieuregelgeving en waar nodig sanctionering van milieudelicten. In een meerderheid van de gevallen zorgt een snel, bestuurlijk ingrijpen voor de noodzakelijke pakkans, in andere gevallen is strafrechtelijk onderzoek met de inzet van bijzondere opsporingsbevoegdheden noodzakelijk. Tegen bedrijven kunnen boetes geëist worden, of stillegging of onderbewindstelling van de onderneming. De straffen zijn gericht op het behalen van een zo groot mogelijk effect. Ook kunnen werkstraffen of gevangenisstraffen geëist worden tegen personen. Daarnaast speelt het afpakken van criminele winsten een belangrijke rol, omdat misdaad niet mag lonen, zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 2. Deze aanpak zal voortgezet worden. In het geval van een illegale afvaldumping is de mogelijkheid om door te kunnen rechercheren sterk afhankelijk van de aangetroffen sporen en de kwaliteit daarvan. Ik verwijs ook naar het antwoord op vraag 2, waarin is aangegeven dat criminelen over het algemeen zoveel mogelijk proberen om opsporing te bemoeilijken. Dit impliceert dat het onmogelijk is om deze vorm van criminaliteit volledig te stoppen.
-
Vraag 4
Bent u bereid samen met het Interprovinciaal Overleg (IPO) snel een plan van aanpak op te stellen om deze misstanden snel te bestrijden? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik ben bereid om in gesprek te gaan met provincies en Omgevingsdiensten over mogelijke aanvullende instrumenten en/of maatregelen om genoemde misstanden nog beter te bestrijden. Ik denk daarbij bijvoorbeeld aan verbeteringen in toezicht en handhaving en ook aan monitoring van goederen- en geldstromen.
Daarnaast ben ik er voorstander van dat tussen provincies, gemeenten en ketenpartners, waaronder ook politie en OM, zoveel mogelijk informatie gedeeld wordt over de opgedane ervaringen in de aanpak van illegale afvaldumpingen. -
Vraag 5
Waarom is in 2009 de regeling ingetrokken (Besluit financiële zekerheid milieubeheer, inclusief verplichting tot geld storten in depot) waarbij bedrijven geld moesten storten in het depot bij aanvraag van de vergunningen om de eventuele bodemsanering te bekostigen? Bent u gezien de aanhoudende gevallen van afvalcriminaliteit en de ernst daarvan bereid deze regeling opnieuw in te voeren? Zo nee, welke betere alternatieve maatregel treft u opdat de belastingbetaler niet langer voor het probleem opdraait?
Het Besluit financiële zekerheid milieubeheer is ingetrokken vanwege de daartoe strekkende motie Vietsch/Neppérus2. Dit besluit had betrekking op een zeer brede groep bedrijven, inclusief bedrijven in de afvalbeheersector.
Ingegeven door de faillissementen van de bedrijven Thermphos en Chemie-Pack, die tot zeer hoge maatschappelijke kosten hebben geleid voor het opruimen van milieuschade, heeft de Kamer meer recent door middel van aangenomen moties belangstelling laten blijken voor het opnieuw invoeren van financiële zekerheid. In het voorgenomen Omgevingsbesluit wordt voorgesteld om de invoering van financiële zekerheid mogelijk te maken voor de groep van majeure risicobedrijven (Brzo- en IPPC-categorie 4- bedrijven (chemische industrie)).
Maatregelen omtrent financiële zekerheid bieden echter geen oplossing voor de bestrijding van afvalcriminaliteit, gepleegd door onbekende daders. Het gaat in dit geval om kwaadwillende afvalinzamelaars die het afval in depots opslaan en niet naar gecertificeerde verwerkers brengen. Dit zijn bedrijven die de vergunningvereisten overtreden of zelfs helemaal geen vergunning hebben. Zij zullen daarbij zoveel mogelijk proberen om opsporing te bemoeilijken en maatregelen gericht op financiële zekerheid ontduiken.
Toezicht, handhaving, strafrechtelijk onderzoek met de inzet van bijzondere opsporingsbevoegdheden en vervolging zijn de juiste instrumenten om overtreders aan te pakken. Samen met het bevoegd gezag, politie en justitie zet ik hier vol op in. Ook is er een civielrechtelijke weg om de gemaakte saneringskosten, die het gevolg zijn van de milieuverontreiniging, op de overtreder te verhalen.
Vanzelfsprekend ben ik bereid om maatregelen te treffen als dat helpt om de problematiek nog beter aan te kunnen pakken, maar vooralsnog zie ik geen reden om financiële zekerheid voor dit type bedrijven opnieuw in te voeren. -
Vraag 6
Wat is uw opvatting over het pleidooi van verschillende provinciale bestuurders voor het invoeren van geblokkeerde bankrekeningen (zogeheten escrow-rekeningen), zodat afvaltransporteurs pas betaald krijgen als ze kunnen aantonen dat ze gevaarlijke stoffen op verantwoorde wijze hebben laten verwerken? Welke vervolgactie(s) verbindt u hieraan?
Ik begrijp dat provinciale bestuurders de rekening voor het opruimen van gedumpt chemisch afval bij de veroorzaker ervan willen neerleggen en niet bij de overheid of de belastingbetaler. Daar ben ik ook voorstander van.
De escrow-constructie, die inhoudt dat de betaling voor het afval pas wordt vrijgegeven als het aantoonbaar is verwijderd, maakt dat het financieel onaantrekkelijk is om afval op te slaan.
Zoals ook aangegeven bij het antwoord op vraag 2 en 3 zullen kwaadwillende afvalinzamelaars en -transporteurs bij het plegen van strafbare feiten over het algemeen zoveel mogelijk proberen de opsporing te bemoeilijken. De inzet van toezicht en handhaving is erop gericht om met preventieve, bestuurlijke en strafrechtelijke (handhavings)instrumenten of een combinatie hiervan te komen tot een zo effectief mogelijke naleving van milieuregelgeving en waar nodig sanctionering van milieudelicten.
Als deze instrumenten ontoereikend blijken te zijn, is het zeer de vraag of een verplichte geblokkeerde bankrekening de provinciale bestuurders vrijwaart van betaling van hoge (opruim)kosten als een afvalbedrijf zijn verplichtingen niet nakomt. Het mag niet zo uitwerken dat goedwillende bedrijven de rekening gaan betalen voor het opruimen van afval dat door kwaadwillende bedrijven is gedumpt.
Ik ga graag in gesprek met provincies en afvalbranche over een effectieve aanpak van afvalcriminaliteit, volgens het principe «de vervuiler betaalt».
28 december 2016 - 18 januari 2017
21 dagen
Het bericht ‘Maak nieuwe regels voor kunstgraskorrels’ |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), Tjeerd van Dekken (PvdA) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Maak nieuwe regels voor kunstgraskorrels»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom vallen de kunstgrasvelden niet onder de strengere consumentennormen ondanks dat mensen structureel en intensief in aanraking komen met de rubbergranulaatkorrels? Hoe kijkt u hier tegenaan?
In de EU geldt voor polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) in rubbergranulaat de norm voor mengsels uit de Europese REACH-verordening2. Deze mengselnorm bedraagt 100 mg/kg voor de PAK benzo(a)pyreen en 1.000 mg/kg voor alle PAK’s samen. Op 27 december 2015 zijn normen in werking getreden voor PAK’s in voorwerpen waarmee consumenten in contact komen3. Deze norm voor consumentenvoorwerpen bedraagt 1 mg/kg per individuele PAK (voor acht specifieke PAK’s). Tevens is specifiek voor speelgoed een norm van 0,5 mg/kg per PAK vastgesteld4.
Zoals aangegeven in de kabinetsreactie van 21 december 2016 op het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) naar rubbergranulaat en rubberen valdempingstegels5, is in de EU na discussie de interpretatie gevolgd dat rubbergranulaat in het kader van REACH valt onder de definitie van een mengsel, met de daarbij behorende ruimere norm. Het Nederlandse standpunt dat rubbergranulaat moet worden aangemerkt als een voorwerp kreeg onvoldoende steun. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat er in navolging van het voorstel van de bandenbranche en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een speciale normering moet komen voor rubbergranulaat meer in de buurt van de consumentennormering? Hoe denkt u hierover?
Uit het onderzoek van het RIVM is gebleken dat het PAK-gehalte van granulaat aanmerkelijk dichter bij de consumentennorm van 1 mg/kg per PAK ligt (de hoogste gevonden waarde was 7,8 mg/kg) dan bij de mengselnorm van 1.000 mg/kg voor het totaal aan PAK’s. Bij de gevonden waarden concludeert het RIVM dat het gezondheidsrisico bij sporten praktisch verwaarloosbaar is. Het RIVM adviseert de norm voor rubbergranulaat bij te stellen naar een norm die dichter in de buurt ligt van de norm voor consumentenproducten, om te voorkomen dat rubbergranulaat op de markt gebracht kan worden waarin aanzienlijk meer PAK’s zitten waardoor er mogelijk wel een gezondheidsrisico zou ontstaan.
De Nederlandse branche geeft aan dat zij al geruime tijd bezig is met het reduceren van de concentraties van PAK’s in autobanden en dat daardoor nieuwe banden nu al een stuk schoner zijn.
Zoals in bovengenoemde kabinetsreactie is aangegeven, zal het kabinet zich in lijn met het RIVM-advies blijven inzetten voor het verlagen van de EU-norm voor PAK’s in rubbergranulaat (1.000 mg/kg) met de norm voor consumentenvoorwerpen als uitgangspunt. Ik heb dit standpunt ook ingebracht en toegelicht bij de Milieuraad van 19 december 2016. Bovendien zal Nederland de kennis van het RIVM-onderzoek inbrengen bij het voorbereidende onderzoek door het Europees Chemicaliënagentschap (ECHA) voor de evaluatie van de consumentennorm die voor 27 december 2017 zal plaatsvinden.
Het kabinet streeft naar een aanpak aan de bron, in dit geval naar zo schoon mogelijke autobanden. Ik zal het overleg met het betrokken bedrijfsleven voortzetten om afspraken te maken hoe deze afname verder doorgezet kan worden. -
Vraag 4
Bent u bereid om met de branche en het RIVM in overleg te treden om een norm zoals deze te bespreken en de hoogte hiervan te bepalen?
Zie antwoord vraag 3.
22 december 2016 - 11 januari 2017
20 dagen
Het bericht dat de verzelfstandiging van de onderhoudsdivisie van AirFrance-KLM van de baan is |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «verzelfstandiging onderhoudsdivisie Air France-KLM van de baan»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u een bevestiging gehad vanuit AirFrance-KLM dat er nu, maar ook in de nabije toekomst, geen sprake is van verzelfstandiging van de onderhoudsdivisie? Kunt u uw antwoord toelichten?
In het plan «Trust Together» heeft Air France KLM op 3 november jl. een studie aangekondigd naar mogelijke verzelfstandiging van de onderhoudsactiviteiten met als doel de bestaande positie (mondiaal nr. 2) te versterken en de efficiency te vergroten. Op 12 december jl. heeft Air France KLM bekend gemaakt dat de beoogde studie niet zal worden uitgevoerd. De onderneming gaf daarbij aan dat de beoogde studie niet tot doel had verkoop van de onderhoudsactiviteiten voor te bereiden of de arbeidsvoorwaarden te wijzigen. Desondanks had het vooruitzicht van deze studie tot grote zorgen binnen de onderhoudstak geleid en volgens Air France KLM zouden misverstanden hierover de noodzakelijke discussie over de toekomst van de onderhoudsactiviteiten in gevaar kunnen brengen, evenals de versterking van het onderlinge vertrouwen dat met Trust Together wordt beoogd.
Air France KLM heeft aangekondigd met het personeel een constructieve dialoog te willen voeren over alle andere opties om groei en versterking van de onderhoudsactiviteiten van Air France en KLM te bewerkstelligen. Handhaving van de status quo acht Air France KLM geen optie, gezien de noodzaak van investeringen de komende jaren en druk op de winstgevendheid die het noodzakelijk maken om financieringsmogelijkheden te vinden en de efficiency en het aanpassingsvermogen te vergroten. In januari 2017 wil men met deze dialoog beginnen. -
Vraag 3
Is hiermee ook de zelfstandige positie van de onderhoudsdivisie onder de KLM-vleugel gewaarborgd of is er nog een risico dat de onderhoudsdivisie straks direct onder de AirFrance-KLM holding komt te vallen? Kunt u dit toelichten?
Er zijn mij thans geen concrete plannen bekend. Zoals onder antwoord 2 aangegeven wil de onderneming vanaf januari 2017 een dialoog voeren over mogelijke opties. Op 3 november jl. hebben Minister Dijsselbloem en ik uw Kamer een appreciatie gestuurd van het plan Trust Together. Onder meer is daarin aangegeven dat de strategie en bedrijfsvoering zaken zijn waarvoor het private bedrijf Air France KLM zelf verantwoordelijk is en dat het kabinet, als KLM aandeelhouder en beleidsmaker, de plannen beoordeelt in het licht van de publieke belangen die met KLM zijn gemoeid. In dat kader blijf ik ook de ontwikkelingen bij de onderhoudsactiviteiten op de voet volgen. Verder wil ik wijzen op de toezeggingen van de Air France KLM directie in november 2015 ten aanzien van de zelfstandige positie van KLM binnen de holding Air France KLM2, waaronder de toezegging dat er geen verdere centralisatie van KLM activiteiten en bedrijfsonderdelen zal plaatsvinden naar de Air France KLM holding in Parijs.
-
Vraag 4
In hoeverre deelt u de mening dat het van belang is dat de onderhoudsdivisie zelfstandig blijft en onder directe verantwoordelijkheid van de KLM blijft vallen?
Zie antwoord vraag 3.
22 december 2016 - 9 februari 2017
49 dagen
Het bericht ‘Afnemer wil rechtszekerheid’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Afnemer wil rechtszekerheid» uit het Vakblad Afval! van 18 december 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u over de kritiek dat de overheid afnemers en aanbieders van reststromen te weinig rechtszekerheid geeft?
De definitie van «afvalstof» in het Europese recht (en ook onder het mondiale Verdrag van Bazel) laat interpretatieruimte die tot verschillen in beoordeling kan leiden door de vergunningverleners, zelfs binnen één land. Ik maak mij sterk voor een gelijk speelveld en het minimaliseren van deze verschillen.
In het kader van de onderhandelingen in de EU over de herziening van de Kaderrichtlijn afvalstoffen zet ik in op meer duidelijkheid over de definitie van afvalstoffen («zich ontdoen»). Nationaal werk ik aan verduidelijking van het afvalbegrip in het komende Landelijk Afvalbeheerplan (LAP3). In 2015 zijn twee ministeriële regelingen uitgebracht met nationale criteria voor de status «einde-afval» respectievelijk «bijproduct» voor enkele specifieke stoffen. Bovendien verstrek ik bedrijven op verzoek rechtsoordelen over specifieke stoffen en toepassingen, die ook op de website van Rijkswaterstaat gepubliceerd worden. Met de rechtsoordelen verduidelijk ik de toepassing van het wettelijk kader in concrete gevallen. Al deze acties hebben tot doel om meer duidelijkheid te creëren voor het bedrijfsleven en de betrokken uitvoeringsdiensten over de ruimte die de (Europese) wetgeving en jurisprudentie bieden.
Een rechtsoordeel van het ministerie is geen besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de provincies en de gemeenten hebben als vergunningverlener, toezichthouder en handhaver de bevoegdheid om alle feitelijke omstandigheden voor een individueel geval vast te stellen en bij hun beoordeling te betrekken. Als bevoegd gezag hebben zij de verantwoordelijkheid om feitelijk vast te stellen of de in het rechtsoordeel gegeven redeneerlijn opgaat. -
Vraag 3
Herkent u het beeld dat geschetst wordt over de Helpdesk Afvalbeheer, namelijk dat vragen van ondernemers regelmatig niet correct worden beantwoord? Hoe staat het met de bemensing van de Helpdesk Afvalbeheer?
Nee, dat beeld herken ik niet.
De Helpdesk Afvalbeheer bij Rijkswaterstaat beantwoordt jaarlijks tussen de 1.600 en 2.000 vragen, waarvan meer dan 70% binnen twee werkdagen. In diverse klanttevredenheidsonderzoeken, onder meer gehouden in 2012, 2014 en 2016, werd het functioneren van de helpdesk steeds goed beoordeeld.
De Helpdesk afvalbeheer wordt bemenst door ervaren medewerkers met een brede basiskennis van het werkveld. Voor specialistische vragen worden zij ondersteund door experts, deels van Rijkswaterstaat, maar ook van het kerndepartement, die nauw betrokken zijn bij actuele dossiers en ontwikkelingen. Verder stemt de Helpdesk Afvalbeheer regelmatig af met andere helpdesken. -
Vraag 4
Wat gaat u concreet doen om de informatievoorziening richting ondernemers vanuit de Helpdesk te verbeteren?
Ik werk doorlopend aan kwaliteitsverbetering bij de helpdesk, ondermeer met behulp van klanttevredenheidsonderzoek.
Voor vragen over het afvalbegrip kan de helpdesk in de toekomst wijzen op het (dan in werking getreden) LAP3, de «zelftoets» en rechtsoordelen op de website van Rijkswaterstaat en de mogelijkheid om ook voor een specifieke stof een rechtsoordeel van het ministerie te vragen. -
Vraag 5
Vindt u dat de overheid meer duidelijkheid kan en moet geven of een substantie een afvalstof is of niet?
Ja. De inwerkingtreding van LAP3, de ministeriële regelingen en de publicatie van de rechtsoordelen zullen leiden tot een groeiende bekendheid van overheden en bedrijven met de door mij voorgestane wijze van beoordelen of stoffen wel of niet het stempel «afvalstof» toekomt.
Waar afstemming op EU-niveau op zich laat wachten, is het alternatief om aan harmonisatie te werken met een kleinere groep landen betrokken bij een bepaalde stofstroom. Ik doe dit reeds in de North Sea Resources Roundabout. -
Vraag 6
Zijn de Omgevingsdiensten en de Inspectie Leefomgeving en Transport bij het beoordelen van een reststroom strenger dan in het buitenland?
De Omgevingsdiensten, de ILT en de buitenlandse diensten baseren zich alle op dezelfde regelgeving en jurisprudentie. Niettemin kunnen er tussen landen en binnen landen verschillen in beoordeling voorkomen. Bij ieder individueel geval moeten de specifieke omstandigheden worden gewogen.
-
Vraag 7
Kijkt u positief aan tegen het idee van omgedraaide bewijslast? Zo nee, waarom niet?
Het artikel in Afval! bedoelt met «omgekeerde bewijslast» dat niet de onderneming moet aantonen dat géén sprake van een afvalstof is, maar de overheid zou moeten bewijzen dat een reststroom kwalificeert als afvalstof. Echter, de rechtspraak en de recente herziening van de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA) geven aan dat een bepaalde bewijslast wel degelijk bij de onderneming ligt. Het gaat hierbij om documentatie over met name de aard van het product, de herkomst en de bestemming.
In dit licht zie ik als meest effectieve optie een intensievere informatie-uitwisseling tussen bedrijven en overheden om tot een gedeeld beeld te komen van de risico’s, de benodigde beheersing daarvan en de wijze waarop handhavers dit kunnen borgen. Dit is ook nader toegelicht in het Rijksbrede Programma Circulaire Economie.
19 december 2016 - 17 januari 2017
29 dagen
Het bericht “Vliegveld Lelystad wordt Lelystad-Zwolle Airport” |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving in de Telegraaf over vliegveld Lelystad-Zwolle?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de potentie van de combinatie van sterke stedelijke en regionale ontwikkelingen die zich versterkt weet door een nabij gelegen internationaal opererend vliegveld, zoals ook is te zien bij Amsterdam met Schiphol, Eindoven met Eindhoven Airport en Rotterdam met Rotterdam-The Hague Airport?
Ja. Luchthaven Lelystad zal – naast het overnemen van vluchten die niet bijdragen aan de mainportfunctie van Schiphol – inderdaad betekenis hebben voor een wijdere regio rondom Lelystad Airport waarin gemeenten als Almere, Dronten, Kampen, Zwolle en Harderwijk zich bevinden. Bedrijven in dit gebied zullen direct, indirect en in de (inter)nationale beeldvorming kunnen profiteren van de extra mogelijkheden die de luchthaven gaat bieden (leisure vluchten, Maintenance- Repair-Overhaul, zakenjets). Voor de beroepsbevolking zal dit extra werkgelegenheid met zich meebrengen en voor jongeren nieuwe beroepsperspectieven waarop het onderwijs kan inspelen.
-
Vraag 3
Bent u bereid te overleggen met de directie van de Schiphol Group, teneinde te bewerkstelligen dat het profiel van Lelystad Airport opgewaardeerd kan worden naar een veld dat maximale ondersteuning gaat bieden aan de regio Zwolle?
Ik constateer dat er al vroeg in aanloop naar de start van de luchthaven door de directie van Lelystad Airport (en de Schiphol Group) met de overheden en het bedrijfsleven in een wijde regio overleg gevoerd wordt.
Naast de Alders Tafel Lelystad is in de regio door bedrijfsleven, luchthaven en regionale overheden onder leiding van oud Schiphol topman Ad Rutten de luchthaventafel Lelystad opgericht waar gesproken wordt over het inspelen op en benutten van de economische kansen die de luchthavenontwikkeling met zich mee zal brengen. In de eerste jaren na de start van de luchthavenontwikkeling zal door de overheden, bedrijfsleven, luchthaven en vliegmaatschappijen verder verkend kunnen worden op welke wijze men elkaars krachten kan benutten.
De provincies Flevoland, Overijssel en Gelderland zijn reeds in gesprek hoe de regio’s kunnen bijdragen en profiteren van de aanstaande ontwikkeling van de luchthaven.
In eerste instantie is een rol weggelegd voor de regionale overheden om hierover verder met elkaar en de luchthaven overleg te voeren. Waar mogelijk zal ik dit proces in de toekomst ondersteunen. -
Vraag 4
Bent u bereid te onderzoeken hoe, gelet op de groot-regionale betekenis van de ontwikkeling van Flevoland, Lelystad-Zwolle Airport en de regio Zwolle, de infrastructuur tussen Flevoland, de luchthaven en de regio Zwolle op langere termijn verder kan worden geoptimaliseerd?
Begin 2014 is in lijn met het Aldersadvies Lelystad in samenwerking met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad onderzocht in hoeverre de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad zich verhoudt tot de bereikbaarheid en welke maatregelen wellicht nodig zijn. Dit MIRT-onderzoek Landzijdige Bereikbaarheid Lelystad Airport (MOBLA) en de afspraken die het Rijk op basis hiervan met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad afspraken zijn gemaakt zijn uw Kamer op 10 maart 2014 aangeboden (Kamerstuk 31 936, nr. 19). De afspraken betreffen zowel verbeteringen voor de bereikbaarheid over de weg als verbeteringen van het openbaar vervoer.
In dit MIRT-onderzoek is naast de bereikbaarheid over de weg ook naar de bereikbaarheid van de luchthaven met het openbaar vervoer gekeken. Het onderzoek bevestigt het knelpunt van de reistijden op de A6 tussen Almere en Lelystad dat in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse met de zichtjaren 2028/2030 wordt genoemd (Kamerstuk 31 305, nr. 196). De Startbeslissing voor een MIRT-verkenning naar de capaciteitsuitbreiding van de A6 tussen Almere Buiten-Oost (afrit 8) en Lelystad (afrit 10) is inmiddels genomen (Kamerstuk 34 550 A, nr. 7).
Op basis van beide onderzoeken worden richting de regio Zwolle, ook op langere termijn, geen bereikbaarheidsproblemen verwacht op de A6. De verbeteringen van de openbaar vervoer-bereikbaarheid van de luchthaven zullen ook direct positief doorwerken voor de OV-reizigers uit de regio Zwolle. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het vliegveld van Zwolle in Lelystad zal liggen?
Deze keuze is aan de betreffende regionale overheden en bedrijven en aan de inwoners in de regio Zwolle. Voor het Rijk is het van belang dat luchthaven Lelystad een deel van de groei van Schiphol gaat opvangen ter ondersteuning van de mainportfunctie van Schiphol en voor een betere verdeling van de overlast.
15 december 2016 - 23 februari 2017
70 dagen
Vorderingen rondom mobiel bereik in tunnels. |
|
Astrid Oosenbrug (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen 2013–2014, nr. 1322, 2014–2015, nr. 3167, 2015…
3. Kamerstuk 34 000-A, nr. 76.
4. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 4. …
5. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 5. …
6. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 10. …
7. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 12. …
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Zo kan het ook: tunnel mét mobiel bereik»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen?2
Ja.
-
Vraag 2
Op welke wijze heeft u de afgelopen periode uitvoering gegeven aan de motie Hoogland?3
De Ministeries van EZ, IenM en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en ProRail bekijken samen hoe mobiele dekking in alle Rijkstunnels gerealiseerd kan worden. Uitgangspunt is dat mobiele dekking in Rijkstunnels wordt gefaciliteerd door de tunnelbeheerders en dat realisatie en onderhoud ervan de (financiële) verantwoordelijkheid is van de telecomproviders.
De motie Hoogland ziet vooral op nieuwe tunnels. Voor nieuw te bouwen tunnels en tunnels waarvoor op korte termijn grootschalige renovatie is voorzien, is aanpassing van de landelijke tunnelstandaarden (LTS) van Rijkswaterstaat en technische voorschriften van ProRail de meest geëigende weg. Rijkswaterstaat heeft de LTS voor rijkswegen inmiddels herzien en overlegt met telecomproviders over verfijning van deze standaarden voor de verdere verbetering van de mobiele dekking in tunnels. ProRail is – mede naar aanleiding van de realisatie van mobiele dekking in de spoortunnel in Delft – bezig met het actualiseren van de technische voorschriften voor telecomproviders. Dit is naar verwachting eind 2017 gereed.
Naast nieuwe tunnels hebben ook bestaande tunnels onze aandacht. Er wordt in overleg met de telecomproviders gezocht naar maatwerkoplossingen per tunnel. Uitgangspunt daarbij is dat de telecomproviders verantwoordelijk zijn voor levering en installatie van de systemen die benodigd zijn voor de mobiele telecommunicatievoorzieningen in tunnels en dat de beheerders de telecomproviders hierbij faciliteren.
Ik heb Rijkswaterstaat en Prorail verzocht om een inventarisatie te maken van de stand van zaken ten aanzien van mobiele dekking in de verschillende bestaande tunnels die onder hun beheer vallen. Ik zal uw kamer in de tweede helft van het jaar over de resultaten van deze inventarisatie van mobiele bereikbaarheid in bestaande tunnels informeren.
Alle betrokken partijen onderkennen ondertussen het belang van een goede dekking van mobiele netwerken in tunnels. In de nota Frequentiebeleid 2016 (Kamerstuk 24 095, nr. 264.) is aangegeven dat draadloze communicatie onmisbaar is voor de economie en de maatschappij. Het Ministerie van Economische Zaken, verantwoordelijk voor de verdeling van frequenties voor mobiele communicatie, onderzoekt op dit moment de mogelijkheden om de dekking nog verder te verbeteren. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan in de Nota Mobiele Communicatie 2017 nader worden geïnformeerd. Uitgangspunt is dat er op wordt vertrouwd dat goed overleg en samenwerking tussen de betrokken partijen tot oplossingen leidt. -
Vraag 3
Op welke wijze wordt de aanleg van mobiele dekking opgenomen in de aanbesteding bij de aanleg van nieuwe tunnels?
In de contractvoorbereidingsfase stellen de telecomproviders met behulp van globale civiele gegevens een radioplan of programma van eisen op. Hiermee is de omvang en configuratie van de telecomvoorzieningen globaal vastgesteld. Deze gegevens worden opgenomen als klanteisen, die vervolgens worden verwerkt in de vraagspecificaties van het bouwcontract.
De nieuw aan te leggen Blankenburgverbinding, die de A20 en de A15 ten westen van Rotterdam met elkaar verbindt, dient als pilot voor deze werkwijze. Rijkswaterstaat voert dit project uit in nauw overleg met de netwerkaanbieders. De in deze pilot opgedane ervaringen worden vervolgens opgenomen in de werkwijze beschrijvingen en specificaties van de tunnelstandaard.
Na oplevering van de spoortunnel Delft staan er op dit moment geen nieuwe spoortunnels meer in het aanlegprogramma. Wel wordt op initiatief van de telecomproviders de komende periode in enkele bestaande spoortunnels mobiele dekking gerealiseerd. Het gaat om de overkapping Barendrecht, de
Willemsspoortunnel onder de Nieuwe Maas, de Tunnel Drontermeer en de Tunnel Best. De uitvoering van de hiervoor benodigde werkzaamheden is voorzien in 2017, met een mogelijke uitloop naar 2018, afhankelijk van de benodigde buitendienststellingen. -
Vraag 4
Wat is uw reactie op de ervaring van mobiele providers dat zij bij bouwaannemers helemaal onderaan de prioriteitenlijst staan?
Het beeld dat de telecomproviders onderaan de prioriteitenlijst staan, herken ik niet. Al tijdens de voorbereiding van de projecten worden afspraken gemaakt met de telecomproviders. Tijdens de bouw worden de belangen van alle derden bewaakt, waaronder ook de belangen van mobiele netwerkaanbieders.
Rijkswaterstaat heeft van de recent opgeleverde nieuwe tunnels geleerd dat het realiseren van voorzieningen voor mobiele telecommunicatie voor de nodige uitdagingen zorgt. Een punt van aandacht is dat de technologie die tijdens het ontwerpen is beschreven vaak achterhaald is ten tijde van de realisatie. De telecomproviders, Rijkswaterstaat en ProRail besteden in hun overleggen aandacht aan mogelijkheden om in de toekomst beter voorbereid te zijn op de technologische ontwikkelingen. Voor de nog te contracteren nieuwe tunnels werkt Rijkswaterstaat nauw samen met de mobiele netwerkaanbieders om te komen tot duidelijke procesafspraken en specificaties in de contracten. -
Vraag 5
Kunt u de Kamer informeren over de nieuwe tunnelstandaard die door Rijkswaterstaat is ontwikkeld?
Rijkswaterstaat heeft de LTS ontwikkeld die voor alle nieuw te bouwen Rijkswegtunnels wordt toegepast. Via deze tunnelstandaarden worden generieke technische eisen, proceseisen en verantwoordelijkheden uniform vastgelegd. De LTS wordt periodiek geactualiseerd zodat de nieuwste inzichten kunnen worden toegepast bij de bouw van rijkswegtunnels.
Ook de laatste ontwikkelingen en opgedane ervaringen ten aanzien van realisatie van telecommunicatie voorzieningen worden beheersmatig verwerkt in de LTS. De LTS is recent geactualiseerd specifiek ten behoeve van netwerken van telecomproviders in tunnels. Met de telecomproviders worden gesprekken gevoerd om het proces en de verantwoordelijkheden blijvend goed op elkaar aan te laten sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren. Gezien de snelle technologische ontwikkelingen is de toekomstbestendigheid een belangrijk punt. -
Vraag 6
Kunt u de Kamer informeren over het gezamenlijk programma van eisen dat door ProRail en providers wordt ontwikkeld?
Op dit moment zijn er in spoortunnels voor telecomaanbieders technische voorschriften van toepassing. Naar aanleiding van de implementatie van mobiele dekking in de tunnel Delft (mei 2016), worden deze voorschriften in overleg tussen ProRail en providers doorontwikkeld voor toepassing in andere, bestaande, spoortunnels.
-
Vraag 7
Deelt u de mening van Vodafone dat de nieuwe tunnelstandaard en het gezamenlijk programma van eisen onvoldoende zijn om het probleem definitief te verhelpen? Zo ja, welke aanvullende maatregelen neemt u? Zo nee, waarom niet?
Ik zie geen noodzaak voor aanvullende maatregelen. De vaststelling en continue actualisatie van de LTS en technische voorschriften, gecombineerd met een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen, is naar mijn mening de kern om in te spelen op de snelle en voortdurende technologische ontwikkelingen.
-
Vraag 8
Bent u bereid het Bouwbesluit zodanig te wijzigen dat verzekerd wordt dat in tunnels deugdelijke mobiele dekking aanwezig is? Zo ja, per wanneer verwacht u dit gerealiseerd te hebben? Zo nee, waarom niet?
Nee, omdat deze deugdelijke mobiele dekking in tunnels ook bereikt kan worden door afspraken tussen Rijkswaterstaat, Prorail en de providers.
Afspraken over mobiele dekking in tunnels worden opgenomen in de LTS en de technische voorschriften van Prorail en de providers. Zo is bijvoorbeeld in de LTS de verplichting opgenomen dat mobiele dekking eenvoudig, zonder wijzigingen aan de civiele tunnelconstructie, dient te kunnen worden uitgebreid voor de ondersteuning van diensten van derde partijen zoals mobiele netwerkaanbieders. -
Vraag 9
Wanneer verwacht u het aangekondigde overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Ministerie van Economische Zaken, providers en andere belanghebbenden te voeren? Bent u nog voornemens de Kamer in het najaar van 2016 te informeren over de uitkomsten van dit overleg, zoals u heeft toegezegd in het Algemeen overleg Spoor van 19 mei jl.?4
Er vindt inmiddels goed overleg plaats tussen de Ministeries van EZ en IenM, de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en ProRail en de telecomproviders. Ik houd dit goed in de gaten en als het nodig is, zal ik aanvullend overleg organiseren. Als de bij vraag 2 toegezegde inventarisatie van stand van zaken ten aanzien van mobiele dekking in de verschillende bestaande tunnels is afgerond, zal ik uw Kamer nader informeren.
-
Vraag 10
Zijn inmiddels gesprekken gevoerd met de providers om «het proces en de verantwoordelijkheden nog beter op elkaar aan te sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren»?5 Tot welk resultaat hebben deze gesprekken geleid?
Sinds juni 2016 vindt er regulier overleg plaats tussen de telecomproviders en Rijkswaterstaat. Ook tussen ProRail en de telecomproviders vindt regulier overleg plaats. Doel van deze overleggen is om processen en specificaties voor realisatie van mobiele telecommunicatie voorzieningen in tunnels vast te leggen in de LTS, technische voorschriften en/of contracten voor nieuw te bouwen en te renoveren tunnels.
-
Vraag 11
Is het netwerk in de Ketheltunnel (A4 Delft-Schiedam) inmiddels geheel operationeel, zoals dit voorjaar aangekondigd?6
Het netwerk in de Ketheltunnel is nog niet geheel operationeel. De oplevering van het netwerk door de coördinerende telecomprovider is doorgeschoven naar februari 2017. De oorzaak van deze vertraging ligt bij de onderlinge afstemming tussen de telecomproviders.
-
Vraag 12
Hoe verlopen de gesprekken tussen Rijkswaterstaat en de mobiele operators om tot afspraken te komen over mobiel bereik in de Blankenburgtunnel?7 Hoe voorkomt u dat de aanleg van mobiel bereik bij dit project onder op de prioriteitenlijst komt te staan?
Het overleg, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 10, verloopt in goede verstandhouding en is van beide zijden constructief. Zie in dit verband ook de beantwoording van vraag 3. Door reeds in de fase van contractvoorbereiding de aspecten voor mobiele dekking in tunnels mee te nemen wordt voorkomen dat de aanleg van mobiel bereik onder op de prioriteitenlijst staat. Zodra de aanbesteding van de Blankenburgverbinding is afgerond zal de op dat moment geselecteerde bouwcombinatie bij deze afstemmingsgesprekken worden betrokken. Er zal specifiek aandacht zijn voor technologische ontwikkelingen gedurende dit proces.
14 december 2016 - 9 februari 2017
57 dagen
De vernietiging van in beslag genomen nep-kleding |
|
Gert-Jan Segers (CU), Carla Dik-Faber (CU) |
|
Ard van der Steur (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Arrestaties om verkoop nep-merkkleding via sociale media»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de in beslag genomen goederen worden vernietigd, zoals in het artikel vermeld staat? Zo ja, hoe gaat dat in zijn werk en wie voert die vernietiging uit? Zo nee, wat gebeurt er dan wel met deze in beslag genomen goederen?
Als de beslagene verklaart eigenaar van de namaakmerkartikelen te zijn en afstand doet van de goederen kan de hulpofficier of het Openbaar Ministerie (OM) bepalen dat met deze goederen wordt gehandeld als waren de goederen onttrokken aan het verkeer (artikel 116 lid 2 Wetboek van Strafvordering). De goederen worden dan gecontroleerd vernietigd door de betrokken dienst.
Als de beslagene geen afstand doet van de nepmerkartikelen zal het OM in het kader van de strafzaak dan wel in een afzonderlijke procedure bij de raadkamer een vordering indienen ter onttrekking aan het verkeer (artikel 36b Wetboek van Strafrecht).
Daarnaast kan het OM een machtiging tot vernietiging van de nepmerkartikelen geven (artikel 117 lid 1 en 2 WvSv). De bewaarder van de goederen, Domeinen Roerende Zaken, voert de beslissing van het OM tot vernietiging uit.
Nepmerkartikelen worden niet weggegeven of vervreemd, maar vernietigd, omdat het artikelen betreft waarvan de aard of het ongecontroleerde bezit in strijd is met de wet of het algemeen belang (artikel 117 lid 2 van het Wetboek van Strafvordering en artikel 337 Wetboek van Strafrecht).
Er zijn op dit moment verschillende methoden voor de vernietiging van nepmerkartikelen. Sommige partijen worden vernietigd middels een perscontainer en uiteindelijk afgevoerd naar een verbrandingsinstallatie. Andere partijen worden op dusdanige wijze vernietigd dat de grondstoffen kunnen worden hergebruikt.
Niet alle nepmerkartikelen die de douane aantreft worden strafrechtelijk in beslag genomen. In bepaalde omstandigheden past de douane procedures toe op zendingen goederen die mogelijk een inbreuk maken op intellectuele eigendomsrechten, zoals voorgeschreven door Verordening 608/2013. Kort gezegd komt het erop neer dat in die gevallen de douane de rechthebbende in staat stelt om binnen een bepaalde termijn na te gaan of de goederen inbreuk maken op zijn IE-rechten en civielrechtelijk op te treden. Meestal leidt dit tot een schikking tussen de rechthebbende en de inbreukmaker, waarbij rechthebbende zorgt voor vernietiging van de goederen. De douane is daarbij geen partij. -
Vraag 3
Worden alle door politie en douane in beslag genomen artikelen vernietigd?
Nee. Uitgangspunt bij inbeslaggenomen goederen in het algemeen is dat als het belang van strafvordering zich daar niet tegen verzet de goederen worden teruggegeven aan de beslagene of degene die redelijkerwijs als rechthebbende kan worden aangemerkt (artikel 116 Wetboek van Strafvordering). Voor goederen die niet geschikt zijn voor opslag of waarvan de kosten van de bewaring niet in een redelijke verhouding staan tot hun waarde dan wel die vervangbaar zijn en waarvan de tegenwaarde op eenvoudige wijze kan worden bepaald, kan het OM een machtiging tot vervreemding, vernietiging, prijsgave of bestemmen tot een ander doel geven aan de bewaarder, waaronder Domeinen Roerende Zaken, of aan de ambtenaar die de voorwerpen in afwachting van hun vervoer naar de bewaarder onder zich heeft (artikel 117 lid 1 en 2 Wetboek van Strafvordering). Artikelen waarvan de aard of het ongecontroleerde bezit in strijd is met de wet of het algemeen belang worden vernietigd (artikel 117 lid 2 Wetboek van Strafvordering).
-
Vraag 4
Wie beslist er over wat er met de in beslag genomen artikelen gebeurt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Zijn er bepaalde afspraken of protocollen waar politie en douane zich aan moeten houden bij het afhandelen van in beslag genomen goederen?
Ja. Er zijn diverse aanwijzingen van het Openbaar Ministerie en afspraken en protocollen binnen de opsporingsdiensten die betrekking hebben op de afhandeling van inbeslaggenomen goederen. Ik wijs u in dit verband op de Aanwijzing inbeslagneming2 en het Besluit inbeslaggenomen voorwerpen3.
-
Vraag 6
Wordt er ergens centraal bijgehouden welke artikelen er in beslag genomen worden, waar deze zich op elke moment van het proces bevinden, en wat er uiteindelijk mee gebeurt?
Er is een centraal meldportaal voor inbeslaggenomen roerende goederen voor alle ketenpartners, het Landelijk Beslagportaal. Dit ketenoverstijgende centraal ICT-systeem kent nog onvolkomenheden. Zoals ik u heb bericht in mijn brief4 van 4 oktober jl. werken de ketenpartners aan een doorontwikkeling van dit Landelijk Beslagportaal, waarvan de implementatie vooralsnog is voorzien in 2018.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat bij de afhandeling van in beslag genomen goederen altijd gezocht moet worden naar de maatschappelijk meest wenselijke optie?
Bij de afhandeling van inbeslagname van goederen spelen verschillende belangen. Allereerst het belang van de strafzaak in het kader waarvan de goederen in beslag zijn genomen en de belangen van beslagene en andere belanghebbenden. Er zijn ook belangen die verband houden met de aard van het goed. Sommige goederen zijn bijvoorbeeld niet geschikt voor opslag. Het is aan de rechtspraak, het OM en de opsporingsdiensten om beslissingen te nemen over de juridische status en het beheer van het goed, gelet op de geldende kaders en daarbij spelende belangen.
-
Vraag 8
Gezien de omslag die we met ons land aan het maken zijn in de richting van een circulaire economie, deelt u de mening dat het eenvoudigweg vernietigen van in beslag genomen goederen in die optiek niet wenselijk is? Is het mogelijk dat in beslag genomen goederen, indien er wordt besloten tot vernietiging, standaard worden aangeboden aan recyclagebedrijven zodat er hoogwaardige terugwinning van grondstoffen mogelijk wordt? Zo ja, kunt u aangeven hoe u dit gaat regelen? Zo nee, waarom niet?
Zoals uiteengezet onder vraag twee, worden nepmerkartikelen vernietigd omdat de aard of het ongecontroleerde bezit ervan in strijd is met de wet of het algemeen belang. De betrokken diensten staan positief tegenover de gedachte dat goederen die worden vernietigd op dusdanige wijze worden vernietigd dat de grondstoffen hergebruikt kunnen worden. Hier is al ervaring mee opgedaan en zal waar mogelijk worden uitgebreid.
8 december 2016 - 18 januari 2017
41 dagen
De gevolgen van vislood op mens en milieu |
|
Eric Smaling (SP) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het opiniestuk «Dat vislood is verwoestend voor uw en mijn gezondheid»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de aanname van vissers zelf dat er veel meer lood in het water verdwijnt dan wordt aangenomen?
Het meest recente en meest uitgebreide onderzoek dat gedaan is naar de emissie van lood naar het milieu betreft het onderzoek van Deltares uit 2013. Daarin wordt geschat dat er ongeveer 470 ton lood per jaar in zout water terechtkomt en 54 ton per jaar in zoet water. Ik heb geen reden om aan deze inschatting te twijfelen.
-
Vraag 3
Ziet u aanleiding tot uitvoerig onderzoek naar de gevolgen van vislood op mens en milieu? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de te zetten stappen? Zo nee, waarom niet?
Lood is (in elke hoeveelheid) een stof die niet in het milieu thuishoort. Daarom zijn we bezig met het ontwikkelen van een Green Deal voor vislood. Het Ministerie van Economische Zaken neemt in afstemming met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (voor respectievelijk de mogelijke milieu en gezondheidseffecten) hierin het voortouw. Er wordt samen met de betrokken stakeholders onderzocht of er afspraken gemaakt kunnen worden over het terugdringen van loodgebruik in de sportvisserij, en zo ja welke. Hierbij is expliciet aandacht voor de beschikbare alternatieven voor vislood en wordt vooral onderzocht hoe deze alternatieven onder de aandacht van de vissers gebracht kunnen worden. Overigens wil ik graag benadrukken dat de waterkwaliteitsnormen (Kaderrichtlijn Water) op het gebied van lood nagenoeg nergens overschreden worden.
-
Vraag 4
Bent u bereid alternatieven en een eventueel verbod op vislood te onderzoeken? Zo ja, binnen welke termijn? Zo nee, waarom niet?
Alternatieven voor vislood worden, zoals hierboven reeds vermeld, meegenomen in het kader van de Green Deal. De producenten van alternatieven worden betrokken bij het opstellen van de Green Deal. Mijn eerste inzet is gericht op het maken van vrijwillige afspraken in de Green Deal. Pas als dit niet mogelijk is of onvoldoende effect oplevert, ben ik bereid een eventueel verbod op vislood te onderzoeken.
30 november 2016 - 7 februari 2017
69 dagen
De berichten ‘O’Leary: Ryanair-vliegtickets worden gratis’ en ‘Zwijg of je vliegt eruit’ |
|
Mei Li Vos (PvdA), Henk Leenders (PvdA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. De Groene Amsterdammer, 21 september 2016 (Jaar 140, Week 38)
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «O’Leary: Ryanair-vliegtickets worden gratis» en «Zwijg of je vliegt eruit»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u over de stelling van de auteur van het bericht «Zwijg of je vliegt eruit» dat de concurrentie tussen vliegmaatschappijen slechte arbeidsvoorwaarden voor piloten creëert? Hoe verhouden zich volgens u deze slechte arbeidsvoorwaarden van piloten tot het voornemen van Ryanair om in de toekomst gratis vliegtickets aan te bieden?
Op 21 november jl. heb ik samen met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) uw Kamer per brief geïnformeerd over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 364). Daarin heb ik aangegeven dat er signalen zijn dat in de strijd om de kosten zo laag mogelijk te houden, sommige luchtvaartmaatschappijen het goed werkgeverschap uit het oog verliezen. Wij hechten aan fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden en het actief tegengaan van het overschrijden of ontduiken van wet- en regelgeving op dit gebied. Een verhouding tussen slechte arbeidsvoorwaarden van piloten en het voornemen van Ryanair om in de toekomst gratis vliegtickets aan te bieden, zien wij niet.
-
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de uitspraken van de Ryanair-topman die in meerdere interviews heeft verklaard dat Ryanair zo goedkoop is, omdat het bedrijf zijn piloten bijna niets betaalt?
Ja.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een hevige concurrentiestrijd tussen bedrijven nooit ten koste mag gaan van goede en gezonde arbeidsvoorwaarden, maar gevoerd moet worden op de kwaliteit van geleverde diensten? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Ja. We willen een eerlijk en fatsoenlijk speelveld in de luchtvaartsector. Concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen moet plaatsvinden op basis van de kwaliteit van de geleverde dienst, niet op basis van concurrentie op arbeidsvoorwaarden.
-
Vraag 5
Bent u op de hoogte van het feit dat een deel van de net afgestudeerde piloten hoge schulden heeft door dure pilotenopleidingen en wel moet blijven vliegen om zijn brevet te behouden, wat leidt tot situaties dat piloten zelfs betalen om te mogen werken door middel van «pay-to-fly»-constructies?
Wij zijn ervan op de hoogte dat «pay to fly», zoals aangeduid in onze brief van 21 november jl. luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 364), door sommige luchtvaartmaatschappijen wordt ingezet. Luchtvaartmaatschappijen die in Nederland zijn gevestigd doen dit echter niet en daarnaast hebben wij geen aanwijzingen dat dit voorkomt bij maatschappijen die op Nederland vliegen en die Nederlands personeel in dienst hebben.
Wel zien wij dat dit probleem binnen de EU speelt en I&M en SZW spannen zich dan ook op Europees niveau in om ongewenste situaties boven tafel te krijgen en zonodig afspraken te maken over het tegengaan van «pay to fly» constructies. -
Vraag 6
Bent u ervan op de hoogte dat de European Cockpit Association (ECA) waarschuwde dat «pay-to-fly»-constructies de veiligheid in het gedrang brengen, omdat het een perverse prikkel is voor de piloot om tegen elke prijs te vliegen, ook als de piloot ziek of moe is? Zo ja, hoe oordeelt u over deze waarschuwing?
Vliegveiligheid staat altijd voorop. Van een mogelijke link tussen bijvoorbeeld «pay to fly» constructies en veiligheid is tot op heden niets gebleken.
Wij zijn het met u eens dat deze constructies niet wenselijk zijn en daarom brengen wij (I&M en SZW) deze in Brussel actief onder de aandacht.
De Londen School of Economics heeft in de periode januari-maart van vorig jaar een onderzoek uitgevoerd naar de beleving van de veiligheidscultuur door piloten. Hieruit kwam onder andere naar voren dat vermoeidheid een zorgpunt is onder piloten. Daarom heb ik het Europese agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, EASA, verzocht dit rapport te betrekken bij de evaluatie van de aangescherpte regels betreffende werk- en rusttijden.
Op twee punten heeft de EU het onderwerp opgepakt:
EASA heeft een werkgroep opgericht die ontwikkelingen op het gebied van arbeidsconstructies in relatie tot de veiligheid nauwlettend volgt. Op advies van deze werkgroep heeft EASA dit onderwerp ook opgenomen in het Europese luchtvaart- en veiligheidsplan.
De Europese Commissie en EASA hebben inmiddels opdracht gegeven aan een consortium van organisaties, waaronder het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum, voor de evaluatie van de aangescherpte regels over werk- en rusttijden. Het onderzoek dat twee jaar zal duren vindt plaats via onder andere metingen en zal aanbevelingen voor verdere verbetering van de regelgeving moeten opleveren. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat «pay-to-fly»-constructies in de luchtvaart onacceptabel zijn, omdat deze constructies een nadelige invloed kunnen hebben op verkeersveiligheid en de arbeidsvoorwaarden van piloten? Zo ja, welke maatregelen treft u tegen deze constructies? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Hoe waarborgt u de veiligheid van vliegtuigen in de lucht wanneer dergelijk slechte arbeidsomstandigheden bij piloten zich voordoen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Bent u bereid verder onderzoek te doen naar de arbeidsomstandigheden van piloten en daar waar nodig maatregelen te nemen tegen maatschappijen die zich schuldig maken aan dergelijke praktijken?
Ja. Zoals wij in de brief van 21 november jl. luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 364) hebben aangegeven willen wij overschrijding of ontduiking van wet- en regelgeving op dit gebied actief tegengaan.
Daartoe hebben wij de volgende acties ondernomen:
Nederland heeft zich gevoegd in rechtszaken bij het Europese Hof van Justitie die ex-werknemers in België hebben aangespannen tegen Ryanair en detacheringsbureau Crewlink. Wij verwachten in de eerste helft van dit jaar een uitspraak.
I&M en SZW onderzoeken of bij cabinepersoneel dat is gestationeerd in Nederland sprake is van overtreding van arbeidsregelgeving. De FNV is hier actief bij betrokken.
In de Europese werkgroep over sociale zaken in de luchtvaart maken I&M en SZW zich hard voor het aanpakken van ongewenste arbeidsconstructies. Ook heeft I&M zitting in de EASA werkgroep over nieuwe businessmodellen en heeft, zoals we schreven, concreet gevraagd om de veiligheidsbeleving van piloten mee te nemen in de evaluatie van de regels over werk- en rusttijden.
Over onze actie op de aangenomen motie van 22 december jl. over schijnzelfstandigheid bericht ik u vóór maart. -
Vraag 10
Bent u bekend met invallen van de Noorse en Duitse belastingdienst bij enkele vestigingen van Ryanair om schijnconstructies aan te pakken? Zo ja, bent u bereid de mogelijkheden te onderzoeken om dergelijke stappen ook in Nederland te zetten? Zo nee, waarom niet?
Artikel 67 van de Algemene Wet inzake Rijksbelastingen belet het de Belastingdienst om uitspraken te doen over individuele belastingplichtigen.
-
Vraag 11
Is de constructie die Ryanair gebruikt voor zijn piloten een schijnconstructie? Zo ja, is Ryanair te typeren als een kwaadwillende opdrachtgever en zal de constructie worden aangepakt in het kader van de handhaving van Deregulering Beoordeling Arbeidsrelatie (DBA)? Zo nee, waarom is het geen schijnconstructie?
Zie antwoord vraag 10.
29 november 2016 - 14 december 2016
15 dagen
De uitspraken van het Europees Milieu Agentschap over de luchtkwaliteit in Nederland |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Luchtkwaliteit in Nederland slechter dan in andere EU-landen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is er naar aanleiding van de slechte positie van Nederland op de lijst vorig jaar actie ondernomen? Zo ja, welke actie en waarom heeft dit niet tot een verbetering geleid? Zo nee, waarom niet?
Het EMA heeft in zijn rapportage voor alle Europese landen onder andere de gemiddeld gemeten stikstofdioxide concentraties met elkaar vergeleken. Nederland staat op deze lijst één na laatste. Duitsland laatste. Deze vergelijking geeft een vertekend beeld, omdat sommige landen – zoals Duitsland en Nederland – relatief meer meetpunten hebben op zwaar belaste locaties. Bij de berekening van de gezondheidseffecten heeft het EMA hiervoor gecorrigeerd. Dan blijkt dat het geschat aantal verloren levensjaren als gevolg van luchtverontreiniging in Nederland rond het Europees gemiddelde ligt. Voorts is de dalende trend van stikstofdioxide is in Nederland sterker dan in de meeste andere landen volgens de rapportage van het EMA.
De luchtkwaliteit wordt jaarlijks in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) gemonitord door het RIVM. Hieruit blijkt dat de luchtkwaliteit de afgelopen jaren is verbeterd. Naast het NSL is in 2015 het Actieplan luchtkwaliteit opgesteld met daarin aanvullende maatregelen gericht op halen van de Europese grenswaarden en een permanente verbetering van de Luchtkwaliteit. -
Vraag 3
Bent u bereid concrete acties te ondernemen om te voorkomen dat Nederland volgend jaar opnieuw zo slecht scoort? Zo ja, welke acties? Zo nee, waarom niet?
Met het Actieplan Luchtkwaliteit wordt een breed maatregelenpakket ingezet om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Op deze manier werken we toe naar de WHO-waarden. Voor het verder verbeteren van de luchtkwaliteit is Europees bronbeleid voor voer- en vaartuigen van groot belang. Daarnaast worden ook nationale en lokale maatregelen getroffen ter stimulering van schoon vervoer en het ontmoedigen van vervuilend vervoer. Verder zal de Gezondheidsraad op mijn verzoek in 2017 advies uitbrengen over het centraal stellen van gezondheid in het toekomstige luchtkwaliteitsbeleid. De uitkomsten hiervan worden betrokken bij het nieuwe luchtkwaliteitplan dat gezamenlijk met onder andere provincies en gemeenten wordt opgesteld.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt de situatie in Nederland zich tot de nieuwe regels die naar verwachting aankomende woensdag in Brussel worden aangenomen? Is er extra actie nodig om aan deze regels te voldoen? Zo ja, welke acties en bent u bereid deze op korte termijn te ondernemen?
Op 23 november heeft het Europees parlement ingestemd met de voorstellen van de Commissie voor aanscherping van de nationale uitstootplafonds (National Emission Ceilings, hierna NEC). Hiermee zijn de uitstootplafonds vastgesteld voor 2020 en 2030. Het doel van de herziene NEC-richtlijn is halvering van het aantal vroegtijdige sterfgevallen in 2030.
Volgens de huidige ramingen (PBL, Nationale Energieverkenning 2015) zal Nederland met bestaand en voorgenomen beleid de plafonds voor 2020 en 2030 gaan halen. Aanvullende maatregelen lijken daarom vooralsnog niet nodig. Dit neemt niet weg dat het luchtkwaliteitsbeleid gericht is op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. De implementatie van de NEC-richtlijn zal onderdeel zijn van het nieuwe luchtkwaliteitplan.
23 november 2016 - 19 december 2016
26 dagen
Het klimaatbeleid bij banken |
|
Henk Nijboer (PvdA), Jan Vos (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat een aantal Nederlandse banken erg slecht scoort op de eerlijke bankwijzer van Oxfam Novib als het gaat om klimaat?1 Hoe oordeelt u daarover?
Ja, daar zijn wij mee bekend. Ons oordeel treft u in de beantwoording van de onderstaande vragen aan.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u in het algemeen over het klimaatbeleid van Nederlandse banken, bijvoorbeeld in het licht van de recente aankondiging van de ABN Amro om meer te gaan investeren in fossiele brandstoffen, of de ING die er nog altijd voor kiest om te investeren in nieuwe vervuilende kolencentrales, terwijl zij eerder stelden dit niet meer te gaan doen? Hoe passen dit soort investeringen in het klimaatstatement van de Nederlandse Vereniging van Banken dat door beide banken is ondertekend?
De samenleving verwacht van bedrijven, inclusief banken, dat zij actief bijdragen aan de oplossing van het klimaatprobleem. De bancaire sector geeft hier invulling aan door in toenemende mate concrete initiatieven te ontplooien. Banken zouden de klimaatimpact nog meer dan nu kunnen meenemen in hun financierings- en investeringsbeslissingen en hierover transparant kunnen zijn. Een bank als SNS Bank/Volksbank heeft op dit terrein al vergaande stappen gezet.
Het is belangrijk dat banken transparant zijn over klimaatrisico’s. Zie de antwoorden op vragen 6, 7 en 8 voor een nader antwoord inzake de wettelijke eisen die gesteld worden aan de publicatie van niet-financiële informatie. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat banken als kapitaalverschaffers een belangrijke rol spelen bij het behalen van klimaatdoelstellingen? Deelt u de mening dat juist zij daarom een voortrekkersrol zouden moeten spelen bij het behalen van de klimaatdoelstellingen? Deelt u de mening dat andere banken het streven van SNS Bank om door middel van een klimaatbalans volledig klimaatneutraal te investeren in 2030 zouden moeten volgen? Aan welke wettelijke vereisten ten aanzien van klimaat zijn banken bij investeringen gebonden en hoe wordt hier op toegezien?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat het klimaatstatement van de banken voldoende ver gaat in de ambities om CO2-uitstoot terug te brengen? Deelt u de mening dat banken een voorbeeld kunnen nemen aan een aantal pensioenfondsen dat reeds een CO2-beleid hanteert en actief desinvesteert in fossiele brandstoffen? Bent u bereid om met de sector in overleg te treden over de invulling van het klimaatstatement om te bewerkstelligen dat ook zij een actiever CO2-beleid gaan hanteren, bijvoorbeeld door net als SNS een klimaatneutrale balans te gaan hanteren? Zo nee, waarom niet?
Met het klimaatstatement laten de Nederlandse banken zien dat zij klimaatverandering serieus nemen en bereid zijn om gezamenlijk stappen te zetten. Zoals hiervoor al aangegeven kunnen banken de klimaatimpact intensiever betrekken bij hun financierings- en investeringsbeslissingen, waarbij zij eventueel lering kunnen trekken uit het beleid dat enkele andere marktpartijen voeren.
Via initiatieven als het Platform voor Duurzame Financiering, waar ook vertegenwoordigers van het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu aan tafel zitten, als het Platform Carbon Accounting Financials (PCAF) wordt een bijdrage geleverd aan een meer gecoördineerde aanpak van het klimaatbeleid van banken, die er ook voor zorgt dat klimaatinitiatieven in de bancaire sector makkelijker van de grond komen. In de reguliere contacten die wij met de bancaire sector hebben, zullen we aandacht blijven vragen voor het klimaatvraagstuk en de rol van banken hierin. -
Vraag 5
Bent u van mening dat klimaatbeleid voldoende wordt meegenomen in het toezicht op banken? Ziet u mogelijkheden om het toezicht hierop uit te breiden?
De gevolgen van klimaatverandering en de mogelijke risico’s die daaruit voortvloeien voor de financiële sector (zowel in positieve als negatieve zin) hebben de aandacht van DNB. DNB heeft aangegeven scherper te letten op de risico’s van klimaatverandering voor de beleggingen van pensioenfondsen, banken en verzekeraars. Het is van belang dat DNB deze onderwerpen nauwgezet blijft volgen, maar primair met het oog op de aan klimaat verbonden financieel-economische risico’s.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het voor klanten alsmede investeerders inzichtelijk moet zijn of banken klimaatvriendelijk beleggen? Deelt u de mening van de AFM (Autoriteit Financiële Markten) dat er op dit moment ten aanzien van bijvoorbeeld klimaatrapportages door financiële instellingen te veel «vrijheidsgraden» zijn?
Beleggers en andere stakeholders hechten in toenemende mate waarde aan niet-financiële informatie. In Europees verband zijn er mede om die reden met de inwerkingtreding van de richtlijn bekendmaking niet-financiële informatie (2014/95/EU) reeds stappen gezet om te bereiken dat grote banken, verzekeraars en beursgenoteerde ondernemingen transparant zijn over niet-financiële prestaties, zoals op het terrein van milieu en voorkomen van corruptie.
Eenduidige en afdwingbare internationale standaarden voor de weergave van niet-financiële informatie, zonder te veel vrijheidsgraden, zouden een belangrijke stap voorwaarts zijn. Beleggers en andere stakeholders kunnen dan eenvoudiger informatie interpreteren en vergelijken. Er zijn reeds verschillende nationale en internationale initiatieven op dit gebied. Zo sluit het Platform Carbon Accounting Financials (PCAF) bij de ontwikkeling van meetmethoden voor de klimaatimpact van Nederlandse financiële instellingen aan bij internationaal ontwikkelde protocollen en werkt een werkgroep van de Financial Stability Board (FSB) aan mondiaal vergelijkbare standaarden om de klimaatimpact van investeringen te meten. The International Integrated Reporting Council (IIRC) heeft daarnaast standaarden gepresenteerd die gebruikt worden door ondernemingen die een integrated report uitgeven, dit is een vorm van jaarverslaggeving waarbij de niet-financiële informatie in verband wordt gebracht met de financiële informatie. Deze standaarden zijn niet afdwingbaar. Wanneer bijvoorbeeld IOSCO of de IASB, zoals de AFM voorstelt, stappen zou willen zetten om eenduidige en afdwingbare standaarden te formuleren, dan zullen wij die ontwikkeling steunen. -
Vraag 7
Deelt u de mening van de AFM dat het tijd is dat er eenduidige standaarden komen ten aanzien van bijvoorbeeld klimaatbeleid zodat het voor klanten en investeerders inzichtelijk is hoe banken hier op scoren? Zo ja, bent u bereid om op korte termijn hier met de sector eenduidige standaarden voor op te gaan zetten? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u in die context ook bereid om alsnog een verplichting in te stellen om de niet-financiële informatie die in het jaarverslag moet worden opgenomen door de accountant te laten toetsen aan de jaarrekening? Zo nee, waarom niet?
Bij de implementatie van de richtlijn bekendmaking niet-financiële informatie in het Burgerlijk Wetboek is door verschillende partijen aangegeven dat zij het van belang achten dat de niet-financiële informatie die in het bestuursverslag openbaar gemaakt moet worden betrouwbaar is. Zij pleitten ervoor dat de niet-financiële informatie verplicht door een accountant wordt onderzocht. Wij zijn daar ook voorstander van. De inhoudelijke voorwaarden van en het accountantsonderzoek van de niet-financiële informatie worden geregeld in het op het Burgerlijk Wetboek gebaseerde besluit bekendmaking niet-financiële informatie. Dit besluit is op 7 oktober aan beide Kamers der Staten-Generaal aangeboden in het kader van de voorhangprocedure. Naar aanleiding van de schriftelijke vragen die door uw Kamer zijn gesteld heeft de Minister van Veiligheid en Justitie het concept besluit zodanig aangepast dat de niet-financiële informatie op dezelfde wijze door de accountant moet worden onderzocht als de overige informatie in het bestuursverslag (zie de antwoorden in het schriftelijk overleg, Kamerstuk 34 383, nr. 8).
23 november 2016 - 26 januari 2017
64 dagen
Het bericht “Drie Chinezen blijven over in strijd om Attero” |
|
Henk Nijboer (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Drie Chinezen blijven over in strijd om Attero»?1
Ik ben bekend met het artikel. Voor overnames (concentraties) in de afvalverwerkingssector gelden dezelfde regels als voor voorgenomen concentraties in andere sectoren. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt mededingingsrechtelijk toezicht op voorgenomen concentraties. Een voorgenomen concentratie moet bij de ACM gemeld worden indien partijen minimaal € 30 mln omzet behalen in Nederland en gezamenlijk wereldwijd minimaal € 150 mln omzet. De ACM bepaalt of voor de voorgenomen concentratie een vergunning is vereist. Daarbij wordt gekeken of er redenen zijn om aan te nemen dat de voorgenomen concentratie de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou kunnen belemmeren. In sommige gevallen moet een voorgenomen concentratie vanwege de omvang worden gemeld bij de Europese Commissie. De Europese Commissie beoordeelt een voorgenomen concentratie op dezelfde gronden als de ACM.
Attero heeft zich als bedrijf net als ieder ander bedrijf te houden aan de wet- en regelgeving, ook op het gebied van integriteit, milieubeleid en arbeidsomstandigheden. Daarbij maakt het niet uit wie de eigenaar is van het bedrijf. Voor afvalverwerkingsbedrijven gelden ook geen andere eisen voor toekomstige bestuurders. -
Vraag 2
Welke regels gelden er omtrent overnames in de afvalverwerkingssector? Welke toezichthouder is bevoegd bij overnames in de afvalverwerkingssector?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Is er een vergunning vereist voor de overname? Zo ja, welke criteria gelden er voor de toekenning van een vergunning? Welke eisen worden gesteld aan toekomstige bestuurders?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Welke eisen gelden er ten aanzien van nieuwe aandeelhouders, bijvoorbeeld op het gebied van integriteit, milieubeleid en arbeidsomstandigheden?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Welke verplichtingen heeft Attero met betrekking tot het in de toekomst schoonmaken van vervuilde grond? Moet Attero hiertoe financiële buffers aanhouden? Zijn hierover afspraken gemaakt bij de verkoop van Attero aan Waterland in 2013? Zo ja, in hoeverre is Attero deze afspraken nagekomen? Klopt het dat een buffer die hiertoe werd aangehouden tegen de afspraken in als dividend is uitgekeerd aan aandeelhouder Waterland? Klopt het dat hiermee de milieurisico’s voor de samenleving groter zijn geworden, met een mooie opbrengst voor de aandeelhouder? Welke regels gelden er bij overnames in de afvalverwerkingssector ten aanzien van de bescherming van het publiek belang, bijvoorbeeld op het gebied van bodem- en luchtverontreiniging? Hoe wordt geborgd dat Attero ook onder de nieuwe aandeelhouder haar verplichtingen op milieugebied nakomt en daar ook op lange termijn toe in staat is? Hoe kan worden gezorgd dat een nieuwe aandeelhouder het bedrijf niet zodanig leegtrekt dat het bedrijf niet meer kan voldoen aan zijn verantwoordelijkheden op milieugebied? Met andere woorden, hoe wordt gezorgd dat het bedrijf opdraait voor de kosten van milieuschade en niet uiteindelijk de overheid, ook als die milieuschade zich over tientallen jaren voordoet?
Attero moet ook met nieuwe aandeelhouders voldoen aan geldende wet- en regelgeving. Hierop wordt op de reguliere wijze toezicht gehouden door het bevoegd gezag, te weten de decentrale overheden.
Het klopt niet dat de milieurisico’s voor de samenleving zijn veranderd. Op grond van de nazorgregeling uit de Wet milieubeheer moeten gelden worden gereserveerd voor de nazorg van een stortplaats. Gedeputeerde staten van een provincie zijn verantwoordelijk voor de nazorg en hebben hiertoe een fonds, het zogenaamde Nazorgfonds. Het fonds wordt gevuld met heffingen die de exploitant/vergunninghouder aan de provincie moet afdragen en de rendementen uit de beleggingen van het fonds. Hierbij kan een betalingsregeling worden getroffen. De nazorg houdt in de eeuwigdurende milieuhygiënische nazorg van de op en in de stortplaats aangebrachte voorzieningen en de controle van bodem en grondwater na sluiting van een stortplaats. Van een saneringsnoodzaak hoeft geen sprake te zijn. Indien er onverhoopt sprake is van een ten gevolge van de stortplaats buiten de locatie optredende verontreiniging, dan is de exploitant gehouden aan het daarop van toepassing zijnde wettelijke regime zijnde de regels van de Wet bodembescherming (Wbb). Indien dit na sluiting optreedt, is de betreffende provincie daarvoor verantwoordelijk. Zij verdisconteert een dergelijk risico al in de aan de exploitant in rekening te brengen nazorgheffing.
Als de stortplaats vol is, moet conform de regelgeving een bovenafdichting worden aangebracht. Dit dient het bevoegd gezag in de voorschriften van de omgevingsvergunning als verplichting (vereist op basis van het Stortbesluit) op te nemen. Bij het indienen van de aanvraag van een omgevingsvergunning dient de stortplaatsexploitant, met betrekking tot het onderdeel milieu, tot een in het Stortbesluit gelimiteerd maximum financiële zekerheid te stellen voor deze bovenafdichting. Zelfs als die gesteld is, wil dat niet zeggen dat de omstandigheden niet kunnen wijzigen waardoor de zekerheden zouden moeten worden aangepast. Het is aan het bevoegd gezag hier op toe te zien. Er vindt overleg plaats tussen het bevoegd gezag en Attero over de vraag of voldaan wordt aan de afgesproken verplichtingen met betrekking tot de (financiële) voorzieningen voor de bovenafdichting en de nazorg van stortplaatsen. -
Vraag 6
Klopt het dat Attero door een groep decentrale overheden in 2013 voor een bedrag van EUR 450 miljoen is verkocht aan Waterland en geschoond voor schulden en voorzieningen voor EUR 170 miljoen? Hoeveel dividend heeft Attero sindsdien uitgekeerd? Klopt het genoemde bedrag van EUR 180 miljoen? Deelt u de mening dat dit een ongekend hoog dividend is in verhouding tot de verkoopprijs? Is het bedrijf niet domweg te goedkoop verkocht?
Ja. Op grond van een statementdat Waterland in 2015 heeft uitgegeven ter toelichting en informatie lijken deze bedragen te kloppen. In de situatie van Attero hebben de verkopers ervoor gekozen de vrij uitkeerbare reserves mee te nemen in de koopprijs.
Het bedrijf Attero is verkocht in een geregisseerd proces van een gecontroleerde veiling waarin internationale bieders (inclusief Aziatische partijen) zijn uitgenodigd te bieden. De waardering van Attero sloot aan bij een reeks van eerdere waarderingen in die periode. De aandeelhouders hebben daar nog een onafhankelijke fairness-opinion op laten doen. Daarmee is er een aantal waarborgen in het proces geweest om te voorkomen dat de verkoopprijs te laag zou zijn. Het bod dat tijdens de gecontroleerde veiling door Waterland werd ingebracht, werd door de verkopende partijen als beste gewaardeerd. Waterland heeft daarmee in 2014 100% van de aandelen van Attero verworven. -
Vraag 7
Hoeveel mensen werkten er in 2012 bij Attero en hoeveel mensen werken er nu bij Attero?
Volgens Attero was de totale bezetting per 31 december 2012 787 fte, en op 30 juni 2016 799 fte.
-
Vraag 8
Hoe kan het, in het licht van het bericht dat Attero nu zou worden verkocht voor een prijs tussen EUR 700 miljoen en EUR 1 miljard, dat Attero in drie jaar tijd zoveel meer waard is geworden? Acht u een dergelijke gigantische waardestijging mogelijk? Welke reële waarde is er de afgelopen jaren aan het bedrijf toegevoegd? Staat dat hiermee in verhouding of is de mogelijke waardestijging het gevolg van financieel en fiscaal trapezewerk?
Mij is niet bekend waarop de in de media genoemde bedragen zijn gebaseerd. Een eventuele waardestijging is afhankelijk van allerlei factoren, zoals veranderde marktomstandigheden op de internationale afvalmarkt, investeringen, efficiencymaatregelen en de ontwikkelingen in de contractenportefeuille.
-
Vraag 9
In hoeverre keek de landelijke overheid mee bij de transactie in 2013, tegen de achtergrond van het feit dat de verkopende decentrale overheden nu onderzoek doen naar de transactie in 2013? Deelt u de mening dat de verwachte verkoopprijs nu zo hoog is dat het zeer waarschijnlijk is dat Attero in 2013 meer waard was dan Waterland er destijds voor heeft betaald? Hoe is in 2013 de verkoopprijs tot stand gekomen? Waren daar externe taxateurs of accountants bij betrokken?
De rijksoverheid heeft niet meegekeken met de verkoop. De verkoop is uitgevoerd door de aandeelhouders van destijds, te weten een aantal provincies en gemeenten, ondersteund door externe adviseurs waaronder juridische en financiële adviseurs. Decentrale overheden zijn hiertoe bevoegd.
-
Vraag 10
Mocht uit onderzoek blijken dat de verkoopprijs in 2013 te laag was, welke mogelijkheden hebben de betrokken decentrale overheden dan om alsnog een redelijke vergoeding te krijgen voor de aandelen in Attero?
Het is aan de decentrale overheden om te bekijken of er juridische mogelijkheden zijn om een aanvullend bedrag te vorderen van de koper. Dit hangt af van de afspraken die destijds tussen de partijen zijn gemaakt. De afspraken zijn onderdeel van de vertrouwelijke verkoopovereenkomst.
De betrokken provincies hebben de Zuidelijke Rekenkamer gevraagd onderzoek te doen naar de vraag of het waarderingsproces op de juiste manier is verlopen. Daarbij spitst het onderzoek zich toe op de vraag of de provinciale staten van Noord-Brabant en Limburg door de gedeputeerde staten van deze provincies op de juiste wijze zijn geïnformeerd tijdens het verkoopproces. De uitkomsten van dit onderzoek worden in mei 2017 verwacht. -
Vraag 11
Krijgt u ook het gevoel dat de samenleving is bekocht en dat private equity-huis Waterland er met de winst vandoor gaat? Wat zijn de gevolgen voor de medewerkers en de werkgelegenheid op lange termijn? Welke maatregelen gaat u treffen in aanvulling op de maatregelen die zijn getroffen naar aanleiding van de initiatiefnota private equity van de leden Groot en Nijboer om dit soort gedrag te voorkomen?2
Het Rijk speelt geen rol bij dit soort transacties. Het is aan de decentrale overheden om te onderzoeken of de verkoop destijds juist is verlopen. Zie het antwoord op vraag 10.
23 november 2016 - 14 december 2016
21 dagen
Hormoonverstorende stoffen |
|
Henk van Gerven (SP) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://zembla.vara.nl/nieuws/sperma-westerse-steeds-slechter-door-wee…
3. http://healthierhospitals.org/media-center/news-updates/france-first-…
4. Wemos, Actiepunten voor hormoonverstorende stoffen, november 2016.
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitzending van Reporter Radio op 20 november 2016 over hormoonverstorende stoffen?1
Het is belangrijk dat de media aandacht besteden aan een onderwerp als hormoonverstorende stoffen. In de uitzending kwam goed naar voren hoe ingewikkeld het onderwerp is.
-
Vraag 2
Is het niet verstandig om, net als in Frankrijk, over te gaan tot een verbod van bisphenol A in verpakkingsmateriaal om de blootstelling daaraan bij de bevolking terug te dringen?2
Het kabinet heeft de aanpak van bisphenol A (BPA) toegelicht in de brief naar aanleiding van de studie van het RIVM naar de gezondheidseffecten van BPA (Kamerstuk 32 793 nr. 208). Daarin staat dat de blootstelling aan BPA omlaag moet, maar dat een verbod niet wenselijk is. Van alternatieve stoffen waarnaar onderzoek is gedaan, is niet zonder meer vastgesteld dat ze veiliger zijn. Van andere alternatieve stoffen zijn de gevolgen niet goed onderzocht. Een verbod verdient geen navolging, omdat fabrikanten dan worden gedwongen alternatieven te gebruiken in hun producten, waarvan de veiligheid niet goed is onderzocht.
Desondanks zie ik dat bedrijven naar aanleiding van ontwikkelingen in andere landen en maatschappelijke ontwikkelingen BPA vervangen door alternatieven. Een aantal bedrijven, bijvoorbeeld in de (fris-) drankenindustrie, heeft de coatings van de blikjes vervangen door een variant zonder BPA. Tot nu toe is het nog niet gelukt voor alle situaties een alternatief voor BPA te vinden. Bijvoorbeeld voor verhoogde temperatuur en zure omgeving zijn nog geen alternatieven beschikbaar. -
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het besluit van Frankrijk om de weekmaker DEHP in medische hulpmiddelen op neonatologie- en kraamafdelingen van ziekenhuizen te verbieden? Verdient dit navolging in Nederland?3
Ik onderneem al actie om de blootstelling aan BPA en DEHP omlaag te brengen voor de meest kwetsbare groepen. In gesprekken met kinderartsen, inkopers van medische hulpmiddelen en ziekenhuisorganisaties wordt bekeken op welke manier de blootstelling op een verantwoorde manier omlaag kan worden gebracht.
Zoals in antwoord 2 toegelicht is een verbod niet opportuun. -
Vraag 4
Wat vindt u van het voorstel om een biomonitoringssysteem inzake hormoonverstorende stoffen in Nederland op te zetten om de blootstelling van de Nederlandse bevolking daaraan te kunnen vaststellen en volgen? Kunt u uw standpunt toelichten?4
Het RIVM participeert vanuit Nederland in het project European Human Biomonitoring Initiative (HBM4EU). Deze samenwerking is erop gericht op een gecoördineerde en geharmoniseerde manier de blootstelling van de bevolking van Europa aan chemische stoffen te volgen, zodat de informatie beschikbaar komt om de potentiële effecten op de gezondheid aan te kunnen pakken. Deze Europese samenwerking heeft grote voordelen omdat het volume aan metingen veel groter is en er daarmee de conclusies een grotere betrouwbaarheid hebben.