Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zwaar transport negeert regels»?1

Ja.

Vraag 2

Op welk wijze, door wie en hoe vaak wordt de handhaving van de regels rond exceptionele transporten vorm gegeven?

De politie controleert bij staandehouding van een transport de aanwezigheid van de door de RDW afgegeven ontheffing. Hierbij wordt gecontroleerd op het voldoen aan de voorschriften en beperkingen. In het betreffende artikel wordt gesuggereerd dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat in dezen de handhavende instantie is. Dit is echter niet het geval. Exceptioneel transport betreft een ontheffing op grond van artikel 149 van de Wegenverkeerswet 1994. De politie is verantwoordelijk voor de naleving van deze wet, waaronder ook de controle op de aanwezigheid van ontheffingen.
Het stilzetten van exceptionele transporten geeft vaak problemen omdat dit vrijwel altijd hinder voor het overige verkeer oplevert. Er zijn weinig locaties waar een dergelijk transport, vanwege de afmetingen en/of massa, veilig stilgezet kan worden. Dit is overigens geen reden om af te zien van handhaving. Een transport zal zo mogelijk altijd worden stilgezet als geen ontheffing is afgegeven of de ontheffing niet geldig is omdat niet aan de eisen wordt voldaan. Dit handhavingsbeleid is door het openbaar ministerie uitgewerkt in de Aanwijzing voertuigafmetingen.

Vraag 3

Is het waar, dat er vooral in de nachtelijke uren geen of slechts zeer beperkte handhaving op het gebied van exceptioneel vervoer is?

Tijdens de nachtelijke controles ligt de prioriteit van de handhaver bij de openbare orde en veiligheid. De Dienst Verkeerspolitie van het KLPD heeft in haar activiteitenplan van 2012 een aantal nachtelijke controles gepland ten aanzien van het exceptionele transport.

Vraag 4

Kunt u aangeven of en hoe vaak het voorkomt dat er te weinig en/of onbevoegde begeleiding aanwezig is?

Er zijn geen gegevens voorhanden over de frequentie van te weinig en/of onbevoegde transportbegeleiding. Wel kan worden aangegeven dat, volgens informatie van het KLPD, bij circa 30% van de transporten waarbij een incidentele ontheffing noodzakelijk is, sprake is van onjuistheden (het transport voldoet niet aan de ontheffingsvoorschriften of -beperkingen, of er is geen ontheffing verleend).

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel ongevallen de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden als gevolg van exceptioneel transport waarbij niet aan de wettelijke regels is voldaan?

Specifieke gegevens over het aantal ongevallen in de afgelopen jaren waarbij exceptioneel transport betrokken is en waarbij niet aan de wettelijke regels is voldaan, zijn niet voorhanden. Wel kan worden aangegeven dat de meeste ongevallen met exceptionele transporten gebeuren door het rijden zonder ontheffingen, waardoor transporteurs niet op de hoogte zijn van de veilige routes. De ongevallen betreffen meestal de hoogtetransporten die zich vast rijden onder een kunstwerk, zoals een viaduct of een brug.

Vraag 6

Hoe hoog zijn de boetes in Nederland en omliggende landen voor overtredingen van de voor zwaar transport geldende regels en hoe staan deze in verhouding tot elkaar?

Nederland
In Nederland is de hoogte van de boetes afhankelijk van de mate van overschrijding van de afmetingen en/of massa. Als in de ontheffing opgenomen beperkingen worden overschreden of niet aan de beperkingen (zoals het volgen van de voorgeschreven route) wordt voldaan dan verliest de ontheffing zijn geldigheid en wordt geacht dat zonder ontheffing wordt gereden. Voor de hoogte van de boetes maakt het dus niet uit of er al dan niet een ontheffing is afgegeven. Door de vaak grote overschrijding van de afmetingen vallen dit soort voertuigcombinaties vaak in de hoogste boetecategorie die voor dit soort overtredingen geldt. Daarbij komt dat de voertuigcombinatie wordt stilgezet tot een goede ontheffing is afgegeven, er een gecertificeerde transportbegeleider ter plaatse is gekomen of tot het tijdstip is aangebroken waarop de combinatie mag rijden. Ook komt het voor dat de lading van een voertuigcombinatie overgeladen moet worden omdat voor die combinatie geen ontheffing wordt afgegeven. Naast de boete brengt het stilzetten van de combinatie dus nog aanzienlijke kosten met zich mee.
Voor het ontbreken van een vereist certificaat van vakbekwaamheid en/of het rijden zonder de vereiste transportbegeleiding bedraagt de boete € 550.
NB De vermelde boetes worden met ingang van 1 januari 2012 met 19,7% verhoogd.
t/m 0,10 m
€ 330
van meer dan 0,10 m en t/m 0,20 m
€ 500
van meer dan 0,20 m
€ 750
t/m 0,25 m
€ 330
van meer dan 0,25 m en t/m 0,50 m
€ 500
van meer dan 0,50 m
€ 750
VA t/m 0,25 m
€ 200
VA meer dan 0,25 m en t/m 0,50 m
€ 300
VA meer dan 0,50 m en t/m 0,75 m
€ 450
VA meer dan 0,75 m en t/m 1,00 m
€ 650
VA meer dan 1,00 m
€ 1 000
Bij recidive kan het OM een hogere boete opleggen voor strafrechtzaken.
België
In België wordt gerekend in percentage van overschrijdingen. Evenals in Nederland geldt in België dat indien het vervoer niet voldoet aan de voorwaarden in de ontheffing men wordt geacht te rijden zonder geldige ontheffing, en dat wordt gerekend vanaf de standaard afmetingen.
Tot 5%
€ 60
Van 5% tot 10%
€ 300
Van 10% tot 15%
€ 560
Van 15% tot 20%
€ 800
Van 20% tot 30%
€ 1 000
Van 30% tot 40%
€ 1 120
Van 40% en hoger
€ 1 240
Bij een extra gevaarzetting is in België max. boete van € 1750 mogelijk
Duitsland
In Duitsland wordt er geen onderscheid gemaakt v.w.b. het percentage van overschrijding van de voorschriften m.u.v. de hoogte overschrijding. Voor de hoogte van de boetes hanteert men in Duitsland de «Bussgeldkatalog-Verordnung-BkatV). Bij willens en wetens wordt niet geverbaliseerd uit het Ordnungswirdigfkeit (een soort Wet Mulder) maar stapt de handhaver over naar Anzeige (strafrecht). Indien het exceptionele transport bovendien de medeweggebruikers hindert, wordt afzonderlijk proces-verbaal opgemaakt voor het hinderen. Voor een beperkt aantal ernstige feiten kan de opsporingsambtenaar geen gebruik maken van de boetecatalogus maar verbaliseert voor strafrecht. De hoogte van de dan op te leggen sanctie wordt bepaald door het Openbaar Ministerie.
Afzonderlijk voor gevaar of hinder veroorzaken
€ 75
Overschrijding hoogte door lading tot 4.20 m
€ 20
Overschrijding hoogte door lading van meer dan 4.20 m
€ 40
Overschrijding breedte
€ 50
Overschrijding lengte
€ 50
Aansprakelijkheid voor de houder/eigenaar bij overschrijding van hoogte, breedte lengte
€ 75
Niet opvolgen voorschrift ontheffing
€ 40
Niet meevoeren ontheffing
€ 10

Vraag 7

Klopt het dat het begeleiden van exceptionele transporten op Nederlands grondgebied door niet in Nederland gecertificeerde transportbegeleiders kan plaatsvinden?

Nee. Een transportbegeleider op Nederlands grondgebied moet een Nederlands certificaat hebben (zie Regeling verkeersregelaars 2009 paragraaf 3 artikel 5d).

Vraag 8

Deelt u de mening dat hier sprake is van oneerlijke concurrentie ten opzichte van vervoerders en transportbegeleider die wel alles goed geregeld hebben?

Niet-gecertificeerde transportbegeleiders en vervoerders die niet over de juiste vergunningen beschikken, mogen dit soort vervoer niet verrichten of begeleiden.

Vraag 9

Welke concrete maatregelen gaat u treffen om deze problemen aan te pakken?

Op korte termijn wordt het voor de politie mogelijk door tussenkomst van de meldkamer van het KLPD het register Toelating Exceptioneel Transport (TET) van de RDW ook buiten kantooruren te bevragen. Verder stelt de afdeling Ontheffingen van de RDW haar expertise over de criteria voor het verlenen van vergunningen voor de routering van exceptionele transporten ter beschikking van het opleidingsprogramma van de politiediensten.

Vraag 1

Is het waar dat de beoogde tijdwinst voor een reis van Amsterdam naar Zwolle (of andersom) van 15 minuten, die het gevolg zou moeten zijn van de aanleg van de Hanzelijn, wellicht niet wordt bereikt?1

De verwachting is dat de reistijden, zoals genoemd in de referentie, op het moment van opening van de Hanzelijn nog niet kunnen worden gehaald. NS heeft aangegeven te verwachten dat, afhankelijk van een aantal hierna te noemen keuzes, de reistijd tussen Amsterdam en Zwolle in de dienstregeling 2013 tussen de 7 en 10 minuten verschilt ten opzichte van de tijden die als referentie zijn genoemd.
Bij de besluitvorming over de Hanzelijn is een reistijd van 57–58 min. tussen Amsterdam en Zwolle als referentie gehanteerd2. In de reactie (d.d. 29 september 2010) van mijn ambtsvoorganger op vragen over snelheidsverhoging op het spoor is aan deze reistijd gerefereerd, met de toevoeging dat hierbij is uitgegaan van InterCity-treinen met maximum treinsnelheden van 160 km/u.
Uitspraken over een beoogde tijdwinst zijn uiteraard afhankelijk van de dienstregeling die als vergelijking wordt gehanteerd. Op dit moment start NS conform het reguliere proces de detailuitwerking van de dienstregeling 2013. De Hanzelijn wordt hierin opgenomen. De reistijden die op het moment van opening van de Hanzelijn zullen worden gerealiseerd worden bepaald door de actuele mogelijkheden van de infrastructuur, keuzes in de dienstregelingen, te bedienen stations, te realiseren aansluitingen, type materieel en het daarin toegepaste beveiligingssysteem e.d. Welke reistijden precies in 2013 gerealiseerd gaan worden is gezien het lopende ontwerpproces van de dienstregeling nog niet aan te geven.

Vraag 2

Van welke factoren is het afhankelijk of de beoogde reistijd van 55 minuten ook daadwerkelijk zal worden bereikt?

Het bereiken van de beoogde reistijd van 55 minuten is afhankelijk van de dienstregeling en de infrastructuur. Op de dienstregeling, en de factoren die daarbij een rol spelen, ben ik bij het antwoord op vraag 1 reeds ingegaan. Hieronder ga ik in op de factor infrastructuur.
Op de corridor Amsterdam–Zwolle zijn twee grote projecten in uitvoering: de Hanzelijn en de korte-termijn-maatregelen op de OV-SAAL corridor.
De Hanzelijn wordt conform de specificaties gebouwd en gecertificeerd opgeleverd als verbinding voor hogere snelheden (max. 200 km/u) tussen Lelystad en Zwolle3.
Bij de specificaties voor de korte-termijnmaatregelen in het OV-SAAL project is mede gelet op de reistijden tussen Schiphol en Zwolle. Op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad worden, na ingebruikname van de Hanzelijn, verschillende maatregelen genomen om de reistijd stapsgewijs te verbeteren. Het project OV SAAL Korte Termijn cluster c (op de Zuidtak in Amsterdam) is inmiddels in realisatie en voor het project OV SAAL KT cluster a (op de Flevolijn) is in mei van dit jaar een ontwerp-tracébesluit gepubliceerd. Nog dit jaar zal er een tracébesluit worden vastgesteld. Zoals aangegeven in de brief over OV SAAL van 14 april 2011 zijn de korte termijnmaatregelen in 2015/16 gereed.
Na oplevering van alle korte-termijnmaatregelen zijn er ten opzichte van de dienstregeling 2013 naar verwachting kortere reistijden mogelijk.

Vraag 3

Bent u met ons van mening dat de investering in de Hanzelijn van ruim 1 miljard euro een zo groot mogelijk maatschappelijk rendement moet opleveren, onder meer in de vorm van een snellere verbinding van de regio Zwolle en het Noorden met de Randstad? Welk effect heeft een langere reistijd op de kosten-batenverhouding van de investering in de Hanzelijn?

Ik ben met u van mening dat een investering een zo groot mogelijk rendement moet opleveren. Overigens moet daarbij, naast de destijds gestelde doelen, ook de huidige beleidscontext in acht worden genomen.
In het geval van de Hanzelijn behoorde het bereiken van een snellere verbinding van de regio Zwolle en het Noorden met de Randstad tot de destijds gestelde doelen, alsook het ontlasten van de Gooi- en Veluwelijn, een regionale verbinding tussen Zwolle en Lelystad, een verbinding voor het goederenvervoer naar het noorden en verhoging van de flexibiliteit en betrouwbaarheid van het netwerk. De huidige beleidscontext omvat mede PHS.
Na oplevering van de korte-termijnmaatregelen van OV-SAAL ontstaat een situatie die in principe reissnelheden mogelijk maakt die de eerder genoemde referentie benaderen. De werkelijke te behalen reistijden zijn zoals gezegd afhankelijk van keuzes ten aanzien van het vervoer, waaronder de dienstregeling. Er is daarom naar mijn oordeel geen aanleiding om te veronderstellen dat in de eindsituatie sprake zal zijn van een wezenlijk andere kosten-batenverhouding dan ten tijde van het besluit.

Vraag 4

Op welke wijze gaat u bevorderen dat de beoogde reistijd van 55 minuten ook daadwerkelijk wordt bereikt? Wanneer kan de Kamer hierover duidelijkheid verwachten?

Hiervoor verwijs ik u naar de antwoorden op vraag 1, 2 en 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ernstige twijfel aan blaastest»?1 Wat is uw reactie op dit artikel?

Ja.
De zaak waarop het artikel in het Algemeen Dagblad betrekking heeft, is door de rechtbank te Breda voor onbepaalde tijd aangehouden en verwezen naar de rechter-commissaris voor nader onderzoek. Dit onderzoek heeft onder meer betrekking op de door de raadsman gestelde fouten in de software van de ademanalyseapparatuur in relatie tot de gemeten waarden en de persoonlijke omstandigheden van de verdachten.
Nu de zaak nog onder de rechter is, zal ik me onthouden van een inhoudelijke reactie.

Vraag 2

Zijn er eerdere signalen bij u bekend, waaruit blijkt dat er twijfel is over de testen met het ademanalyseapparaat? Zo ja, wat is hiermee gebeurd?

De betrouwbaarheid van het ademanalyseapparaat is eerder ter discussie gesteld. Op 6 februari 2007 is er bij de rechtbank Utrecht verweer gevoerd waarbij de betrouwbaarheid van ademanalyseapparatuur in twijfel werd getrokken. Bij vonnis van de rechtbank Utrecht van 1 september 2008 is de verdachte in die zaak veroordeeld. Daarbij heeft de rechtbank rekening gehouden met een rapport van het Nederlands Meetinstituut (NMi) van 14 januari 2008, alsmede met de verklaring van de getuige deskundige van het NMi en de verklaring van de verdachte omtrent diens alcoholgebruik. Het rapport concludeert dat er geen reden is om aan de betrouwbaarheid van de meetresultaten van de ademanalyse te twijfelen. Het NMi heeft voorafgaand de methode van onderzoek, die aan de basis lag van het rapport, afgestemd met het Nederlands Forensisch Instituut (NFI). Het vonnis in de betreffende strafzaak is onherroepelijk.

Vraag 3

Aan welke ijkmethoden worden de ademanalyseapparaten onderworpen? Hoe zien de procedures en de uitkomsten eruit?

In Nederland werkt de politie alleen met ademanalyseapparatuur die voldoet aan punt 4.3. van bijlage 1 van de Regeling ademanalyse. Het NMi certificeert ademanalyseapparatuur zodra die apparatuur aan deze wettelijke bepaling voldoet. Op die wijze is voorzien in strikte waarborgen van betrouwbaarheid. Die betrouwbaarheid is ook geborgd doordat die eerder aangewezen apparatuur halfjaarlijks voor een herhaald individueel onderzoek wordt aangeboden bij keuringsinstelling NMi Certin BV. Door die keuringsinstelling afgekeurde apparatuur wordt niet ingezet bij de opsporing van alcoholmisdrijven in het verkeer. Dat is evenmin het geval met apparatuur, waarvan de periode van geldigheid van het certificaat is verstreken.

Vraag 4

Bent u bekend met het in het artikel genoemde Amerikaans onderzoek? Zo ja, wat is hierop uw reactie?

Ik ben bekend met de conclusies van een Amerikaans onderzoek naar de betrouwbaarheid van ademanalyseapparatuur. In Amerika heeft het Supreme Court na uitvoerig onderzoek geconcludeerd dat de ademanalyseapparatuur een betrouwbaar instrument is, zowel voor wat betreft de hardware als de software.

Vraag 5

Heeft het lopende onderzoek door het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) consequenties voor bestaande alcoholcontroles? Zo ja, welke? Is het waar dat bij twijfel een verdachte een tegen(bloed)onderzoek kan aanvragen? Wordt de verdachte er in dat geval door het Rijk op gewezen dat de kosten voor een dergelijk onderzoek door het Rijk worden betaald?

Er zijn op dit moment geen redenen om te twijfelen aan de betrouwbaarheid van het ademanalyseapparaat. In het Besluit alcoholonderzoeken en de daarop voortbouwende Regeling ademanalyse en Regeling bloed- en urineonderzoek is gedetailleerd aangegeven op welke wijze onderzoek moet plaatsvinden. De voorschriften in dit besluit en deze Regelingen moeten strikt worden nageleefd om een zorgvuldig onderzoek te waarborgen.
Artikel 10a van het Besluit alcoholonderzoeken regelt dat onmiddellijk na het vernemen van het resultaat van de ademanalyse de verdachte kan verzoeken om een tegenonderzoek. Dit onderzoek wordt voor rekening van de verdachte verricht in de vorm van een bloedproef of een vervangende urineproef. In de nota van Toelichting (Stb. 1987, nr. 432) wordt uitdrukkelijk opgemerkt dat de opsporingsambtenaar niet verplicht is om de verdachte op de mogelijkheid van dit tegenonderzoek te wijzen.

Vraag 6

Bent u bereid het NFI-onderzoek voorzien van een reactie aan de Kamer toe te zenden?

Zoals eerder opgemerkt berust de zaak onder de rechter. Tegen het oordeel van de rechtbank staan voor zowel de verdachte als het OM rechtsmiddelen open. Indien daarvoor te zijner tijd nog aanleiding bestaat, zal ik de resultaten van het onderzoek na onherroepelijke einduitspraak in deze zaak aan uw Kamer verstrekken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van signalen, onder andere van Stichting Collectieve Actie1, over de hoogte van instellingscollegegelden die gevraagd worden door instellingen voor het volgen van een tweede bachelor- of masterstudie en wat is uw oordeel hierop?

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.
Op basis van artikel 7.46, derde lid, van de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek stellen universiteiten en hogescholen de hoogte van het instellingscollegegeld vast. Het instellingscollegegeld is ten minste gelijk aan de hoogte van het wettelijk collegegeld en een instelling kan differentiëren voor onderscheiden groepen studenten en opleidingen, uiteraard met gelijke behandeling van gelijke gevallen.
Het is aan elke instelling om gemotiveerd te bepalen welk instellingscollegegeld zij studenten in rekening brengt. De medezeggenschap bij een instelling heeft adviesrecht inzake het instellingsbeleid op dit punt.
Als een onderbouwing ontbreekt kunnen studenten de instelling hierop wijzen en alsnog een onderbouwing vragen, zoals de studenten van de Stichting Collectieve Actie Universiteiten doen. Indien dat niet tot resultaat leidt, geldt de rechtsbeschermingsprocedure voor de student, zoals opgenomen in de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (WHW): binnen de instelling is er één loket waar de student zijn klacht of geschil kan neerleggen. Tegen een uitspraak in geschil kan een student beroep aantekenen bij de rechter. Voor hogescholen en universiteiten is dit het College van Beroep voor het hoger onderwijs (CBHO).

Vraag 2

Kloppen deze signalen? Zo ja, hoe beoordeelt u deze signalen, waarbij er wordt aangegeven dat instellingen – zonder nadere onderbouwing – disproportionele collegegelden van soms 14 tot 20 000 euro vragen voor een tweede studie, waardoor deze studies onbereikbaar worden voor veel studenten?

Ja, er zijn instellingen die voor tweede studies hoge of zeer hoge collegegelden vragen of van plan zijn hoge collegegelden te gaan vragen.
Zie verder mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze ontwikkeling zich met de oorspronkelijke doelstellingen van de betreffende wetgeving en de wetsbehandeling?

Vanuit het oogpunt van beperkte overheidsmiddelen is ervoor gekozen de financiële verantwoordelijkheid van de overheid niet verder te laten strekken dan één bekostigde bachelor en één bekostigde master. Daarna is het een investering van de student in zijn of haar toekomst.
Het is aan elke instelling om gemotiveerd te bepalen welk instellingscollegegeld zij studenten in rekening brengt. Dat kan ook een laag collegegeld zijn met een minimum van het wettelijk collegegeld.
Ik heb in het wetgevingsoverleg van 29 november 2010 (Kamerstuk 32 500 VIII, nr. 73) aangegeven dat ik niet ga bepalen hoe hoog het instellingscollegegeld moet zijn.

Vraag 4

In hoeverre kan er naar uw mening nog gesteld worden dat onderwijsinstellingen in alle redelijkheid, transparantie en binnen hun verantwoordelijkheidsgevoel handelen wanneer zij dergelijke hoge collegegelden in rekening brengen?

Het is aan elke instelling om gemotiveerd te bepalen welk instellingscollegegeld zij studenten in rekening brengt, met adviesrecht van de medezeggenschap.
Op basis van de motivatie van de instelling kunnen studenten beoordelen of zij het instellingscollegegeld redelijk vinden en zo niet, dit aankaarten bij de instelling c.q. de medezeggenschap van de instelling. Indien dat niet tot resultaat leidt, geldt de rechtsbeschermingsprocedure voor de student, zoals opgenomen in de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (zie hiervoor het antwoord bij vraag2.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de uitgangspunten die Stichting Collectieve Actie formuleert dat de kosten voor tweede studies in verband moeten worden gebracht met de kwaliteit, de kostprijs en het verlies in rijksbijdrage voor de onderwijskosten per student?

Dit lijkt mij een redelijk uitgangspunt. Het is aan de instelling om de hoogte van het instellingscollegegeld goed te motiveren.

Vraag 6

Welke zaken heeft u concreet besproken naar aanleiding van uw toezegging in het wetgevingsoverleg Hoger Onderwijs van 29 november 2010,2 waarin u de toezegging deed om in gesprek te gaan met onderwijsinstellingen over de informatievoorziening rond de beprijzing van de tweede studie?

In het wetgevingsoverleg Hoger Onderwijs van 29 november 2010 heb ik toegezegd om de instellingen te vragen of zij helder en transparant aan de studenten kunnen laten weten wat het instellingscollegegeld is.
Ik heb eerder dit jaar met de VSNU hierover gesproken en gevraagd ervoor te zorgen dat de instellingen duidelijk zijn over de hoogte van het instellingscollegegeld.
Daarnaast zal het beleid van de instellingen t.a.v. het instellingscollegegeld onderdeel zijn van de monitoring van de Wet versterking besturing en de subsidieregeling tweede graden hbo en wo. Dit onderzoek loopt van 2011 tot 2013. In 2012 zal de eerste tussenrapportage beschikbaar zijn.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u en tot welke zaken bent u bereid om te zorgen dat de hoogte van instellingscollegelden door onderwijsinstellingen weer in lijn wordt gebracht met de oorspronkelijke doelstelling van deze wetgeving?

Ten aanzien van de hoogte van de instellingscollegegelden is er geen doelstelling vastgelegd in wetgeving. Zie verder mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kunt u een berekening maken en deze aan de Kamer doen toekomen van de gemiddelde verhoging van het liggeld die nu in rekening gebracht wordt aan woonbootbewoners? Indien dat teveel werk is, kunt u een berekening voor een gebied maken, bijvoorbeeld zijkanaal-B bij Velsen, waar bewoners berekend hebben dat zij gemiddeld meer dan 300% verhoging krijgen?

De gemiddelde verhoging van de huurprijzen voor water- en oevergebruik binnen Zijkanaal B te Velsen bedraagt 91,7%. Bij dit stijgingspercentage is rekening gehouden met het feit dat de BTW-heffing (19%) op ligplaatsen met ingang van 1 juli 2011 komt te vervallen. Het BTW-voordeel voor de huurders is in het percentage verrekend. Bij deze berekening is de nieuwe huurprijs (zonder BTW) gedeeld door de oude huurprijs met BTW. Bij een vergelijking van de oude huurprijs exclusief BTW met de nieuwe huurprijs (exclusief BTW) bedraagt de gemiddelde stijging 128,12%.

Vraag 2

Is het waar dat de rijksoverheid (RWS), de afgelopen jaren nog vijf vergunningen voor een ligplaats geveild heeft met een opbrengst tot € 80 000?

Neen, er is geen sprake geweest van een veiling. Wel heeft de Rijkswaterstaat samen met de provincie Noord-Holland, de gemeente Velsen en het Recreatieschap Spaarnwoude in Zijkanaal B van het Noordzeekanaal 5 nieuwe ligplaatsen ingericht. De nieuwe plaatsen zijn in 2008 toegewezen door middel van loting onder geïnteresseerden.
Het project «Van A naar Zijkanaal Beter» hield in dat met financiële inbreng van de provincie, de gemeente en de Rijkswaterstaat, Zijkanaal B werd heringericht in verband met de circa 100 woonschepen die daar al sinds geruime tijd lagen. Hierbij is te denken aan ontsluiting (aanleg van wegen), aanbrengen verlichting, aanleg water en riolering en (gedeeltelijk) baggeren van het zijkanaal. De herinrichtingskosten van Zijkanaal B bedroegen € 6 998 863 inclusief BTW.
Tijdens de uitvoering van het project bleek dat er ruimte overbleef voor 5 nieuwe ligplaatsen. Omdat de aanleg en inrichting van deze vijf nieuwe ligplaatsen kon worden meegenomen met de overige werkzaamheden in het kader van het project, bleven de kosten relatief laag. Er zijn geen kosten in rekening gebracht bij de bestaande bewoners/rechthebbenden op de ligplaatsen (circa 100). De bewoners van de 5 nieuwe ligplaatsen hebben door betaling van € 65 000 per ligplaats de voor hun ligplaatsen gemaakte aanleg- en inrichtingskosten betaald.
Deze vergoeding van gemaakte aanleg- en inrichtingskosten staat verder los van ontheffingverlening voor ligplaatsen op grond van de Scheepvaartverkeerswet. Voor ligplaatsontheffingen brengt Rijkswaterstaat géén kosten, ook geen leges, in rekening.

Vraag 3

Wat vindt u van een overheid die eerst vergunningen voor hoge prijzen veilt en vervolgens het liggeld, de jaarlijkse huur, verviervoudigt?

Er is geen sprake geweest van een veiling. Zie het antwoord op vraag 2.
Het bedrag van € 65 000 dat 5 nieuwe ligplaatshouders in Zijkanaal B elk aan de Rijkswaterstaat hebben betaald als bijdrage in de door de Rijkswaterstaat gemaakte herinrichtingskosten van het kanaal staat los van de voorgenomen huurprijsverhoging door de Staat (RVOB) voor het gebruik van Staatswater- en oevers. De vijf aspirant ligplaatshouders/huurders waren bij ondertekening van de huurovereenkomst met de Staat zowel op de hoogte van de contractuele driejaarlijkse herzieningsmogelijkheid van de huurprijs als ook van het voornemen van het toenmalige Domeinen (thans RVOB) om via het herzieningsinstrument de huurprijzen voor het gebruik van water en oever op een marktconform niveau te brengen.
Alle ligplaatsen in Zijkanaal B zijn ingedeeld in het verhoogd (midden) tarief (€ 12,50 per m2/jaar voor water en € 4,89 per m2/jaar voor oever). Bij deze indeling heeft het RVOB geen rekening gehouden met de door RWS gedane investeringen in Zijkanaal B (zie antwoord op vraag 2), maar is puur getoetst op locatiefactoren (in casu een locatie zonder beperkingen zoals geluids- of stankoverlast en zonder extra landschappelijke en/of stedelijke kwaliteit).
Van een verviervoudiging van de huurprijs is geen sprake. De verhoging van de huurprijzen in Zijkanaal B bedraagt gemiddeld – zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 1 – 91,7%. In dit percentage is meegenomen dat met ingang van 1 juli 2011 geen BTW (19%) meer verschuldigd is over een ligplaats. Binnen Zijkanaal B is de gehuurde oppervlakte Staatoever (aanzienlijk) groter dan op andere woonbootlocaties. Huurders in Zijkanaal B «profiteren» hierdoor van het feit dat oevergebruik groter dan 175 m2 niet wordt belast door het RVOB.

Vraag 4

Vindt u het overigens wenselijk dat er betaald wordt voor vergunningen voor ligplaatsen?

Voor zover deze vraag ziet op de situatie in Zijkanaal B wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2. Indien de vraag ziet op het onderwerp of het in algemene zin wenselijk is dat voor het verlenen van vergunningen/ontheffingen voor ligplaatsen wordt betaald, wordt het navolgende opgemerkt. Voor een ontheffing/vergunning voor een ligplaats op grond van de Scheepvaartverkeerswet/Binnenvaartpolitieregle- ment of de Waterwet brengt de Rijkswaterstaat geen kosten (ook geen leges) in rekening bij woonbooteigenaren. Ligplaatsen voor woonboten op Rijkswater komen slechts zeer zelden vrij in de zin dat een geïnteresseerde hierop kan reageren. Ingeval deze situatie zich voordoet wordt niet betaald aan de Rijkswaterstaat voor het verlenen van de ontheffing of vergunning. Bij verkoop en eigendomsoverdracht van een woonboot komt «automatisch» een nieuwe huurder/ligplaatshouder in beeld die de vergunning/ontheffing en de huur van de oude huurder/verkoper «overneemt». Ook in deze situatie komt dus geen ligplaats vrij in de zin dat buiten de koper van de woonboot een andere geïnteresseerde in aanmerking komt voor de ligplaats. In geval van huurovername wordt niet betaald aan de Rijkswaterstaat ter zake van de wijziging van de tenaamstelling van de ontheffing of vergunning.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de schatting van de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) dat circa 20 000 studenten een brief hebben gehad over hun bijverdiensten in 2008, omdat ze over de bijverdiengrens zaten? Is dit het aantal zoals van te voren inschat? Hoe verklaart u de stijging van stijging van 14 000 naar 20 000 studenten?1

De situatie is als volgt: circa 20 000 studenten hebben een brief van DUO ontvangen over hun bijverdiensten in 2008. Na uitwisseling van gegevens met de Belastingdienst is gebleken dat het inkomen van deze studenten over 2008 hoger was dan de wettelijke grens van € 12 916,17. In deze brief wordt de student gevraagd om dit inkomen toe te lichten. Zo kunnen zij bijvoorbeeld aangeven dat dit inkomen is verdiend na het einde van de periode waarin zij studiefinanciering ontvingen, waardoor het inkomen over die periode buiten beschouwing zal worden gelaten. Het werkelijke aantal studerenden, dat uiteindelijk zal worden geconfronteerd met een feitelijke terugvordering, zal daarom lager liggen. De stijging van het studenten is aanzienlijk, maar zij ligt wel in de lijn met de stijgingen die eerdere jaren laten zien. Over het opgelegde aantal terugvorderingen kan ik nog geen mededelingen doen.
Uit cijfers over de afgelopen jaren blijkt dat het aantal studenten dat meer bijverdient dan de bijverdiengrens jaarlijks stijgt:
2008 (controle over 2005): 7000 brieven, opgelegde vorderingen: 6500
2009 (over 2006): 11 900 brieven, opgelegde vorderingen: 10 700
2010 (over 2007): 14 600 brieven, opgelegde vorderingen: 13 600

Vraag 2

Hoe is er gecommuniceerd over het feit dat er nu naar het verzamelinkomen (bruto) wordt gekeken, in plaats van naar het netto-inkomen? Hoe indringend heeft u hierover gecommuniceerd? Wat is uw reactie op opmerking dat er «slechts» via internet gecommuniceerd zou zijn?

De overgang van netto-inkomen naar verzamelinkomen is ingevoerd per 1 januari 2008 als gevolg van de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen. Met ingang van die datum is tevens de bijverdiengrens voor studerenden met ruim 2200 euro opgehoogd. De verhoging had als doel het verschil tussen de oude en nieuwe systematiek te compenseren. Voor grote groepen studenten pakt dat niet ongunstig uit.
De hierboven omschreven aanpassingen zijn op verschillende momenten en op verschillende wijzen gecommuniceerd aan de student via de reguliere communicatiekanalen die DUO gebruikt voor het bekendmaken van wijzigingen in de regelgeving.
Omdat het aantal studenten met relatief hoge bijverdiensten relatief beperkt is (2 á 3% van de totale populatie), is besloten de wijziging in de algemene communicatieuitingen mee te nemen (internet, brochures en elektronische nieuwsbrief). Gezien het feit dat deze doelgroep pas bekend is zodra een uitwisseling van gegevens met de Belastingdienst heeft plaatsgevonden, is een gerichte, proactieve communicatie vooraf ook niet mogelijk.

Vraag 3

Welke mogelijkheden zijn er voor studenten om bezwaar en beroep aan te tekenen tegen de korting?

Studenten kunnen aangeven waarom het door de Belastingdienst vastgestelde inkomen over 2008 uitkomt boven de grens van € 12 916,17 en of er redenen zijn om gedeeltes dan wel het gehele inkomen over dat jaar buiten beschouwing te laten.
Indien er na verwerking van deze gegevens nog steeds sprake is van een te hoog inkomen, ontvangt de studerende een beschikking van DUO, waarop is aangegeven dat een bedrag moet worden terugbetaald en hoe hoog dit bedrag is. Hierbij wordt tevens, zoals voorgeschreven in de Algemene wet bestuursrecht, op de mogelijkheid gewezen om tegen deze beschikking in bezwaar te gaan.
Tegen de feitelijke hoogte van het verzamelinkomen of het belastbaar loon kan bij DUO geen bezwaar aangetekend worden; het betreft hier immers gegevens die afkomstig zijn van de Belastingdienst. De Belastingdienst kent zijn eigen bezwaarprocedures.

Vraag 4

Welke regelingen zouden er mogelijk zijn voor studenten om de boete rond de OV-jaarkaart meer gespreid te betalen? Hoe wilt u hier over communiceren? Bent u bereid hierover met DUO in gesprek te gaan?

Uit contacten met DUO is gebleken dat studenten – voor zover verrekening met studiefinanciering niet mogelijk is – de vergoeding voor de OV-kaart in 15 jaar kunnen terugbetalen. Indien de studerende niet meer in aanmerking komt voor studiefinanciering, wordt de schuld namelijk opgeteld bij de langlopende studieschuld van de studerende. Deze wordt dan geïnd in maandelijkse termijnen, waarbij het uiteraard mogelijk is om draagkrachtmeting aan te vragen. Er is in die situatie dus al sprake van een mogelijkheid voor gespreide betaling.

Vraag 5

Wat is uw visie op de bijverdiengrens ten opzichte van de beweging dat er een grote financiële verantwoordelijkheid van studenten wordt gevraagd

De bijverdiengrens is een systeemkenmerk in het huidige studiefinancieringsstelsel. Hiermee worden studenten, die ondersteuning bij de financiering van hun studie nodig hebben, onderscheiden van studenten met voldoende eigen middelen om zelf hun studie te bekostigen. Hij markeert ook het verschil tussen bijverdiensten naast een voltijdstudie enerzijds en een deeltijdstudie naast werk anderzijds.
Afschaffing van de bijverdiengrens is dan ook niet wenselijk omdat dit betekent dat een elementair kenmerk uit het studiefinancieringsstelsel wordt verwijderd en dit brengt grote budgettaire risico’s met zich mee.

Vraag 6

Bent u bereid, mogelijk na overleg met belangenorganisaties, tot een coulance-regeling te komen voor de soms wel heel grote sommen geld die moeten worden terugbetaald, ook als de bijverdiengrens slechts beperkt is overschreden?

Ik zie geen mogelijkheden om voor deze groep tot een coulance-regeling te komen. Wel geldt voor de groep vanaf inkomensjaar 2010 een glijdende schaal ten aanzien van de OV-studentenkaart, waardoor studenten nooit meer hoeven terug te betalen dan het bedrag waarmee de bijverdiengrens is overschreden. Bij de introductie daarvan per januari 2010 is al gebleken dat het voor DUO niet mogelijk is om deze glijdende schaal met terugwerkende kracht op de inkomensjaren 2008 en 2009 toe te passen. Kortheidshalve verwijs ik daarvoor naar de brief die daarover destijds aan uw Kamer is gestuurd (TK 2008/2009, 31 288, nr. 42, d.d. 3 november 2008). Bovendien hebben deze studenten naast de reguliere studiefinanciering (inclusief reisvoorziening) wel meer dan het grensbedrag van € 12 916,17 verdiend.

Vraag 1

Waarom wordt de Kamer elk jaar op een zorgvuldige wijze op de hoogte gebracht over de verhoging van de jaarlijkse huur, tot op 0,1% nauwkeurig, maar kondigt het rijksvastgoed-en ontwikkelingsbedrijf (RVOB) plompverloren tijdens de jaarwisseling een prijsverhoging van soms wel 200% aan voor de huur van Staatswater en bijbehorende Staatsoever voor een ligplaats voor een woonboot?1

Deze vragen zijn beantwoord bij brief van 1 april 2011 (Kamerstuk 32 730, nr. 1).

Vraag 2

Waarom geldt hier niet dezelfde bescherming als bij sociale huurwoningen – waarmee een vergelijking getroffen wordt in de aankondiging? Kunt u een gelijksoortige bescherming alsnog regelen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Vindt het RVOB de prijsverhoging nodig omdat de huurprijs achter blijft bij de marktwaardeontwikkeling van gronden en waterkavels met een woonbestemming? Geldt voor huurwoningen niet hetzelfde, terwijl daar – terecht – zo’n aanpassing niet plaatsvindt? Bent u bereid om het huurbeleid en de regelgeving voor het huren van een woning en voor het huren van een ligplaats gelijk of gelijkwaardig te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat, indien bezwaar gemaakt wordt, een huurder van een woonbootplaats onmiddellijk het recht op toepassing van het overgangsrecht verliest? Wanneer tegen een normale beschikking van de overheid bezwaar en beroep wordt aangetekend, is dat toch nimmer het geval? Waarom kiest de overheid als monopolist voor deze manier van werken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Bent u, gezien de vele vragen die leven bij de huurders, bereid voorliggende vragen op relatief korte termijn, dat is maximaal twee weken, te beantwoorden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vraagtekens rond de Vlaketunnel»?1

Ja

Vraag 2

Hebben zich in het verleden meer soortgelijke calamiteiten voorgedaan met in Nederland gebouwde tunnels?

Voor zover mij bekend niet.

Vraag 3

Kunnen de herstelwerkzaamheden aan de Vlaketunnel uitgevoerd worden zonder schade voor de huizen van omwonenden, als gevolg van bodemdaling door verlaagd waterpeil?

Momenteel vindt onderzoek plaats naar de precieze oorzaak van de calamiteit. Tegelijkertijd worden maatregelen getroffen om vast te kunnen stellen of door de herstelwerkzaamheden schade kan ontstaan. Op basis van de resultaten daarvan wordt bepaald op welke manier de herstelwerkzaamheden zullen worden uitgevoerd. Bij de uitvoering daarvan krijgt het voorkomen van schade aan bebouwing hoge prioriteit.

Vraag 4

Kunt u een indicatie geven van het moment waarop de tunnel weer volledig operationeel kan zijn?

Nee, dit hangt af van de resultaten van het onderzoek en de daarop te baseren herstelwerkzaamheden. Zodra deze resultaten bekend zijn kan ik hier meer over melden.

Vraag 5

Bent u bereid, vooruitlopend op volledige openstelling, op de kortst mogelijk termijn in de tunnels meer rijstroken open te stellen, ook voordat de oorzaken van de verschuiving definitief duidelijk zijn? Zo nee waarom niet?

RWS hecht aan een zo goed mogelijke doorstroming van het verkeer. Rijstroken kunnen opengesteld worden als de veiligheid van de weggebruikers en van de stabiliteit van de toeritgewaarborgd is. Ook dient rekening gehouden te worden met het feit dat het openstellen van meerdere rijstroken de voortgang van het onderzoek en de herstelwerkzaamheden kan vertragen. Binnen deze randvoorwaarden zullen zoveel mogelijk rijstroken worden opengesteld.

Vraag 6

Wilt u bij de beantwoording van voorgaande vraag ook de mogelijkheid van extra monitoring van mogelijk omhoogkomend wegdek ter plaatse meenemen als middel om tijdelijk meer rijstroken open te stellen?

Ik laat dat al monitoren. Zie verder ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven van de economische schade voor de regio en de overlast voor weggebruikers, nu de Vlaketunnel al sinds 12 november 2010 niet of slecht toegankelijk is?

We doen alle moeite om de overlast te beperken, onder anderen door het aangeven van alternatieve routes. De weggebruikers gebruiken deze ook daadwerkelijk. De overlast blijft mede daardoor nu grotendeels beperkt tot de spitsperioden. De vertraging in de spitsperioden op werkdagen bedraagt gemiddeld circa 15 minuten. Daarbuiten is de vertraging verwaarloosbaar. Een berekening van de maatschappelijke kosten op basis van voertuigverliesuren maal een gemiddelde reistijdwaardering leidt tot een waarde van circa € 0,5 mln per week. Dit is een berekening bij benadering op basis van de gemiddelde vertraging.

Vraag 8

Hadden de calamiteiten in de Vlaketunnel voorkomen kunnen worden? Waarom zijn de huidige problemen niet opgemerkt tijdens de werkzaamheden in het kader van het onderhoud dat dit voorjaar heeft plaatsgevonden? Is hier mogelijk sprake van nalatigheid? Welke werkzaamheden zijn er verricht in het kader van het onderhoud dit voorjaar?

In het kader van de onderhoudswerkzaamheden die in het voorjaar van 2010 hebben plaatsgevonden, zijn de technische installaties, verlichting etc. vervangen. Er zijn daarbij geen werkzaamheden verricht aan de constructie van de tunnel. De vermoedelijke oorzaak van het falen van de trekelementen onder de vloer van de toerit is niet via inspectie in het kader van preventief onderhoud te herkennen.

Vraag 9

Wat gaat u er aan doen om dergelijke calamiteiten als zich nu hebben voorgedaan in de Vlaketunnel, in de toekomst te voorkomen?

Dat hangt af van de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak. Ik kan hier nog niet op vooruit lopen. Als daaruit blijkt dat de problemen zich op meer plaatsen kunnen voordoen, dan zal ik uiteraard preventief ingrijpen.

Vraag 1

Hebt u kennis genomen van het artikel in De Telegraaf «KLM overhoop met Schiphol» inzake mogelijke significante verhoging transfertarieven?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt dit zich tot een eerder gedane toezegging aan de Tweede Kamer om de kosten op Schiphol te bevriezen en, indien de passagiersaantallen van 2007, worden bereikt de tarieven te verlagen?2

Als aandeelhouder ga ik niet over de tarieven van Schiphol. Wel kan ik u melden hoe de voornemens zich m.i. verhouden tot de door u bedoelde toezeggingen van Schiphol.
Schiphol heeft op 27 oktober bekend gemaakt de tarieven per 1 april 2011 beperkt te zullen verhogen en de eerder beoogde structuuraanpassing van de tarieven een half jaar uit te stellen.
In het kader van het afschaffen van de vliegbelasting heeft Schiphol in mei vorig jaar aan het kabinet enerzijds toegezegd een omvangrijke kostenoperatie te zullen doorvoeren en anderzijds om de tarieven in 2009 te zullen verlagen. Aan beide afspraken heeft Schiphol zich gehouden. Voorts heeft Schiphol eigener beweging in 2010 de tarieven gelijk gehouden.
Aanvullend heeft Schiphol aan het kabinet beloofd zich maximaal in te spannen om een verdere tariefsverlaging door te voeren op het moment dat het verkeer en vervoer weer het niveau van 2007 heeft bereikt. Dat moment is nog niet aangebroken.
Eerder is aan de Kamer al gemeld dat de tarieven op enig moment, als gevolg van specifieke investeringen, verhoogd zouden kunnen worden.3 De beperkte tariefstijging per 1 april volgend jaar is dan ook niet in strijd met de gemaakte afspraken.

Vraag 3

Hebt u kennis genomen van de brandbrief van de International Air Transport Association, (IATA) en de uitspraken van de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN)? Wat is hierop uw reactie?

Ja. In een reactie heb ik de IATA laten weten begrip te hebben voor zijn zorgen, maar ook uitgelegd dat de Wet Luchtvaart regelt binnen welke kaders de tarieven worden vastgesteld en dat ik daarover als aandeelhouder geen formele zeggenschap heb.

Vraag 4

Onderschrijft u nog steeds, conform het oude en nieuwe regeerakkoord, de Luchtvaartnota3 en het advies van de Alderstafel4, de ambitie dat voor Schiphol de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk van essentieel belang is?

De kwaliteit van het netwerk van Schiphol en het kabinetsbeleid ten aanzien van de mainportpositie vallen onder de verantwoordelijkheid van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Uitspraken over het effect van tariefwijzigingen op de mainport en uitkomsten van eventuele onderzoeken dienaangaande laat ik dan ook bij de staatssecretaris.

Vraag 5

Is het u bekend of Schiphol voorafgaand aan het voorstel voor de verhoging van de transfertarieven onderzoek heeft gedaan naar de effecten hiervan op de kwaliteit van haar netwerk? Zo ja, wat zijn hiervan de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn bij u (onafhankelijke) onderzoeken bekend naar de effecten op het netwerk van verbindingen? Zo nee, bent u bereid hier op korte termijn onderzoek naar te doen? Zo ja, wat zijn hiervan de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke effecten kan het voorstel van Schiphol hebben op de functie van economische motor en de werkgelegenheid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u tevreden met de wijze waarop Schiphol de consultatieprocedure heeft vormgegeven? Is er naar uw mening voldoende aan de informatieplicht van Schiphol voldaan? Welk instrumentarium hebt u eventueel tot ingrijpen?

Voor de consultatieprocedure gelden wettelijke voorschriften waarop de NMa toezicht houdt. Als aandeelhouder ga ik niet over de tarieven van Schiphol en de wijze waarop deze tot stand komen. In die hoedanigheid heb ik dan ook geen opvattingen over de manier waarop Schiphol het consultatieproces heeft vormgegeven. Evenmin heb ik als aandeelhouder mogelijkheden om op dat aspect van de bedrijfsvoering «in te grijpen».

Vraag 1

Kent u het bericht «NS wil af van papieren spoorboekje»?1

Vraag 2

Is het waar dat de NS met u overleg voert over het voornemen om vanaf komend jaar geen papieren spoorboekje meer te publiceren? Welke alternatieven aan spoorboekjes moeten volgens de NS aan potentiële reizigers worden geboden?

Vraag 3

Hoeveel spoorboekjes zijn er naast het aantal van 18 000 dat NS tegen vol tarief heeft verkocht met korting of gratis door abonnementhouders en anderen afgenomen?

Vraag 4

Is er een relatie met het voorgenomen «spoorboekloos rijden» en zou het niet veel meer voor de hand liggen om een eventueel afschaffen van het papieren spoorboekje in samenhang daarmee te bezien?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het papieren spoorboekje een basisvoorziening is, die onderdeel hoort uit te maken van de dienstverlening van een bedrijf met een maatschappelijke taak als NS?

Vraag 6

Bent u voornemens NS toe te staan het papieren spoorboekje binnenkort af te schaffen?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de (financiële) problematiek rondom de aansluiting van de Meldkamer Noord-Nederland (MkNN) en het Operationeel Centrum Stichtse Brug (OCSB) op C2000 en dan meer in het bijzonder het NAFIN-netwerk?

Ja.

Vraag 2

Waarom bent u van mening dat ten behoeve van C2000 enkel en alleen het NAFIN dient te worden gebruikt?

Het Communicatienetwerk C2000 is essentieel voor de onderlinge communicatie en samenwerking van organisaties met wettelijke taken ten behoeve van de veiligheid van burgers en is tevens een belangrijk middel voor de veiligheid van de hulpverleners. Zowel in alledaagse situaties als in rampen en crisissituaties is deze communicatie en samenwerking essentieel. Onder dergelijke omstandigheden kan de capaciteit van openbare netwerken te gering zijn en is het niet altijd mogelijk om de beschikbare capaciteit van het openbare net uitsluitend toe te wijzen aan de communicatiecapaciteit van de hulpverleningsdiensten tbv. van het afhandelen van de ramp of calamiteit.
Tevens is van belang dat bij speciale eenheden van de politie gewerkt wordt met end-to-end encryptie verbindingen. Om de kwetsbaarheid tot een minimum te beperken en te borgen dat de hulpverleningsdiensten onder alle omstandigheden kunnen blijven functioneren is het essentieel dat er gebruik wordt gemaakt van een gesloten netwerk.
Vertrouwelijkheid, integriteit, beschikbaarheid, controleerbaarheid en beheersbaarheid van het C-2000 netwerk dienen derhalve gegarandeerd te zijn. Met behulp van NAFIN – een gesloten netwerk – kan aan deze eisen worden voldaan.

Vraag 3

Vindt u het een terechte zaak dat zowel de MkNN als de OCSB een aanzienlijke kostenbesparing wordt onthouden door deze toekomstige meldkamers niet toe te staan een bedrijfszekere openbare glasverbinding te gaan gebruiken?

Ik vind het een terechte zaak dat onze hulpverleners worden uitgerust met de best beschikbare communicatiemiddelen. Daar worden vanuit het rijk zeer hoge eisen aangesteld. Deze eisen zijn bij alle regio’s bekend.
De kosten waar het hier met name om gaat zijn de extra kosten voor het graven van de uitlopers van NAFIN naar de gekozen locatie. Bij de start van het project en de locatiekeuze had hier rekening mee kunnen worden gehouden.

Vraag 4

Bent u bereid om, zo nodig in samenspraak met de betrokkenen, tot een herziening en/of een oplossing te komen?

Gezien het belang van C-2000 voor de veiligheid van zowel burgers als hulpverleners en de strenge eisen die hierdoor worden gesteld aan het netwerk, zie ik geen ruimte om tot een herziening te komen.

Vraag 5

Bent u bereid een substantieel bedrag beschikbaar te stellen, nu u persisteert in het verplichte gebruik van het NAFIN dat tot een kostenpost van € 1.6 miljoen voor de MkNN en € 2.5 miljoen voor het OCSB leidt, om op die wijze de door u gewenste samenvoegingen te stimuleren?

De eisen die vanuit BZK worden gesteld aan meldkamers – waaronder een aansluiting op het NAFIN ten behoeve van het bedienen van het C-2000 netwerk vanuit de meldkamers – zijn bekend in de regio’s. Ik ga er dan ook vanuit dat dit soort kostenposten zijn opgenomen in de begroting van de betreffende regio(«s). Daarbij kunnen – door samenvoeging van meldkamers – kostenbesparingen worden gerealiseerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de sluiting van de ASR vestiging in Woudsend?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de grote zorg van zowel het gemeentebestuur als de provincie dat de sluiting een forse aanslag op de werkgelegenheid in de regio betekent?

De voorgenomen sluiting van de ASR-vestiging in Woudsend, waar nu nog ruim 150 mensen werkzaam zijn, leidt inderdaad tot een gevoelig verlies aan regionale werkgelegenheid. Dat betreur ik, zeker voor zover dat ook persoonlijke gevolgen heeft voor de huidige werknemers van ASR Woudsend. Het besluit van ASR Nederland om het merendeel van zijn activiteiten te concentreren op één locatie in de regio Utrecht, lijkt echter vooral ingegeven door bredere strategische belangen van bedrijfsvoering op concernniveau. Daar kan en wil de overheid niet in treden.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit vertrek zich met de kabinetsinzet om bijzondere aandacht te besteden aan de mogelijke versterking van de ruimtelijk-economische structuur van het Noorden?

Met zowel generiek als regiospecifiek programmatisch beleid zet het kabinet sterk in op economische structuurversterking, ook in Noord-Nederland. Vooral het programma «Koers Noord» staat daarin centraal. Daarmee wordt systematisch gewerkt aan ondermeer de verdere uitbouw van sterke clusters van kennis en bedrijvigheid, aan versterking van het innoverend vermogen van Noord-Nederland, en aan het verhogen van opleidingsniveaus van de daar aanwezige en potentiële beroepsbevolking. Al dit soort inspanningen staan in het teken van de algehele transitie naar een sterke kenniseconomie, die ook het noorden van ons land doormaakt. Zij blijven onverminderd relevant, ook voor die regio’s binnen Noord-Nederland die incidenteel met een forse economische tegenwind te maken krijgen.

Vraag 4

Bent u bereid om samen met de provincie, gemeente en ASR een acceptabele oplossing voor het werkgelegenheidsprobleem te zoeken?

Het ligt niet op mijn weg om voor een individueel werkgelegenheidsprobleem, zoals dat zich nu voordoet rond ASR Woudsend, op rijksniveau naar oplossingen te zoeken. De primaire verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij lokaal en regionaal betrokken partijen. Ik begrijp dat met name de gemeente Wymbritseradiel en de provincie Friesland al nauw contact onderhouden met de Raad van Bestuur van ASR Nederland. Zij streven naar oplossingen die de negatieve gevolgen van de voorgenomen sluiting van ASR Woudsend zo veel mogelijk kunnen beperken.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe één en ander zich verhoudt tot de krimpproblematiek? In dat kader zijn er vorig jaar een tweetal moties aangenomen (32 123 VII, nr. 35 en 32 123 XIII, nr. 28). Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van deze moties?

Woudsend is gelegen in de zuidwesthoek van Friesland. Het Interbestuurlijk Actieplan Bevolkingsdaling, waarin de geprognosticeerde bevolkingsontwikkelingen zijn opgenomen zoals geraamd door de onderzoeksbureaus Primos en Pearl, geeft voor Zuidwest-Friesland een bevolkingsontwikkeling aan van vrijwel geen groei, maar ook geen grote krimp.
Motie 32 123 VII, nr. 35 verzoekt de regering om reorganisaties van de rijksoverheid zo veel mogelijk te laten bijdragen aan versterking van de economische structuur en werkgelegenheid in krimpgebieden. Bij de voorgenomen sluiting van ASR Woudsend is geen sprake van een reorganisatie zoals in deze motie bedoeld. Op dit moment is ook geen grote reorganisatie bij de rijksoverheid voorzien. Daarom is het dus zeer waarschijnlijk aan een volgend kabinet om te bepalen hoe met deze motie om te gaan.
Motie 32 123 XIII, nr. 28 verzoekt de regering om een inventarisatie te maken van succesvolle lokale initiatieven die zorgen voor behoud van economische bedrijvigheid, en dit instrumentarium aan te reiken aan gemeenten in krimpregio’s. Deze inventarisatie is inmiddels gereed en wordt gedrukt. Deze zal binnenkort aan uw Kamer worden toegezonden, en onder andere worden verstuurd naar alle gemeenten en tal van organisaties.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Friese Stoomtrein noch miljoen nedich»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid te onderzoeken of de kosten voor aanpassing van het spoor omlaag kunnen?

Ik heb van ProRail begrepen dat in de afgelopen periode het ontwerp nog eens kritisch is doorgelicht en dat de kostenraming naar beneden is bijgesteld. Het ontwerp van de spooraanpassingen in Sneek en Stavoren, dat in opdracht van ProRail is gemaakt, is het meest sobere dat gegeven de veiligheidseisen en de eisen vanuit functionaliteit kan worden gemaakt.

Vraag 3

Bent u bereid tot een vorm van voorfinanciering of dispensatie om zodoende komende zomer te kunnen starten met de aanpassing? Zo nee, waarom niet?

Ik ben blij te kunnen melden dat ik recentelijk € 500 000,– subsidie verleend heb aan de Provincie Friesland voor aanpassing van de spoorinfrastructuur in Sneek in het kader van groei op het spoor. Ik heb van de Provincie Friesland vernomen dat hiermee de financiering voor de aanpassingen rond is.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom de eisen alleen gelden voor nieuw aan te leggen emplacementen, gegeven het feit dat bij bestaande emplacementen er (voorlopig) niets verandert?

Zoals onder 2. aangegeven, zijn in het ontwerp eisen vanuit functionaliteit en veiligheid samengebracht. Het veiligheidsontwerp is erop gericht om te voorkomen dat rangerende stoomtreinen per ongeluk op de hoofdbaan kunnen komen. Er is geen verschil tussen nieuwe en bestaande emplacementen.

Vraag 5

Bent u van mening dat in deze kwestie de «klant» van ProRail moet opdraaien voor de kosten van voortschrijdend inzicht bij ProRail? Zo nee, waarom niet?

Door het ongeval bij Barendrecht zijn de veiligheidseisen aangescherpt om dergelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen. Dat kosten hierdoor hoger uitvallen omdat de veiligheid moet toenemen, geldt overigens niet alleen hier, maar op meer plaatsen in Nederland. Uitgangspunt blijft dat de aanpassingen aan de infrastructuur ten behoeve van de exploitatie van de stoomtrein veilig moeten zijn. Onderzocht is hoe dat op de meest sobere manier kan. In combinatie met de functionaliteitseisen leidt dat tot het voorliggende ontwerp.

Vraag 6

Welke betaalbare alternatieven zijn er volgens u voor de zogenaamde flankbeveiliging?

Er is gekozen voor het goedkoopste alternatief gegeven de veiligheids- en functionaliteitseisen. De wissels dienen ervoor de stoomtrein te kunnen laten rangeren op het eigen emplacement zonder dat het gevaar bestaat dat het stoomtreinmaterieel ongecontroleerd en onbedoeld op de hoofdbaan komt en daarmee in conflict kan komen met de reguliere treindienst.

Vraag 7

Bent u bereid subsidie te verstrekken aan de Stichting Friese Stoomtrein Maatschappij op het aanbrengen van ATB NG op de stoomloc?2

Zoals onder 3. aangegeven, ben ik verheugd u te kunnen melden dat ik recentelijk € 500 000,– subsidie verleend heb aan de Provincie Friesland voor aanpassing van de spoorinfrastructuur in Sneek.
Daarbij blijft overigens het principe bestaan dat het de verantwoordelijkheid van de vervoerder is om zijn materieel zodanig op orde te hebben dat er veilig kan worden gereden op het betreffende baanvak. Het maakt daarbij niet uit of het regulier reizigersvervoer, goederenvervoer of recreatief stoomtreinvervoer betreft.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinverkeer Amersfoort stilgelegd na incident»1 en met de campagne «Blikschade: zoek een parkeerplaats»?

Ja.

Vraag 2

Wie heeft op 23 juni 2010 besloten het treinverkeer rond Amersfoort volledig stil te leggen en met welk doel gebeurde dat? Ging het er daarbij om te achterhalen wat er mis was gegaan of om het kijken of er strafbare feiten zijn begaan? In welk gebied c.q. op welke locatie hebben de werkzaamheden daartoe plaatsgevonden?

Op 23 juni 2010 omstreeks 7.00 uur heeft de treindienstleider (ProRail), nadat hij had vastgesteld dat twee treinen dreigden te botsen, alarmoproepen gegeven. Het doel hiervan was het voorkomen van onveilige situaties. Daarna heeft de treindienstleider een aantal sporen buiten gebruik genomen voor onderzoek op eventuele schade en juiste werking van de infrastructuur.
Vervolgens hebben het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan ProRail de opdracht gegeven de situatie rond de beide betrokken treinen te bevriezen ten behoeve van het onderzoek naar de oorzaak van het incident. ProRail heeft, met toestemming van het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, de wissels en de seinen gecontroleerd op de juiste werking ervan. Om 10.57 uur, nadat de voor de veilige hervatting van de treindienst noodzakelijke controles waren afgerond, heeft ProRail de buiten dienst gestelde sporen weer in gebruik genomen.
Echter door de beperking in de infrastructuur en de bevriezing van een deel van het emplacement op verzoek van het KLPD is de treindienst en de logistiek rond dit drukke knooppunt ernstig ontregeld geraakt en strandden te veel treinen in een kort tijdsbestek in Amersfoort en de directe omgeving. Dit heeft ProRail doen besluiten het treinverkeer van en naar Amersfoort tijdelijk te staken van 7.41 uur tot 9.39 uur. In deze tijdspanne is onderzoek uitgevoerd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en het KLPD en zijn de door gestrande treinen bezette sporen vrij gemaakt en gestrande treinen in de buurt binnen gehaald.
Vanaf 9.39 uur was weer gedeeltelijk treinverkeer mogelijk en na de noodzakelijke controles aan de infrastructuur was vanaf 10.57 uur weer normaal treinverkeer op het gehele emplacement mogelijk.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom bij incidenten op het hoofdwegennet juist gestreefd wordt naar het zo veel mogelijk vrijmaken van de infrastructuur na een ongeval bijvoorbeeld, om de verkeersdoorstroming in stand te houden, terwijl bij incidenten op het spoor direct het treinverkeer in de ruime omgeving wordt stilgelegd?

Ook op het spoor wordt gestreefd naar maximale doorstroming na een incident. Het is daarbij de bedoeling om het treinverkeer zo beperkt mogelijk stil te leggen. Daarbij moet ProRail vanzelfsprekend wel de aanwijzingen van het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat opvolgen in verband met het noodzakelijke onderzoek.
Dit specifieke incident betrof een «stoptonend sein passage2». Voor de afhandeling van deze categorie incidenten hebben ProRail, NS, het Openbaar Ministerie en het KLPD afspraken vastgelegd in het «Handhavingprotocol STS passage». De daarin beschreven werkwijze en procedures zijn bij dit incident in Amersfoort gevolgd.

Vraag 4

Was het achteraf mogelijk geweest om een deel van het station Amersfoort in gebruik te houden, bijvoorbeeld door het treinverkeer in één richting te leiden en/of een deel van de perrons in gebruik te houden waar het incident niet plaatsvond?

Dat is in eerste instantie ook gebeurd. Echter vanaf 07.41 uur moest toch het treinverkeer op het gehele emplacement stilgelegd worden om de logistieke knoop die was ontstaan, door het stranden van te veel treinen in een kort tijdsbestek, te ontwarren.

Vraag 5

Bent u bereid de procedures zo aan te passen dat bij het stilleggen van een gedeelte van het treinverkeer, indien enigszins mogelijk, ruimte beschikbaar blijft zodat het overige treinverkeer zoveel mogelijk ongehinderd doorgang kan vinden?

Afgezien van de hierboven beschreven afgesproken procedures met het Openbaar Ministerie, het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat betreft het hier procedures van ProRail en de vervoerders. Ik heb er bij ProRail op aangedrongen om deze procedures naar aanleiding van dit incident met name op het aspect «doorstroming» grondig met de andere betrokken partijen te evalueren en eventueel aan te passen, en mij over de resultaten daarvan te informeren. Ik zal deze vervolgens beoordelen op het aspect «doorstroming».

Vraag 1

Kunt u aangeven of het Besluit Bijstandsverlening Zelfstandigen van toepassing is op schippers, die – gezien de slechte marktsituatie – een schip hebben stilliggen? Zo ja, kunt u aangeven aan welke criteria schippers moeten voldoen om in aanmerking te komen voor deze vorm van bijstandsverlening? Zo nee, kunt u aangeven waarom schippers, die tijdelijk geen inkomen hebben, niet voor de regeling in aanmerking komen?

Het Bbz 2004 vormt onderdeel van de bijstandswetgeving en is bedoeld om zelfstandigen (waaronder ook schippers) met een in beginsel levensvatbaar bedrijf maar met tijdelijke financiële problemen ondersteuning te bieden in de vorm van een periodieke uitkering tot de bijstandsnorm en/of bedrijfskapitaal. Afhankelijk van de financiële positie van de zelfstandige wordt het Bbz verstrekt als lening of gift.
Elke zelfstandige tussen de 18 en 65 jaar die voor de voorziening in het bestaan is aangewezen op inkomen uit het zelfstandig bedrijf of beroep dat hier te lande wordt uitgeoefend en die voldoet aan het urencriterium kan in aanmerking komen voor het Bbz, mits aan een aantal voorwaarden is voldaan. In de eerste plaats dient men eerst al het vermogen waarover men redelijkerwijs kan beschikken aan te wenden voor de instandhouding van het zelfstandig bedrijf of beroep. Het vermogen dat verbonden is aan de eigen woning of het bedrijf is hiervan uitgezonderd. In de tweede plaats dient het zelfstandig bedrijf of beroep, na tijdelijke ondersteuning vanuit het Bbz, in beginsel weer levensvatbaar te zijn. Bij het oordeel over de levensvatbaarheid speelt een rol of een slechte marktsituatie van tijdelijke of structurele aard is en welke invloed de marktsituatie en andere factoren die voor de levensvatbaarheid van belang zijn op het zelfstandig bedrijf of beroep hebben. De levensvatbaarheidseis is niet van toepassing op een zelfstandige die zich verplicht het zelfstandig bedrijf of beroep uiterlijk binnen 12 maanden te beëindigen en een zelfstandige van 55 jaar of ouder die het zelfstandig bedrijf of beroep gedurende een aaneengesloten periode van 10 jaar onmiddellijk voorafgaand aan de aanvraag heeft uitgeoefend en hieruit een inkomen geniet dat duurzaam ontoereikend is om in de noodzakelijke kosten van het bestaan te voorzien.
De gemeente, als uitvoerder van het Bbz, beoordeelt elke individuele Bbzaanvraag.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Friese taal sneuvelt door Zwolse officier»?1

Ja

Vraag 2

Kunt u aangeven of het in het verleden vaker is voorgekomen dat het spreken van Fries in de rechtbank wordt belemmerd?

Van een absolute belemmering is geen sprake. Weliswaar is niet iedere rechter of officier van justitie in Leeuwarden de Friese taal machtig maar indien een justitiabele gebruik wil maken van zijn recht om Fries te spreken in de rechtszaal, zal in voorkomende gevallen een tolk kunnen worden ingeschakeld.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat er eigenlijk geen belemmeringen zouden moeten zijn om Fries te kunnen spreken in de rechtbank? Zo ja, ziet u aanleiding of mogelijkheden hiertoe maatregelen te treffen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 weergegeven is er in principe geen belemmering om Fries te spreken, omdat er desgewenst een tolk kan worden ingeschakeld.
Daarnaast voeren het bestuur van de rechtbank Leeuwarden en de hoofdofficier van justitie te Leeuwarden een uitnodigend beleid ten aanzien van het gebruik van de Friese taal in het rechtsverkeer. In de hal van het gerechtsgebouw en bij de zittingzalen is op diverse plaatsen de tekst «U mag ook Fries spreken» geplaatst. Daarnaast wordt aan het personeel een cursus Fries aangeboden. Bovendien kent de website van de rechtbank Leeuwarden ook een Friestalige versie. Deze maatregelen zijn naar mijn oordeel voldoende om het spreken van Fries voor iedereen die daar behoefte aan heeft, mogelijk te maken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluiting luchtruim was niet nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat overal in Europa de veiligheid boven alles gaat in de afweging tussen wel of niet vliegen?

Dat is het geval. De afgelopen periode is er meer kennis vergaard over het vliegen in vulkanische as, waardoor de mogelijkheden om te vliegen geleidelijk worden verruimd, onder strikte condities, zonder dat er concessies worden gedaan aan de veiligheid.

Vraag 3

Welke bronmetingen worden nu gebruikt voor de besluitvorming in Nederland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten? Hoe wordt op dit moment de samenstelling van een aswolk gemeten en op welke manier wordt er gewerkt aan mogelijkheden om de wolk beter in kaart te brengen?

De gebieden met verhoogde asconcentraties wordt in de huidige procedure eerst bepaald door modelberekeningen door het Volcanic Ash Advisory Centre-London. Verder geldt voor Nederland dat het KNMI met behulp van geavanceerde satelliettechnologie het asgebied monitort. Wanneer een gebied met verhoogde asconcentraties het Nederlands luchtruim nadert, worden door het NLR verkenningsvluchten uitgevoerd om de voorste begrenzing van de wolk te bepalen en tevens de hoogte en dikte van de laag te bepalen.
Het KNMI verwerkt deze informatie in de berichtgeving richting luchtvaartmaatschappijen, overige luchtvarenden en verkeersleiding. Deze gegevens vormen de basis voor besluitvorming.
Er zijn op dit moment in Europa geen operationele waarneemsystemen om vulkanische as in soort en concentraties te bepalen. Wel is het KNMI in staat gebleken om met behulp van zogenaamde LIDAR-systemen een eerste benadering te maken van de asconcentratie wanneer een gebied met as zich boven dit systeem bevindt. Tijdens de laatste as-situatie zijn meetgegevens van het DLR2 vergeleken met de recent door het KNMI ontwikkelde concentratiedetectiemethode en deze gegevens komen goed met elkaar overeen.
Het KNMI is tezamen met omringende weerdiensten bezig te onderzoeken welke investeringen in apparatuur en nader onderzoek noodzakelijk zijn om een beter «asdetectie- en voorspelsysteem» in te richten en daarmee de mogelijkheden om de aswolk beter in kaart te brengen te vergroten.

Vraag 4

Is het waar dat luchtruim boven Nederland op maandag 17 mei wel open was maar LVNL2 niet mocht werken? Van wie mocht LVNL dat niet? Was het op dat moment nu wel of niet veilig om te vliegen? Is het waar dat er die bewuste ochtend nog twee toestellen zijn geland tijdens de stremming?

Op maandag 17 mei 2010 heeft geen formele luchtruimsluiting plaatsgevonden, maar zijn er door LVNL operationele maatregelen getroffen vanwege hoge concentraties vulkaanas die in de loop van de nacht van zondag 16 op maandag 17 mei 2010 vanuit het westen het Nederlandse luchtruim naderden en in de ochtend het westelijke deel van het Nederlandse luchtruim hadden bereikt.
LVNL heeft deze verkeersbeperkende maatregelen genomen conform de door mij op 20 april 2010 vastgestelde procedure, op basis van KNMI-kaarten. Deze procedure is in overleg met LVNL, KNMI en IVW tot stand gekomen4. Met deze maatregelen is voorkomen dat er werd gevlogen in die delen van het luchtruim waar zich verhoogde concentraties vulkanische as bevonden.
In de loop van de ochtend van 17 mei 2010 waren vulkanische as concentraties aanwezig boven een hoogte van ongeveer 2.3 km en onder een hoogte van ongeveer 6.7 km, in het deel van het luchtruim waarin ook Schiphol zich bevindt.
Vier vluchten hebben van de luchtlaag zonder asconcentratie gebruik kunnen maken om Schiphol te bereiken en hoefden daardoor niet uit te wijken naar andere luchthavens. De vliegtuigen hebben daarvoor op een lagere dan de gebruikelijke hoogte moeten vliegen, zonder dat de veiligheid daarbij in het geding is geweest.

Vraag 5

Is er nu één manier waarop hier in Europa mee wordt omgegaan en hoe staat u tegenover de beheerste verruiming van de regels zoals in het Verenigd Koninkrijk wordt aangekondigd?

Tijdens de extra ingelaste Transportraad van 19 april 2010 hebben mijn Europese collega’s en ik een besluit genomen over een gemeenschappelijke Europese procedure voor het omgaan met vliegen in gebieden met vulkanische asconcentraties. Deze procedure voorziet in de vaststelling van 3 zones: 1) een no fly zone nabij de vulkaanpluim waar niet gevlogen mag worden 2) een zone waarin een beperkte hoeveelheid as aanwezig is waarbij lidstaten kunnen besluiten om bepaalde vluchtrestricties op te leggen en 3) een as-vrije zone waarbinnen normaal gevlogen kan worden. Dit concept is op 20 april 2010 in werking getreden en is op maandag 17 mei 2010 toegepast.
De voorstellen van het VK voor de beheerste verruiming van regels voor het vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties zijn als basis gebruikt voor een verruiming van de mogelijkheden om te vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties, zonder dat er een concessie is gedaan aan de veiligheid. Er is binnen Nederland een procedure opgesteld waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in en het mijden van de gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerder, zoals ook het geval is bij slecht weer (bijvoorbeeld onweer). Deze procedure is met ingang van 23 mei 2010 in werking getreden, daarbij wordt de volgende zonering gehanteerd voor gebieden met asconcentraties:
Voornoemde procedure past ook binnen de aanbevelingen die op 21 mei 2010 door EASA zijn gedaan met betrekking tot het vliegen in gebieden met lage asconcentraties. EASA heeft hiervoor een Safety Information Bulletin (SIB) uitgegeven, waarin zij aangeeft dat er twee benaderingen (A en B) zijn die kunnen worden toegepast.
Benadering A gaat uit van het principe dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegoperatie weer kunnen herstarten nadat zij een safety-assessment hebben uitgevoerd die is goed gekeurd door de bevoegde autoriteit (voor Nederland de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat). De procedure die op dit moment van kracht is in Nederland, past binnen deze benadering.
Benadering B gaat uit van het principe dat de bevoegde autoriteiten van lidstaten vluchten in gebieden met asconcentraties (grijze zone) kunnen toestaan, nadat er verkenning- of testvluchten zijn uitgevoerd in het betreffende deel van het luchtruim op basis waarvan kan worden vastgesteld dat een veilige vliegoperatie in het gebied mogelijk is. Dit deel van het luchtruim zou dan op basis van de resultaten van de verkenning- en/of testvluchten geherclassificeerd moeten worden van een grijs zone naar een rode zone waar vliegen is toegestaan.

Vraag 6

Waarom wordt in Europa het Amerikaanse model niet volledig overgenomen? Waarin verschilt het systeem dat nu in Europa wordt toegepast van het Amerikaanse model? Is het Amerikaanse systeem veilig?

Het Amerikaanse model gaat uit van waarneembare asdeeltjes in de lucht, in Europa was er echter sprake van moeilijk waarneembare asdeeltjes in de lucht. Daarnaast heeft men in Amerika veel meer ervaring met actieve vulkanen dan we binnen Europa hebben. Bovendien zijn de mogelijkheden voor omvliegen groter omdat er meer gebied is zonder luchthavens en inwoners.
Zoals aangegeven is op 23 mei 2010 in Nederland een procedure in werking getreden, waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Deze procedure is op punten vergelijkbaar met het model dat in Amerika wordt toegepast.
De verbeterde procedure maakt meer maatwerk voor het omgaan met gebieden met asconcentraties mogelijk. De luchtvaartmaatschappijen kunnen op basis van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties het besluit nemen om, en hoe, te vliegen. De luchtverkeersleiding blijft verantwoordelijk voor separatie van vliegtuigen en de daarbij verantwoorde afhandelingscapaciteit. Air Navigation Service Providers (zoals LVNL, KNMI en Met Office UK (VAAC)) zijn verantwoordelijk voor het verstrekken van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties. Hierin verschilt de Amerikaanse procedure. In de VS mogen, naast de officiële ANSP’s, ook andere door de FAA geautoriseerde meteo-aanbieders informatie verstrekken aan de luchtvaartmaatschappijen die dat kunnen bestrekken in hun besluitvorming m.b.t. het vliegen in gebieden met asconcentraties. De IVW ziet toe op een correcte naleving van de procedure.
Het blijft overigens verboden om te vliegen in de gebieden met hoge asconcentraties (de zwarte gebieden), maar ook dit is een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Het Amerikaanse model kent daarentegen geen verboden gebieden. De luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf, op basis van jarenlange ervaring, welke gebieden zij zullen mijden en welke gebieden wel geschikt zijn om doorheen te vliegen. Zij bepalen dit niet alleen op basis van mathematische modellen, maar veel meer op basis van ervaring en waarnemingen gedaan tijdens de vluchtuitvoering. Het enige gesloten gebied volgens het Amerikaanse model is het gebied om de vulkaan heen (cirkel van 120Nm).

Vraag 7

Ziet u in de huidige problemen mogelijkheden om sneller tot overeenstemming te komen over een Single European Sky? Op welke termijn zouden de eerste voordelen van SES kunnen worden bereikt?

Over de versnelling van een Single European Sky is gesproken tijdens de Transportraad van 4 mei 2010. De gebeurtenissen van de afgelopen weken hebben opnieuw het belang van een goedwerkend Europees Luchtruim aangetoond. De Commissie heeft aangekondigd de implementatie van SES te willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie zo snel mogelijk tot goede resultaten te komen. Centraal hierin staat een verdere versterking van de grensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten in het beheer van hun luchtruim, zoals door FABEC5 wordt beoogd.
Tijdens de Transportraad hebben mijn collega’s en ik de volgende mogelijkheden voor het versnellen van een Single European Sky vastgesteld:
Verder is in het kader van FABEC de intentie uitgesproken om in het kader van prestatiesturing, één van de belangrijke thema´s bij de totstandkoming van een Single European Sky, al vanaf 2012 met gezamenlijk FABEC performance plan te werken, terwijl dit in principe pas vanaf 2015 verplicht is.
Mijn ervaring van de afgelopen periode is overigens dat de eerste voordelen van SES al zichtbaar zijn. Gebleken is dat alle bij FABEC betrokken partijen elkaar snel weten te vinden. Dit blijkt onder meer uit de succesvolle samenwerking bij de ontwikkeling van het nieuwe operationele concept voor vliegen bij verhoogde concentraties as.
Ook de constructieve samenwerking met de militaire gebruikers van het luchtruim is van groot belang geweest in deze moeilijke omstandigheden.

Vraag 1

Wat is uw mening over het artikel «Mbo’ers onzeker over werk: we hebben niks geleerd»?1

Ik vind het positief om te lezen dat vele honderden jongeren de manifestatie in Drachten voor werkloze jongeren en bijna afgestudeerde mbo’ers hebben bezocht. Het Actieplan Jeugdwerkloosheid, in het kader waarvan deze manifestatie is georganiseerd, heeft in de laatste vier maanden van 2009 29 000 jongeren in Nederland aan een baan, leerwerkplek of stage geholpen. Deze bemoedigende eerste resultaten geven aan dat het kabinet er hard aan werkt om de (arbeidsmarkt)gevolgen van de crisis voor jongeren aan te pakken. Tevens schrijft het artikel over de voor jongeren geruststellende gedachte dat de dip in de werkgelegenheid van korte duur is. In mijn ogen hoeven mbo-leerlingen dus niet zeer bevreesd over hun toekomst te zijn.

Vraag 2

Is de kritiek die de in het artikel opgevoerde leerlingen leveren op hun opleiding terecht? Hoe verhouden hun signalen zich met de bevindingen van de onderwijsinspectie? Hoe denken de werkgevers erover?

Aangezien uit het genoemde artikel niet duidelijk wordt om welke opleiding(en) en/of welke mbo-instelling het gaat, kan ik hierover geen (algemene) uitspraken doen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat onderwijs waarin leerlingen veel zelf moeten uitzoeken (al dan niet middels internet) en min of meer aan hun lot worden overgelaten weinig van doen heeft met competentiegericht onderwijs? Op welke wijze gaat u het betreffende Regionaal Opleidingscentrum (ROC) prikkelen om het onderwijs te verbeteren?

Ik deel die mening zonder meer. Competentiegericht onderwijs (cgo) heeft niet als doel dat leerlingen min of meer aan hun lot worden overgelaten. Uitgangspunt bij de ontwikkeling van de competentiegerichte kwalificatiedossiers is geweest dat kennis, vaardigheden èn houding de kern vormen van het beroepsonderwijs. Het is aan de mbo-school om hieraan uitwerking te geven. Het kwalificatiedossier bepaalt de basis, dus wat de leerling moet kunnen en weten. De school bepaalt hoe dit aan de leerling wordt aangeboden. Alhoewel in de aanloopperiode van cgo op sommige mbo-scholen de balans in het onderwijsprogramma niet optimaal was, zijn de meeste scholen inmiddels prima in staat om vorm te geven aan het cgo. Dat neemt niet weg dat er op sommige scholen kwaliteitsproblemen zijn, zowel in het competentiegerichte onderwijs als in het eindtermgerichte onderwijs. De afgelopen jaren zijn diverse maatregelen getroffen die nog niet overal de uitwerking hebben gehad die ik voor ogen heb. Dit is ook aan de orde geweest in het ao van 14 april jl. Hierin is ook stilgestaan bij de werking van de Ombudslijn mbo en heb ik twee commissies aangekondigd: de commissie bestuurbaarheid bve en de commissie kwalificatiedossiers & doelmatigheid van het opleidingenaanbod in het mbo. Daarnaast heb ik uw Kamer op 20 mei jl. geïnformeerd over mijn besluit tot invoering van een minimumnorm van 240 instructie-uren per studiejaar voor de beroepsbegeleide leerweg (bbl).
Anders dan thans het geval is, mag de tijdsbesteding aan de beroepspraktijkvorming niet langer meer worden meegenomen als onderwijstijd voor de bbl. Deze aanscherping zal borgen dat de educatieve waarde van de onderwijstijd in de bbl voldoende substantieel van omvang is.

Vraag 4

Deelt u het standpunt dat het gegeven dat een leerling evengoed thuis een opleiding had kunnen volgen, een slecht signaal is over de kwaliteit van de opleiding richting het Friese bedrijfsleven? Denkt u het Friese bedrijfsleven te kunnen overtuigen van een goede kwaliteit van het beroepsonderwijs?

De opmerking van één mbo-leerling die stelt dat ze haar opleiding beter thuis had kunnen volgen wegens een gebrek aan begeleiding, kan niet indicatief zijn voor het totaalbeeld van de kwaliteit van de opleiding, hoe vervelend het ook is dat deze leerling ontevreden is over haar opleiding. Uit de JOB-Monitor 2008 (de volgende versie verschijnt eind 2010) blijkt dat bijna de helft van de mbo-studenten positief is over de studiebegeleiding op hun opleiding, versus ruim 20% met een negatief oordeel (ca. 30% heeft geen mening). Bij het thema «studiebegeleiding» is de studenten gevraagd naar de waardering van de begeleiding bij zowel de studie in het algemeen als bij leerproblemen. Studenten oordelen met het oplopen van de metingen telkens iets positiever over de studiebegeleiding, maar de 20% met een negatief oordeel is voor mij wel reden om scherp te zijn en blijven in het toezicht op de kwaliteit. De maatregelen die ik daartoe neem of reeds heb genomen, staan beschreven in de brief «kwaliteit middelbaar beroepsonderwijs» die ik uw Kamer op 12 april j.l. heb toegezonden (BVE/Stelsel/203520).
Ik deel niet uw standpunt dat als gevolg van één signaal de kwaliteit van de opleiding als «slecht» bestempeld kan worden. Het is aan de mbo-instellingen in Friesland om, in samenwerking met het regionale bedrijfsleven, kwalitatief goede leerlingen op te leiden die de arbeidsmarkt kunnen betreden of kunnen doorleren op een ander niveau.

Vraag 5

Ziet u mogelijkheden waarop de ROC’s hun onderwijs beter kunnen afstemmen met het bedrijfsleven, zodat het gegeven onderwijs de zorgwekkende jeugdwerkloosheid bestrijdt?

Weliswaar is de stijging van de jeugdwerkloosheid in Friesland onder jongeren tot 27 jaar groter dan landelijk in dezelfde periode (eind december 2009–eind maart 2010), de stijging is echter met 8,4% (landelijk 6,1%) minder hoog en minder zorgwekkend als de in het artikel gesuggereerde stijging van bijna 17%.
Daarnaast volgt uit de Colo-basiscijfers voor de regio Friesland d.d. februari 2010 dat het aantal erkende leerbedrijven voor mbo-studenten in Friesland met ca. 11 672 leerbedrijven stabiel is gebleven. Wel vinden er als gevolg van de economische crisis verschuivingen plaats in de mogelijkheden voor stages en leerbanen. Echter, op de lange termijn verwachten de kenniscentra dat als gevolg van economisch herstel en de aankomende vergrijzing de kansen voor vrijwel alle sectoren gunstig zijn.
De dertig convenantregio’s dienen bij het opstellen van de regionale plannen ter bestrijding van de jeugdwerkloosheid ook de onderwijsinstellingen te betrekken. Op deze wijze komt de gewenste afstemming tot stand. Bij de regionale plannen dient ook te worden stilgestaan bij knelpunten rondom stageplaatsen en leerbanen, met inbegrip van het bestrijden van bepaalde tekorten. Ook wordt in Friesland het School Ex Programma – waarmee mbo-studenten worden «verleid» om langer door te leren ter vergroting van hun arbeidsmarktperspectief – uitgevoerd. Ten slotte geldt in zijn algemeenheid voor mbo-opleidingen een zorgplicht om alleen opleidingen aan te bieden met voldoende arbeidsmarktperspectief.

Vraag 1

Bent u bekend met de kritiek op het vliegverbod dat is ingesteld na de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke instanties de beslissing hebben genomen het Nederlandse luchtruim te sluiten? Zijn zij in die beslissing beïnvloed door Europese regelgeving? Welke Europese regelgeving zou volgens u moeten worden aangepast?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 3

Kunt u aangeven op basis van welke gegevens tot instelling en verlenging van het vliegverbod is besloten? Op welk moment is sprake geweest van het voorzorgsprincipe? Op welk moment was de exacte samenstelling van de lucht bekend?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 4

Is het inmiddels mogelijk om, mochten de vulkanen op IJsland op korte termijn wederom grote hoeveelheden schadelijke stof uit gaan stoten, met meer fijnmazige maatregelen het vliegverkeer veilig te handhaven?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 5

Kunt u aangeven op basis van welke veranderde omstandigheden op maandagavond het besluit genomen werd om vliegen weer toe te staan? Deelt u de mening dat «een beetje veilig» niet bestaat? Was vliegen op zondag 18 april 2010, toen 10 overbrengingsvluchten en 2 cargovluchten mochten vertrekken, veilig of niet veilig?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe groot de directe en indirecte schade van de sluiting van het luchtruim voor de Nederlandse economie is geweest?

Laat ik voorop stellen dat allereerst de persoonlijke schade als gevolg van de situatie zeer ingrijpend is geweest voor die tienduizenden reizigers die op Europese en internationale luchthavens gestrand zijn waaronder vele Nederlanders. Ik ben trots op de wijze waarop wij in Nederland en in het bijzonder de luchthaven Schiphol deze mensen goed hebben opgevangen en hebben verzorgd.
Zoals ik u eerder heb aangegeven zijn niet alleen de persoonlijke maar ook de financiële gevolgen groot voor niet alleen de luchtvaartsector maar tevens ook voor alle sectoren die in hun keten afhankelijk zijn het vervoer van goederen en personen met de luchtvaart. Op dit moment is mij alleen de zeer globale informatie bekend zoals door enkele luchtvaartmaatschappijen en organisaties in de media genoemd.

Vraag 7

Kunt u aangeven of een Single European Sky had kunnen bijdragen aan het vinden van creatieve manieren om het vliegverkeer deels overeind te houden? Bent u bereid naar aanleiding van de recente ervaringen opnieuw het belang van een Single European Sky te benadrukken bij uw collega’s uit andere EU-landen?

Ja, ik ben er zeker toe bereid om het belang van Single European Sky (SES) bij mijn Europese collega's te benadrukken. Ik zal dat ook doen op de extra ingelaste Transportraad van 4 mei 2010. De Commissie heeft reeds aangegeven de implementatie van SES te willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie tot een succesvol resultaat te komen.
SES hééft een belangrijke bijdrage geleverd aan het vinden van mogelijkheden om het vliegverkeer zo snel als mogelijk te hervatten. De oprichting van FAB's (Functional Airspace Blocks), een belangrijke pijler van SES zal leiden tot een efficiënte en snelle besluitvorming en verregaande afspraken. De samenwerking in het kader van FABEC, het FAB waar Nederland deel van uitmaakt heeft laten zien wat de voordelen zijn, hoewel de FAB’s formeel nog niet in werking zijn getreden. Als gevolg van de uitstekende samenwerking met de FABEC-partners zijn we gekomen tot het operationele concept waarmee het luchtruim in Europa geleidelijk heropend kon worden.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen tegelijkertijd te beantwoorden met de toezending van de door u tijdens het mondeling vragenuur d.d. 20 april 2010 toegezegde brief over de sluiting van het luchtruim als gevolg van de uitbarsting van genoemde vulkaan?

Ja.