Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ministerie wijst WOB-verzoek Kiwa-contract af»1?

Ja.

Vraag 2

Waarom is het WOB-verzoek afgewezen terwijl sprake moet zijn van een Europese aanbesteding met daarbij behorend bestek?

Na een daartoe gehouden aanbesteding is aan Kiwa N.V. de opdracht gegund om een aantal taken voor de overheid uit te voeren. In het kader van deze aanbesteding is de nodige informatie openbaar gemaakt. Dat er een aanbesteding heeft plaatsgevonden is niet relevant in de beoordeling van het verzoek tot openbaarmaking in het kader van de WOB. Het verzoek is geweigerd omdat de overeenkomst vertrouwelijke bedrijfsgegevens van Kiwa N.V. en arbeidsrechtelijke informatie met betrekking tot medewerkers bevat, en vanwege de onderhandelingspositie van de Staat en het daarmee verbonden publieke belang.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe de tarieven die Kiwa voor 2013 hanteert voor tachograafkaarten en vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer over de weg tot stand gekomen zijn?

De tarieven zijn door mij vastgesteld na beoordeling van het tariefvoorstel van Kiwa N.V. Transport en Logistiek Nederland (TLN), de Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) hebben mij er op gewezen dat zij het onverantwoord achten om ondernemers in deze tijd van economische stilstand wederom met flinke tariefverhogingen te confronteren. Zij zijn verder van mening dat de marges in het vervoer van personen en goederen onverminderd zwaar onder druk staan, dat sprake is van een concurrentienadeel omdat de Nederlandse kaarten tot tweeënhalf maal duurder zijn en dat de opbrengsten van de tarieven voor personen- en goederenvervoer over de weg deels worden aangewend om tekorten bij andere transportmodaliteiten te compenseren. Deze argumenten heb ik betrokken bij mijn beoordeling van het tariefvoorstel. Ik heb besloten de tarieven voor de tachograafkaarten en de vergunningen voor personenvervoer en goederenvervoer per 1 januari 2013 slechts aan te passen voor inflatie (+2,25%).

Vraag 4

Op welke manier zijn de brancheorganisaties bij vaststelling van de tarieven voor 2013 betrokken, zoals door u beloofd2?

Kiwa heeft aan de brancheorganisaties een toelichting gegeven op haar tariefvoorstellen voor 2013. Daarbij is inzicht verschaft in de resultaten van een kostprijsanalyse. De brancheorganisaties is gelegenheid geboden bij Kiwa op de tariefvoorstellen te reageren. Van deze mogelijkheid heeft een aantal brancheorganisaties gebruik gemaakt. Zoals aangegeven heb ik deze reacties ook betrokken bij het vaststellen van de tarieven die per 1 januari 2013 in werking zijn getreden.

Vraag 5

Hoe verklaart u de ontevredenheid van onder andere KNV, EVO en TLN met de nieuwe tarieven?

TLN, EVO en KNV hebben in een persbericht aangegeven dat ze de geringe stijging van de tarieven als een eerste stap in de goede richting zien, maar zijn van mening dat de tarieven om eerder genoemde redenen aanzienlijk moeten worden verlaagd.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de tarieven in verschillende Europese lidstaten voor dezelfde producten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe zijn de verschillen te verklaren?

De Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE) heeft vorig jaar een overzicht vervaardigd van de tarieven van de digitale tachograafkaarten in de diverse landen. Het resultaat is bijgevoegd.3 Ik heb geen inzicht op welke wijze de tarieven in de verschillende landen tot stand komen en op welke wijze het verschil in omvang van de vervoersectoren doorwerkt op de kosten van de digitale tachograafkaarten en op de tarieven. Voorts is niet bekend of de diverse landen alle kosten doorberekenen in het tarief.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorgenomen afsluiting van de op- en afrit van de A76 bij Nuth?

Ja. De afsluiting van de bestaande op- en afrit in de gemeente Nuth is afgesproken in het convenant «Bereikbaarheidsimpuls Limburg» dat op 3 juni 2010 door mijn voorganger en de provincie Limburg is ondertekend.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat bovenstaande op- en afrit wil slopen omdat er minder op- en afritten moeten komen, terwijl op hetzelfde traject op slechts één kilometer afstand van een knooppunt een nieuwe op- en afrit (Simpelveld/Molsberg) gerealiseerd wordt? Wat vindt u van deze tegenstrijdigheid?

Nee,

Vraag 3

Wat is uw oordeel over de gigantische toename van sluipverkeer door kleine buurtschappen zoals Hellebroek als gevolg van sluiting van de op- en afrit bij Nuth, terwijl de doelstelling van de Buitenring is om doorgaand verkeer om de kernen heen te leiden?

De provincie Limburg is het verantwoordelijke bevoegde gezag en heeft ten behoeve van de belangenafweging een PIP-procedure ingezet. Uit het PIP blijkt dat de provincie aandacht heeft voor de omrijdbewegingen en het sluipverkeer.

Vraag 4

Op welke manier heeft Rijkswaterstaat de provincie en desbetreffende gemeenten betrokken bij het voorgenomen besluit tot afsluiting?

De provincie Limburg heeft als bevoegd gezag van het PIP de desbetreffende gemeenten betrokken bij het voorgenomen besluit tot afsluiting.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van EenVandaag waarin het gevaar wordt getoond van krachtige laserpennen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de deze uitzending en de stelling over mogelijke risico’s van krachtige laspennen in de openbare ruimte?

Ik ben bekend met het probleem dat in de uitzending is aangekaart. Onverantwoord gebruik van laserpennen acht ik ongewenst. In dit verband wijs ik graag op het wetsvoorstel tot partiële wijziging van het Wetboek van Strafrecht en enkele andere wetten in verband met de aanpassing van het materieel strafrecht aan recente ontwikkelingen (Kamerstukken 33 185) waarin onder meer het voorstel is opgenomen om de gevaarzetting en het hinderen van het luchtverkeer expliciet strafbaar te stellen. Dit wetsvoorstel is op 20 december 2012 met algemene stemmen door uw Kamer aangenomen. Voor het verkeer op de weg is een dergelijke strafbepaling al te vinden in artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994 en voor de scheepvaart in artikel 30, tweede lid, van de Scheepvaartverkeerswet.

Vraag 3

Zijn er, naast de klachten van piloten over gevaarzetting, ook andere klachten bij het Openbaar Ministerie, uw ministerie of politie bekend? Zo ja, welke?

Het College van procureurs-generaal heeft mij gemeld dat uit raadpleging van de systemen van het OM is gebleken, dat nog geen zaken naar het OM zijn ingezonden betreffende andere vormen van gevaarzetting door middel van laserpennen.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat zware laserpennen vrij verkocht worden?

De handel in laserpennen is wel degelijk gereguleerd. Het verhandelen van laserpointers van klasse 3R, 3B en 4 aan consumenten niet is toegestaan op grond van art. 18 onder a van de Warenwet en het Warenwetbesluit Algemene Productveiligheid. Ook het verhandelen van lasergadgets van klasse 2, 2M, 3R, 3B en 4 is op grond van datzelfde artikel niet toegestaan.

Vraag 5

Kunt u zich vinden in de suggestie om krachtige laserpennen voor bijvoorbeeld consumentengebruik strafbaar te stellen in de Wet Wapens en Munitie? Zo nee, welke mogelijkheid ziet u om deze pennen te verbieden?

Daartoe zie ik geen reden. Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 4. Daarnaast wijs ik in dit verband op de mogelijkheid een beroep te doen op de strafbaarstelling in de Wet wapens en munitie op het dragen van voorwerpen waarvan, gelet op hun aard of de omstandigheden waaronder zij worden aangetroffen, redelijkerwijs kan worden aangenomen dat zij bestemd zijn om letsel aan personen toe te brengen of te dreigen en die niet onder een van de andere categorieën vallen. Deze strafbaarstelling zou ook van toepassing kunnen zijn op krachtige laserpennen.
In aanvulling hierop merk ik op dat een aantal gemeenten in Nederland (in elk geval Rotterdam, Haarlemmermeer en Den Helder) inmiddels een bepaling in hun Algemene Plaatselijke Verordening heeft opgenomen, op grond waarvan het verboden is om op een openbare plaats zodanig met laserlicht te schijnen, dat daardoor de openbare orde wordt verstoord of overlast wordt veroorzaakt. Ook het bezit, anders dan voor professioneel gebruik, is in die gemeenten strafbaar gesteld.

Vraag 1

Kent u het bericht «Verloskunde Sionsberg sluit definitief in december»?1

Ja. Het ziekenhuisbestuur heeft in lijn met eerdere besluiten steeds aangegeven dat er sprake is van sluiting van de klinische verloskunde uiterlijk per 1 mei 2013, maar zoveel eerder als noodzakelijk is. Het besluit om eerder te stoppen met de klinische verloskunde in De Sionsberg volgt op het vertrek van medewerkers, vooruitlopend op de sluiting van de afdeling klinische verloskunde in mei 2013. Hierdoor kan De Sionsberg de dienstroosters op de betreffende afdeling in de laatste periode van dit jaar niet meer verantwoord gevuld krijgen. Als gevolg daarvan kan goede en verantwoorde klinische verloskunde in De Sionsberg niet meer worden gegarandeerd. Overigens betreft het hier alleen sluiting van de klinische verloskunde; de rest van de zorg rond zwangerschap en geboorte wordt blijvend in De Sionsberg aangeboden.

Vraag 2

Sinds wanneer is het u bekend dat de afdeling klinische verloskunde niet in mei 2013 dichtgaat, maar al over vier weken?

Het besluit om de afdeling eerder te sluiten is op 13 november 2012 genomen door het bestuur van het ziekenhuis. Het besluit is op 13 november gecommuniceerd naar de interne betrokkenen, de betrokken partijen in de regio, de Raden van Bestuur van de omliggende ziekenhuizen, De Friesland Zorgverzekeraar en de Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ).

Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre het ziekenhuisbestuur de lokale bevolking heeft meegenomen in de plannen om verloskundige zorg te schrappen? Deelt u de mening dat een ziekenhuis meer is dan alleen verzamelplek van zorg, maar ook een maatschappelijk instelling met betekenis voor de omgeving en dat daarom lokaal draagvlak voor te nemen beslissingen van groot belang is?

Ik ben met u eens dat een ziekenhuis een maatschappelijke verantwoordelijkheid heeft en dat lokaal draagvlak daarom van belang is. Het ziekenhuisbestuur heeft in lijn met eerdere besluiten steeds aangegeven dat er sprake is van sluiting van de klinische verloskunde uiterlijk per 1 mei 2013, maar zoveel eerder als noodzakelijk is. Deze standpunten zijn steeds weergegeven in de communicatie met de regionale pers, in de gesprekken met het gemeentelijk bestuur, de eerstelijns verloskundigen en de gesprekken met onder andere de actiegroep Red de Sionsberg. Deze actiegroep wordt door het ziekenhuisbestuur gezien als een belangrijke spreekbuis voor de bevolking in Noordoost Friesland op het gebied van de ziekenhuiszorg.

Vraag 4

Op welke wijze is de Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ) bij deze beslissing betrokken, gezien de eerdere bemoeienis van de IGZ met de toekomst van de geboortezorg in Friesland?

In het jaargesprek met de IGZ in september van dit jaar is door het ziekenhuisbestuur aangegeven dat, wanneer het ziekenhuis de dienstroosters van de afdeling klinische verloskunde niet meer sluitend zou kunnen krijgen, sluiting mogelijk voor 1 mei 2013 zou moeten plaatsvinden om de patiëntveiligheid te borgen. In het jaargesprek met de IGZ heeft het ziekenhuis tevens aangegeven dat de eerste stappen zijn gezet, gericht op de herinrichting van de geboortezorg in de regio Noordoost Friesland, conform het op 6 juli 2012 door de IGZ geaccordeerde Plan van Aanpak Herinrichting geboortezorg Noordoost Friesland. Deze eerste stappen bestaan uit het op orde hebben van voldoende faciliteiten in de omliggende ziekenhuizen in Drachten en Leeuwarden, om de extra bevallingen op te vangen, en het beschikken over de noodzakelijke werkafspraken tussen de betrokken zorgverleners om de continuïteit en veiligheid van de zorg te realiseren. De faciliteiten zijn inmiddels op orde en de noodzakelijke werkafspraken zijn gemaakt. Op de dag van het besluit, 13 november 2012, is de IGZ door het ziekenhuisbestuur geïnformeerd over het genomen besluit.

Vraag 5

Is het u bekend dat er gesproken wordt van beoogde samenwerking tussen de vakgroep en maatschap gynaecologen van de beide ziekenhuizen, zodat vrouwen bij dezelfde groep gynaecologen kunnen bevallen? Kunt u aangeven of deze samenwerking voor de sluiting van de afdeling klinische verloskunde al is bereikt?

Ja, dit is mij bekend. Ik heb begrepen dat deze samenwerking zich in een afrondend stadium bevindt.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft deze beslissing voor de aanrijtijden?

Aandachtspunt in de besluitvorming is steeds geweest de bereikbaarheid van de acute zorg in de regio binnen de gestelde normtijd van 45 minuten. Om die reden heeft De Friesland zorgverzekeraar eerder dit jaar een set aan maatregelen genomen. Zie hiervoor mijn brief van 12 november 2012, met kenmerk CZ-3140692.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft deze beslissing voor de vrouwen die in Noordoost-Friesland willen thuisbevallen?

Door de betrokken zorgverleners wordt voor iedere zwangere vrouw een zorgvuldige screening op risico’s uitgevoerd. Op basis van deze screening worden, samen met de zwangere vrouw, afspraken gemaakt over de plaats en de wijze van bevallen. Deze afspraken worden steeds gemaakt met als uitgangspunt de veiligheid voor moeder en kind. Dit kan betekenen dat er, binnen de groep van 4175 mensen die buiten de 45 minutennorm wonen, straks om redenen van veiligheid minder vaak gekozen wordt voor het thuis bevallen. Indien de zwangere buiten de 45 minutennorm woont, zal De Friesland zorgverzekeraar de eigen bijdrage voor de poliklinische bevalling (€ 350,–) betalen.

Vraag 8

Welke gevolgen heeft de sluiting van de afdeling op de leefbaarheid van de regio Noordoost-Friesland?

Gezien de getroffen maatregelen om de kwaliteit en toegankelijkheid van de zorg te waarborgen is er in principe geen aanleiding voor een verandering van de leefbaarheid in de betreffende regio.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg over zwangerschap en geboorte op 13 december 2012?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het paper «De meerwaarde van dynamisch rekenen aan emissies» van Verkeersadviesbureau Goudappel Coffeng en de Universiteit Twente?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stellingname dat statische verkeersmodellen onvoldoende rekening houden met congestie? Hoe beoordeelt u de conclusie dat het gebruik van statische in plaats van dynamische verkeersmodellen kan leiden tot foutieve beleidsbeslissingen?

Nee. Statische modellen leveren goede prognoses van de verkeersomvang in de toekomst en de bijbehorende effecten. Dynamische verkeersmodellen zijn vooral geschikt voor details in de verkeersafwikkeling. Dynamische verkeersmodellen leiden niet tot betere beleidsbeslissingen over investeringen in milieumaatregelen. Voor het bepalen van de effecten van verkeersmanagement zijn dynamische modellen meer geschikt. Kortom, het gaat erom het juiste model voor de juiste toepassing op de juiste manier te gebruiken. Daar hangt het van af of een goede beleidsbeslissing genomen wordt.

Vraag 3

Bent u bereid met behulp van dynamische verkeersmodellen de situatie met betrekking tot luchtkwaliteit en geluidsproductie opnieuw te laten doorlichten, zoals bij de A10 in Amsterdam, de A13 in Rotterdam en andere knelpunten?

Nee, zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Acht u het wenselijk de verkeersmodellen te moderniseren (van statisch naar dynamisch) zodat de berekeningen nauwkeuriger uitkomsten kunnen genereren en maatwerk in specifieke situaties mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Dynamische modellen zijn geschikt om effecten van details in het ontwerp op de verkeersontwikkeling in beeld te brengen. Dit type modellen wordt daarom door IenM gebruikt voor gedetailleerde ontwerpvraagstukken en effectiviteit van benutting. Voor het bepalen van geluid- en luchteffecten van het wegverkeer hebben statische modellen de voorkeur, omdat die de juiste informatie leveren om deze effecten op een landelijk uniforme wijze te bepalen.

Vraag 5

Welke consequenties kan een nieuwe rekenmethodiek op basis van dynamische verkeersmodellen hebben voor het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) en de wetsvoorstellen over geluidhinder, namelijk SWUNG I en SWUNG II?

Met een statisch model komen goede verkeersprognoses tot stand, die geschikt zijn voor gebruik in NSL en SWUNG. Bij eventueel gebruik van dynamische modellen zou de betrouwbaarheid van de voorspelling niet toenemen. En dit zou niet tot andere lucht- en geluidmaatregelen leiden.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór de behandeling van de begroting Infrastructuur en Milieu?

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht ««Studenten onredelijk behandeld bij defecte OV-chipkaart» van het OV Loket»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen waarom studenten anders behandeld worden dan andere reizigers bij een defecte OV-chipkaart? Waarom is het voor studenten niet mogelijk om met een fotokopie van de defecte kaart te reizen, of om een tijdelijke kaart te krijgen, zoals bij verschillende streekvervoerbedrijven voor houders van een OV-abonnement wel gebruikelijk is?

De situatie verschilt per soort abonnement én ook per vervoerder. Er zijn vervoerbedrijven die aan balies vervangende kaarten verstrekken wanneer een persoonlijke ov-chipkaart met een bepaald abonnement defect is. De reiziger moet dan een kopie van zijn ov-chipkaart (voor- en achterzijde), kopie van zijn identiteitsbewijs en een uitdraai van zijn «Mijn ov-chipkaart account» tonen. De vervoerder kan de gegevens controleren omdat er een directe relatie met de reizigers bestaat. Er zijn ook vervoerders die geen tijdelijke kaart verstrekken.
Voor studenten is deze service om privacyredenen bij geen enkele vervoerder mogelijk. Conform de Wet Bescherming Persoonsgegevens beschikken de vervoerders niet over persoonsgegevens van studenten en kunnen zij dan ook niet controleren of de reiziger die aan de balie komt daadwerkelijk een student is die over reisrecht van DUO beschikt.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO), Regisseur Studenten Reisrecht (RSR) en Trans Link Systems onderling onvoldoende informatie uitwisselen?

Deze drie organisaties hebben elk een eigen rol en verantwoordelijkheid. DUO is verantwoordelijk voor toekenning van het reisrecht als onderdeel van studiefinanciering. TLS is verantwoordelijk voor de productie en uitgifte van ov-chipkaarten voor alle reizigers. RSR is speciaal opgezet als organisatie tussen DUO en individuele vervoerders in om de privacy van studenten te beschermen («privacy by design»). Elke organisatie voert haar eigen taak goed uit en voorziet de andere organisaties tijdig van de juiste informatie. Helaas kunnen zij niet voorkomen dat er soms iets misgaat. Gezien de zeer grote aantallen reizigers, kaarten en transacties, beoordeel ik de situatie niet als structureel onvoldoende.

Vraag 4

Wat gaat u doen om het onderscheid tussen studenten en andere reizigers op te heffen? Wat vindt u van de suggestie van het OV Loket dat informatie tussen de drie instanties wel uitgewisseld zou moeten worden als studenten daarvoor toestemming verlenen?

Studenten worden zoveel als mogelijk gelijk behandeld aan overige reizigers. Dat is vanwege de collectiviteit van de studentenreisvoorziening en de daaruit voortvloeiende privacybepalingen niet helemaal mogelijk. Privacy by design beperkt de vrijheid in het uitwisselen van informatie tussen de betrokken organisaties. Het is binnen de huidige systemen niet mogelijk om daarvoor op individuele basis uitzonderingen te maken.

Vraag 5

Wanneer heeft u dit probleem opgelost?

De privacybepalingen worden niet aangepast. Individuele vervoerders zullen, ook in de toekomst, niet beschikken over de persoonsgegevens van studenten. Directe vervanging van defecte ov-chipkaarten wordt dus niet mogelijk. Wel zoeken de vervoerders en TLS naar mogelijkheden om de vervanging van defecte kaarten te versnellen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rijkswaterstaat goochelt met meetresultaten A13»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de gemeente Rotterdam via de Wet Openbaarheid van Bestuur (de WOB) cijfers bij u heeft opgevraagd, die de huidige meetresultaten van geluidsoverlast en luchtvervuiling langs de A13 bij Overschie ter discussie stellen? Waarom zijn deze cijfers niet op vrijwillige basis overlegd aan de gemeente Rotterdam?

Ja. Er is steeds goed contact geweest met de gemeente Rotterdam over de onderbouwing van de besluiten en de gehanteerde informatie. Als de gemeente via een andere route dan een WOB-verzoek deze informatie verzocht had, dan waren de gegevens ook overlegd.

Vraag 3

Bent u bereid deze cijfers naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja (bijgevoegd).

Vraag 4

Bent u bereid regie te voeren in dit geschil en garant te staan voor correcte meetgegevens en een correcte verwerking van deze gegevens in de modellen voor de berekening van de luchtkwaliteit ter plaatse (A13 bij Overschie)?

De gemeente Rotterdam heeft verschillen opgemerkt tussen het geluidrapport en het luchtrapport. De verkeerscijfers die zijn opgenomen in bijlage 1b van het geluidrapport2 zijn niet gelijk aan de verkeerscijfers waarvan in het luchtonderzoek is uitgegaan en die via het WOB-verzoek zijn opgevraagd. Het betreft onderzoeken ten behoeve van het verkeersbesluit tot verhoging van de maximumsnelheid van 80 naar 100 km/u op de A13.
Een toets hierop door Rijkswaterstaat heeft laten zien dat er in het rapport van het geluidonderzoek helaas in bijlage 1b een tabel met verkeerde gegevens opgenomen is. De berekeningen zelf zijn wel met de juiste cijfers gedaan.
In het luchtonderzoek zijn correcte cijfers gehanteerd.

Vraag 5

Welke consequenties heeft een mogelijk onjuiste verwerking van de meetgegevens door Rijkswaterstaat op de snelheidssituatie bij de A13 in Overschie?

De mogelijk onjuiste verwerking is als bezwaar ingebracht bij de lopende bezwarenprocedure rond het verkeersbesluit A13. Bij de beslissing op de bezwaren zal ik het herziene geluidrapport voegen, nu voorzien van de juiste tabel met verkeerscijfers. Er zijn geen consequenties voor de met het verkeersbesluit vastgestelde snelheidsverhoging.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er mogelijk ook op andere trajecten en bij de andere steden verkeerde gegevens zijn gebruikt die geluidsoverlast en luchtvervuiling meten?

Bij de andere verkeersbesluiten voor de snelheidsverhoging van 80 naar 100 km/u zijn wel de juiste invoergegevens opgenomen in de onderzoeksrapporten. Tijdens de bezwarenprocedures aldaar zijn op dit punt ook geen bezwaren naar voren gebracht.

Vraag 7

Bent u bereid binnen twee weken een antwoord te geven op de vraag of deze meetgegevens correct zijn?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de spoedwerkzaamheden die Rijkswaterstaat en waterschap Noorderzijlvest uit gaan voeren om de Lauwersmeerdijk te verstevigen?

Ja.
Met de spoedwerkzaamheden aan de Lauwersmeerdijk wordt een acuut veiligheidsprobleem, doordat de geul zich landwaarts heeft verplaatst, voorkomen. Dankzij reguliere monitoring en inspectie door de waterkering- en waterbeheerder is deze ontwikkeling geconstateerd.
Het waterschap Noorderzijlvest en Rijkswaterstaat hebben gezamenlijk de noodzakelijke maatregelen getroffen.

Vraag 2

Is het waar dat uit een eerdere toetsing in 2010 al bleek dat de Lauwersmeerdijk over een lengte van 7,5 kilometer in aanmerking kwam voor versterking? Zo ja, wat heeft u met dit advies gedaan? Wanneer wordt de resterende 7,3 kilometer aangepakt?

Ja, in de derde ronde toetsen op veiligheid van de primaire waterkeringen is de Lauwersmeerdijk afgekeurd. Ik heb uw Kamer bij brief van 29 november 20111 over het resultaat hiervan geïnformeerd. Deze toetsing betreft de reguliere cyclus van toetsen (aan de wettelijke norm). Keringen die niet aan de wettelijke norm voldoen, worden opgenomen in het versterkingsprogramma nHWBP, indien aan de betreffende criteria wordt voldaan. Op dit moment wordt samen met de waterschappen gewerkt aan de opbouw van het nieuwe uitvoeringsprogramma nHWBP. Het nieuwe programma wordt in 2014 vastgesteld. Dan zal ook meer duidelijkheid kunnen worden gegeven over onder andere de prioritering van de werkzaamheden.

Vraag 3

Kunt u aangeven of meerdere dijken verzwakt zijn? Zo ja, om hoeveel dijken gaat het en wat zijn de risico’s?

In de rapportage over de derde toetsronde is aangegeven dat 1 225 km niet aan de wettelijke norm voldoet. Er is echter geen sprake van acuut zwakke dijkvakken. Circa de helft van de afgekeurde dijken wordt al binnen de bestaande versterkingsprogramma’s aangepakt. De andere helft wordt momenteel in het kader van het opstellen van het uitvoeringsprogramma nHWBP nader beoordeeld. Binnen dit programma zullen de benodigde versterkingsmaatregelen geprioriteerd worden, o.a. op basis van het risicoprofiel van afgekeurde keringen.

Vraag 4

Bent u voornemens om net als bij de Lauwersmeerdijk andere risicovolle dijken versneld te voorzien van innovatieve technieken waarmee de dijk van binnenuit in de gaten gehouden kan worden?

Op dit moment wordt al een aantal pilots uitgevoerd met diverse type sensoren. Afhankelijk van de resultaten van deze pilots wordt bezien of een vervolg zinvol is.
Bij de uitvoering van het hoogwaterbeschermingsprogramma zullen waar nodig en doelmatig innovatieve technieken worden toegepast.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft de bezuiniging van ruim 9 miljoen euro op waterveiligheid in 2013 op de aanpak van verzwakte dijkvakken?

Geen, in 2013 zijn voldoende middelen gereserveerd om de geplande werkzaamheden aan het HWBP-2 te kunnen uitvoeren. Daarnaast is het nHWBP in ontwikkeling. De omvang van het maatregelenpakket wordt op basis van het resultaat van de derde ronde toetsen op veiligheid nader in beeld gebracht. Met het bestuursakkoord Water is een aanzienlijke hoeveelheid financiële middelen voor de uitvoering hiervan gereserveerd.

Vraag 1

Is het waar dat de verbreding van de N35 tussen Zwolle en Wijthmen een vertraging oploopt van elf maanden?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van deze vertraging en wat gaat u er aan doen om deze tot een minimum te beperken? Wat is uw ambitie ten aanzien van de oplevering, die in oorspronkelijke planning in 2014 zou plaatsvinden?

In 2011 is besloten om de kostenraming verder uit te werken. Uit de nieuwe kostenraming bleek dat het budget niet toereikend was. Door het toepassen van versoberingen en extra budget van de Provincie Overijssel, Zwolle en het Rijk is het budget en de kostenraming weer in evenwicht. Het proces om budget en kostenraming met elkaar in overeenstemming te brengen, heeft mede door de economische situatie enige tijd in beslag genomen, vervolgens moest overgestapt worden op de nieuwe methodiek voor geluidsonderzoek als gevolg van de 1 juli 2012 in werking getreden gewijzigde geluidwetgeving. Deze beide oorzaken leiden tot een vertraging van ongeveer 1 jaar ten opzichte van de planning zoals die was vermeld in het MIRT- projectenboek 2012. Mijn ambitie is nu om het project in 2015 op te leveren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of u nog steeds de ambitie heeft om de N35 op te waarderen tot een 100 km doorstroomweg (Mobiliteitsaanpak, 2008)? Kunt een actuele planning geven van de marsroute die met de regio is afgesproken om deze ambitie te realiseren?

Met het vaststellen van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de Mobiliteitsaanpak (2008) vervallen.
De fasering van de aanpak van de N35 past bij de Marsroute uit 2009, waarin de regio haar visie op de opwaardering van de N35 tot stroomweg heeft verwoord. De fasering past ook bij de afspraak tussen rijk en regio om de N35 stapsgewijs per tracédeel te bezien. Voor alle deeltrajecten heb ik afspraken met de regio gemaakt, waarvoor ik u graag verwijs naar het MIRT – projectenboek 2013.

Vraag 4

Bent u bereid om met de regio tot afspraken te komen over een decentralisatie van het beheer van de rijksweg N35, met bijbehorende afkoopsom, zodat de regio de regie ten aanzien van de opwaardering, beheer en onderhoud zelf ter hand kan nemen?

De N35 maakt onderdeel uit van nationale hoofdwegennet en het heeft mijn voorkeur alle wegen die onderdeel uitmaken van dit hoofdwegennet in eigendom, beheer en onderhoud van het rijk te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Plannen voor stroom uit aardwarmte»?1

Ja, ik heb kennis genomen van het artikel uit het Nederlands Dagblad van 30 juni 2012.

Vraag 2

Kunt u beschrijven voor welke gebieden en welke diepten recent opsporingsvergunningen voor aardwarmtebenutting zijn aangevraagd? Klopt het dat de opsporingsvergunningen door één partij zijn aangevraagd? Is het waar dat de opsporingsvergunningen een gebied ter grootte van ongeveer een kwart van Nederland beslaan?

Vraag 3

Kunt u de procedure beschrijven die bij deze aanvraag door het ministerie wordt gevolgd?

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat een opsporingsvergunning voor zulke grote oppervlakten door één partij wordt aangevraagd?

In de huidige Mijnbouwwet en -regelgeving is geen beperking opgenomen met betrekking tot de grootte van aangevraagde gebieden.
Wel beschik ik over de bevoegdheid bij het verlenen van de vergunning deze zowel in oppervlakte als diepte te beperken. (zie art. 11, derde lid Mijnbouwwet en art. 11 vierde lid, eerste volzin, van de Mijnbouwwet).

Vraag 5

Bent u van mening dat aan een aanvraag voor een opsporingsvergunning een concreet projectplan ten grondslag moet liggen?

De vereisten waaraan een dergelijke aanvraag moet voldoen staan vermeld in art. 6 van de Mijnbouwwet in samenhang met art. 1.3.1 van de Mijnbouwregeling.
Daaruit volgt impliciet dat er een projectplan aan de aanvraag ten grondslag moet liggen. De aanvraag wordt getoetst aan het wettelijk toetsingskader.

Vraag 6

Zijn er inmiddels, nu de aanvraagtermijn van 13 weken bijna is verstreken, concurrerende aanvragen ingediend?

Er zijn voor delen van het gebied drie concurrerende aanvragen ontvangen (i.c. aanvragen opsporingsvergunning aardwarmte Bommelerwaard, Tilburg-Geertruidenberg, en Helmond).

Vraag 7

Wat gebeurt er als er geen concurrerende aanvragen worden ingediend?

Dan zullen de voorliggende aanvragen met inachtneming van de vigerende wet- en regelgeving en gezien de uitgebrachte adviezen van TNO, Staatstoezicht op de Mijnen, de adviezen van de Colleges van Gedeputeerde Staten en de Mijnraad als uitgangspunt dienen voor mijn besluit op de aanvragen.

Vraag 8

Welke verdiensten haalt de overheid uit deze activiteiten?

Aan het indienen van een aanvraag zijn geen kosten verbonden door de overheid. Over de gewonnen hoeveelheid aardwarmte hoeft de vergunninghouder tot op heden geen afdrachten te betalen.
De verdiensten voor de overheid moeten meer gezocht worden in de bijdrage die aardwarmte kan leveren aan het behalen van de (toekomstige) Europese energiedoelstellingen. Aardwarmte is een duurzame energie-optie met potentie die bovendien kosteneffectief is. De verdere ontwikkeling van aardwarmte wordt ondersteund door de garantieregeling aardwarmte en de SDE+.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de negatieve gevolgen van de verplichte bijscholing en praktijktoetsen zoals vastgelegd in de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM)?

Vooruitlopend op de aangekondigde evaluatie van de WRM heb ik geen oordeel of de genoemde gevolgen negatief of positief moeten worden beoordeeld.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat tijdig bijsturen niet alleen in het verkeer, maar ook bij recente wetgeving soms nodig is om ernstige ongelukken te doen voorkomen?

Ja, in algemene zin deel ik deze opvatting.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is, maar dat het gebrek aan herexamens nu leidt tot onnodig baanverlies terwijl herkansing een oplossing kan zijn? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de opvatting dat bijscholing voor rijinstructeurs van groot belang is. Ik deel niet het beeld dat er gebrek is aan herexamens. Herkansing is ingebouwd in de praktijkbegeleiding (bijscholing). Als de tweede praktijkbegeleiding onvoldoende is, mag worden herkanst. Ongeveer 10% van de rijinstructeurs maakt gebruik van die mogelijkheid. De overige circa 90% heeft geen herexamen nodig.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel rijinstructeurs gezakt zijn voor de bijscholing en als gevolg daarvan inmiddels hun lesbevoegdheid kwijt zijn of kwijt dreigen te raken?

In totaal zijn er momenteel 14 864 rijinstructeurs met een geldige WRM lesbevoegdheid. Sinds de wijziging van de WRM in 2009 hebben ca. 2 458 rijinstructeurs praktijkbegeleiding afgelegd. Hiervan hebben 20 rijinstructeurs hun lesbevoegdheid verloren.
Dit betekent dat ongeveer 1% van alle rijinstructeurs die tot nu toe de praktische bijscholing hebben gedaan hun lesbevoegdheid zijn kwijtgeraakt.

Vraag 5

Wilt u, zolang de evaluatie nog niet is afgerond, de Kamer voor de zomer informeren over een mogelijke tussenoplossing waarbij veiligheid en scholing gegarandeerd zijn en voorkomen wordt dat ondernemers onnodig en disproportioneel gestraft worden? Bent u bereid om hierover in overleg met de branche en de vakbonden te treden?

Met het oog op de veiligheid van de kandidaat-bestuurder en het overige verkeer mag mijn inziens een rij-instructeur die ongeschikt is gebleken niet nog maanden doorrijden. Het staat de gezakte rij-instructeur vrij het herintredertrajcet te volgen en via examens opnieuw zijn vakbekwaamheid aan te tonen en zijn lesbevoegdheid terug te krijgen.
Ik heb aan uw Kamer toegezegd de motie Dijksma-Aptroot, die breed door uw Kamer is aangenomen, uit te voeren. Conform de motie ga ik de WRM nu alvast evalueren en zo nodig aanscherpen. Ik zie geen aanleiding nu al wijzigingen in de WRM door te voeren, terwijl de evaluatie van de WRM nog moet plaatsvinden.
Zoals in mijn brief aan uw Kamer aangegeven zal ik ook deze keer de rijschoolbranche expliciet bij de evaluatie van de WRM betrekken.

Vraag 1

Kent u het artikel «Sionsberg gaat geboortezorg afbouwen»?1

Om klinische verloskunde op een verantwoorde wijze te kunnen leveren is het van belang aan de geldende normen voor kwaliteit en bereikbaarheid te voldoen. De IGZ heeft aangegeven dat de (acute) zorg in de Sionsberg op onderdelen onvoldoende aan de randvoorwaarden van kwaliteit van zorg voldeed en heeft de Raad van Bestuur van het ziekenhuis gevraagd om een toekomstbestendig zorgbeleidsplan op te stellen. Daarop besloot de Raad van Bestuur van de Sionsberg in het najaar van 2011 tot een nieuw en toekomstbestendig zorgprofiel zonder acute zorgfunctie en zonder klinische verloskunde. Een belangrijke reden voor dit besluit was dat het de Sionsberg al sinds jaren niet goed lukt om een continue bezetting te garanderen van voldoende en deskundig medisch en verpleegkundig personeel, ook tijdens avond-, nacht- en weekenddiensten. Het beëindigen van de klinische verloskunde was daarmee onontkoombaar. De IGZ en zorgverzekeraar De Friesland hebben het zorgbeleidsplan in januari 2012 goedgekeurd onder de conditie dat er een aanvullend plan voor de geboortezorg moest worden gemaakt waarin de klinische verloskunde op zorgvuldige wijze wordt afgebouwd, conform het door de raad van bestuur gekozen zorgprofiel. Dit plan diende voor 1 mei 2012 gereed te zijn. Het plan voor de geboortezorg dat de Sionsberg recent heeft besproken met de zorgverzekeraar en IGZ gaat uit van het bieden van volledige klinische verloskundige zorg en is daarmee niet in overeenstemming met het, door het ziekenhuis gekozen zorgprofiel, waarin immers geen acute zorgfunctie resteert. In de komende weken zal een onafhankelijke werkgroep voorstellen doen hoe de geboortezorg in Noordoost Friesland op een verantwoorde wijze geleverd kan worden. De voorstellen van de werkgroep dienen aan te sluiten bij de bereikbaarheids- en kwaliteitsnormen, de zorgplicht van de verzekeraar en de regiospecifieke behoefte.

Vraag 2

Wat betekent dit besluit voor de toegankelijkheid van de (acute) klinische verloskundige zorg in het adherentiegebied van ziekenhuis De Sionsberg in Dokkum? Wordt voldaan aan de norm van 45 minuten?

In aansluiting op het besluit van de het bestuur van de Sionsberg om te kiezen voor een nieuw en toekomstbestendig (acute) zorgprofiel heeft de zorgverzekeraar de Friesland eind 2011 extra ambulancevoorzieningen getroffen, waaronder een extra ambulancepost geplaatst in Metslawier. Hierdoor is de 45 minuten norm niet in het geding. Gezien de specifieke geografie in het gebied en de eventuele risico’s die dat met zich meebrengt voor mensen die aan de randen van het gebied wonen is het wel van belang dat verder wordt ingezet op gezamenlijk overleg tussen eerste en tweede lijn, goede overdracht en tijdige verwijzing naar het ziekenhuis.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat iedereen in Nederland recht heeft op goede en volwaardige geboortezorg, inclusief inwoners van dunbevolkte gebieden, zoals Noordoost Fryslân?

Ja, het recht op goede en volwaardige geboortezorg is juist één van de redenen dat het aanbod van klinische geboortezorg in de Sionsberg zal moeten stoppen. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Zijn de eerstelijns verloskundigen betrokken bij de plannen, aangezien de eerste- en tweedelijn naadloos op elkaar moeten aansluiten?

Vertegenwoordigers van twee eerstelijns verloskundigen praktijken in de regio waren betrokken bij de plannen die het ziekenhuis zou maken voor een verantwoorde afbouw van de tweedelijns verloskunde in Dokkum. Dit overleg heeft zoals nu blijkt niet geleid tot een plan voor verantwoorde afbouw, maar tot een rudimentair plan voor het behoud van de tweedelijns verloskunde dat niet in overeenstemming is met de geldende eisen voor verantwoorde zorg. Immers voor de tweedelijns verloskunde is een ziekenhuis nodig met voldoende capaciteit aan personeel en 7x24 uur beschikbaarheid van acute zorgfuncties. In de uitwerking van de nieuwe voorstellen door de onafhankelijke werkgroep zullen ook de verloskundigen weer worden betrokken.

Vraag 5

Welke eisen stelt u aan toekomstige plannen voor de borging van geboortezorg in Noordoost Fryslân? Wanneer is er duidelijkheid over de uitwerking hiervan, en wat is de rol van de Inspectie bij de verdere planontwikkeling? Wordt het College voor Perinatale Zorg hierbij betrokken?

Naast de landelijk geldende eisen voor kwaliteit en bereikbaarheid dienen de plannen ook in overeenstemming te zijn met de specifieke behoeften in de regio en de mogelijkheden van het ziekenhuis zelf. De bestuurders van het ziekenhuis de Sionsberg en zorgverzekeraar De Friesland hebben zich samen verantwoordelijk verklaard voor een snelle oplossing voor de huidige impasse. Zo is er een onafhankelijke werkgroep ingesteld die naar verwachting in juni met concrete voorstellen voor een definitieve en toekomstbestendige oplossing voor Noordoost Friesland komt. Hierbij wordt ook het College voor Perinatale Zorg betrokken. Deze oplossing moet garanderen dat bevallingen nog steeds veilig kunnen plaatsvinden in deze regio. De Inspectie toetst het plan, nadat dat is vastgesteld door partijen, aan de normen voor kwaliteit en bereikbaarheid.

Vraag 6

Passen deze plannen in de opdracht die het College voor Perinatale Zorg op grond van de motie Arib/Smilde2 kreeg om voor 1 januari 2012 een landelijk dekkend netwerk van eerste- en tweedelijnsverloskunde te realiseren? Zo ja, hoe?

De motie verzoekt de regering het College Perinatale Zorg (CPZ) op te dragen voor 1 januari 2013 een landelijk dekkend netwerk van regionale zorgstandaarden voor geboortezorg te presenteren. De huidige verloskundige samenwerkingsverbanden (VSV) worden met andere woorden uitgebreid naar regionale samenwerkingsverbanden. Het CPZ werkt momenteel aan een checklist die beschrijft waar de regionale samenwerkingsverbanden aan moeten voldoen. Deze checklist is een startdocument en is opgesteld aan de hand van de conclusies van het Stuurgroepadvies en wordt nu al gebruikt om regionale samenwerkingsverbanden te ondersteunen en te toetsen. Van belang is dat in de regionale samenwerkingsverbanden de acute verloskundige zorg georganiseerd dient te zijn als onderdeel van de regionale keten van zorg bij zwangerschap en geboorte. Het CPZ geeft op dit moment advies bij de planvorming in onder andere Dokkum en Meppel en zal beoordelen in hoeverre deze plannen in overeenstemming zijn met de conceptchecklist voor regionale samenwerkingsverbanden.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Erfpachtellende brengt halve straat in Bos en Lommer aan bedelstaf – Canonkanjer valt op 1055 DD»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat een meerderheid van de huizenbezitters in Amsterdam de grond onder hun huis niet in eigendom mag verwerven van de gemeente en dat de gemeente Amsterdam 85% van de bebouwde grond in de gemeente bezit? Bent u van mening dat burgers in principe, en zeker bij nieuwe gronduitgifte, de keuze zouden moeten hebben om de grond in eigendom te verwerven? Zo ja, welke acties onderneemt u om dit te bewerkstelligen?

Ik ben – net als mijn ambtsvoorganger (zie de brief over de voor- en nadelen van erfpacht van 23 mei 2011; Kamerstukken II 2010/2011, 32 500 VII, nr. 107 H) – van mening dat het vanuit de optiek van de keuzevrijheid voor de woonconsument wenselijk is dat men bij stedelijke erfpacht bij voorkeur de keuze krijgt tussen erfpacht dan wel het verwerven van de woning in vol eigendom. Dit laat onverlet dat het, zoals ook aangegeven in genoemde brief, primair de bevoegdheid is van de eigenaar van de grond om hierover te beslissen. Wanneer de eigenaar een gemeente is, betreft het al dan niet hanteren van erfpacht dus een verantwoordelijkheid van het lokaal bestuur.

Vraag 3

Wat voor rol ziet u voor de NMa met betrekking tot gemeentelijke erfpacht, daar een aantal monopolies in Nederland op basis van de wet wordt gereguleerd door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMA)?

De NMa heeft ten aanzien van dit onderwerp alleen een rol in geval van overtreding van de Mededingingswet. De NMa houdt toezicht op de naleving van die wet. De Mededingingswet verbiedt onder meer het maken van mededingingsbeperkende afspraken en het misbruiken van een economische machtspositie. Met de verwijzing naar monopolies lijken de vraagstellers te doelen op misbruik van een economische machtspositie. Of er aanleiding is te onderzoeken of daarvan sprake is, is aan de NMa zelf, als zelfstandig bestuursorgaan, om te beoordelen. Daarnaast kan een ieder die van mening is, dat de Mededingingswet overtreden wordt, dit melden bij de NMa.

Vraag 4

Weet u dat het maken van bezwaar tegen een nieuwe canon, al dan niet via de rechter, in veel gevallen tot een aanzienlijk lagere canon leidt, maar dat dit slechts eens in de vijftig jaar mogelijk is? Vindt u dit in overeenstemming met algemene beginselen van behoorlijk bestuur en de gelijke behandeling van burgers door de overheid?

Oudere Amsterdamse erfpachtcontracten kennen tijdvakken van vijftig (en in enkele gevallen vijfenzeventig) jaar, waarvoor per periode een nieuwe canon wordt vastgesteld. De mogelijkheid slechts eens in de vijftig (of vijfenzeventig) jaar bezwaar te maken, is logisch gevolg van het gegeven dat de canon dan ook maar eens in de vijftig (soms vijfenzeventig) jaar opnieuw wordt vastgesteld.
Bij nieuwe contracten met periodieke bijstelling van de grondwaarde kan telkens wanneer de grondwaarde wordt bijgesteld bezwaar gemaakt worden.
Bij oudere contracten met een vijfenzeventig jaar lang niet-geïndexeerde canon, heeft de inflatie in de loop van de tijd geleid tot een in reële termen sterk gedaalde erfpachtcanon. Dit leidt tot een verhoudingsgewijs grote verhoging van de canon bij de canonherziening aan het einde van het tijdvak. Dit probleem met ongeïndexeerde contracten zal op termijn afnemen, want de gemeente Amsterdam besloot in contracten vanaf 1966 tot vijfjaarlijkse indexering en vanaf 2000 tot jaarlijkse indexering.
Binnen de Amsterdamse erfpachtsystematiek hebben alle erfpachters de mogelijkheid om bij het einde van hun tijdvak hun canon te laten vaststellen door drie onafhankelijke deskundigen. In dit opzicht is er naar mijn mening geen sprake van ongelijke behandeling door de gemeente Amsterdam. Als één van de partijen het niet met die vaststelling door de deskundigen eens is kan het geschil aan de burgerlijke rechter worden voorgelegd.
Uiteraard dient de gemeente zich bij de vaststelling van de canon te houden aan het gelijkheidsbeginsel en de algemene beginselen van behoorlijk bestuur. Over de gemeentelijke erfpacht en de gehanteerde voorwaarden loopt op dit moment overigens een bodemprocedure waar ik niet in zal treden.

Vraag 5

Bent u van mening dat erfpacht, hoewel formeel geen belasting, in casu de facto wel een extra belasting vormt voor huizenbezitters en ondernemingen, bovenop de onroerendezaakbelasting (OZB)? Meent u dat de rechtsbescherming van de burger tegen het overheidsoptreden in deze met voldoende waarborgen is omkleed, rekening houdend met het feit dat belastingheffing wezenlijk en wettelijk gebonden is aan de eisen dat de regels openbaar moeten zijn, men in bezwaar en beroep moet kunnen gaan, en op iedereen op dezelfde manier van toepassing moeten zijn? Bent u van mening dat de overheid ook bij privaatrechtelijke zaken een betrouwbare overheid moet zijn en dat dit conflicteert met het optreden van de gemeente Amsterdam in dit geval?

Erfpacht is geen belasting, maar is een privaatrechtelijke figuur (artikelen 85 e.v. van Boek 5 van het Burgerlijk Wetboek) en geeft het zakelijk recht de grond van iemand anders te gebruiken. Voor dit gebruiksrecht wordt een jaarlijkse vergoeding betaald, de canon. Huizenbezitters en ondernemingen hebben een lagere aankoopprijs en minder hypothecaire financiering nodig. Daarmee is het geen «extra» woonlast omdat immers de grond niet verworven hoeft te worden. Omdat erfpacht een privaatrechtelijke figuur is, staan publiekrechtelijk bezwaar en beroep hier niet open, maar moet de weg naar de burgerlijke rechter worden gevolgd. Voor overheden geldt daarbij als aanvullende eis dat zij zich houden aan de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Vraag 6

Bent u ervan op de hoogte dat door de methode van voortdurende erfpacht die Amsterdam hanteert, mensen van het ene jaar op het andere een nieuwe canon moeten betalen aan de gemeente, die regelmatig een veelvoud is van de oude en soms een verhoging betekent tot wel zevenduizend procent? Acht u dergelijke extreme verhogingen, waar het gaat om een basisbehoefte als wonen, aanvaardbaar? Bent u van mening dat dergelijke extreme verhogingen en de niet transparante totstandkoming daarvan zorgwekkend zijn, ook in het kader van de gedachte dat de overheid ook bij privaatrechtelijke zaken een betrouwbare overheid moet zijn?

De gemeente Amsterdam kondigt een canonverhoging bij een nieuwe erfpachtperiode drie of vier jaar tevoren aan, afhankelijk van de termijn die in het vigerende erfpachtcontract is opgenomen. Voor de nieuwe periode zullen de gemoderniseerde geïndexeerde en periodiek geherwaardeerde erfpachtcontracten gaan gelden. Vooral bij oude contracten kan de prijssprong groot zijn, omdat deze canons vijfenzeventig jaar lang niet zijn geïndexeerd. Doordat meer recente contracten wel geïndexeerd worden, zal dit probleem in de toekomst afnemen. Zeker bij de sterk verouderde contracten ligt er een taak voor makelaars, hypotheekadviseurs en notarissen om kopers op de komende erfpachtverhoging te wijzen. Een ongeïndexeerde canon op basis van de gulden uit 1937 is nu eenmaal wat anders dan een canon op basis van de euro uit 2012.
De erfpachter heeft altijd de mogelijkheid om de door u in vraag 4 bedoelde, door de gemeente aangezegde nieuwe canons niet te accepteren en de vaststelling van de canon door drie onafhankelijke deskundigen te laten plaatsvinden. De gemeente benoemt deze mogelijkheid expliciet in de aanzeggingsbrief.
Voor wat betreft het komen tot meer transparantie voor aspirant-kopers geldt dat er – conform toezegging van mijn ambtsvoorganger in het Algemeen Overleg van 11 december 2011 over erfpacht – overleg heeft plaatsgevonden met de opstellers van de modelovereenkomst voor bestaande woningen respectievelijk appartementsrechten (juli 2008).
De Nederlandse Vereniging van Makelaars (NVM) en de Vereniging Eigen Huis (VEH) hebben daarbij aangegeven voornemens te zijn hun modelkoopovereenkomsten te herijken en als onderdeel hiervan bereid zijn tot een aanvulling op het vlak van erfpacht. Tevens zal hiervoor aandacht gevraagd worden bij (gelieerde) woningwebsites. Daarmee kunnen kenmerken van een erfpachtcontract beter onder de aandacht van aspirant-kopers worden gebracht.

Vraag 7

Wat vindt u ervan, dat de gemeente Amsterdam burgers volgens de algemene erfpachtbepalingen een boete op kan leggen van 10 keer de erfpachtcanon, als zij te laat de canon overmaken, terwijl betalen tot gevolg heeft dat de mogelijkheid tot bezwaar te vervallen komt?

De Algemene bepalingen bevatten inderdaad een algemene boeteclausule (zie AB 2000 artikel 29). De erfpachtboete kan worden opgelegd bij niet of niet tijdige nakoming van enige verplichtingen. Bij te late betaling door erfpachters vordert de gemeente overigens nooit erfpachtboete maar hoogstens wettelijke rente. Het boetebeding is door de gemeente niet opgenomen met de intentie om veel boetes op te leggen, maar slechts met de intentie als afschrikmiddel om te voorkomen dat erfpachters zich niet aan het erfpachtcontract houden, bijvoorbeeld ten aanzien van de in het contract opgenomen bestemming.
Ook voor een dergelijk geval van strijdigheid met de in het contract opgenomen bestemming wordt in de praktijk echter vrijwel nooit een erfpachtboete opgelegd. De afgelopen jaren is, voor zover mij bekend, door de gemeente slechts eenmaal een erfpachtboete opgelegd. In dat geval ging het over een zaak waarin de erfpachter, na herhaalde waarschuwingen, bleef handelen in strijd met de erfpachtbestemming. Toen is een erfpachtboete ter hoogte van vier keer de jaarcanon opgelegd en deze boete is, na rechterlijke toetsing, in stand gebleven.
Zoals al aangegeven is erfpacht een privaatrechtelijke figuur en staan publiekrechtelijk bezwaar en beroep hier niet open. Gesteld dat de gemeente in een concreet geval overgaat tot het opleggen van een boete en dat de erfpachter het daar niet mee eens is, dan zal de erfpachter de boete niet betalen. In dat geval rest de gemeente slechts de mogelijkheid om via een gerechtelijke procedure tot inning van de boete over te gaan. In deze procedure zal de burgerlijke rechter een oordeel vellen over de rechtmatigheid van de opgelegde boete.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de gemeente Amsterdam niet voldoet aan twee van de vijf eisen die door de Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) aan particuliere erfverpachters worden gesteld met betrekking tot erfpachtcontracten, namelijk de eis dat de erfpachtvoorwaarden niet eenzijdig gewijzigd kunnen worden en de eis dat de actuele canon bekend moet zijn en de (verwachte) lastenontwikkeling voor de erfpachter duidelijk en niet onaanvaardbaar moet zijn? Zo ja, wat vindt u hiervan, en wat kunt u eraan doen? Zo nee, waarom niet?

De criteria die door de NVB zijn opgesteld ten behoeve van de hypothecaire financiering van bestaande contracten met particuliere erfverpachting, zijn op 5 oktober 2011 gepubliceerd. Sinds 16 april 2012 kunnen bestaande erfpachtrechten ook aan deze criteria worden getoetst bij elke notaris in Nederland. In de criteria is opgenomen dat ook andere erfverpachters, zoals overheden, zich zullen richten naar deze eisen voor bestaande erfpachtcontracten. Uiteraard noodzaakt het aanpassen van de vereisten in een democratisch gelegitimeerd orgaan als de gemeenteraad vaak tot meer overleg dan bij een particuliere erfverpachter. De gemeente Amsterdam is hier volop mee bezig en betrekt daarbij een ruime schare van deskundigen en belanghebbenden. Het is gewenst dat de gemeente Amsterdam, bij het vernieuwen van de erfpachtvoorwaarden, rekening zal houden met de door de NVB opgestelde criteria. Uiteindelijk blijft het aan de gemeenteraad van Amsterdam de nieuwe erfpachtvoorwaarden vast te stellen.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het voornemen van verschillende universiteiten om talenstudies op te laten gaan in brede studies?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat, hoewel brede studies absoluut voordelen bieden, ten minste voor een aantal talen de eigenstandige (voltijds-)universitaire studie wel zou moeten blijven bestaan, vanwege nationaal belang, zoals het Fries, of vanwege internationaal en commercieel belang, zoals het Frans of Portugees, de taal die -naast in een van de sterkst opkomende economische wereldmachten, Brazilië- in acht landen gesproken wordt? Zo neen, waarom niet?

Ik deel de mening dat talen van groot belang zijn vanuit nationaal cultureel belang en voor de Nederlandse economie en de export. Ik ben daarnaast van mening dat talen ook in het kader van een brede bachelor kunnen worden aangeboden.
In navolging van het advies van de commissie-Veerman heeft dit kabinet, daarin breed gesteund door de Tweede Kamer, gekozen voor meer profilering van hogescholen en universiteiten. Universiteiten en hogescholen moeten bewuste keuzes maken, in het opleidingenaanbod en in het onderzoek, omwille van de kwaliteit. Dat kan inderdaad betekenen dat kleine opleidingen verdwijnen. Voor veel meer kleine opleidingen geldt echter dat zij aangeboden blijven worden, maar wel op een andere manier. Vergelijkbare opleidingen zullen samengevoegd worden en geconcentreerd worden aangeboden op één of enkele plekken, bepaalde opleidingen zullen in samenwerking tussen instellingen worden vormgegeven (voorbeeld: de landelijke master wiskunde) en andere kleine opleidingen zullen opgaan in bredere bacheloropleidingen. Een dergelijke verbreding kan zowel uit doelmatigheidsoverwegingen als uit kwaliteitsoogpunt wenselijk zijn. Brede opleidingen kunnen bovendien ook nieuwe groepen studenten aantrekken. Niet iedereen weet, voordat hij gaat studeren, al precies wat hij wil en voor bepaalde studenten is een brede opleiding aantrekkelijker dan een smallere.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit voornemen van de instellingen zich enerzijds tot het beëindigen van deze eigenstandige universitaire studies vanwege profilering en anderzijds tot het belang dat de regering hecht aan kennis van eigen cultureel erfgoed (het Fries) en het bevorderen van culturele, economische en wetenschappelijke contacten met Brazilië en de andere landen waarvan het niet langer mogelijk is in voltijd de taal van het betreffende land te bestuderen?

Instellingen dienen hun voornemens voor profilering te laten aansluiten bij de door hen gemaakte afspraken in het kader van het Implementatieplan Geesteswetenschappen (Advies implementatie duurzame Geesteswetenschappen, 23-6-2010). Inzake de opleiding Friese taal en cultuur verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen van de leden Jadnanansing en Jacobi over de toekomst van de enige academische opleiding Friese taal en cultuur (ingezonden 29 maart 2012).

Vraag 4

Deelt de regering de mening dat grondige wetenschappelijke kennis van een taal een voorwaarde is om de in vraag 3 genoemde ambities waar te maken? Zo neen, waarom niet? Bent u bereid met universitaire opleidingen in gesprek te gaan over behoud van een aanbod aan eigenstandige universitaire studies van talen, die duidelijk een nationaal en internationaal belang van Nederland dienen? Zo neen, waarom niet?

Die mening wordt door de regering gedeeld, waarbij wordt aangetekend dat ook via een brede bachelor aan de voorwaarde om ambities waar te maken kan worden voldaan.

Vraag 1

Is het waar dat u de Twentse gemeenten en de provincie Overijssel heeft laten weten dat de verbreding van de N35 tussen Wierden en Nijverdal vertraging oploopt (kenmerk RWS/DON-2012/2036)?

De leden van de stuurgroep N35 Nijverdal Wierden, waarin zowel het rijk als de provincie Overijssel, regio Twente en de gemeenten zitting hebben, hebben gezamenlijk geconcludeerd, dat de planning die uitgaat van een tracé- besluit voor eind 2013 los zal moeten worden gelaten. Wat dit betekent voor de planning van het project tot en met de openstelling is nog onbekend.

Vraag 2

Is het waar dat de oorzaak van deze vertraging ligt in een overschrijding van de geraamde kosten van 80 mln euro, of spelen er ook andere zaken een rol?

Ja. Een andere reden voor de aanpassing in de planning is het feit dat lopende de verkenning bleek dat de afstemming met het waterwingebied (VITENS) in de fase voor de verkenning niet afdoende was. De N35 mag niet, zoals eerder verondersteld, het waterwingebied raken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de overschrijding van het budget is en waardoor deze precies wordt veroorzaakt?

De precieze overschrijding is nog niet bekend, maar de inschatting is nu dat dit meerdere tientallen miljoenen euro’s zullen zijn. De omvang en oorzaken worden nader in kaart gebracht. Er is al wel een eerste beeld. De eerdere raming van de provincie, op basis waarvan het beschikbare budget is bepaald, was een globale raming. De huidige raming is een eerste volledige raming die voldoet aan de daarvoor gestelde eisen.
De verschillen tussen de beide ramingen hebben onder andere betrekking op BTW, vastgoedkosten, engineering- en tenderkosten en een meer uitgewerkte risicoanalyse.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de kosten van de verbreding van het betreffende weggedeelte van twee naar vier rijstroken (over circa 7 kilometer) zich verhouden tot de kosten van vergelijkbare verbredingen elders in het land?

Vergelijkbare verbindingen zijn onder andere de N35 Zwolle-Wijthmen en de N18 voor het deel Groenlo – Enschede. De ramingen van deze projecten zijn wat detailniveau (planvormingsfase) en kosten door bodemsamenstelling vergelijkbaar.
De gemiddelde kosten per kilometer liggen voor deze twee trajecten tussen de € 12 en € 15 mln.
De bouwkosten bij Nijverdal – Wierden (7,7 km) zijn naar verwachting hoger doordat binnen een relatief kort traject drie ongelijkvloerse aansluitingen zijn voorzien. Daarnaast zijn de vastgoedkosten (aan te kopen percelen/gebouwen) bij Nijverdal- Wierden hoger dan bij de N35 Zwolle-Wijthmen omdat het tracé voor een deel gebruik maakt van de bestaande N35. Langs dit deel van de bestaande N35 is veel lintbebouwing aanwezig.

Vraag 5

Wat betekent de vertraging voor de strakke planning van de verbreding, die onderdeel uitmaakt van de Crisis- en herstelwet? Deelt u de mening dat juist in deze tijd geplande projecten snel moeten worden uitgevoerd om ook de werkgelegenheid in de bouw te stimuleren?

Ik deel uw standpunt ten aanzien van het snel uitvoeren van de in de Crisis- en herstelwet opgenomen projecten. Ik betreur het dat de besluitvorming voor dit project niet binnen de termijn van de CHW kan worden afgerond.

Vraag 6

Welke stappen gaat u zetten om de verbreding – waarop in de Kamer al geruime tijd wordt aangedrongen – alsnog zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen?

Rijk en regio hebben afgesproken om eind april, na nadere analyse van de kostenraming, afspraken te maken over het vervolg van het project.

Vraag 7

Welke concrete afspraken zijn er inmiddels gemaakt met de regio over de verkenning naar verdere opwaardering van de N35 tussen Wythmen en Nijverdal, die u in december 2011 op aandringen van de Kamer heeft toegezegd?

In december 2011 heb ik toegezegd dat ik een MIRT-Onderzoek zal uitvoeren naar het traject van de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal. Inmiddels is overleg gestart met de provincie Overijssel over de aanpak van het MIRT-Onderzoek.

Vraag 1

Weet u dat Nederlandse zeezeilschepen veelvuldig in Duitsland worden gecontroleerd door de Wasserschutzpolizei en dat sommige schepen tot 6 maal toe in evenzoveel maanden zijn geïnspecteerd?

Dat is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden en dat de controles van de Wasserschutzpolizei op het gebied van frequentie, verslaglegging en kennis van de inspecteurs op gespannen voet staan met deze richtlijn?

Ik deel de opvatting dat de inspectie van buitenlandse zeeschepen een taak is die primair overeenkomstig de Havenstaatrichtlijn (2009/16/ec) uitgevoerd dient te worden. Daarnaast kunnen controles op de naleving van de ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) worden verricht door de lokale bevoegde autoriteit voor maritieme beveiliging, in plaats van door havenstaatcontrole inspecteurs. In Duitsland is de Wasserschutzpolizei de bevoegde autoriteit voor deze controles. Het is niet aan mij om te beoordelen of de praktische uitvoering van deze controles door de Wasserschutzpolizei op gespannen voet staat met Europese regelgeving, dat is aan de Europese Commissie.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de controle op de naleving door schepen van de internationale normen op het gebied van veiligheid en voorkoming van verontreiniging in de eerste plaats de taak van de vlaggenstaat is en dat geschillen tussen landen over de interpretatie van deze normen ook de vlaggestaat aangaan?

Een vlaggenstaat is primair verantwoordelijk voor de controle op de naleving van internationale normen op het gebied van veiligheid, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord1 van schepen onder haar vlag. Daarnaast bestaat het systeem van Havenstaatcontrole, als tweede verdedigingslinie tegen schepen die niet aan de normen voldoen. Het besluit om een schip al dan niet te inspecteren en aan te houden wordt genomen door de havenstaat. In de richtlijn Havenstaatcontrole is bepaald2 dat de vlaggenstaat in geval van aanhouding door de havenstaat in kennis dient te worden gesteld. Geschillen tussen landen over de interpretatie van internationale regelgeving kunnen in diverse gremia en bilateraal besproken worden. Zo heb ik tijdens de transportraad van 22 maart 2012 mijn Duitse ambtgenoot Ramsauer gesproken over deze kwestie (zie ook antwoord 6).

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de Nederlandse autoriteiten, in gesprek moeten gaan met haar Duitse counter part over de controles door de Wasserschutzpolizei?

Ja. In Nederland heeft eerst overleg plaatsgevonden met de branchevereniging BBZ. Deze heeft hierna als eerste contact opgenomen met de Duitse inspectiedienst die deze inspecties geïnitieerd heeft, de BSH (Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie). Daarnaast is er vanuit de Inspectie en vanuit mijn maritieme beleidsdirectie meerdere keren contact geweest met de Duitse autoriteiten, tot nu toe zonder resultaat. Daarom heb ik besloten tot het sturen van een brief over deze kwestie aan mijn Duitse ambtgenoot. Zie ook mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat, in het licht van de inspanningen van de Europese Commissie om tot nieuwe wetgeving voor zeilschepen te komen en in het licht van de lopende infractieprocedure van de Europese Commissie tegen de Deense Staat over de interpretatie van internationale normen voor zeilschepen, de Nederlandse vlaggestaat bij de Duitse autoriteiten ten minste zou moeten aandringen op terughoudendheid?

Ja, en dat is ook gebeurd. Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat het de inzet zou moeten zijn om vόόr begin april, wanneer de schepen richting de Oostzee vertrekken, tot een verstandhouding te komen om te voorkomen dat de zeilschepen onnodig gehinderd worden?

Ja. Hiertoe heb ik een brief aan mijn Duitse collega Ramsauer gestuurd, waarin ik aandring op terughoudendheid en zijn medewerking vraag om te voorkomen dat bij de start van het nieuwe vaarseizoen eind maart, onnodige problemen ontstaan in Duitse havens. Deze lijn heb ik nogmaals onder zijn aandacht gebracht in een bilateraal gesprek tijdens de transportraad 22 maart jongstleden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de lang gekoesterde en breed gedragen wens van de provincies Overijssel, Gelderland, Drenthe en Groningen en de gemeenten Oost- en West-Stellingwerf om het Nedersaksisch als streektaal te erkennen op het niveau III van het Europees Handvest voor regionale talen of talen van minderheden?

Ja.

Vraag 2

Bent u er van op de hoogte dat de officiële aanvraag voor de erkenning van het Nedersaksisch al op 26 maart 2010 is aangeboden aan de toenmalige staatssecretaris van Binnenlandse Zaken, maar dat een officiële reactie van het kabinet tot op de dag van vandaag is uitgebleven?1

Ja. Vertraging in de beantwoording is het gevolg van een kabinetswisseling en een zorgvuldige toetsing van de bevindingen in het onderzoeksrapport «Nedersaksisch waar het kan» van onderzoekers van de Rijksuniversiteit Groningen. Bij deze toetsing waren de ministeries van OCW, V&J, EL&I, SZW, BZ en VWS betrokken.

Vraag 3

Is het waar dat u recent heeft gesproken met een delegatie van deskundigen van de Raad van Europa over een hogere beschermde status voor het Nedersaksisch? Heeft deze delegatie het pleidooi voor erkenning onder deel III uit de regio’s onderschreven?2

Op ambtelijk niveau is door vertegenwoordigers van de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap gesproken met een delegatie van deskundigen van de Raad van Europa. De delegatie heeft weliswaar geen pleidooi gehouden voor opschaling van het Nedersaksisch naar Deel III van het Europees Handvest, maar er wel bij Nederland op aangedrongen om zijn standpunt inzake een al of niet erkenning van het Nedersaksisch onder Deel III voor eind maart 2012 bekend te maken.

Vraag 4

Staat het kabinet – zoals de staatssecretaris destijds bij het in ontvangst nemen van de aanvraag heeft aangegeven – nog steeds positief ten opzichte van de aanvraag? Welke mogelijkheid ziet u om het Nedersaksisch te erkennen op het niveau van deel III, onder de voorwaarden die destijds door het kabinet zijn gesteld? Wanneer kan de Kamer hierover een besluit verwachten?

Ik deel ten volle het uitgangspunt van de toenmalige staatssecretaris, overeengekomen met de bestuurders uit Noordoost-Nederland, dat erkenning onder Deel III van het Europees Handvest alleen zal plaatsvinden, indien het bestaande beleid van provincies en gemeenten toereikend is om het Nedersaksisch te doen kwalificeren voor Deel III van het Europees Handvest. Dit impliceert dat erkenning onder Deel III geen extra administratieve, financiële en andere lasten met zich meebrengt, noch voor het Rijk noch voor de desbetreffende decentrale overheden. De uitkomst van de inventarisatie die is uitgevoerd door de betrokken vakministeries valt in dat opzicht negatief uit. Naar aanleiding hiervan acht ik het daarom niet opportuun dat Nederland bij de Raad van Europa kenbaar maakt dat bescherming van het Nedersaksisch voortaan plaatsvindt conform ten minste 35 bepalingen van Deel III van het Europees Handvest. Bijgevolg blijft het beschermingsniveau van het Nedersaksisch ook in de toekomst vallen onder Deel II van dit verdrag van de Raad van Europa.
De uitkomst van de inventarisatie, vergezeld van een nadere analyse uitgevoerd door de vakministeries vermeld in mijn antwoord op vraag 2, is bij brief van 20 maart meegedeeld aan de decentrale overheden in Noordoost-Nederland. Brief en bijlage zijn bijgevoegd in afschrift bij deze Kamervragen.3 Ook de Raad van Europa zal dienovereenkomst worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Animo onder jongeren voor rijles met 16,5 jaar valt tegen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er minder animo onder jongeren is voor het halen van het vroege rijbewijs dan verwacht? Wat zijn hiervan de gevolgen en oorzaken?

Zoals u weet heb ik met het CBR afgesproken dat zij voor 2toDrive een instroommodel hanteren. Zij nemen, rekening houdend met het actueel aantal reserveringen voor praktijkexamens, gefaseerd extra examinatoren aan. Zij realiseren hiermee medio 2012 de benodigde maximumcapaciteit van 800 examens per week. In januari 2012 heeft het CBR capaciteit begroot voor zo’n 400 examens en toetsen voor 2toDrive kandidaten. Momenteel zijn er voor januari ruim 370 examens en toetsen gereserveerd. Ik vind het twee maanden na de start van 2toDrive nog te vroeg om conclusies te trekken over de animo bij jongeren voor 2toDrive. Ik concludeer op grond van het bovenstaande wel dat het aantal kandidaten voor 2toDrive toeneemt en dit aantal zich conform verwachting ontwikkelt.

Vraag 3

Hoeveel jongeren hebben inmiddels examen gedaan en met welke slagingspercentages? Hoeveel examens zijn inmiddels aangevraagd? Is dit conform de verwachtingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid een grote deelname van jongeren zeer gewenst is?

Ik deel uw opvatting dat een hoog aantal deelnemers gewenst is voor het slagen van het experiment en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zoals ik bij vraag 2 en 3 heb aangegeven, verloopt de instroom van kandidaten in het experiment 2toDrive conform verwachting. Ik zie momenteel dan ook geen aanleiding om extra maatregelen te nemen. Een te hoog aantal deelnemers heeft immers als nadeel dat de reserveringstermijnen voor de examens bij het CBR oplopen. Uiteraard houd ik goed vinger aan de pols. Mocht het aantal kandidaten in de loop van het experiment afnemen, bezie ik of ik aanvullende maatregelen neem door bijvoorbeeld TeamAlert te vragen om extra communicatiemiddelen richting de jongeren in te zetten.

Vraag 5

Onderneemt u nadere stappen om deelname aan het experiment begeleid rijden te vergroten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om jongeren die voor de startdatum 17 jaar zijn geworden alsnog toe te laten in het experiment «2todrive»?

Er zijn twee redenen waarom ik deze groep niet alsnog de mogelijkheid biedt om het praktijkexamen bij het CBR op de leeftijd van 17 af te leggen. Allereerst omwille van de verkeersveiligheid. Ik verwacht dat deze jongeren met het behaalde rijbewijs nauwelijks tot niet onder begeleiding zullen rijden, maar vanaf de 18e verjaardag meteen zelfstandig gaan rijden. Dat terwijl we weten: hoe jonger, hoe onveiliger. De eerste maanden na het behalen van het rijbewijs zijn het meest risicovol. Het toelaten van alle 17 jarigen staat daarmee haaks op de doelstelling van 2toDrive: via het opbouwen van rijervaring voordat men zelfstandig gaat rijden verbeteren van de verkeersveiligheid onder jonge beginnende bestuurders. Vandaar dat ik de examenleeftijd voor deze groep op 18 jaar laat. De tweede reden is de capaciteit bij het CBR. We weten dat momenteel zo’n tienduizend jongeren die op de startdatum al 17 jaar waren, reeds rijles volgen. Zoals u in mijn antwoord op vraag 2 en 3 kunt zien, leidt het toelaten van deze grote groep tot het oplopen van de reserveringstermijnen bij het CBR en past dit niet bij de afspraken die hierover met het CBR zijn gemaakt. Zoals ik u eerder heb aangegeven is het verder tijdelijk uitbreiden van de capaciteit bij het CBR voor het afnemen van examens van deelnemers aan 2toDrive een onacceptabel financieel risico voor het CBR, omdat voor deze examinatoren na afloop van het eerste jaar van het experiment geen werk is in het regulier afnameproces.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel: «Kapotte sluis enorme ramp voor Twentse binnenvaart?»1

Ja.

Vraag 2

Hoe groot is de economische schade voor bedrijven in Twente per dag dat het Twentekanaal niet gebruikt kan worden?

Op dit moment vindt er een onderzoek plaats naar de oorzaak van het voorval bij Eefde en mogelijke oplossingen. Het is nu nog niet mogelijk om vooruitlopend op dit onderzoek, de omvang van de schade per dag te bepalen. Ook zal de schade afhangen van de duur van de stremming, de mogelijkheden om goederen op een alternatieve wijze te vervoeren, de voorraden die bedrijven hebben en andere factoren.

Vraag 3

Hoeveel transport vindt plaats over het Twentekanaal per dag? Indien dat transport via de weg zou lopen, tot hoeveel extra vrachtwagens en files zou dat leiden op de A1? En hoe groot is de extra milieubelasting die hierdoor ontstaat?

Er zijn zo’n 15 000 scheepsbewegingen per jaar over het Twentekanaal. Dit zijn ongeveer 40 scheepbewegingen per dag. Het moet nog blijken tot hoeveel extra vrachtwagens, files en extra milieubelasting dat zou leiden

Vraag 4

Hoelang duurt het voordat de schade geïnventariseerd is? Hoelang gaat het duren voordat de sluis weer volledig in gebruik is?

Om dit te kunnen bepalen moet eerst de sluiskolk worden drooggezet. Hoogwater in de IJssel bemoeilijkt dit vooralsnog.
Het is afhankelijk van het verloop van het onderzoek wanneer een prognose gedaan kan worden van de herstelperiode en kosten. Schippers en bedrijven worden continu door Rijkswaterstaat op de hoogte gehouden van de voortgang.

Vraag 5

Hoe gaat u voorkomen dat in de toekomst eenzelfde probleem zich voordoet? Ziet u mogelijkheden om de verbinding over het Twentekanaal robuuster te maken, zodat uitval van een sluis of een ander knelpunt niet leidt tot het volledig lamleggen van de binnenvaart?

Op dit moment loopt het onderzoek nog. Ik kan daarom nog geen uitspraak doen hoe wordt voorkomen dat eenzelfde probleem zich in de toekomst nogmaals voordoet.
Uit het onderzoek moet blijken of het om een incident gaat, of dat dit zich bij dit type sluizen op meer plaatsen kan voordoen.
Er wordt op dit moment een planstudie uitgevoerd om de sluis Eefde uit te breiden met een tweede kolk waarmee de verbinding over het Twentekanaal robuuster wordt.

Vraag 6

Wordt er een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de oorzaken van dit ongeluk met een bijna nieuwe sluisdeur, die ook grote schade aan personen en schepen had kunnen veroorzaken?

Ja, direct na het incident heeft RWS TNO de opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de oorzaak van het incident. Daarnaast doet RWS ook een eigen onderzoek.

Vraag 7

Kunt u de vragen, gezien de spoedeisendheid van de kwestie, zo snel mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Sionsberg Dokkum sluit afdelingen»?1

De Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ) heeft moeten vaststellen dat het ziekenhuis De Sionsberg de kwaliteit van zorg van verschillende basisprocessen heel erg moeilijk tot niet op een verantwoord niveau kan handhaven. Het ziekenhuis en zijn adherentiegebied zijn te klein om te kunnen blijven voldoen aan de minimale richtlijnen en volumenormen. Normen en richtlijnen die in aantal en soort zullen toenemen in de komende tijd. Om die reden is er door het bestuur van het ziekenhuis een onderzoek uitgevoerd naar de toekomstige mogelijkheden met betrekking tot ziekenhuiszorg in de Sionsberg. Dit onderzoek heeft geleid tot de uitwerking van een viertal scenario’s en vervolgens zijn die scenario’s beoordeeld op kwaliteit en financiële consequenties. Dit heeft geleid tot het inzicht dat het volledige basispakket voor De Sionsberg voor de toekomst vanuit beide perspectieven onhaalbaar is en is er een primaire keuze gemaakt voor een scenario waarvan de hoofdlijnen zijn dat er geen acute zorg, cardiologische zorg, «hoog» complexe chirurgische oncologische zorg en geboortezorg meer wordt geboden.

Vraag 2

Wat is de reden voor het verdwijnen van deze spoedzorg? Op welke wijze wordt gegarandeerd dat iedereen in de regio op lange termijn recht houdt op goede en toegankelijke zorg?

Door veldpartijen is eind 2009 het rapport «Vanuit een stevige basis» uitgebracht. In dit rapport zijn de minimale eisen voor een spoedeisende hulp (SEH) in Nederland vastgelegd. Deze eisen betreffen onder andere de opleidingseisen voor de artsen en verpleegkundigen, de aanwezigheid van een kwaliteitssysteem, protocollen en afspraken over continuïteit van zorg. De IGZ heeft in 2010/2011 een onderzoek uitgevoerd naar de mate waarin SEH’s aan die eisen voldoen. De SEH van De Sionsberg bleek aan geen enkele eis te voldoen. Vastgesteld werd dat, gelet op de feitelijke omstandigheden van De Sionsberg, het aantal te bedienen inwoners en van daaruit de capaciteit en de mogelijkheden, het voor De Sionsberg onmogelijk was om ooit te kunnen voldoen aan de kwaliteitseisen die aan een SEH gesteld worden.
Het ziekenhuis heeft sindsdien een zogenaamde «Acute Zorg Post», hetgeen geen erkende status heeft en waarvoor geen normen zijn vastgesteld. In het afgelopen halfjaar, gedurende de periode van Verscherpt Toezicht, heeft de IGZ aan de verantwoordelijke bestuurders de eis gesteld een zorgbeleidsplan te ontwikkelen waarin alle functies die verantwoord in De Sionsberg zouden kunnen worden uitgevoerd, beschreven moeten staan. Ook de aard en inhoud van de afspraken met collega-zorgaanbieders, teneinde de toegankelijkheid en de continuïteit van zorg voor de burger te garanderen, dienen in dit zorgbeleidsplan te worden opgenomen. Dit geldt nadrukkelijk ook voor de aard van de opvang van acute zorgvragen, omdat datgene wat in De Sionsberg opgevangen zou kunnen worden, nu al grote beperkingen kent. De verwachting is dat deze beperkingen in de toekomst als gevolg van toenemende kwaliteitseisen alleen maar groter zullen worden.
De IGZ verwacht nog in januari 2012 van het bestuur van De Sionsberg een uitgewerkt zorgbeleidsplan te ontvangen. Dit zorgbeleidsplan is gebaseerd op een eerdere portfoliokeuze die is afgestemd in het gebied met alle relevante partijen en met de grootste zorgverzekeraar. Ook dient het zorgbeleidsplan toekomstbestendig te zijn ofwel niet volgend jaar al opnieuw te moeten worden aangepast op basis van voorziene ontwikkelingen met betrekking tot kwaliteitsrichtlijnen.
Voor nu is in ieder geval de acute zorg geborgd door de inzet van een extra ambulancelocatie en afspraken met het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG) over eventuele inzet van de helikopter. De uitwerking van het zorgbeleidsplan zal antwoord moeten geven op datgene wat verantwoord in de Sionsberg kan worden uitgevoerd in de komende jaren.

Vraag 3

Op welke wijze wordt gegarandeerd dat acute zorg binnen 45 minuten bereikbaar blijft?

Voor de acute zorg is inmiddels in de regio voorzien in extra ambulancecapaciteit zowel in auto’s als een extra vertrekpost. Daarnaast zijn afspraken gemaakt met het Universitair Medisch Centrum Groningen (UMCG) voor de achterwachtfunctie. Met deze maatregelen is de bereikbaarheid van de acute zorg in de regio binnen 45 minuten geborgd.

Vraag 4

Wat zijn de consequenties van de plannen van de Sionsberg voor de verloskundige zorg en de spoedeisende verloskundige zorg voor deze uitgestrekte regio? Komt de mogelijkheid van thuisbevallingen onder druk te staan?

Het antwoord op deze vraag ligt besloten in het antwoord op vraag 2. Het lijkt onwaarschijnlijk dat De Sionsberg de verloskundige zorg blijft uitvoeren. Er zal door partijen moeten worden gewerkt aan een plan voor de verloskundige zorg die ook keuzevrijheid van vrouwen voor de bevallingsplaats moet omvatten binnen zekere verantwoorde grenzen. Het is nog prematuur om uitspraken over de uitwerking van dat plan te kunnen doen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat alle bewoners in deze uitgestrekte regio en op de eilanden toegang moeten hebben tot kwalitatief goede zorg? Hoe waarborgt u dat? Welke rol zou De Sionsberg hierin kunnen vervullen?

Ja, ik deel de opvatting dat alle bewoners in deze uitgestrekte regio en op de eilanden toegang moeten hebben tot kwalitatief goede zorg. Bij onveilige en onverantwoorde situaties dienen er maatregelen genomen te worden. Als de zorg niet verantwoord kan worden geleverd, moet het ziekenhuis stoppen deze zorg te leveren. De IGZ ziet hierop toe. Het is aan het bestuur van het ziekenhuis deze afweging te maken. Op deze wijze is het aanbod van kwalitatief goede zorg gewaarborgd.
Het bestuur van het ziekenhuis buigt zich nu over toekomstplannen die moeten voorzien in een nieuw en innovatief model om vormen van ziekenhuiszorg «dicht bij huis» in de regio te kunnen blijven garanderen. De IGZ blijft De Sionsberg intensief volgen om te zien of de plannen verantwoord worden uitgewerkt en geïmplementeerd en de veranderingen in het gebied goed geborgd zullen worden.