Vraag 1

Bent u bekend met artikelen uit recente edities van het Nieuwsblad Transport «Havengebied dreigt een warzone te worden», «Amsterdam: woningbouw schuurt met havenbelang», «Wordt ruimte straks de grote uitdaging voor Amsterdam?» en «Kock wil verzelfstandiging havenbedrijf terugdraaien.»1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de organisatie voor ondernemend Amsterdam (ondernemersvereniging ORAM), dat de haven van Amsterdam geen stadshaven is, maar een nationaal en internationaal knooppunt met talrijke multinationals en dat het hier gaat om het vestigingsklimaat van Nederland?

Ja, de Amsterdamse haven is voor de stad, de Metropoolregio Amsterdam (MRA), het Noordzeekanaalgebied (NZKG) en Nederland van grote economische betekenis. De Amsterdamse haven is een haven van nationaal belang en is naar op- en overslag gemeten de vierde haven van Europa (na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg). De haven is daarmee een nationaal en internationaal knooppunt voor bedrijven en goederenstromen. De haven maakt onderdeel uit van de Europese TEN-T corridors Noordzee – Baltische Staten, Rijn – Alpen en Noordzee – Middellandse Zeegebied. Voor het vestigingsklimaat van de Amsterdamse haven en om de haven in de top van de Europese zeehavens te kunnen houden, is de bouw van de nieuwe zeesluis als maritieme toegang tot de haven belangrijk. Tegelijkertijd is het voor de internationale concurrentiepositie van Nederland cruciaal om steden en (stedelijke) regio’s bereikbaar, gezond, leefbaar en aantrekkelijk te houden. (Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (NOVI), kamerstuk 34682–27, 20 juni 2019). Het zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften maakt daar onderdeel van uit, en is eveneens een nationaal belang. De Metropoolregio Amsterdam is daarbij één van de regio’s met de grootste bouwopgave, waar de Minister van BZK recent een woondeal mee heeft gesloten om daar in samenwerking invulling aan te geven.

Vraag 3

Hoeveel banen zijn er gemoeid met werkgelegenheid in en rondom de Amsterdamse haven, zowel direct, als indirect en welke economische waarde vertegenwoordigt de haven en de omgeving?

Bron: Havenmonitor 2017 (uitgebracht in 2018)

Vraag 4

Is het een gezonde situatie dat het Amsterdamse havenbedrijf voor 100% in handen van de hoofdstad is? Hoe wordt het nationaal belang gewaarborgd?

Het Amsterdamse havenbedrijf is in 2013 verzelfstandigd naar een Naamloze Vennootschap (N.V.). De aandelen zijn in handen van de gemeente Amsterdam. Het is aan de gemeente Amsterdam als 100% aandeelhouder om op een goede manier invulling te geven aan haar eigenaarschap van het Havenbedrijf Amsterdam N.V. De rijksoverheid waarborgt het nationale belang van het Amsterdamse havengebied op verschillende manieren, variërend van bekostiging van infrastructuur tot inrichting van milieuregels of inspecties, tot zorgdragen voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat en leefbare (woon)omgeving.

Vraag 5

Begrijpt u de zorgen van ondernemers die vinden dat het huidige gemeentebestuur wel erg haar stempel drukt op de haven?

Het is aan de gemeente Amsterdam om in samenwerking met gemeenten in de regio en de provincie Noord-Holland voldoende locaties beschikbaar te stellen voor de verschillende opgaven. Daarbij moet uiteraard goed rekening worden gehouden met andere publieke belangen. In de Haven-Stad strategie gaat de gemeente Amsterdam nader in op de milieu, geluid- en veiligheidseisen voor bedrijven en op de mogelijkheden om tot een gefaseerde aanpak te komen voor woningbouw in het havengebied binnen de Ring West. Voor het ondernemersklimaat in de haven is van belang dat er duidelijkheid is voor bedrijven tot wanneer zij eventueel kunnen blijven zitten, of zij zich elders in het havengebied kunnen vestigen (zoals het veroorzakersprincipe in principe vereist en waarvoor de mogelijk nieuw aan te leggen Houtrakhaven reeds als uitbreidingslocatie in de Visie Noordzeekanaalgebied 2040 is vastgelegd) of dat zij een beroep kunnen doen op financiële compensatie bij (gedwongen) vertrek uit bestaand havengebied.
De gemeente Amsterdam werkt daarom op dit moment ook in overleg met het bedrijfsleven aan een bedrijventerreinenstrategie die inzicht moet bieden in alternatieve vestigingslocaties voor bedrijven.

Vraag 6

Herkent u de twijfel van buitenlandse aandeelhouders, die zich inmiddels zijn gaan afvragen in hoeverre nieuwe investeringen in hun bedrijf in Amsterdam nog rendabel of zeker is?

Investeringen kennen altijd onzekerheden en de druk van woningbouw komt in veel Europese havens voor. De benodigde duidelijkheid voor ondernemingen moet volgen uit de hierboven benoemde bedrijventerreinenstrategie.

Vraag 7

Wat is de invloed van het Rijk op de woningbouwplannen en het investeringsklimaat in Amsterdam? Als het Rijk fors investeert in alle soorten infra (weg, water en spoor) in en rondom de stad en tegelijkertijd het gemeentebestuur haar eigen agenda voert, is het dan wel verstandig om Amsterdam nog langer financieel daarmee te helpen, zeker als dit conflicteert met het Rijksbelang? Is een pas op de plaats te overwegen, zolang er discussies lopen en er tegengestelde belangen zijn?

In dit gebied komen meerdere (rijks)belangen samen. Naast een optimale bereikbaarheid en (door)ontwikkeling van de haven zijn ook het vergroten en versnellen van de woningbouwproductie evenals sterke en gezonde steden en ruimte voor klimaatadaptatie en verduurzaming/energietransitie (rijks)belangen. Gezien de economische kracht van de regio – juist mede dankzij de haven – is de verwachting dat de sterke groei van de woningbehoefte in deze regio zal doorzetten en is het belangrijk dat de regio nu al nadenkt over waar die grote bouwopgave gaat landen. Voor het Rijk is zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften een nationaal belang (Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (NOVI)) en dat betekent dat ook de MRA voldoende locaties beschikbaar moet stellen om te voorzien in de bouwopgave. Een vertrek van de haven uit de stad vraagt, als we recht willen doen aan de investering in de zeesluis IJmuiden en de Amsterdamse haven in de top van de Europese zeehavens willen houden, wel om nieuwe ontwikkelruimte elders. Rijk en regio komen gezamenlijk tot een zorgvuldige en integrale afweging van de verschillende publieke belangen in dit gebied, zodat wonen, werken, recreëren en verduurzaming met elkaar in balans blijven. Het Rijk is hiertoe met de gemeente Amsterdam en de regio in diverse gremia in overleg over de aanleg van (Rijks)infrastructuur en de uitvoering van woningbouwplannen in samenhang met opgaven op het gebied van leefbaarheid, bereikbaarheid, werken, landschap, klimaatadaptatie, circulaire economie en energietransitie. Door het overleg wordt voorkomen dat tegengestelde belangen in een late fase van de ontwikkeling van een project tot een pas op de plaats leiden

Vraag 1

Kent u de artikelen op de website van RTV Rijnmond: «Spijkenisserbrug weer open na storing» en «Problemen met Spijkenisserbrug en Haringvlietbrug voorbij»?1 2

Ja.

Vraag 2

Hoeveel storingen zijn er de afgelopen twee jaar geweest aan de Spijkenisserbrug? Kunt u daarin het onderscheid aangeven in oorzaak en duur van de storing?

Een stremming van de brug voor de scheepvaart of voor het wegverkeer kan veroorzaakt zijn door een storing of door externe oorzaken. Storingen worden voornamelijk veroorzaakt door elektrische defecten (55% van de gevallen), mechanische defecten (10%) of door problemen met het besturingssysteem (15%). Een externe oorzaak is bijvoorbeeld een aanrijding van de slagboom van de brug. Ongeveer 70% van de stremmingen betreft een storing.
In onderstaande tabel is per jaar het aantal stremmingen aangegeven en wordt de gemiddelde stremmingsduur vermeld. De beschikbaarheid van de brug blijft over de jaren heen voor zowel het wegverkeer als de scheepvaart op minimaal 99%.
2017
2018
2019 (t/m 25 mei)
Aantal
Gemiddelde duur (uur)
Aantal
Gemiddelde duur (uur)
Aantal
Gemiddelde duur (uur)
Stremmingen (totaal storingen en externe oorzaken)
27
3:34
28
3:45
11
1:53
Storingen
21
3:56
17
5:05
8
2:06
Externe oorzaken (vnl. aanrijding slagboom)
6
2:17
11
1:40
3
1:21

Vraag 3

Wat is de uitkomst van het in uw beantwoording van eerdere schriftelijke vragen (Kamervragen Remco Dijkstra, vergaderjaar 2017–2018, aanhangsel Handelingen 1467) toegezegde onderzoek naar mogelijkheden om de uitvoering van de renovatie van de Spijkenisserbrug te versnellen?

In reactie op de aangehaalde eerdere Kamervragen, heb ik aangegeven dat ik laat onderzoeken of er mogelijkheden zijn om de uitvoering te versnellen, maar dat ik de mogelijkheden beperkt acht. Het onderzoek naar de versnellingsmogelijkheden is recent afgerond. Ik moet op basis hiervan nu vaststellen dat een versnelling van de renovatie ten opzichte van de huidige planning niet mogelijk is.
Voorafgaand aan de uitvoering wordt in de lopende planfase met onderzoek de technische staat van de brug in kaart gebracht. Dit is een complex proces dat nog in volle gang is. Na afloop van de planfase kan de renovatiescope worden bepaald. De duur van het onderzoek naar de technische staat van de brug en de tijd die daarna nodig is voor de contracteringsfase, bepalen de planning van het project en kunnen niet verkort worden.

Vraag 4

Welke kansen ziet u om de renovatie te versnellen door bijvoorbeeld capaciteit uit te breiden bij storingsgevoelige assets, ook in het licht van het rapport van de Algemene Rekenkamer van 15 mei 2019 («Het wordt pas sexy als het fout gaat»,3 waarin onder andere aangegeven wordt dat het achterstallig onderhoud wordt onderschat?

De renovatie-opgave van de Spijkenisserbrug kan niet worden versneld (zie antwoord op vraag 3). Bepalende factor is de doorlooptijd van het benodigde onderzoek naar de technische staat van de brug. Dit onderzoek wordt momenteel uitgevoerd door een marktpartij. Het onderzoek bestaat onder andere uit intensieve inspecties en uitgebreide berekeningen. Eerdere ervaring met renovatieprojecten waarbij besluitvorming heeft plaatsgevonden op een grover informatieniveau leert dat dit grote risico’s oplevert op vertragingen in de uitvoering van het project. Inzet van extra capaciteit bij RWS levert geen versnelling op bij de uitvoering van het onderzoek voor de Spijkenisserbrug.

Vraag 5

Is het mogelijk om voor de periode in aanloop naar de renovatie van de Spijkenisserbrug de capaciteit bij Rijkswaterstaat uit te breiden, enerzijds om de impact van incidenten bij storingsgevoelige assets te verkleinen door extra flankerende maatregelen mogelijk te maken, anderzijds om direct te investeren in flankerende maatregelen?

RWS is bezig met de voorbereiding van dergelijke maatregelen bij de Spijkenisserbrug. Enerzijds worden samen met de gemeenten Nissewaard en Rotterdam de mogelijkheden onderzocht om vooral het langzaam verkeer te faciliteren tijdens (langdurige) storingen van de Spijkenisserbrug. Ik denk hierbij aan extra inzet van het openbaar vervoer of tijdelijk vervoer over water. Deze oplossingen worden op haalbaarheid bekeken. Anderzijds blijf ik bezig met de voorbereiding van technische maatregelen waarmee vooruitlopend op de renovatie de storingsgevoeligheid van de Spijkenisserbrug afneemt. Eerder heb ik in dit kader de hoogspanningsinstallatie en het wisselstrooksysteem van de brug vervangen.
De uitvoering van de flankerende maatregelen vraagt vanzelfsprekend capaciteit van Rijkswaterstaat en van de regio. Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de regio aan het onderzoeken hoe de flankerende maatregelen en de benodigde capaciteit op korte termijn georganiseerd kunnen worden.

Vraag 6

Bent u bereid de openingstijden vast te zetten buiten de ochtend- en de avondspits om de overlast van brugopeningen te verkleinen, en net zoals bij de Erasmusbrug en Van Brienenoordbrug bloktijden in te voeren? Deelt u de mening dat door clustering van de scheepvaart op deze route ook een bijdrage wordt geleverd aan lagere emissies en een bijdrage kan worden geleverd aan de klimaatdoelstellingen?

De Oude Maas is een hoofdvaarweg die de verbinding vormt voor zeeschepen met de (zee-) havens van Moerdijk en Dordrecht. Het economisch belang van (zee)scheepvaart op deze route is groot. De grote zeeschepen kunnen hier moeilijk manoeuvreren of stil liggen zonder dat dit onveilige situaties oplevert. Daarnaast zijn zeeschepen vaak afhankelijk van het getij en hebben zij de juiste stroomrichting nodig voor het passeren van bruggen en voldoende waterdiepte nodig om de havens van Moerdijk en Dordrecht binnen te kunnen lopen. Omdat het getij verschuift over de dagen heen treedt deze situatie steeds op een ander moment van de dag op.
Vanwege bovenstaande argumenten krijgt de (zee-)scheepvaart voorrang ten opzichte van het lokale wegverkeer bij de Spijkenisserbrug. Ik ben om die reden niet voornemens om vaste openingstijden in te stellen voor de Spijkenisserbrug buiten de spitsperiodes. De Spijkenisserbrug wordt alleen geopend voor schepen hoger dan 12,5 meter. De brug gaat open zodra een schip zich aandient. Dat kan dus ook in de spits zijn. Voor de recreatievaart wordt de brug in de spitsuren niet (exclusief) geopend.
De situatie op de Nieuwe Maas is anders. De Nieuwe Maas is een hoofdvaarweg die vooral voor binnenvaart, recreatievaart en bijzondere transporten wordt gebruikt. De bruggen over de Nieuwe Maas hoeven veel minder vaak bediend te worden en openingen zijn veelal voor de recreatievaart en bijzondere transporten die buiten de spitsen gepland kunnen worden. De Erasmusbrug en de Van Brienenoordbrug over de Nieuwe Maas kunnen daarom wel op vaste tijden bediend worden.
Het clusteren van de (zee-)scheepvaart, zodat meerdere schepen tegelijk de Spijkenisserbrug kunnen passeren, wordt al toegepast en ook door het loodswezen nagestreefd indien de veiligheid dit toelaat. Door de beperkte manoeuvreerbaarheid van zeeschepen en de afhankelijkheid van het getij is clusteren niet altijd mogelijk.
In de scheepvaart is geen sprake van lagere emissies omdat door clustering van de scheepvaart en beperking van de doorvaartijden van de scheepvaart, de wacht- en vaartijden van de scheepvaart toenemen. Of door het ontbreken van brugopeningen in de spits het wegverkeer een bijdrage kan leveren aan lagere emissies en de klimaatdoelstellingen, kan ik niet beoordelen. Het is namelijk niet in te schatten welke gevolgen een betere doorstroming van het verkeer bij de Spijkenisserbrug heeft voor de rest van het netwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Koppositie Schiphol als poort naar VS onder druk»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de Verenigde Staten Nederland tot duidelijkheid maant over de «pre-clearance»? Hoe schat u de tijdsdruk in op dit dossier?

Nee, er is geen sprake van druk. De onderhandelingen op zowel ambtelijk als politiek niveau zijn nog gaande. Het kabinet is er consequent heel helder over geweest dat een eventuele overeenkomst met de Verenigde Staten inzake preclearance verenigbaar moet zijn met Nederlandse, Europese en internationale wet- en regelgeving, inclusief de mensenrechten. Voor het kabinet is verder van belang dat de private sector met de autoriteiten in de Verenigde Staten tot overeenstemming kan komen over onder andere het operationeel ontwerp van preclearance.
De eerder aan uw Kamer gemelde voorwaarden die Nederland heeft gesteld bij de start van de onderhandelingen worden nog altijd gehandhaafd.
Zo zal het kabinet geen concessies doen aan de Nederlandse soevereiniteit, waaronder de exclusieve bevoegdheden van de Nederlandse grens-en douaneautoriteiten. Het kabinet benadrukt dat pas nadat de onderhandelingen op zowel ambtelijk als politiek niveau volledig zijn afgerond, het verdrag ondertekend kan worden. Daarna zal het verdrag ter goedkeuring aan het parlement worden voorgelegd.

Vraag 3

Kunt u de huidige stand van zaken inzake «pre-clearance toelichten? Wie moet op welk moment een beslissing hierover nemen en wat zijn de factoren die daarbij een rol spelen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke investeringen zijn nodig voor «pre-clearance en voor rekening van welke partij zouden deze komen?

Alle kosten ten aanzien van de voorbereiding en uitvoering van preclearance op Schiphol Airport worden gedragen door de luchtvaartsector (KLM en Schiphol Airport) en door de Amerikaanse overheid. Voor het kabinet is van belang dat de luchtvaartsector haar vertrouwen heeft uitgesproken dat met de Verenigde Staten tot overeenstemming kan worden gekomen inzake de financiering van preclearance.2

Vraag 5

Welke voordelen kan «pre-clearance» hebben voor Schiphol, voor KLM en voor de reizigers en de mensen die een overstap maken? Hoeveel tijdswinst wordt er gemiddeld per reiziger geboekt?

Om een vlotte en klantgerichte afhandeling van passagiers te garanderen, geeft de luchtvaartsector aan een positieve houding te hebben tegenover de introductie van preclearance op Schiphol. Voor het kabinet is van belang dat de luchtvaartsector haar sterke internationale positie behoudt door onder andere in te zetten op innovatieve passagiersprocessen. Preclearance heeft als doel het reisgemak van passagiers naar de Verenigde Staten te vergroten en ze de mogelijkheid te geven binnen de Verenigde Staten sneller te transfereren.
Dit is goed voor de concurrentiepositie van de luchtvaartsector en daarmee voor het Nederlands economisch belang. Een individuele tijdswinst is niet te geven, dat is per passagier verschillend. De voorziene inwerkingtreding van het verdrag is afhankelijk van de onderhandelingen en het parlementaire wetgevingstraject.

Vraag 6

Welke economische voordelen kan «pre-clearance» hebben voor Nederland als geheel?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voor Schiphol en vooral de KLM van uitermate groot strategisch belang kan zijn om intercontinentale vluchten vanuit Amsterdam naar de VS uit te voeren, waarbij «pre-clearance» zorgt voor een concurrentievoordeel en versterking van de hub-functie van Schiphol in het belang van de Nederlandse economie, zoals dit kabinet wil? Zo ja, wat kunt u doen om concrete stappen op dit dossier te bevorderen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat het schip Seawatch3 is uitgevaren en inmiddels voor de kust van Libië vaart?1

Ja. Overigens is het schip op 19 mei jl. tijdelijk in beslag genomen naar aanleiding van een opdracht van het Italiaanse Openbaar Ministerie (OM) in Agrigento. Op 1 juni werd het door hetzelfde OM vrijgegeven en op 9 juni jl. is het schip opnieuw uitgevaren. Op het moment ligt het schip vast in Italië vanwege een lopend onderzoek door Italiaanse autoriteiten.

Vraag 2

Bent u nog steeds van mening dat het onverstandig is van deze niet-gouvernementele organisatie (ngo) om uit te varen aangezien de veiligheidseisen nog steeds niet op orde zijn en zowel bemanning als mogelijk mensen die zij oppikken gevaar kunnen lopen als ze langere tijd op zee bivakkeren? Wie is aansprakelijk voor het geval er brand, schade of andere ellende uitbreekt op dit schip?

Graag verwijs ik u naar de Kamerbrief van 1 april 2019, waarin de wijzigingsregeling voor schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen wordt toegelicht.1 Ik heb deze regeling opgesteld om te borgen dat schepen die dit soort activiteiten uitvoeren, voldoen aan veiligheidseisen en
werken met een gekwalificeerde bemanning. Zolang de Sea-Watch 3 niet voldoet
aan de eisen van de regeling, vind ik het onverstandig dat het schip wordt ingezet voor het aan boord nemen van drenkelingen. Sea-Watch is zelf verantwoordelijk indien er zich aan boord calamiteiten voordoen.

Vraag 3

Waarom is de Seawatch3 uitgevaren? Heeft de organisatie daarover met u gesproken of dit gemeld? Wat zegt dat over de verhoudingen als het kabinet wel coulance heeft met deze organisatie, maar als andersom de Seawatcj3 alle afspraken aan hun laars lapt?

De Rechtbank en daarna het Gerechtshof te Den Haag hebben besloten dat de ministeriële regeling inzake de veiligheids- en bemanningseisen aan schepen die stelselmatig drenkelingen aan boord nemen d.d. 1 april 2019, in stand blijft, maar tijdelijk nog niet van toepassing is op de Sea-Watch 3. Op basis van de uitspraak van de Rechtbank had de Sea-Watch 3 de mogelijkheid tot 15 augustus 2019 om aan de veiligheids- en bemanningseisen te voldoen; op basis van de uitspraak van het Hof in hoger beroep (1 augustus jl.) is die termijn verlengd tot 31 december 2019. Ik heb een moreel beroep gedaan op Sea-Watch om pas weer uit te varen als het schip en de bemanning voldoen aan de veiligheids- en bemanningseisen die zijn gesteld in de regeling. Desondanks is het schip vrijwel direct na de uitspraak van de Rechtbank uitgevaren. De organisatie heeft ons niet vooraf op de hoogte gebracht van de plannen om uit te varen. U kunt zich voorstellen dat ik met het oog op de veiligheid liever had gezien dat Sea-Watch mijn advies wel zou hebben opgevolgd.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de organisatie Seawatch3 uw advies in de wind heeft geslagen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de komst van de Seawatch3 mogelijk nieuwe migranten en mensensmokkelaars op het idee kan brengen de oversteek te wagen, terwijl in het regeerakkoord is afgesproken dat mensensmokkel uit alle macht bestreden moet worden? Zo ja, bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om het aanzetten tot mensensmokkel strafbaar te maken, ook indien dit niet gepaard gaat met financieel eigen gewin?

De kans bestaat dat zowel smokkelaars als opvarenden erop rekenen dat men nog tijdens de overtocht naar Europa zal worden opgepikt. Zoals verwoord in het regeerakkoord, onderschrijft het kabinet de internationale verplichtingen om mensenlevens op zee te redden. Daarbij is het echter wel zaak dat dergelijke operaties niet onbedoeld bijdragen aan het in stand houden van criminele activiteiten van mensensmokkelaars die mensenlevens op het spel zetten. Kortheidshalve zij in dit verband mede gewezen op de beantwoording van Kamervragen van de leden Groothuizen en Voordewind d.d. 30 september 20192 en het besprokene terzake in het Algemeen Overleg Vreemdelingen- en Asielbeleid d.d. 4 juli jl.

Vraag 6

Kunt u de Libische of andere kustwachten vragen in te grijpen en zo nodig het schip te blokkeren in haar missie, zodra zij in de search and rescue zone opereren waar eigenlijk deze kustwachten voor verantwoordelijk zijn?

In het algemeen geldt dat de Staat waartoe de SAR-regio behoort verantwoordelijkheid draagt voor de coördinatie van een reddingsactie in die search and rescue zone. Daarbij is het van belang dat betrokken schepen de instructies opvolgen van de verantwoordelijke autoriteiten. Dat geldt ook voor het binnenvaren van de territoriale wateren.

Vraag 7

Wat is de situatie als de Seawatch3 onverhoopt nieuwe migranten aan boord neemt? Hoe zorgen we ervoor dat mensen teruggebracht worden naar Afrika?

Kust- en vlaggenstaten dienen op basis van internationale verplichtingen zich in te spannen teneinde schepen de gelegenheid te bieden om op zee geredde drenkelingen tijdig aan wal te brengen in een veilige haven.
Het is niet vanzelfsprekend dat deze acties altijd uitmonden in ontscheping in de EU. Conform de conclusies van de Europese Raad van juni 2018 moet ook ontscheping in een veilige haven elders in de landen rond de Middellandse Zee tot de mogelijkheden behoren. Feit is dat ontscheping aldaar, in samenwerking met UNHCR en IOM, al plaatsvindt. Deze landen kunnen daarmee ook veilige havens bieden.
Ten tijde van de SAR-missie in mei 2019 van Sea-Watch 3 bood Tunesië de meest nabijgelegen veilige haven. De havenstad Zarzis, alwaar UNHCR een veldkantoor heeft, bevond zich ca. 50 nautische mijl van de redding zone. Ondanks deze nabijheid heeft de kapitein van de Sea-Watch 3 de Tunesische autoriteiten in eerste instantie niet geïnformeerd over de reddingsactie. Het Ministerie van IenW heeft op dit hiaat gewezen en heeft Sea-Watch geadviseerd om alsnog contact op te nemen met de Tunesische autoriteiten, om aldaar tijdige ontscheping te laten plaatsvinden. De kapitein heeft er echter voor gekozen door te varen naar Italië.

Vraag 8

Wilt u bevestigen dat Nederland geen illegale migranten zal accepteren die vanuit dergelijke schepen naar Europa komen en mogelijk per land herverdeeld worden?

Graag verwijs ik u naar de brief van 14 januari 2019, over ontwikkelingen rond het schip Sea-Watch 3. Nederland neemt in principe niet meer deel aan ad hoc maatregelen in het kader van ontscheping in de Middellandse Zee regio en zal dientengevolge geen migranten meer overnemen van dergelijke schepen.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel van BNR Nieuwsradio en feit dat rijscholen hun algemene voorwaarden en verzekeringen niet altijd op orde hebben?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er zich situaties voordoen waarbij leerlingen moeten opdraaien voor verkeersovertredingen of schade die zij veroorzaken tijdens de rijles, omdat de rijschool de zaken niet op orde heeft?

De branchepartijen hebben aangegeven dat zij enkele voorbeelden kennen van situaties waarbij leerlingen schade en/of boetes zouden moeten betalen. Het betreft hier niet bij hen aangesloten rijscholen.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat rijscholen rondrijden met auto’s die niet of onvoldoende verzekerd blijken te zijn of niet verzekerd zijn voor inzittenden? Zijn hier cijfers van bekend? Zo ja, kunt u dan een overzicht bieden van de laatste drie jaar.

Er zijn bij mij geen rijscholen bekend die lesauto’s inzetten die niet voldoen aan minimale basis wettelijke aansprakelijkheid (WA) en dus onverzekerd zijn. Dat is een verplichting voor iedere autobezitter.
Aanvullende verzekeringen, zoals een Casco (All Risk) en de inzittendenverzekering zijn niet verplicht en worden niet centraal geregistreerd. Er zijn daarover dan ook geen cijfers bekend.

Vraag 4

Hoort het niet zo te zijn dat brancheorganisaties bij het signaleren van dergelijke situaties deze rijscholen direct behoren te verwijderen uit hun ledenbestand? Hoeveel en welke brancheorganisaties zijn u bekend? Hoe controleren zij hun leden op onder andere verzekeringen, algemene voorwaarden en integer en correct handelen? Wat heeft het Rijleskeurmerk voor waarde? Hoe kan een leerling vooraf weten aan welke eisen wel of niet is voldaan om dit keurmerk te krijgen? Hoe wordt omgegaan met individuele rijscholen die zich niet aan bepaalde standaarden houden en op het randje of discutabel opereren?

De brancheorganisaties BOVAG, FAM en VRB hebben allen aangegeven dat ze leden jaarlijks controleren op verzekeringen, algemene voorwaarden en integer en correct handelen. De leden dienen hun polissen ter inzage te overleggen. Hoewel dit nog niet is voorgekomen wordt bij niet voldoen het lid geroyeerd.
Het Rijleskeurmerk is een particulier vrijwillig initiatief en geeft informatie op hun website. Er bestaat geen landelijk verplicht keurmerk voor rijscholen en ook de voorwaarden zijn afhankelijk van de individuele rijschool. Elke leerling of ouder kan vooraf de individuele voorwaarden van de rijschool opvragen.
Er is een klein aantal voorbeelden van afwijkende voorwaarden door de branche gemeld en door mij doorgezet naar de ACM om mogelijke consumentenmisleiding te onderzoeken. Het CBR besteedt in de campagne rijbewijstips aandacht aan het kiezen van een goede rijschool en waar deze aan moet voldoen.
Er zijn wettelijk geen mogelijkheden om individuele rijscholen aan te spreken op vastgelegde standaarden die de consument beter kunnen beschermen. Wel onderzoek ik in overleg met de branche andere mogelijkheden om dit beter te organiseren en zal ik in het beantwoorden van de Kamervragen2, die hierover zijn gesteld door lid van Dijk met betrekking tot het faillissement van de rijschool in Zoetermeer, nader ingaan op de verschillende scenario’s die ik in overleg met de branche zal onderzoeken.

Vraag 5

Wanneer zijn de eerste resultaten te verwachten waarbij rijscholen die niet aan de eisen voldoen hun bevoegdheid wordt ontnomen, nu de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (gewijzigd) door de Tweede Kamer is aangenomen?

De Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM) regelt dat instructeurs moeten voldoen aan de verplichte bijscholing en praktijkbegeleiding. Er worden in de WRM geen eisen gesteld aan rijscholen.

Vraag 6

Hoe staat het met gesprekken met de branche en de voortgang om het kaf van het koren te scheiden en de rijschoolbranche op te schonen van lieden die daar niet horen? Welke sancties zijn er en welk toezicht is verder mogelijk om rijinstructeurs die niet aan de eisen voldoen tijdelijk of definitief uit de branche te verwijderen?

De rijschoolbranche is een vrije sector en niet gebonden aan wettelijke vestigingsregels. Mijn Ministerie onderzoekt samen met de branche, het CBR en het IBKI de mogelijkheden de kwaliteit van rijscholen te verbeteren en de consument (beginnend bestuurder) beter te beschermen. Te denken valt hier aan het mogelijk maken van onderdelen van het verbeterplan van de branche (BOVAG, FAM en VRB). Ik heb er vertrouwen in dat het nieuwe educatieve traject in de WRM zal bijdragen aan verbetering. Ik ben erg blij dat de branchepartijen actief meewerken en samen met mij ervan overtuigd zijn dat een professionele rijschoolbranche cruciaal is voor de verkeersveiligheid. Voor de sancties aangaande rijinstructeurs wordt verwezen naar het antwoord van vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat onverzekerd rondrijden onacceptabel is? Op welke manier wordt hierop gehandhaafd? Wat zijn de sancties bij onverzekerd rijden en kan er preventief ingegrepen worden?

Ja, dat deel ik.
De sanctie (hechtenis of geldboete) is wettelijk geregeld in de Wet Aansprakelijkheid Motorijtuigen (WAM) en wordt in opdracht van het OM door de RDW gecontroleerd in het Kentekenregister en door handhaving op straat. In het Kentekenregister wordt geen onderscheid gemaakt naar personenauto’s die gebruikt worden als lesauto. Dit geldt niet voor de casco (AllRisk) en inzittendenverzekering, waar de brancheorganisaties dus een belangrijke rol spelen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel ««Nieuwe» geul klaar maar werkt nog niet»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven, nu deze eerste bochtafsnijding is gerealiseerd, wat de oorspronkelijk beoogde tijdwinst van deze bochtafsnijding is, wanneer dit zichtbaar moeten zijn en hoe gemonitord wordt of het in de praktijk ook zo uitwerkt?

De bochtafsnijding maakt onderdeel uit van een pakket aan maatregelen om de betrouwbaarheid van de verbinding Holwerd-Ameland te verbeteren (zie ook antwoord 5). Het ontwerp en de ligging van de bochtafsnijding Vloedgeul is in overleg met de belangrijkste stakeholders, waaronder Wagenborg Passagiersdiensten (WPD), de gemeente Ameland en andere gebruikers van de vaargeul tot stand gekomen. De vaarroute is met deze bochtafsnijding 800 meter korter geworden en de beoogde vaartijdwinst is 4 tot 6 minuten. Een kortere vaarroute is echter geen garantie voor het voorkomen van vertragingen. De vaartijd blijft namelijk, zeker in de Waddenzee, sterk afhankelijk van wind, stroming en waterstanden. Op dit moment kan nog niet worden vastgesteld of de beoogde vaartijdwinst is gerealiseerd. Op de monitoring wordt ingegaan bij de antwoorden op vragen 3 en 4.

Vraag 3

Op welke termijn zouden de resultaten van de bochtafsnijding, waarvan Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de natuur nu haar werk moet doen en van een U-vorm een V-vorm moet maken, zichtbaar moeten kunnen zijn en wordt bekend of het werkt? Hoe wordt dit in de gaten gehouden c.q. gemonitord?

De nieuwe geul is binnen de kaders van de vigerende regelgeving voor natuur uitgebaggerd tot de maximaal mogelijke afmetingen van 60 meter breed en 4 meter diep. De hellingen en taluds van de geul worden vervolgens op natuurlijke wijze door de stroming gevormd. Hoe snel de natuur zijn werk doet, is lastig voorspelbaar en onder andere afhankelijk van de stroomsnelheid ter plekke. De ontwikkelingen van de vaargeul worden wekelijks gemonitord door middel van lodingen (dieptemetingen). De breedte en diepte van de Vloedgeul worden ondertussen door onderhoudsbaggerwerk op niveau gehouden. Daarnaast wordt op dit moment een meetcampagne voorbereid waarbij ook de stroomsnelheden en sedimentsamenstelling in kaart worden gebracht. Deze monitoring geeft inzicht in de gevolgen voor het onderhoudsbaggerwerk en het verdere gedrag van de nieuwe geul.

Vraag 4

Kunt u, aangezien na de realisatie van de bochtafsnijding er nog steeds vertragingen geconstateerd zijn, de komende tijd tot het eerstvolgende algemeen overleg Wadden op 26 juni 2019 de vertragingen bij de veerdienst Nes – Holwerd monitoren, analyseren en de Kamer daarover voorafgaand aan het algemeen overleg informeren?

De door uw Kamer gevraagde informatie is niet tijdig beschikbaar voor het Algemeen Overleg Wadden van 26 juni 2019. Conform de vervoerconcessie Waddenveren verstrekt WPD elk kwartaal gegevens over de punctualiteit van de veerdienst aan de concessieverlener. Op die manier worden de vertragingen gemonitord. Bij de verzending van het vervoerplan van WPD voor 2020 door de Staatssecretaris aan uw Kamer (conform concessie vóór 1 oktober 2019), zal tevens stilgestaan worden bij de vraag of de situatie is verbeterd sinds de openstelling van de Vloedgeul in april 2019.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de planning is van de overige maatregelen om vertragingen te voorkomen voor de vaargeul Ameland en wat de beoogde impact zou moeten zijn om vertragingen in de toekomst te verminderen c.q. tegen te gaan? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de plannen voor en realisatie van een tweede bochtafsnijding?

Over de overige maatregelen om de betrouwbaarheid van de verbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verbeteren bent u eerder geïnformeerd, voor het eerst op 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en voor het laatst op 27 september 2018 (Kamerstuk 27 625, nr. 454). Deze maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd of in gang gezet.
In de brief van 19 december 2016 is gemeld dat met het pakket aan maatregelen de vertragingen voor de korte termijn grotendeels kunnen worden opgelost. In de brief van 27 september 2018 is gemeld dat de prestaties uit de eerste helft van 2018, ondanks de inspanningen van WPD en Rijkswaterstaat, nog geen verbetering lieten zien. Daarom heeft de Staatssecretaris Rijkswaterstaat gevraagd onderzoek te laten doen naar de oorzaken van de vertragingen. Over de resultaten van dit onderzoek zal de Staatssecretaris u bij de bij antwoord 4 genoemde verzending van het vervoerplan 2020 informeren.
De voorbereiding voor de tweede bochtafsnijding bij Reegeul-Oost is gestart. Hiervoor wordt, net als voor de Vloedgeul, een uitgebreid vergunningentraject doorlopen met publicatie en inzagetermijnen, aanbesteding en -indien vergunbaar- realisatie. Bij positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen zou deze bochtafsnijding Reegeul-Oost eind 2020 gereed kunnen zijn. De ervaringen van de bochtafsnijding Vloedgeul worden meegenomen in het ontwerp.

Vraag 6

Wanneer is er meer zicht op een mogelijke (middel-)lange termijn en toekomstbestendige oplossing voor de verbinding Nes – Holwerd?

Zoals ik u eerder heb gemeld in de brief van 27 september 2018 is het proces gestart om te komen tot een langetermijnvisie voor een duurzame, betrouwbare en toekomstbestendige verbinding tussen Ameland en de vaste wal na 2029. Dit in samenwerking met de eilandbewoners en -ondernemers, gemeente Ameland, gemeente Noardeast Fryslân, provincie Fryslân en betrokken maatschappelijke organisaties. De eerste resultaten worden in het najaar van 2019 verwacht.

Vraag 7

Kunt u de vragen kort (maar tijdig) voor het eerstvolgende algemeen overleg Wadden op 26 juni 2019 beantwoorden om een zo actueel mogelijk overzicht te hebben voor het algemeen overleg?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lege tank niet beboet»?1

Ja.

Vraag 2

Is bekend hoe vaak voertuigen met een lege tank komen te staan langs de snelweg of autoweg? Zijn die gegevens bij autobergers of bij Rijkswaterstaat bekend?

Nee, die gegevens zijn niet bekend. Er vindt vanuit Rijkswaterstaat geen aparte registratie plaats van voertuigen, die met een lege tank komen te staan. In dergelijke situaties op het hoofdwegennet registreert Rijkswaterstaat het voertuig onder een bredere definitie als «pechgeval».
Rijkswaterstaat ontvangt vanuit de bergers aanvullende informatie over pechgevallen op het gehele wegennet, inclusief onderliggend wegennet. Deze registratie is echter niet volledig. Bergers kunnen naar eigen inzicht een speciale reden van het pechgeval noteren, waaronder een lege tank. Ook hiermee is echter niet aan te geven hoe vaak dit voorkomt omdat dit alle wegen betreffen en een eigen inzicht van de berger is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit gevaarlijk kan zijn voor overige weggebruikers en kan leiden tot serieuze ongevallen?

Ja, het met een lege tank op de vluchtstrook staan kan gevaarlijk zijn. Bestuurders moeten zich bewust zijn van de gevaren die het op kan leveren voor henzelf, de passagiers, overige weggebruikers en de hulpdiensten als politie, weginspecteurs en/of bergers als ze stil komen te staan op de snelweg en/of moeten uitwijken naar de vluchtstrook.
Er is geen sluitende registratie beschikbaar van ongevallen op het hoofdwegennet op de vluchtstrook. Er wordt geregistreerd waar voertuigen zijn aangetroffen, niet op welke strook het ongeluk heeft plaatsgevonden. De politie registreert niet of een auto op de vluchtstrook of langs de weg is aangereden.

Vraag 4

Hoeveel ongevallen zijn u bekend waarbij auto's op de vluchtstrook of langs de weg zijn aangereden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een lege tank of accu te vermijden valt, en dus dat het dus de eigen verantwoordelijkheid van de bestuurder hoort te zijn om te voorkomen dat deze stilvalt door een lege tank of accu?

Een lege tank of accu is in principe te voorkomen. Ik ga er vanuit dat een bestuurder niet expres met een lege tank of accu komt te staan. Vrijwel elke auto is immers uitgerust met een waarschuwingslampje en indicator van het brandstofverbruik om de bestuurder daarop attent te maken. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat ook in deze systemen defecten kunnen optreden. Daarnaast is de actieradius, zeker bij elektrische auto’s, mede afhankelijk van files, wind en temperatuur. In die zin is het feit dat je gewaarschuwd wordt niet altijd voldoende: je moet wel de kans hebben (gekregen) om de accu of tank te vullen. Er kan dus niet gesteld worden dat het in alle gevallen te vermijden is.

Vraag 6

Welk gevolg verbindt u aan de uitspraak van het Gerechtshof in Leeuwarden waarin brandstofgebrek is aangeduid als een noodgeval? Kunt u daarbij ingaan op de omstandigheid dat vrijwel iedere auto is voorzien van diverse waarschuwingslampjes en digitale brandstofverbruiksindicatoren?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 5 heb aangegeven, kunnen waarschuwingslampjes en digitale brandstofindicatoren niet altijd voorkomen dat iemand met een lege tank komt te staan. De uitspraak van het Hof was dat er in de casus die voorlag sprake was van een objectief waarneembare noodsituatie waarbij de (verkeers-)veiligheid in het geding was. Op het moment dat de betrokkene zonder benzine kwam te staan en hij om die reden niet meer verder kon rijden bleef voor hem geen andere mogelijkheid over dan op de vluchtstrook te gaan staan. Derhalve was er volgens het hof geen sprake van overtreding van artikel 43, derde lid, Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990. Als gevolg van deze uitspraak zal er normaal gesproken geen boete meer volgen voor het stilstaan op de vluchtstrook met een brandstofprobleem op grond van artikel 43, derde lid, Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990.

Vraag 7

Hoe denkt u erover in de wetgeving een onderscheid te gaan maken tussen technische mankementen die onvermijdelijk zijn en dit soort nalatigheid die te voorkomen is door als automobilist tijdig een pomp- of oplaadstation op te zoeken?

Dit is in de praktijk lastig uitvoerbaar. De politie zal dan aan moeten tonen dat er sprake is van nalatigheid. Wat daarbij van belang is, is dat ook technische mankementen het gevolg kunnen zijn van gebrekkig onderhoud. De politie moet dan telkens vaststellen of er sprake is van verwijtbaarheid. Ik verwacht dat dit lastig te bewijzen zal zijn.

Vraag 8

Wat denkt u ervan om de oude boete te herintroduceren voor mensen die vanwege een vermijdbaar brandstof- of acculaadtekort stil komen te vallen op snelwegen en autowegen en daarmee zichzelf en anderen in groot gevaar brengen? Of wat zijn uw alternatieven?

Het ligt niet voor de hand een boete te (her)introduceren voor vermijdbaar stil komen te staan. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 zal dit lastig te bewijzen zijn. Als er echt sprake is van gevaarlijk gedrag kan op grond van artikel 5 van de Wegenverkeerswet worden opgetreden.

Vraag 1

Draagt de in het verslag van de informele Transportraad van 26–27 maart 2019 in Boekarest (Kamerstuk 21 501-33, nr. 761) beschreven aanscherping van CO2-normen voor zware bedrijfsvoertuigen en het feit dat de aangenomen EU-verordening leidt tot een extra 0,9 Mton CO2-reductie bovenop de Nationale Energieverkenning 2017, volgens u bij aan de bijdrage van 7,3 Mton die staat voor de sector mobiliteit binnen het nationale klimaatakkoord?

Ja, volgens de doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord van PBL dragen de verhoogde normen voor bestel- en vrachtauto’s 0,9 tot 1,4 Mton bij aan de reductiedoelstelling in 2030.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de constatering uit hetzelfde verslag dat ook de verhoogde ambities voor personen- (37,5%) en bestelwagens (31%) niet extra bijdragen aan het dichten van het beleidsgat in 2030, omdat deze verordening al wel in de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 was meegenomen? Kunt u aangeven hoe het kan dat er in de NEV 2017 al van uit is gegaan deze in te calculeren, terwijl u ook schrijft dat het uitzonderlijk is dat Europa tot aanscherping van bronbeleid is gekomen? Zo nee, waarom niet? Hoeveel draagt deze verhoogde ambitie in Mton bij volgens de NEV 2017 en is dat op dit moment nog actueel? Kunt u deze ambitie vertalen in Mton en dit meenemen in de komende NEV? Zo nee, waarom niet?

In de NEV 2017 is gerekend met de voorgenomen normering voor personenauto’s vanaf 2025. In november 2017 heeft de Europese Commissie een voorstel gepresenteerd voor aanscherping van de CO2-normen voor personen- en bestelauto’s per 2025 en 2030. Dit voorstel was niet tijdig beschikbaar om in de NEV 2017 mee te nemen. In plaats daarvan is in de NEV 2017, net als in eerdere edities, een voorgenomen verlaging van de CO2-norm voor nieuwe personenauto’s verondersteld naar 73 g/km per 2025, ofwel een aanscherping van 23% ten opzichte van de norm voor 2021. Dit is gebaseerd op een communicatie van de Europese Commissie uit 2014 waarin is aangegeven dat voor het jaar 2025 een CO2-norm voor personenauto’s zal worden verkend in de range van 68–78 g/km (http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=EN&f=ST%206642%202014%20ADD%201%20REV%201). Voor 2030 was in het basispad geen verdere aanscherping van normen voor personenauto’s verondersteld.
De EU is in december 2018 een aanscherping van de CO2-normen voor personenauto’s overeengekomen van 15 procent voor 2025 en van 37,5 procent voor 2030 ten opzichte van de normen die in 2021 gelden. Daarmee is de nieuwe norm voor 2025 minder streng dan eerder aangenomen, maar is de norm voor 2030 duidelijk strenger. De onzekerheid in consumentengedrag en de onzekerheid in de wijze waarop fabrikanten precies zullen voldoen aan de norm (meer of minder elektrische auto’s) leidt tot een bandbreedte van +0,7 tot -0,7 Mton.
Voor bestel- en vrachtauto’s was een veronderstelde norm niet beschikbaar voor de NEV 2017. De scherpere Europese normen leiden naar verwachting tot 0,9–1,4 Mton minder broeikasgasemissies in 2030.
De aangescherpte CO2-normen voor personen-, bestel- en vrachtauto’s zullen ook in de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) van 2019 worden meegenomen.

Vraag 3

Aangezien de NEV 2017 slechts een verkenning is en het beleid later pas concreet wordt, bent u bereid de ambities voor personen- en bestelwagens mee te laten tellen in de totale opgave van 7,3 Mton? Zo ja, hoe verwerkt u dat? Zo nee, waarom niet?

Zie voor het antwoord de antwoorden op vraag 1 en vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat om de klimaatdoelstellingen voor mobiliteit te halen, het belangrijk is dat deze en verschillende andere interessante en kosteneffectieve oplossingen wel moeten mogen meetellen als deze ten goede komen aan vermindering van de CO2-uitstoot? Hoe en op welk moment kunnen wij die alternatieven het beste aandragen?

Ja, ik deel deze mening. In het ontwerpKlimaatakkoord zijn kosteneffectieve voorstellen gedaan om invulling te geven aan de reductiedoelstelling voor de mobiliteitssector van 7,3 Mton. Het kabinet werkt op dit moment aan de uitwerking. U wordt door de Minister van Economische Zaken en Klimaat geïnformeerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Venlo hotspot voor snelwegcrimineel» van 19 april 2019?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat vrachtwagenchauffeurs in Nederland van alle EU-landen de grootste kans hebben slachtoffer te worden van transportcriminaliteit zoals overvallen en ladingdiefstallen?

Vergeleken met andere Europese landen is het aantal geregistreerde meldingen van transportcriminaliteit in Nederland relatief hoger. Echter, omdat onduidelijk is hoe groot de aangiftebereidheid is in de omliggende landen, zijn geen harde conclusies te trekken over de relatieve kans op het worden van slachtoffer. Uit beschikbare cijfers2 blijkt dat de meeste transportcriminaliteit plaatsvindt in de omgeving van Europese logistieke hotspots. Daarnaast bestaat er een relatie tussen de aard van de vervoerde goederen en de kans op diefstal. Het gaat over het algemeen om diefstalgevoelige goederen die op de zwarte markt makkelijk verhandelbaar zijn.
Door de Nederlandse politie wordt aandacht besteed aan het inzichtelijk maken van ladingdiefstallen. Een deel van die informatie wordt gedeeld met de betreffende branche, zodat die daar preventieve maatregelen op kan nemen. Binnen andere EU-landen wordt wellicht anders omgegaan met het registeren en delen van informatie betreffende ladingdiefstallen, waardoor een vertekend beeld met Nederland zou kunnen ontstaan.

Vraag 3

Wat vindt u van de schrikbarende cijfers van 437 incidenten in 2018 die in Nederland zijn geregistreerd door de Transported Asset Protection Association (TAPA)?

Het aantal incidenten is nog steeds hoog, maar het is goed te constateren dat het aantal ladingdiefstallen volgens TAPA is gedaald van 579 in 2017 naar 437 in 2018. Publieke en private partners zetten zich er voor in om de diefstalcijfers verder terug te dringen. Dit komt het vestigingsklimaat ten goede.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit aantal incidenten moet worden teruggedrongen omdat dit ten eerste voor rompslomp en kosten zorgt bij ondernemers en ten tweede slecht is voor het vestigingsklimaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is bekend op/bij welke specifieke locaties/voorzienigen of in welke gevallen de rovers in het algemeen toeslaan? Zo ja, wat kan er op deze locaties of in deze gevallen verbeterd worden en wat is daarvoor nodig? Bent u bereid samen met de provincies die grenzen aan de transportas Rotterdam- Ruhrgebied te bezien op welke plekken beveiligde parkeerplaatsen noodzakelijk worden geacht?

De meeste gevallen van transportcriminaliteit vinden plaats op onbeveiligde parkeerterreinen langs de snelwegen en op het onderliggend wegennet. Bekend is dat organisaties als TAPA op basis van meldingen «zwarte lijsten» bijhouden van locaties waar relatief veel incidenten plaatsvinden. Vervoerders die voor TAPA leden rijden, mogen niet parkeren op deze parkeerplaatsen. De politie heeft een structurele samenwerking en informatie-uitwisseling met TAPA. De politie bepaalt al dan niet in overleg met partners waar de hotspots ten aanzien van ladingdiefstallen liggen en neemt op deze hotspots preventieve maatregelen.
Op de verzorgingsplaatsen langs de snelwegen is sprake van een basisbeveiligingsniveau in de vorm van voldoende licht en zicht. Dit omdat deze gratis parkeervoorzieningen bedoeld zijn voor een korte stop. In het kader van het programma Goederencorridors is onderzocht op welke plaatsen beveiligde parkeerplaatsen noodzakelijk zijn. Ook wordt met financiële steun vanuit Europa (CEF-subsidie) momenteel gewerkt aan de totstandkoming van ruim 800 beveiligde langparkeerplekken op vier locaties aan de zuidoostelijke goederenvervoercorridors: uitbreiding Maasvlakte Plaza, Dordtse Kil, Asten-Nobis en uitbreiding Venlo James Cook. Doel is binnen 5 jaar te komen tot een samenhangend Europees netwerk van beveiligde truckparkings. Het is aan het bedrijfsleven om zo veel mogelijk gebruik te maken van deze beveiligde truckparkings.

Vraag 6

Deelt u de mening dat onderzocht moet worden of ook terreinen van transportondernemers zelf, die zich bevinden nabij de infrastructuur, gebruikt kunnen worden als beveiligde parkeerplaatsen? Zo ja, op welke wijze gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Ja ik deel deze mening. Op initiatief van evofenedex en TLN is met steun van de overheid een netwerk van kleinschalige locaties op zogeheten Logistieke Ontkoppelpunten (LOP’s ontwikkeld (Truckbreak) waar chauffeurs hun vrachtauto kortstondig kunnen parkeren of ontkoppelen. Het betreft deels terreinen van logistieke dienstverleners en deels terreinen van verladers. Met TruckBreak staan chauffeurs en hun ontkoppelde lading veilig en legaal op een parkeerplaats dicht bij het hoofdwegennet. Door middel van een online reserveringssysteem kan een TruckBreak-plek geboekt worden.
Gedurende de afgelopen jaren is geïnvesteerd in het uitbreiden van het aantal beveiligde parkeerterreinen voor vrachtauto’s in en om Venlo. Desalniettemin worden nog veel vrachtauto’s geparkeerd buiten die beveiligde terreinen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat mobiel banditisme nadrukkelijker op de agenda moet worden gezet in de EU, aangezien landen waar deze criminelen vandaan komen hun verantwoordelijkheid moeten nemen? Zo ja, op welke wijze gaat u dit aankaarten bij uw collega’s? Zo nee, waarom niet?

Er wordt actief samengewerkt in Europees verband, onder meer via EMPACT en via bilaterale contacten. Daarnaast is in 2018 een Taskforce mobiel banditisme ingericht. De taskforce heeft tot doel Nederland onaantrekkelijk te maken voor mobiele bendes. Politie, Openbaar Ministerie (OM), gemeenten, Detailhandel Nederland, Transport en Logistiek Nederland en het Ministerie van Justitie en Veiligheid voeren samen met andere partners een integraal actieplan uit om mobiel banditisme tegen te gaan en de daders aan te pakken. Hierbij wordt ook actief samengewerkt met buur- en bronlanden om mobiele bandieten aan te pakken. Een voorbeeld van goede internationale samenwerking tegen mobiele bendes zijn de Triviumacties tegen mobiel banditisme. Deze acties worden twee keer per jaar uitgevoerd, waarbij op snelwegen, parkeerplaatsen, het onderliggende wegennet, maar ook op het water en in treinen integrale controles worden uitgevoerd. De Nederlandse politie werkt hierbij samen met politiecollega’s van Europol en collega’s uit onder meer Roemenië, Litouwen, Portugal, Polen, Cyprus, Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië. In verschillende Europese landen worden dan soortgelijke acties uitgevoerd. De meeste recente Trivium actie van 14 mei tot en met 17 mei heeft in Nederland geleid tot circa negentig aanhoudingen.

Vraag 8

Deelt u voorts de mening dat het onwenselijk is dat verdachten uit het buitenland, zoals het geval is bij de Roemeense bende, hun proces in vrijheid mogen afwachten waardoor zij hun straf kunnen ontlopen door te vluchten? Zo ja, hoe kan dit in de toekomst worden voorkomen?

Het is algemeen bekend dat deze daders veelal niet wachten tot zij voor de rechter mogen verschijnen, maar direct het land verlaten en naar een ander land uitwijken. Het OM en de politie doen er alles aan om dit type verdachten zo snel mogelijk op zitting te krijgen en de zaak inhoudelijk af te doen. Het OM werkt, waar mogelijk, toe naar voorlopige hechtenis en eist sinds 1 mei 2019 ook hogere straffen voor mobiel banditisme. Ik verwijs hiervoor naar de recent gepubliceerde strafvorderingsrichtlijn Mobiel Banditisme.3 Ook werkt het OM aan het versnellen van het beslagproces en beslaglegging in het buitenland. Aanvullend op de versterking in de opsporing en vervolging werkt het OM in de Taskforce Mobiel Banditisme samen met o.a. TLN om te kijken hoe mobiel banditisme in de transportsector voorkomen kan worden.

Vraag 9

Bent u bereid met Transport en Logistiek Nederland (TLN) in gesprek te treden teneinde gezamenlijk met een plan van aanpak te komen om transportondernemers weerbaarder te maken tegen inbrekerstuig? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zowel in de taskforce mobiel banditisme als in de aanpak van ondermijnende criminaliteit spreek ik regelmatig met TLN. Maatregelen om de weerbaarheid te verhogen zijn daarbij een belangrijk onderwerp van gesprek.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kleine visser zit klem»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bij de aanleg van windmolenparken rekening gehouden moet worden met de belangen van verschillende gebruikers van de Noordzee, waaronder vissers? Zo nee, waarom niet?

De Ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Economische Zaken en Klimaat (EZK) en ik hebben elk een eigen verantwoordelijkheid voor delen van het Noordzeebeleid. Onze gezamenlijke inzet is om bij de voorbereiding en aanleg van windparken rekening te houden met alle relevante belangen, zo ook die van de visserij.

Vraag 3

Kunt een verslag van het gesprek dat kleine kustvissers en binnenvissers met het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit hebben gehad aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Van het gesprek waarnaar wordt verwezen is geen verslag gemaakt.

Vraag 4

Kunt u aangeven wanneer windparken worden opengesteld voor kleinere vissers (met boten tot 24 meter), conform de motie-Geurts/Weverling over de doorvaart van visserijschepen?2

Operationele windparken zijn met ingang van 1 mei 2018 onder voorwaarden opengesteld voor doorvaart door schepen tot 24 meter. De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft, als beleidsverantwoordelijke voor doorvaart en medegebruik van windparken, de Kamer hierover op 14 maart 2018 geïnformeerd (Kamerstuk 29 675, nr. 190). Hiermee is invulling gegeven aan de motie. Op dit moment betreft dit de drie bestaande windparken voor de Hollandse kust. Het beleid zal in 2020 worden geëvalueerd waarna mogelijk bijstelling kan plaatsvinden. Overigens staat het onderwerp doorvaart en medegebruik van windparken ook op de agenda van het Noordzeeoverleg. Het kabinet komt hierop terug nadat er afspraken zijn gemaakt in het Noordzeeoverleg.

Vraag 5

Klopt het dat vissers forse boetes riskeren indien ze een windmolen te dicht naderen? Zo ja, wat is de specifieke reden dat hiervoor boetes kunnen worden opgelegd, hoe hoog zijn deze boetes en wie beslist of deze boetes worden opgelegd?

Doorvaart van windparken is toegestaan onder voorwaarden. Deze voorwaarden zijn vastgelegd om de scheepvaartveiligheid te borgen en schade aan het windpark te voorkomen. Naast de voorwaarde dat schepen niet langer mogen zijn dan 24 meter geldt onder meer de voorwaarde dat schepen de veiligheidszone van 50 meter rond elke turbine en de veiligheidszone van 500 meter rond platforms in de parken niet mogen binnenvaren. Op de besluiten waarin dit is vastgelegd heeft openbare inspraak plaatsgevonden en de voorwaarden zijn via diverse kanalen gecommuniceerd. De Kustwacht houdt toezicht op de naleving van de voorwaarden en kan proces-verbaal opmaken als de voorwaarden worden overtreden. Het Openbaar Ministerie beslist over het opleggen van boetes en de hoogte daarvan. Dit is afhankelijk van de aard van de overtreding.

Vraag 6

Kunt u een toelichting geven op de werkzaamheden van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving in de afgelopen tijd? Zo nee, waarom niet?

Het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL) heeft geadviseerd om een beperkte tijd te nemen om tot een Noordzee akkoord te komen. De Minister van IenW heeft mede namens de Ministers van LNV, EZK en BZK, het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving (OFL) verzocht om onder voorzitterschap van de heer Wallage medio 2019 met stakeholders (o.a. de visserijsector) en Rijk tot een Noordzeeakkoord te komen. Ten behoeve van dit Akkoord is een Noordzeeoverleg ingericht. De voortgang van dit Noordzeeoverleg wordt door het secretariaat van het OFL ondersteund. Over de inhoudelijke voortgang zal uw Kamer in de aanloop naar het AO Water van 20 juni 2019 worden geïnformeerd.

Vraag 7

Herkent u het beeld dat het proces rondom het ontwikkelen van een toekomstperspectief voor de Noordzee te lang duurt, zoals in het artikel wordt gesuggereerd? Zo nee, waarom niet?

Op de Noordzee gaan ingrijpende veranderingen plaatsvinden als gevolg van o.a. de energietransitie. De Noordzee kent belangrijke natuurwaarden en er zijn veel stakeholders actief. Het ontwikkelen van een toekomstperspectief is complex en vergt een zorgvuldig proces. Een dergelijk proces heeft tijd nodig: het in februari ingerichte Noordzeeoverleg heeft meegekregen om in het tijdsbestek van een half jaar naar een Noordzeeakkoord toe te werken.

Vraag 8

Op welke manieren wordt rekening gehouden met de verschillende functies van de Noordzee bij de totstandkoming van nieuw beleid en kunt u aangeven hoe de verschillende belangengroepen (waaronder vissers) bij de totstandkoming van dit beleid betrokken worden? Zo nee, waarom niet?

Op grond van het verzoek van de Ministers van IenW, LNV, BZK en EZK staat in het lopende proces het spanningsveld tussen windenergie, natuur, en visserij centraal. Het Noordzeeoverleg is een overleg van de stakeholders met de overheid. Hierbij wordt ook rekening gehouden met belangen zoals scheepvaart, zandwinning, en olie- en gaswinning. Aanvullend hierop is aan deze en andere belanghebbenden de mogelijkheid geboden om via een digitale consultatie inbreng te leveren, en om vervolgens op 8 mei in gesprek te gaan met de deelnemers aan het overleg. De reguliere Plan MER-procedure in het kader van het op te stellen Programma Noordzee 2022–2027 die vanaf dit najaar nog zal volgen staat open voor iedereen die inzichten in wil brengen.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van de motie-Weverling c.s., waarin wordt gevraagd om met de kottersector een toekomstperspectief uit te werken voor visserij op de Noordzee?3

In mijn brief van 18 april 2019 over de besluitvorming in de Europese Unie over de nieuwe verordening technische maatregelen en de gevolgen voor de pulsvisserij (Kamerstuk 32 201, nr. 110) heb ik aangegeven dat ik samen met de kottersector werk aan een toekomstperspectief. Ook de NGO’s zijn betrokken. In de eerste fase wordt met name aandacht gegeven aan de feiten en cijfers wat wil zeggen dat ik de verschillende ontwikkelingen die op de kottervisserij afkomt in kaart wil brengen, juist ook hun gezamenlijk effect. Het proces zal voortbouwen op in het kader van het Noordzeeoverleg gemaakte afspraken. Ik verwacht tenminste tot het einde van het jaar nodig te hebben om te komen tot een breed gedragen visie.

Vraag 1

Kent u het artikel «Belgische politie gaat bolides van roekeloze autopatsers direct in beslag nemen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt er momenteel in Nederland opgetreden tegen roekeloze rijders? Bent u van mening dat het huidige systeem van handhaving goed werkt of deelt u de mening dat er harder tegen roekeloze rijders opgetreden dient te worden?

Ik ben van mening dat er hard dient te worden opgetreden tegen personen die roekeloos rijgedrag vertonen. De huidige wet- en regelgeving biedt daar al ruimte voor. Allereerst in het kader van het strafrecht. Afhankelijk van de gevolgen, kan tegen roekeloze rijders worden opgetreden op grond van artikel 5 of 6 Wegenverkeerswet 1994 (WVW94). Bij overtreding van artikel 5, het veroorzaken van gevaar of hinder op de weg zonder letsel, kan hechtenis van ten hoogste twee maanden of een geldboete van de tweede categorie (€ 4.150,–) worden opgelegd. Met het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit strafmaximum verhoogd naar hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van de derde categorie (€ 8.300,–).2 Met hetzelfde wetsvoorstel wordt ook een nieuwe strafbaarstelling voor zeer gevaarlijk rijgedrag (artikel 5a WVW) voorgesteld. Het voorgestelde strafmaximum voor dit artikel is ten hoogste twee jaar of een geldboete van de vierde categorie (€ 20.750,-). In het voorgestelde artikel is een opsomming opgenomen van gedragingen die in ieder geval kunnen leiden tot de vaststelling dat de delictsomschrijving van dat artikel is vervuld, zoals gevaarlijk inhalen en in ernstige mate overschrijden van de maximumsnelheid.
Als er sprake is van roekeloos gedrag met letsel of de dood tot gevolg, kan worden opgetreden met artikel 6 WVW. Bij overtreding van dit artikel kan hechtenis van ten hoogste 9 jaar of een geldboete van de vijfde categorie (€ 82.000,-) worden opgelegd.
Naast de strafvervolging kan de politie bij ernstige verkeersdelicten het rijbewijs meteen invorderen. Dat geldt voor de zware gevallen van rijden onder invloed, een ernstige overschrijding van de snelheid of het ernstig in gevaar brengen van de veiligheid op de weg.
De officier van justitie kan het rijbewijs vervolgens voor langere tijd inhouden totdat de zaak voor de rechter komt. Als iemand niet voldoet aan de vordering om zijn rijbewijs over te geven bestaat de mogelijkheid om het motorrijtuig in bewaring te stellen.
Bij het begaan van ernstige verkeersdelicten is tevens inbeslagneming van het voertuig mogelijk. Op de mogelijkheden hiervan ga ik in het antwoord op vraag 5 nader op in.
Naast de strafrechtelijke invorderingsmogelijkheden heeft de politie ook bestuursrechtelijke invorderingsmogelijkheden (Artikel 130 WVW94 jo. artikel 5 RMRG2011). Vanuit het bestuursrecht kan door het CBR worden overgegaan tot het verplicht volgen van een cursus, zoals een Educatieve Maatregel Gedrag, onderzoek naar de rijvaardigheid en rijgeschiktheid. Bij het niet of niet goed afronden van deze maatregelen kan het rijbewijs ongeldig worden verklaard. Voor beginnende bestuurders geldt dat zij een strafpunt krijgen na het begaan van een in de regeling opgenomen zware verkeersovertreding. Indien een bestuurder binnen 5 of 7 jaar na het behalen van het rijbewijs twee strafpunten behaalt, moet hij opnieuw zijn rijvaardigheid bij het CBR aantonen. Als de beginnende bestuurder daar niet in slaagt, wordt zijn rijbewijs ongeldig verklaard.
Ik ben van mening dat in de basis het huidige systeem van handhaving goed werkt. Wel meen ik dat de aanpak van gevaarlijk rijgedrag op sommige aspecten strenger kan. Vandaar dat ik het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten bij uw Kamer heb ingediend.3 Daarnaast wordt op dit moment gewerkt aan een wetsvoorstel over rijden onder invloed dat ook bepalingen zal bevatten om verkeersveelplegers harder aan te pakken.

Vraag 3

Welke handvatten heeft het Openbaar Ministerie in Nederland om op te treden tegen roekeloze rijders?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe denkt u over het systeem dat nu in België gebruikt wordt, waarbij de Belgische politie de mogelijkheid heeft het voertuig te vorderen bij een verkeersovertreding die getuigt van roekeloos rijden?

Het is niet aan mij om te oordelen over de maatregelen die de Belgische overheid treft om verkeersovertreders te bestraffen. Ik zal bij het antwoord op vraag 5 ingaan op de mogelijkheden om in het Nederlandse systeem een voertuig in beslag te nemen.

Vraag 5

Bij welke overtredingen acht u het mogelijk een auto in beslag te nemen? Wat verstaat u onder roekeloos rijgedrag?

De gronden voor inbeslagneming zijn opgenomen in artikel 94 van het Wetboek van Strafvordering. Bij verkeerszaken gaat het doorgaans om onttrekking aan het verkeer of verbeurdverklaring. In de door het OM vastgestelde Aanwijzing inbeslagneming (2014 A006) is geregeld in welke gevallen de politie tot inbeslagneming kan overgaan. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de maximum toegestane snelheid met tenminste 100% wordt overschreden en er daarbij sprake is van concrete gevaarzetting. Ook in andere gevallen van recidiverend zeer verkeersgevaarlijk gedrag is inbeslagneming mogelijk. Hetzelfde geldt voor auto’s die rij-technisch in zodanige gebrekkige staat verkeren dat deelname aan het verkeer in het kader van de verkeersveiligheid niet langer verantwoord is.
De auto wordt inbeslaggenomen nadat daarover overleg met de officier van justitie heeft plaatsgevonden.
Inbeslagneming is een ingrijpende maatregel. Daarom wordt inbeslagneming van auto’s beperkt toegepast bij de politie in afstemming met het OM. Bovendien staat bij inbeslagname ook beklag open voor de eigenaar/bezitter van het inbeslaggenomen voorwerp. Dit betekent dat de rechter de rechtmatigheid van de beslissing tot inbeslagname controleert.
Ten aanzien van de vraag naar wat verstaan moet worden onder roekeloosheid is van belang dat onder het juridische begrip roekeloosheid een ander begrip wordt verstaan dan in het normale spraakgebruik. In juridische zin betreft het een specifiek begrip dat voorkomt in artikel 175, lid 2 WVW94. Dit betreft de meest zware vorm van schuld aan een verkeersongeval waarbij doden of zwaargewonden te betreuren zijn. Uit jurisprudentie van de Hoge Raad blijkt dat van roekeloosheid slechts in uitzonderlijke gevallen sprake zal zijn. De rechter zal dan zodanige feiten en omstandigheden moeten vaststellen dat daaruit is af te leiden dat door de buitengewoon onvoorzichtige gedraging van de verdachte een zeer ernstig gevaar in het leven is geroepen, alsmede dat de verdachte zich daarvan bewust was, althans had moeten zijn. Met het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt, met de introductie van artikel 5a geëxpliciteerd uit welk gedrag roekeloosheid kan bestaan bij zeer gevaarlijk rijgedrag waaruit ernstige gevolgen zijn voortgevloeid.4 Dit met als doel de reikwijdte van roekeloosheid te verruimen ten opzichte van de beperkte inhoud die deze heeft gekregen in de rechtspraak van de Hoge Raad.

Vraag 6

Acht u het denkbaar dat een dergelijk systeem ook in Nederland gebruikt kan worden? Zou u bereid zijn hierover met uw Belgische collega in gesprek te gaan?

Zoals aangegeven is in Nederland de inbeslagname op een andere wijze geregeld. Het betreft een dwangmiddel dat alleen bij een verdenking toegepast kan worden binnen het kader van de opsporing ter zake van een strafbaar feit. Een bestuurlijke variant waarbij de burgemeester een en ander fiatteert kennen wij in ons land niet.
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 al heb aangegeven kennen wij in Nederland een groot aantal mogelijkheden om roekeloos rijgedrag aan te pakken. Ik zal die mogelijkheden met een tweetal wetsvoorstellen verder aanscherpen en uitbreiden. Ik zie daarom geen redenen om een systeem van inbeslagname zoals in het bewuste artikel wordt beschreven te invoeren.

Vraag 1

Kent u het artikel «Situatie zeehaventerminals fnuikend voor binnenvaart» van 3 april 2019?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de vertragingen en opstoppingen in de Rotterdamse haven bij overslagterminals, waarbij de maatregelen van de afgelopen twee jaar blijkbaar niet tot verbetering hebben geleid? In hoeverre hebben containerterminals in de rest van het land, zoals in het Limburgse Born, het Gelderse Nijmegen of het Twentse Hengelo hier last van?

Ja, het beeld dat er voor containerbinnenvaartschepen sprake kan zijn van congestie bij diepzeecontainerterminals in de Rotterdamse haven is herkenbaar. Het is een hardnekkig probleem waarbij de belangen van de betrokken partijen verschillend en soms conflicterend zijn. Een eenvoudige en snelle oplossing ligt niet voor handen.
Onder regie van Havenbedrijf Rotterdam (HbR) en met door mij ondersteund onderzoek heeft de containerbinnenvaartketen verschillende maatregelen ingezet. Zoals eind 2018 aan uw Kamer is aangegeven (Kamerstuk 31 409 nr. 201) zijn de eerste effecten daarvan merkbaar. Uit de binnenvaartprestatiemonitor van HbR bleek dat het in 2018 beter is gegaan met congestie. Ook het incentive-schema van HbR voor bundeling op de corridors West-Brabant en Duisburg liet positieve resultaten zien en krijgt navolging. Recent is ook Barge Terminal Born samen met Venlo een bundelingsinitiatief gestart via de zogenaamde de Limburg Express. De maatregelen die de afgelopen twee jaar zijn getroffen hebben daarmee wel effect gesorteerd, maar zijn nog niet genoeg om te spreken van een flinke daling van de congestieproblematiek.
Zoals uit het Schuttevaer-artikel valt op te maken zijn nog niet alle congestiemaatregelen gerealiseerd of in werking getreden. Naast de bundelingsinitiatieven in het achterland werkt de containerbinnenvaartketen aan een combinatie van digitale, logistieke en infrastructurele maatregelen, waaronder eenduidige definities van venster- en wachttijden, een dashboard van key performance indicatoren, een overflow hub, het dynamisch toewijzen van kadecapaciteit (NextLogic) en de aanleg van de Container Exchange Route (CER). Hoewel het tijd zal kosten is de verwachting dat de resterende maatregelen een blijvend effect zullen hebben op het verminderen van congestie.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat 20% van de vracht gemakkelijk meer per spoor zou kunnen, maar de Rotterdamse haven dit niet aan kan? Wat is hier het probleem?

Nee, ik herken dat beeld niet. HbR heeft in het kader van het Maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer dat de Staatssecretaris vorig jaar naar de Tweede Kamer heeft gestuurd, het initiatief genomen om in samenspraak met het bedrijfsleven de spoorlogistiek in de haven te verbeteren. De verwachting is dat dit de positie van spoorvervoer ten opzichte van andere modaliteiten zal versterken en zo verladers meer zal verleiden om voor spoorvervoer te kiezen. Ook heeft het Havenbedrijf op basis van afspraken over de aanleg van de Tweede Maasvlakte in contracten met aldaar gevestigde terminals vastgelegd dat 20% van de aan- en afvoer van containers per spoor afgewikkeld moeten worden. Ik verwacht daarmee dat het aandeel van spoorvervoer in de Rotterdamse haven zal toenemen.

Vraag 4

Hoe worden de belangen van de binnenvaart versus de belangen van de grote zeevaart gewogen? Is het waar dat de binnenvaart achteraan hobbelt? Welke maatregelen ziet u om de service voor binnenvaartschippers te verbeteren? Wie is dan per maatregel daarvoor verantwoordelijk?

Vraag 5

Waarom denkt u dat het zo lastig is om hier oplossingen voor te vinden? Denkt u dat dit het gevolg is van tegenstrijdige belangen? Zo ja, welke? Wat kan eraan gedaan worden om beide partijen nader tot elkaar te brengen?

Vraag 1

Kent u het bericht uit de Provinciale Zeeuwse Courant getiteld «Vlaketunnel uren dicht door storing: lange files»?1

Ja.

Vraag 2

Is de oorzaak van de storing inmiddels precies bekend? In hoeverre wijkt de technische inrichting van de Vlaketunnel af van andere tunnels in Nederland?

Bij onderhoudswerkzaamheden is een storing in de stroomvoorziening opgetreden, waardoor het niet meer mogelijk was om het bedienings- en besturingssystemen SCADA (Supervisory control and data acquisition) te gebruiken. Hierdoor waren de beveiligings-, bedienings- en bewakingssystemen niet meer gekoppeld met de bedieningsplek van de verkeerscentrale in Helmond, een cruciaal onderdeel in de veiligheid (en doorstroming) in de Vlaketunnel. Als dit systeem uitvalt, kan de veiligheid van de weggebruiker niet meer worden gewaarborgd en wordt de tunnel gesloten.
In alle andere tunnels in Nederland is ook een soortgelijk besturingssysteem aanwezig.

Vraag 3

Deelt u de zorgen dat deze tunnel en de A58 onmisbaar is in de verbinding tussen Zeeland en rest van Nederland en dat storingen en afsluitingen vermeden moeten worden? Is het waar dat Zeeland acuut op slot gaat als deze tunnel dicht is en dit zeker in het zomerseizoen tot ongewenste situaties kan leiden?

De A58 is een belangrijke verbinding van en naar Zeeland en storingen moeten zo veel mogelijk worden vermeden. Hiervoor verricht RWS ook periodiek onderhoud aan de tunnel. Het sluiten van de Vlaketunnel heeft impact op de doorstroming, maar Zeeland gaat niet acuut op slot: naast de A58 zijn er ook andere manieren om Zeeland te bereiken. Zo kan ter plaatse van de Vlaketunnel de weggebruiker gebruik maken van het onderliggend wegennet via de Uitwijkroutes (U-routes). Dit zijn vaste omleidingsroutes die gevolgd kunnen worden in geval de tunnel wordt afgesloten.

Vraag 4

Is het waar dat er verkeersregelaars ingezet zijn om een omleiding te regelen? Is het mogelijk om mensen stand-by te hebben bij de tunnel en dat daarmee de tunnel opengehouden kan worden?

Op 4 april jl. hebben na sluiting van de tunnel weginspecteurs van Rijkswaterstaat rijstroken afgezet, om het verkeer richting de uitwijkroutes te begeleiden.
Veiligheid staat voorop. Als door uitval van installaties de veiligheid van de weggebruikers in de tunnel niet kan worden gewaarborgd, zal RWS de tunnel altijd afsluiten. RWS ontwikkelt scenario’s waaruit duidelijk wordt of en onder welke condities het mogelijk is om bij een storing in de installaties de Vlaketunnel toch zo snel mogelijk weer open te stellen. Hierover gaan we op korte termijn met de gemeente Kapelle, die verantwoordelijk is voor de openbare orde en veiligheid, in gesprek.

Vraag 5

Welke oplossingsrichtingen zijn denkbaar om de kwetsbaarheid van Zeeland en de tunnel te beperken? Is een aanpassing van de Tunnelwet denkbaar? Wat zou hiervoor nodig zijn en welke afweging is dan te maken?

Momenteel worden er verschillende acties ondernomen. Onder andere wordt vervanging van het SCADA systeem voorbereid. Het betreft een reguliere vervanging om storingen door veroudering van het systeem te voorkomen en daarmee de beschikbaarheid van de tunnel te waarborgen. Vooruitlopend daarop wordt bekeken of extra reserveonderdelen op voorraad kunnen worden gehouden, zodat een onverhoopte storing sneller kan worden verholpen.
Dit soort storingen blijft vervelend en RWS doet er alles aan om dit te voorkomen door het juiste onderhoud uit te voeren. Ondanks dat kan niet worden uitgesloten dat techniek incidenteel faalt. Aanpassing van de Tunnelwet lost dit niet op en is ook niet nodig.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kwart miljoen boetes voor 1 km/u te hard: «Dit riekt naar spekken staatskas»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat verkeershandhaving er is om de verkeersveiligheid te waarborgen en te verhogen en dat de systematiek met deze microboetes een andere indruk kan wekken? Zo nee, waarom niet?

Verkeershandhaving is er om de naleving van de verkeersregels te bevorderen en daarmee de verkeersveiligheid te borgen. Juist daarom acht ik het van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd. Een te hoge snelheid vergroot de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Veilig deelnemen aan het verkeer dient daarom voor iedere verkeersdeelnemer de norm te zijn. Te snel rijden past daar niet bij. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke ongelukken (mede) veroorzaakt door te snel rijden.
Bovendien is het niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt, behalve op de wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is, pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens). Dit betekent dat bestuurders die een boete opgelegd hebben gekregen voor het begaan van een snelheidsovertreding in de praktijk altijd meer dan 1 km/u te hard hebben gereden. Dit geldt ook op wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het lastig uit te leggen is dat de administratiekosten bij deze gevallen bijna even hoog zijn als de boetes zelf? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe deze administratiekosten zijn opgebouwd en of deze door steeds verdere automatisering op termijn uitgefaseerd kunnen worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, wat is er nodig om de administratiekosten terug te dringen?

Uitgangspunt bij de heffing op de verkeersboete is dat de overtreder opdraait voor de kosten. Daarom worden de totaal geraamde directe en indirecte kosten van de inning van boetes doorberekend aan de overtreder. Er is voor gekozen deze gelijkelijk door te berekenen, omdat bij de aanvang van de inning van een boete niet kan worden gezegd of hiervoor veel of weinig kosten zullen worden gemaakt.
Het bedrag van 9,00 euro administratiekosten is als volgt opgebouwd:
Personeelskosten
5,52
Apparaatskosten
2,53
Gerechtskosten
0,59
Rente en Afschrijving
0,36
Totaal
9,00
Het ligt verder niet in de lijn der verwachting dat de administratiekosten op termijn dalen. Alhoewel bepaalde processen door automatisering efficiënter zijn geworden, is het algehele proces van inning en incasso door het leveren van meer maatwerk – bijvoorbeeld door mensen met schulden meer tijd te geven hun boete te betalen – complexer geworden. De kosten hiervan overstijgen de eventuele besparingen door automatisering. Om de administratiekosten te laten dalen zal moeten worden ingeleverd op maatwerk. Dit vind ik thans niet wenselijk.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de vrees van politiebonden dat door deze situatie het draagvlak voor bekeuren verdwijnt?

Ik deel deze vrees niet. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is het vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan geen ondergrens bestaat voor bekeuring, terwijl op de meeste wegen een ondergrens van 4km/u geldt voordat wordt bekeurd? Bent u bereid de ondergrens van een paar km/u ook te hanteren op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan? Zo nee, waarom niet?

Tijdens het Algemeen Overleg maximumsnelheden hoofdwegennet van 9 maart 2011 heeft een meerderheid van de Kamer duidelijk gemaakt graag kleinere flitsmarges te willen op wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt. De ondergrens van vervolging – de marge die het OM hanteert bij snelheidsovertredingen – is derhalve bij de wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt per 1 januari 2012 afgeschaft. In de praktijk betekent dit dat een boete volgt vanaf een gemeten snelheid van 136 km/u. Bij de overige maximumsnelheden is de ondergrens blijven bestaan. Aangezien de maximumsnelheid van 130 km/u de bovengrens vormt van het snelhedengebouw werd het voor de verkeersveiligheid verdedigbaar geacht om de ondergrens bij deze maximumsnelheid af te schaffen. Ik zie geen reden om dit besluit nu terug te draaien.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de boetes uitgesplitst naar de verschillende nationaliteiten?

Voor een overzicht van de registraties per land verwijs ik naar het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»), dat op 7 februari jongstleden is gepubliceerd. Zie:

Vraag 7

Kunt u aangeven of buitenlandse automobilisten uit landen als Polen, Duitsland, Frankrijk en België de boetes thuis ontvangen en bedragen daadwerkelijk geïnd worden? Zo nee, waarom is dit niet voor elkaar, waarom duurt dit zo lang en hoe rechtvaardig is dit ten opzichte van de Nederlandse automobilisten?

Ja, ook bestuurders uit Europese landen, die een verkeersovertreding begaan ontvangen een boete thuis. Dit gebeurt op basis van een staandehouding na een geconstateerde overtreding en is, in het geval van een boete die op kenteken wordt geconstateerd, ook mogelijk op grond van de zogeheten Cross Border Enforcement richtlijn. Deze richtlijn maakt het mogelijk om persoons- en adresgegevens bij het kenteken van buitenlandse overtreders op te vragen voor acht soorten overtredingen. Dit zijn: a) rijden met een te hoge snelheid; b) niet dragen van een veiligheidsgordel; c) niet stoppen voor een rood licht; d) rijden onder invloed van drank; e) rijden onder invloed van drugs; f) niet dragen van een veiligheidshelm; g) gebruiken van een verboden rijstrook; h) illegaal gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden.
De overtreder ontvangt de boete van het CJIB en twee aanmaningen. De inningspercentages die bij het hierboven beschreven proces horen, zijn eveneens terug te lezen in het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»)» waar in vraag 6 aan wordt gerefereerd.
Mocht de overtreder de boete na deze herinneringen nog niet betaald hebben, dan wordt de boete doorgaans overgedragen aan het land, waar de overtreder woonachtig is. Op het moment dat het land de boete heeft erkend, zijn zij verantwoordelijk voor de tenuitvoerlegging van de boete.
Het proces van versturen van boetes naar het buitenland duurt niet wezenlijk langer dan het versturen van de boetes in Nederland.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het staat met de motie-Zijlstra/Samsom om de opbrengsten van verkeersboetes niet langer in de begroting van Justitie en Veiligheid te laten vloeien?2

Ter uitvoering van de motie Zijlstra/Samsom zijn de ontvangsten uit verkeersboetes per 1 januari 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV geworden. Dit betekent dat lagere ontvangsten dan geraamd niet ten koste gaan van andere budgetten op de begroting van JenV maar ten laste komen van het generale beeld en dat hogere ontvangsten aan het generale beeld worden toegevoegd. Op deze manier wordt voorkomen dat de hoogte van de boetes en omvang en aard van de handhavingsinspanning budgettair gedreven zouden kunnen zijn.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de op te nemen bepaling waarin specifiek is geregeld dat de Belastingdienst voor het toezicht op en handhaving van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 camerabeelden met kentekengegevens kan verwerken al in werking is en of hier in de praktijk gebruik van gemaakt kan worden? Zo ja, kunt u de ervaringen over het eerste kwartaal 2019 delen, waarbij ingegaan wordt op de vraag hoeveel auto’s gesignaleerd zijn (binnen- en buitenland) en hoeveel boetes zijn uitgegeven?

De bepaling waar de leden van de fractie van de VVD aan refereren, is al in werking getreden. Sinds 1 januari van dit jaar is in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (Wet MRB 1994) artikel 77a opgenomen. Het genoemde artikel bepaalt dat de Belastingdienst op of aan de weg van een motorrijtuig met behulp van een technisch hulpmiddel zogenoemde kentekengegevens kan verwerken ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de Wet MRB 1994. Kentekengegevens zijn het kenteken, de locatie, de datum en het tijdstip van vastlegging en de foto-opname van het motorrijtuig (oftewel: camerabeelden met kentekengegevens). De Belastingdienst gebruikt de camerabeelden met kentekengegevens voor de controle op de motorrijtuigenbelasting (MRB). Hierbij wordt gecontroleerd of bepaalde fiscale faciliteiten terecht zijn toegepast. In bepaalde gevallen wordt namelijk geen of tegen een gereduceerd tarief MRB geheven, zoals bij schorsing en de handelaarsregeling. Voordat de Belastingdienst een naheffing oplegt voor het onterecht gebruik maken van een dergelijke fiscale faciliteit in de MRB, wordt een vooraankondiging gestuurd. Belastingplichtige heeft vervolgens drie weken – na dagtekening – de tijd om te reageren op de vooraankondiging.
In het eerste kwartaal 2019 zijn er naar aanleiding van het gebruik van de camerabeelden 711 vooraankondigingen verzonden voor de handelaarsregeling en 216 vooraankondigingen voor geschorste voertuigen. Met de verwerking van de camerabeelden voor de controle op de handelaarsregeling is gestart in januari en met de verwerking van beelden voor controle op geschorste voertuigen is gestart in maart. Inmiddels zijn er in totaal 104 naheffingen opgelegd.
De camerabeelden kunnen niet gebruikt worden voor de controle op de MRB van buitenlandse kentekens.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u beiden op de hoogte van het huidige parkeervergunningenbeleid van gemeente Amsterdam?1

Ja.

Vraag 2

Waarom hanteert gemeente Amsterdam een discriminerend parkeerbeleid sinds juli 2017? Zou een classificatie op basis van euroklassen, conform het register van de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), niet eerlijker zijn dan het hanteren van leeftijdseisen voor voertuigen? Zo ja, wat is daarvoor nodig?

Gemeenten bepalen binnen de kaders van de Gemeentewet hun beleid ten aanzien van parkeervergunningen. Voor de argumentatie voor de invoering van het parkeervergunningenbeleid van de gemeente Amsterdam en het beleid ten aanzien van oldtimers verwijs ik u graag naar het Collegebesluit en de Nota van Beantwoording «Maatregelenpakket Schone Lucht voor Amsterdam» d.d. 12 april 2016.
Om de harmonisatie van milieuzones mogelijk te maken, heb ik de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) gevraagd de emissieklasse van voertuigen vast te leggen. Deze aanpassing van het kentekenregister wordt medio dit jaar voltooid. Vanuit het oogpunt van handhaving heeft de gemeente daarom gekozen voor een indeling op basis van datum eerste toelating op het kentekenbewijs. Amsterdam heeft gekozen voor jaartallen die zo goed mogelijk aansluiten op de invoering van verschillende Europese emissiestandaarden.
Volgens meest recente data van het CBS reden oldtimers van 40 jaar of ouder in 2016 gemiddeld 1.700 kilometer.

Vraag 3

Waarom komen oldtimers die op benzine rijden niet meer in aanmerking voor een parkeervergunning in Amsterdam? Kunt u aangeven hoeveel kilometers oldtimers gemiddeld op jaarbasis rijden? Is het dan niet een zwaar middel om iemand zijn/haar hobby moeilijker te maken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het niet zonde dat iemand die in Amsterdam woont en een mooie klassieker uit de jaren «70/'80 heeft, die auto niet meer kan parkeren? Bent u op de hoogte dat dealers elders in het land hun Amsterdamse klandizie verliezen? Waarom wordt Amsterdamse autoliefhebbers de kans ontnomen om in de stad te wonen en een leuke auto met een vergunning te bezitten?

Het Amsterdamse parkeervergunningenbeleid heeft betrekking op parkeren op straat. Een inwoner van Amsterdam kan met zijn/haar oldtimer nog steeds gebruik maken van parkeergarages, waarvoor desgewenst een abonnement afgesloten kan worden.
Ik ken geen cijfers over verlies van klandizie bij dealers elders in Nederland.

Vraag 5

Deelt u de mening dat iedere auto die door de algemene periodieke keuring (apk) is gekomen en door de RDW toegelaten is, eigenlijk overal op het nationale wegennet zou moeten kunnen rijden en zeker moet kunnen parkeren? Hoeveel viezer is een oldtimer of oudere auto die geparkeerd staat ten opzichte van eentje die van meer recente datum is?

Een APK-goedgekeurde auto voldoet aan de eisen met betrekking tot de veiligheid, het milieu en de registratie en is daarmee in principe gerechtigd tot gebruik op de weg. Dit betekent echter niet dat gemeenten geen verkeersregulering of parkeerregulering mogen toepassen, zie ook vraag 6.
PBL heeft in 2012 onderzoek gedaan naar de milieueffecten van oldtimers (destijds nog gedefinieerd als auto’s ouder dan 25 jaar). Daaruit blijktonder andere dat de NOx-uitstoot van benzineoldtimers fors hoger is dan die van nieuwe auto’s2.

Vraag 6

In hoeverre zijn gemeenten autonoom om dit allemaal zelf te regelen en hoe rechtvaardig is dit?

De Gemeentewet biedt een grondslag voor het heffen van belastingen in het kader van parkeerregulering (artikel 225) en een grondslag voor het handhaven van (parkeer)verordeningen (artikel 154). Verder volgt uit de Grondwet (artikel 124, eerste lid) en de Gemeentewet (artikelen 121 en 149) dat gemeenten in autonomie regels kunnen stellen over zaken die zij voor de huishouding van de gemeente van belang achten. Die autonome ruimte kan gebruikt worden voor (andere) regels met betrekking tot parkeerregulering zolang dit niet leidt tot strijdigheid met hogere regelgeving.

Vraag 7

Kunt u, daar de gemeente schermt met een algemeen belang van schone lucht, aangeven welke Amsterdamse straten anno 2018 nog de Europese norm voor luchtkwaliteit overschrijden?

Uit de meest recente NSL Monitoringsrapportage 2018, welke rapporteert over de luchtkwaliteit over het gepasseerde jaar 2017, blijkt dat er sprake is van overschrijdingen van de norm voor NO2 in Amsterdam op de volgende locaties: Nassaukade, Stadhouderskade, Amsteldijk, Wibautstraat, Weesperstraat, Valkenburgerstraat, Prins Hendrikkade en langs het Oosterdok.
Uit de NSL monitoringsrapportage 2019 welke eind 2019 naar uw Kamer wordt gezonden, zal blijken of er over het jaar 2018 sprake is van resterende NO2-overschrijdingen.

Vraag 8

Wat is ervoor nodig om de Wegenverkeerswet zodanig te wijzigen dat de mogelijkheid van aanvullende eisen op gemeentelijk grondgebied kan worden aangepast? Welke concrete wetsartikelen moeten daarvoor worden aangepast? Hoe snel kan dat geregeld worden met een Kamermeerderheid?

De Wegenverkeerswet heeft ten doel het verzekeren van de veiligheid op de weg, het beschermen van weggebruikers en passagiers, het in stand houden van de weg en het waarborgen van de bruikbaarheid van de weg. Gelet op voornoemde doelen ligt het niet voor de hand om de Wegenverkeerswet te wijzigen

Vraag 1

Kent u het artikel «Minister wil kijken naar 80 op A16 Rotterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de titel van het bericht? In welke setting is deze uitspraak gedaan of is de journalist er zelf mee op de loop gegaan en is de duiding niet correct?

Ik heb aangegeven dat de A16 op een hogere snelheid gedimensioneerd is en dat voldaan wordt aan de wettelijke normen qua geluid en luchtkwaliteit. Voor de A16 zal een snelheid gaan gelden van 100 km/u. (zie vraag 3) Desgevraagd heb ik aangegeven dat, zoals bij elke weg, jaarlijks gemonitord wordt of de weg qua geluid en luchtkwaliteit blijft voldoen aan de geldende normen en dat wanneer dat niet het geval is maatregelen afgewogen worden.

Vraag 3

Voor welke snelheid is of wordt deze nieuwe snelweg ontworpen?

De A16 Rotterdam is, conform het destijds vigerende beleid, ontworpen voor een maximumsnelheid van 120 kilometer per uur.
De maximumsnelheid zal echter 100 kilometer per uur zijn, zoals ook is beschreven in het Tracébesluit. Dit vanwege de opeenvolgende aansluitingen op het traject met het onderliggend wegennet alsmede het streven naar een uniform beeld voor de weggebruiker. De maximumsnelheid op de aansluitende snelwegen A13 en A16 is ook 100 kilometer per uur.

Vraag 4

Is het waar dat alleen vanwege de veiligheid en/of milieueisen, zoals luchtkwaliteit en geluid, eventueel zachter gereden wordt dan de reguliere 130 km per uur?

Ja. Het uitgangspunt is 130 kilometer per uur, tenzij dit niet op een verkeersveilige wijze mogelijk is of dit niet mogelijk is binnen de wettelijke milieunormen (dan wel hiervoor onevenredige maatregelen zouden moeten worden getroffen). Verder kan de maximumsnelheid op aanpalende wegtrajecten een reden zijn voor een lagere maximumsnelheid (voorkomen van te veel wisselende maximumsnelheden op een kort traject).

Vraag 5

Welke milieuruimte bieden de rapporten die destijds opgesteld in de planvorming?

Ik ga ervan uit dat met milieuruimte het verschil wordt bedoeld tussen de vigerende wettelijke norm en de geprognosticeerde situatie bij openstelling van de weg. Voor luchtkwaliteit en geluid geldt het volgende.
Op alle referentiepunten neemt de concentratie stikstofdioxide af met 5 tot 17 μg/m3 ten opzichte van de huidige situatie. Dit is mede het gevolg van het schoner worden van de motorvoertuigen in de loop der tijd.
De hoogste concentratie stikstofdioxide is berekend bij de noordelijke tunnelmond, met 28,5 μg/m3. Deze waarde is beneden de (Europese) grenswaarde van 40 μg/m3 als jaargemiddelde.
De totale concentratie fijn stof neemt op de meeste referentiepunten enigszins toe met zo’n 0,1 tot 0,8 μg/m3 ten opzichte van de huidige situatie. Dit heeft met name te maken met de aanwezige achtergrondconcentratie (onder meer vanwege de ingebruikname van de 2e Maasvlakte).
De hoogste concentratie fijnstof is berekend bij de noordelijke tunnelmond, met 23,7 μg/m3. Deze waarde is beneden de (Europese) grenswaarde van 40 μg/m3 als jaargemiddelde.
Voor de A16 Rotterdam zijn in het Tracébesluit geluidsmaatregelen getroffen die zijn gebaseerd op de prognoses voor het toekomstjaar 2032. Dit betekent dat er tot 2032 naar verwachting geen overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s) zullen optreden. Na openstelling van de weg wordt jaarlijks gemonitord of voldaan wordt aan de GPP’s. Wettelijk bestaat de verplichting tot het afwegen van (geluid)maatregelen wanneer niet aan de GPP’s wordt voldaan.

Vraag 6

Wanneer kunnen automobilisten op deze nieuwe weg A13/A16-verbinding gaan rijden?

In 2024 zal de weg worden opengesteld voor het verkeer.

Vraag 7

Welke mitigerende maatregelen zijn of worden genomen om omwonenden te ontzien en hoe worden zij meegenomen gedurende het bouwproces?

Ten tijde van de realisatie worden diverse maatregelen genomen om de omwonenden tijdens deze fase te ontzien. Er wordt een vrij liggende weg voor bouwverkeer gerealiseerd, zodat het merendeel van het bouwverkeer geen gebruik zal maken van het onderliggend wegennet. Deze weg wordt bij bebouwing afgeschermd door zicht- en geluidschermen.
Tevens wordt er zoveel mogelijk geluids- en trillingvrij gebouwd; heipalen en damwanden bijvoorbeeld worden niet geslagen maar geschroefd en gedrukt. In de eisen is opgenomen dat licht- en stofhinder niet mag optreden.
Gedurende de realisatie worden omwonenden geïnformeerd via algemene publieksbijeenkomsten. Daarnaast worden tijdens de realisatie minimaal 2 keer per jaar buurtbijeenkomsten gehouden. Dit zijn kleinschalige bijeenkomsten in 11 buurten langs het tracé. Voorts worden omwonenden via zogenoemde keukentafelgesprekken geïnformeerd. Aanvullend op deze bijeenkomsten en gesprekken worden mensen geïnformeerd via de hinderkalender, de nieuwsbrief, de website en tijdens diverse soorten wandelingen die worden georganiseerd.
Begin oktober wordt het informatiecentrum geopend.

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer geld naar veilige weg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van Veilig Verkeer Nederland (VVN) dat verkeersveiligheid meer investeringen in infrastructuur rechtvaardigt?

Ik deel de mening van Veilig Verkeer Nederland dat het investeren in verkeersveiligheid nodig is om zoveel mogelijk menselijk leed te voorkomen. Ook zijn de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen hoog, deze worden geschat op circa 14 miljard euro in 2015 (€ 13,0 tot € 15,4 miljard), ongeveer 2% van het bruto binnenlands product2.
Het Rijk, IPO, VNG en de vervoerregio’s hebben met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) en het startakkoord afgesproken zich in te zetten voor de nieuwe aanpak van verkeersveiligheid. Het streven is om beleid, uitvoering en middelen zo in te zetten dat de risico’s zo veel als mogelijk worden verminderd. Deze inzet richt zich zowel op het verbeteren van de infrastructuur maar ook op andere aspecten zoals maatregelen gericht op gedrag of het stimuleren van (technische) innovaties.
De komende tijd gaan gemeenten en provincies aan de slag met de implementatie van het SPV. In het najaar spreek ik tijdens een bestuurlijk overleg met IPO, VNG en de vervoersregio’s over de voortgang van de uitvoering van het SPV. Dit gesprek is ook het moment – onder meer op basis van de regionale risico-analyses en de uitkomsten van het onderzoek naar de besteding van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer3 – om de inzet van middelen door Rijk, provincies en gemeenten te bespreken.

Vraag 3

Wat kunt u doen om gemeenten en provincies te bewegen meer geld beschikbaar te stellen voor de aanleg en het onderhoud van weginfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel de provincies jaarlijks ongeveer besteden aan de aanleg en het onderhoud van fysieke weginfrastructuur? In welke mate worden de opbrengsten uit de provinciale opcenten ook daadwerkelijk uitgegeven aan weginfrastructuur?

De provincies hebben in 2014 € 1,6 miljard, in 2015 € 2,1 miljard, in 2016 € 1,8 miljard en 2017 € 1,1 miljard besteed aan verkeer en vervoer exclusief openbaar vervoer en waterwegen (CBS, StatLine). Vanaf het begrotingsjaar 2017 zijn de financiële verslagleggingregels van de provincies gewijzigd. Dit heeft onder meer tot gevolg dat investeringen niet meer in één keer ten laste van de exploitatie geboekt mogen worden, maar moeten worden geactiveerd op de balans (waardoor alleen de afschrijvingen ten laste van de exploitatie komen). Om deze reden en als gevolg van een aantal incidentele oorzaken is het bestedingsniveau in 2017 een stuk lager.
De opbrengsten van de provinciale opcenten op de motorrijtuigenbelasting behoren tot de vrij besteedbare algemene middelen van provincies en zijn daardoor niet direct te relateren aan specifieke bestedingsdoelen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat op het gebied van infra Nederland echt nog een inhaalslag te maken heeft om de toegenomen mobiliteit te ondersteunen? Wat is de waarde en/of hoe groot is het belang van mobiliteit voor de BV Nederland?

Het belang van mobiliteit is groot. Mobiliteit en bereikbaarheid zijn van essentiële betekenis voor de economie en voor mensen om actief deel te kunnen nemen aan de maatschappij. Het kabinet heeft daarom vanuit het regeerakkoord extra geld beschikbaar gesteld voor een inhaalslag in de infrastructuur. Het gaat om eenmalig € 2 miljard in 2018–2020 en daarna € 100 miljoen per jaar. Het Mobiliteitsbeeld (KiM, 2017) schat het economisch belang van mobiliteit in 2016 in op € 136 miljard.

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilisten hebben lak aan rode kruizen A16»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de status van uw inspanningen om de juridische grondslag te verbreden om dergelijke automobilisten te beboeten dan wel te vervolgen voor hun rijgedrag en de handhaving door onder meer weginspecteurs te intensiveren? Wordt dit geregeld in het aangekondigde wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten? Zo ja op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid deze wijziging alsnog in het wetsvoorstel op te nemen?

Het negeren van een rood kruis is een paar jaar geleden overgebracht van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften naar het strafrecht. Doordat het negeren van een rood kruis strafrechtelijk wordt afgedaan, kan rekening worden gehouden met recidive waardoor het mogelijk is om een hogere straf op te leggen. Daarnaast kan, als de bestuurder door het negeren van een rood kruis gevaar of hinder veroorzaakt, een straf worden opgelegd op grond van artikel 5 Wegenverkeerswet (WVW). Op overtreding van dit artikel staat een straf van ten hoogste twee maanden hechtenis of een geldboete van maximaal de tweede categorie (€ 4.150,–). Met het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit strafmaximum verhoogd naar een hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van de derde categorie (nu € 8.300,–). Ook wordt met het wetsvoorstel een nieuwe strafbaarstelling voor zeer gevaarlijk rijgedrag zonder ernstige gevolgen (artikel 5a WVW) voorgesteld. In het voorgestelde artikel is een opsomming opgenomen van gedragingen die in ieder geval als zodanig kunnen worden aangemerkt. Het negeren van een rood kruis maakt hier onderdeel van uit. Het wetsvoorstel ligt ter behandeling in uw Kamer. Momenteel kan er dus al streng worden opgetreden tegen het negeren van een rood kruis en met het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit nog strenger.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat urgentie in de aanpak van zogenoemde «verkeershufters» geboden is, nu blijkt dat rode kruizen in toenemende mate worden genegeerd, hetgeen voor weginspecteurs, hulpdiensten of mensen met pech gevaarlijke verkeerssituaties oplevert?

Ja, wij delen die urgentie. «Verkeershufters» en/of verkeersveelplegers moeten hard worden aangepakt. Naast het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten dat daaraan zal bijdragen, lopen er verschillende pilots en ben ik bezig met een wetsvoorstel over de Aanpak van rijden onder invloed dat ook bepalingen zal bevatten om verkeersveelplegers harder aan te pakken.
In het kader van een strengere aanpak van bestuurders die rode kruizen negeren, zijn sinds 2015 50 boa’s bij Rijkswaterstaat aangesteld die bevoegd zijn om een bekeuring uit te schrijven voor roodkruisnegatie. Dit aantal wordt in het kader van het programma File-aanpak uitgebreid tot 100 in 2020. Hiermee wordt de pakkans fors verhoogd. Naast de boa’s van Rijkswaterstaat legt ook de politie regelmatig boetes op als rijbanen zijn afgekruist, bijvoorbeeld vanwege ongevallen. Om de pakkans verder te verhogen, zijn er door het OM en de politie een aantal pilots gestart om op meer feiten digitaal te kunnen handhaven. Een van deze pilots ziet op roodkruisnegatie.
Daarnaast worden er ook andere acties genomen om gevaarlijke situaties rond wegwerkzaamheden en het negeren van rode kruizen tegen te gaan. Rijkswaterstaat heeft langs trajecten waarvan bekend is dat regelmatig rode kruizen worden genegeerd bebording geplaatst met een boodschap die gericht is op het tegengaan van dit onwenselijk gedrag van weggebruikers. Ten slotte loopt er een pilot om te onderzoeken op welke wijze met meer flexibele handhavingsmiddelen kan worden gecontroleerd op het overschrijden van de maximumsnelheid bij wegwerkzaamheden en is het handhaven van de maximumsnelheid bij wegwerkzaamheden een belangrijk item van de politie. De locaties waar wordt gehandhaafd worden in samenspraak met Rijkswaterstaat bepaald. Ook dit moet bijdragen aan de veiligheid van onder meer weginspecteurs en personen die wegwerkzaamheden verrichten.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om lopende inspanningen en pilots te versnellen in het belang van de verkeersveiligheid?

Wij begrijpen uw vragen zo, dat deze betrekking hebben op de pilot die ziet op de digitale handhaving van het negeren van rode kruizen. Deze pilot bestaat uit twee delen: handhaving met behulp van een vaste camera en handhaving met behulp van een mobiele opstelling. Ten aanzien van de handhaving met behulp van een mobiele opstelling is er tussen het OM en Rijkswaterstaat gesproken over de mogelijkheid om door middel van een camera op auto’s van weginspecteurs te handhaven. Het voordeel van deze variant is dat de auto’s van weginspecteurs vaak staan bij rijbanen die door middel van een rood kruis zijn afgesloten. Een nadeel betreft de veilige werkomstandigheden van weginspecteurs/boa’s. Hulpverleners krijgen in toenemende mate te maken met agressie. Een weginspecteur/boa zit altijd alleen in de auto. Dat is een reden om terughoudend te zijn met het plaatsen van handhavingscamera’s op de auto’s van weginspecteurs/boa’s. Een ander groot nadeel van een op de auto aanwezige handhavingscamera is dat daarmee de primaire rol van de weginspecteur als hulpverlener in het gedrang komt. Hulpverlening en gastheerschap staan voor de weginspecteurs voorop en de rol als boa mag niet dominant worden. Weginspecteurs gaan primair als gastheer/hulpverlener de weg op, en pas op het moment dat ze een overtreding constateren, kunnen ze als boa optreden. Bij een permanent op de auto van de weginspecteur aanwezige handhavingscamera verschuift de rol van weginspecteur van hulpverlener/gastheer naar die van boa terwijl de weginspectie de primaire taak dient te zijn.
Gelet op de genoemde nadelen geniet het installeren van handhavingscamera’s op de auto’s van weginspecteurs niet de voorkeur. De pilot met behulp van een mobiele opstelling is om deze reden niet van start gegaan.

Vraag 5

Bent u bereid op korte termijn een tussentijdse appreciatie naar de Kamer te sturen van de pilot om buitengewoon opsporingsambtenaren (boa's) als weginspecteurs flitscontroles te laten uitvoeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u in beginsel bereid alle boa-weginspecteurs, nadat zij de daarvoor benodigde training en instructies hebben gekregen, de bevoegdheid te geven mobiele flitscontroles te laten uitvoeren? Zo ja, met ingang van wanneer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Waarom hebben de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de European Union Aviation Safety Agency (EASA) ervoor gekozen om het luchtruim per direct te sluiten en geen rekening te houden met vliegtuigen die al onderweg waren naar Schiphol, dit in tegenstelling tot autoriteiten in andere landen?

Het besluit om het Nederlandse luchtruim uit voorzorg te sluiten is niet door EASA maar door Nederland genomen, kort nadat het UK had aangekondigd de Boeing 737 MAX 8 en 9 niet meer toe te laten. Ook kwamen er steeds meer berichten dat andere landen dit voorbeeld zouden volgen. Daardoor ontstond steeds meer onduidelijkheid of en hoe de twee op dat moment nog vliegende toestellen Nederland zouden kunnen bereiken voordat omringende landen of EASA maatregelen zouden nemen om operaties van de 737 MAX 8 en 9 in hun luchtruim niet meer toe te staan.
Gedurende het proces heeft de ILT nauw contact onderhouden met TUI. Daarbij is aan TUI aangegeven dat vanwege de diverse (op handen zijnde) luchtruimsluitingen en de maatregelen door EASA de twee toestellen het beste zo snel mogelijk een landing op een nabij gelegen vliegveld konden maken.

Vraag 2

Waarom is er geen notificatie ingesteld of een bericht waardoor luchtvaartmaatschappij TUI had kunnen anticiperen?

Nederland heeft naar aanleiding van het besluit haar luchtruim te sluiten een mededeling aan de luchtvarenden, een zogeheten NOTAM uitgegeven (nr A0333/19 – EHAA voor de duur: 2019-03-12T19:00:00.000Z – 2019-04-16T10:00:00.000Z).
TUI is door de ILT gedurende het gehele proces op de hoogte gehouden van deze besluitvorming. De TUI-toestellen zijn geland op locaties die gezien de tijdsperiode genoemd in de NOTAM nog te bereiken waren. Het uitwijken van de vliegtuigen naar Sofia en Gran Canaria is een beslissing van de luchtvaartmaatschappij TUI geweest.

Vraag 3

In welke mate was er sprake van acuut gevaar dat deze vliegende toestellen die onderweg waren vanuit Egypte en Gambia direct halverwege een vliegveld moesten vinden? Was het echt nodig om de vlucht af te breken, met alle ellende voor passagiers van dien, of had men veilig door kunnen vliegen naar Schiphol? Of was er sprake van dat elders het luchtruim al dicht was waardoor dat lastig zou zijn geweest?

De maatregel was een voorzorgsmaatregel, gebaseerd op een inschatting van de situatie op dat moment. Op het moment van het besluit om het luchtruim te sluiten was er nog geen maatregel van de EASA om de toestellen Europees aan de grond te houden. EASA heeft gedurende de dag een statement afgegeven dat zij bezig waren met het nemen van maatregelen. De precieze maatregelen door EASA werden echter pas bekend op het moment waarop deze door EASA openbaar zijn gemaakt. Diverse (Europese) landen hadden inmiddels aangekondigd het luchtruim te sluiten. In die omstandigheden hadden de vliegtuigen van TUI naar de inschatting van dat moment geen mogelijkheden meer om door het Europees luchtruim Nederland te bereiken.

Vraag 4

Deelt u de mening van TUI dat er hier sprake is van overmacht?

Er is sprake van een uniek geval (zonder precedent): het betreft een luchtruimsluiting voor een bij vertrek luchtwaardig vliegtuig, waardoor de vlucht niet kon worden afgemaakt. In de Europese Verordening 261/2004 zijn de rechten van luchtpassagiers o.a. bij vertragingen en annuleringen vastgelegd. In de Verordening is onder meer opgenomen dat er geen recht is op financiële compensatie bij buitengewone omstandigheden. De jurisprudentie rond de uitleg van dit begrip is complex maar het is mogelijk dat hier inderdaad sprake is van buitengewone omstandigheden. In Nederland is het de kantonrechter die uiteindelijk bepaalt of sprake is van buitengewone omstandigheden en in hoeverre een door een passagier ingediende claim voor compensatie door de luchtvaartmaatschappij gehonoreerd moet worden.
Of er sprake is van buitengewone omstandigheden bij geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd, is afhankelijk van de vraag of het mogelijk is/was om de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.

Vraag 5

Hoe snel en accuraat schakelt de ILT in deze, zeker als vliegtuigen in de lucht zijn? Vindt de communicatie plaats met een luchtvaartmaatschappij als iedere minuut relevant is? In hoeverre wordt actuele en consistente informatie afgegeven door de overheid aan partijen waardoor er geen misverstanden kunnen ontstaan?

Gedurende het proces heeft de ILT voortdurend in contact gestaan met zowel EASA als de betrokken luchtvaartmaatschappij TUI.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol speelt nu tweede viool in vrachtnet AF-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de forse teruggang van luchtvrachtvolume vanaf Schiphol? Wat is de trend in de wereldwijde luchtvracht? Wat is de trend met vracht op andere Europese vliegvelden? Wat is de trend met vracht op Schiphol?

Het vervoerde tonnage vracht op Schiphol bedroeg in 2018 1,72 miljoen ton.
Dit was 2,5% minder dan in 2017. Daarbij is het aantal vliegtuigbewegingen met vrachttoestellen via Schiphol in 2018 afgenomen met 10,4% maar het aantal vliegtuigbewegingen met passagierstoestellen toegenomen met 1%. Dit verschil is mede te verklaren door de verbeterde beladingsgraden en een efficiënter gebruik van de vrachtcapaciteit van de belly’s in passagierstoestellen. Uit de volgende grafiek blijkt dat er sinds 2001 met bepaalde fluctuaties een positieve trend waarneembaar is in het totaal aantal ton vracht dat via Schiphol vervoerd is met vrachttoestellen en passagierstoestellen.
Tonnen vracht (x 1.000) Schiphol 2001–2018:
De vrachtcijfers van IATA geven een indicatie van de trend in wereldwijde luchtvracht. Hieruit blijkt dat het aantal FTKs (Freight & Mail Tonne Kilometres) van de bij IATA aangesloten luchtvaartmaatschappijen in 2017 steeg met 9,7% en in 2018 met 4,1%. Dit aantal zal naar verwachting in 2019 met 2% stijgen (bron: website IATA).
De trend op andere Europese luchthavens valt af te lezen uit onderstaande grafiek. Deze geeft het verschil aan tussen het totaal percentage vervoerde vracht in 2017 en 2018 op de 10 Europese luchthavens met de meeste vervoerde vracht in tonnen (bron: Schiphol). Hieruit blijkt dat Schiphol in 2018 haar positie van derde vrachtluchthaven van Europa heeft behouden.
1
Frankfurt
FRA
2,087
– 1.1%
2
Paris Charles de Gaulle
CDG
1,987
– 1.2%
3
Amsterdam
AMS
1,716
– 2.5%
4
London Heathrow
LHR
1,685
– 0.8%
5
Istanbul Atatürk
IST
1,237
9.6%
6
Leipzig
LEJ
1,210
7.0%
7
Luxembourg
LUX
895
– 0.3%
8
Liège
LGG
872
21.6%
9
Cologne/Bonn
CGN
845
2.7%
10
Milan Malpensa
MXP
558
– 3.2%

Vraag 3

Hoe keren we de verdere aftakeling van luchtvracht vanaf Schiphol? Is deze neergaande lijn te wijten aan het beperkt aantal beschikbare slots en landingsrechten op Schiphol? Hoe waarborgen we het strategisch belang van luchtvracht vanaf onze mainport? Waarom is dit strategisch eigenlijk belangrijk?

Uit de cijfers blijkt geen structurele daling van het luchtvrachtvolume dat vanaf Schiphol vervoerd wordt. Het is ook niet mogelijk om een rechtstreeks verband te leggen tussen het totale luchtvrachtvolume dat via Schiphol vervoerd wordt en de daarvoor per land beschikbare landingsrechten.
De tot en met 2020 afgesproken grens van 500.000 vliegbewegingen voor Schiphol heeft wel tot gevolg dat dat er nu al sprake is van een schaarste aan slots voor alle luchtvaartmaatschappijen omdat die grens nu al bereikt wordt.
Ik onderken het strategisch belang van de luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en de werkgelegenheid. Daarom onderzoek ik met Schiphol, de slotcoördinator ACNL, en de sector alle mogelijkheden om binnen de kaders van de EU slotverordening de beschikbare capaciteit van Schiphol zo optimaal mogelijk te laten vaststellen en te verdelen over alle gebruikers, waaronder de vrachtmaatschappijen.

Vraag 4

Herkent u het gegeven dat er steeds meer vrachtvluchten uitwijken? Herkent u het gegeven dat vracht bijvoorbeeld voortaan eerst per vrachtauto naar Duitsland gaat en dan daarvandaan per vliegtuig naar andere bestemmingen, dus vanaf vliegvelden waar wel ruimte beschikbaar is? Met welke vliegvelden moet Schiphol eigenlijk concurreren, welke luchtvrachtmaatschappijen gebruiken Schiphol en valt er iets te zeggen over routes?

De toenemende schaarste aan slots op Schiphol heeft er mede toe geleid dat het aantal vrachtbewegingen via Schiphol in 2018 met 10% is gedaald en dat er vrachtvluchten uitwijken naar andere luchthavens zoals Brussel en Luik.
In Europa wordt luchtvracht binnen de relevante markt grotendeels met vrachtauto’s van en naar verschillende luchthavens vervoerd, waarvandaan het van en naar de gevraagde wereldwijde bestemmingen wordt gevlogen.
Er is een lage drempel om uit te wijken naar een concurrerende luchthaven. De relevante markt van Schiphol voor luchtvracht beslaat heel Noordwest Europa. Dit betekent dat Schiphol op het gebied van luchtvracht vooral concurreert met de luchthavens in deze regio die zich richten op het vervoer van luchtvracht zoals Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle, Leipzig, Luxemburg, Luik en Keulen. Er zijn meer dan 30 vrachtluchtvaartmaatschappijen actief op Schiphol. Deze maatschappijen opereren via verschillende routes naar een wereldwijd netwerk aan bestemmingen.

Vraag 5

Hoeveel banen zijn gemoeid met de luchtvracht rondom Schiphol, zowel direct bij de afhandeling, als indirect zoals bijvoorbeeld partijen die afhankelijk zijn van de bloemenveiling en andere distributeurs? Kunt u cijfers hierover delen? Hoe worden de belangen van deze partijen meegewogen in de besluitvorming?

Uit een recent onderzoek van de Erasmus Universiteit in opdracht van Air Cargo Netherlands (ACN) blijkt dat de luchtvrachtactiviteiten op Schiphol een toegevoegde waarde van ruim 2 miljard euro genereren met een directe en indirecte werkgelegenheid van 25.000 werkzame personen (2017).
Recentelijk heb ik opdracht gegeven tot onderzoek naar de huidige economische bijdrage van luchtvracht op Schiphol in termen van toegevoegde waarde en aantal banen alsmede een actualisatie van onderzoek uit 2015 naar de economische bijdrage van de totale luchtvaart- en luchthavenactiviteiten op en rond Schiphol.
Ik zal uw Kamer over de uitkomsten nader inlichten zodra het naar verwachting voor de zomer van dit jaar is afgerond.
De belangen van de vrachtsector worden meegewogen in de luchtvaartnota.

Vraag 6

Welk percentage van het aantal beschikbare slots kunnen we speciaal vastleggen voor luchtvracht? Wat is de status van de local rule? Welke afspraken zijn met de sector gemaakt? Wanneer ligt er besluitvorming voor waar de Kamer een rol in kan spelen?

Op grond van de vigerende regels van de EU slotverordening is het niet mogelijk een specifiek aantal beschikbare slots vast te leggen voor het vervoer van luchtvracht met vrachttoestellen. Ik heb uw Kamer per brief van 23 april 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 358) geïnformeerd dat ik het lokaal richtsnoer goedgekeurd heb voor het IATA Winterseizoen 2019/2020 tot en met het IATA Zomerseizoen 2021. Het lokaal richtsnoer zal per 31 augustus 2019 in werking treden omdat de voorbereidingen voor het winterseizoen eerder beginnen.

Vraag 7

Kunt u iets zeggen over de vliegtuigen die vrachtmaatschappijen gebruiken? Kent u de B747–8F, die aanzienlijk stiller is dan vroeger? Hoe staat het met de geluidsbelasting van vrachtvliegtuigen ten opzichte van passagierstoestellen?

Uit onderstaande figuur blijkt welke toestellen specifiek worden ingezet voor luchtvrachtvervoer (bron: Schiphol, 2018). Daaruit blijkt dat de B747-8F (in de figuur: B748) op Schiphol bijna 14% uitmaakt van de vliegtuigen die specifiek worden ingezet voor vrachtvervoer («full freighters»). De meest gebruikte vliegtuigtypen voor vrachtvervoer zijn de B777 (in de figuur: B77L) en de B747-400 (in de figuur: B744). Samen nemen ze ruim twee derde van de vrachtvluchten voor hun rekening.
In onderstaande figuur is de gemiddelde hoeveelheid geluid per vliegtuigbeweging per vliegtuigtype opgenomen. Daaruit blijkt dat de B748 aanzienlijk minder geluid produceert dan de B77L en de B744.
De hoeveelheid geluid die het vliegverkeer op Schiphol in 2018 heeft geproduceerd, is voor ruim 82% afkomstig van passagiersvervoer, voor bijna 12,5% van vrachtvervoer en voor 5,5% van General Aviation (bron: Schiphol, 2018).

Vraag 8

Hoe staat het met de uitwerking van de vliegtaks? Hoe wordt voorkomen dat vracht onevenredig getroffen wordt?

Er wordt een aanvullend onderzoek uitgevoerd door CE Delft naar varianten van een vliegbelasting waarbij ook een belasting op vrachtvliegtuigen wordt betrokken. Daarbij wordt dezelfde methodologie gebruikt als bij het eerdere onderzoek naar een vliegbelasting van CE Delft, dat uw Kamer heeft ontvangen als bijlage bij Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 (Kamerstuk 32 140, nr. 47). Ook de effecten op de vrachtsector zullen hierin worden belicht. Naar verwachting wordt dit aanvullende onderzoek binnenkort afgerond.
Het wetsvoorstel inzake de vliegbelasting zal voor de zomer aan de Tweede Kamer worden gestuurd.

Vraag 9

Herkent u het dilemma dat Russische en nu wellicht Amerikaanse vrachtvluchten (Kalitta) hun slot kwijtraken, maar er vervolgens sancties zijn opgelegd aan Nederlandse partijen? In hoeverre zetten andere landen machtsmiddelen in? Zijn wij niet naïef?

De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Kalitta heeft op 29 januari 2019 een formele klacht ingediend bij het Amerikaanse Department of Transport («DoT») met het verzoek om sancties of andere maatregelen tegen Nederland, Schiphol en ACNL te nemen omdat Kalitta niet alle slots verkregen had waarom zij verzocht had voor het IATA winterseizoen 2018/19. Deze klacht is echter op 1 mei 2019 door het DoT afgewezen. Het komt voor dat landen impliciet druk uitoefenen door een verband te leggen tussen de bilateraal overeengekomen verkeersrechten en slots. In dergelijke gevallen wordt toegelicht dat deze relatie er niet is en dat het aan de luchtvaartmaatschappijen zelf is om alternatieve oplossingen te vinden om slots te verkrijgen. De overheid speelt hierbij een faciliterende rol.