Kamervragen
237 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
21 november 2012 - 18 januari 2013
58 dagen
Fiscale vluchtroutes door Nederland |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Het Financieele Dagblad, «Concerns zoeken in fiscale vluchtroute in Nederland», 15 november 2012.
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de artikelen «De Amerikaanse concerns Google, Starbucks en Amazon moeten zich voor een Britse parlementaire commissie verantwoorden voor belastingontwijking»1 en «Concerns zoeken fiscale vluchtroute in Nederland»?2 Kunt u uitgebreid ingaan op alle genoemde feiten en beweringen in deze artikelen?
Artikel 67 van de Algemene Wet inzake Rijksbelastingen staat mij niet toe een oordeel geven over de belastingpositie van een individueel bedrijf. Het lijkt mij ook niet gepast een oordeel te geven over belastingzaken in een ander land.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de Britse voorzitter van de parlementaire commissie, mevrouw Margaret Hodge, dat de handelswijze van de genoemde Amerikaanse concerns kan worden gekwalificeerd als immoreel gedrag? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe kwalificeert u de opstelling van Nederland, zoals deze wordt beschreven in beide genoemde artikelen?
De in de artikelen gegeven beschrijving van de opstelling van Nederland is niet juist. Nederland heeft niet tot doel belastingontwijking ten laste van het Verenigd Koninkrijk te faciliteren. De Nederlandse Belastingdienst past de geldende wet- en regelgeving toe en is dienstverlenend bij het verstrekken van zekerheid vooraf over toepassing van de regels.
Het is niet gebruikelijk dat daaraan de voorwaarde wordt gekoppeld dat het standpunt van de Belastingdienst niet openbaar gemaakt kan worden. -
Vraag 4
Waarom werken de Nederlandse overheid en de Nederlandse Belastingdienst mee aan de mogelijkheid voor internationale concerns om belasting te ontwijken?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe de constructie van het onderbrengen van merken van internationale concerns in Nederland werkt en wat de vastgestelde bijbehorende belastingtarieven zijn? Hoe wijkt deze constructie af ten opzichte van de mogelijkheden in ons omringende landen?
Het onderbrengen door een internationaal concern van merkenrechten in Nederland kan bezwaarlijk als een constructie worden aangemerkt.
Elk internationaal concern heeft de vrijheid zijn bedrijfsactiviteiten daar uit te voeren en de voor deze bedrijfsactiviteiten benodigde activa daar onder te brengen waar het hem goeddunkt. Als hij dat in Nederland doet kan het concern zekerheid vooraf krijgen over de wijze waarop op dat activum kan worden afgeschreven en, wanneer hij het activum verkrijgt van een verbonden partij, welke prijs de Belastingdienst zakelijk vindt. Er wordt nooit afgeweken van het wettelijke belastingtarief. -
Vraag 6
Wordt wel eens via een tax-ruling afgeweken van het vastgestelde belastingtarief? Zo ja, is hier dan sprake van een standaard korting of verschilt dit weer per internationaal concern?
Nee.
-
Vraag 7
Zijn er internationale concerns aan wie een belastingkorting is gegeven? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Kunt u een voorbeeld laten zien van een tax-ruling aan een internationaal concern betreffende de royalty’s?
Er is geen eenduidig begrip «tax-ruling betreffende de royalty’s».
Wanneer een Nederlandse belastingplichtige een activum ter beschikking stelt van een verbonden vennootschap zal hij daarover een zakelijke vergoeding moeten verantwoorden in zijn belastingaangifte. Van de belastingdienst kan hij zekerheid krijgen over een zakelijke vergoeding voor de in Nederland verrichte dienst.
Mede in reactie op vraag 5 ben ik overigens graag bereid een technische briefing over de APA-/ATR praktijk door de Belastingdienst voor u te laten verzorgen. -
Vraag 9
Kunt u aangeven wat de opbrengsten zijn van de belasting op royalty’s van internationale concerns die door Nederland gesluisd worden? Kunt u eventueel aangeven welk bedrag Nederland misloopt door eventuele kortingen?
Nee. De Belastingdienst houdt dit niet apart bij.
Nederland loopt geen belastinginkomsten mis aangezien er geen kortingen worden gegeven. -
Vraag 10
Gaat u tegen deze belastingontwijking maatregelen nemen? Zo ja, wat zijn deze maatregelen en wanneer gaat u die nemen? Zo nee, waarom niet?
Er zijn recentelijk initiatieven ontplooid bij de Europese Commissie en bij de OESO om mogelijke belastingontwijking te analyseren en om naar maatregelen te zoeken. Daaruit blijken geen signalen dat er internationale onvrede is over de rol van Nederland bij mogelijke belastingontwijking. Nederland gaat actief in die projecten participeren. In mijn brief (Kamerstuk II 25 087, nr. 34) aan uw kamer van 17 januari 2013 ben ik overigens dieper op dit vraagstuk ingegaan.
-
Vraag 11
Zijn er landen die officieel hebben geklaagd over constructies die via Nederland mogelijk zijn? Zo ja, welke landen? Zo nee, is het bij u bekend dat er internationaal onvrede is?
Zie antwoord vraag 10.
6 november 2012 - 21 november 2012
15 dagen
De publieke functies van de heer Meijdam |
|
Henk van Gerven , Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw oordeel over de publieke functies van de voorzitter van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, de heer Meijdam, tevens voorzitter van de commissie Meijdam, die onderzoek doet in verband met de permanente structuur voor de OV-chipkaart, nu zijn integriteit ter discussie staat en hij de schijn van belangenverstrengeling op zich heeft geladen?1
Ik acht de integriteit en het vermijden van belangenverstrengeling voor publieke ambtsdragers van het grootste belang. Ik ben het met u eens dat personen die een publieke functie uitoefenen van onbesproken gedrag dienen te zijn. In de evaluatie van de kaderwet adviescolleges is door het kabinet geconstateerd dat de transparantie over nevenfuncties en belangen van raadsleden bij de meeste adviescolleges verbetering behoeft. Daarbij teken ik aan dat vanwege de gewenste maatschappelijke ervaring en positie waarop raadsleden worden geselecteerd, het risico van belangenverstrengeling nooit helemaal kan worden uitgesloten.
Om de transparantie te borgen zijn ten aanzien van de Rli enkele zaken geregeld.
Ten eerste bestaan binnen de Rli heldere afspraken omtrent de samenstelling van commissies die de verantwoordelijkheid dragen voor het opstellen van adviezen. Zo nodig worden verschillende tegengestelde belangen in commissies vertegenwoordigd.
Ten tweede zal de Rli een code belangenverstrengeling opstellen en toepassen. Met de raad heb ik daarbij afgesproken dat de komende maanden een systeem zal worden opgezet dat inzicht moet bieden in de nevenfuncties en belangen van raadsleden.
Ten derde heb ik met de voorzitter van de Rli al ruim vóór zijn aantreden afspraken gemaakt dat hij zijn activiteiten als belangenbehartiger voor plots en posities van bouwbedrijven en ontwikkelaars zou staken, na afronding van lopende opdrachten. Deze activiteiten heeft hij versneld beëindigd, teneinde zelfs de kans op een schijn van belangenverstrengeling te vermijden.
Ik zie er op toe dat de genoemde afspraken nauwgezet worden nagekomen en ben van mening dat daarmee voldoende waarborgen zijn ingebouwd. Ik zie dan ook geen aanleiding om aanvullende maatregelen te treffen, dat geldt tevens voor zijn functioneren als voorzitter van de commissie Meijdam.
Voor wat betreft de deskundigheid op het gebied van gevaarlijke stoffen binnen de RLI, verwijs ik u naar de beantwoording van de vragen die het lid Paulus Jansen (SP) hierover heeft gesteld (Aanhangsel handelingen 2011–2012, nr. 3262). -
Vraag 2
Vindt u niet dat hij per direct moet terugtreden in het belang van de publieke zaak, omdat het, bij het dienen van deze zaak, belangrijk is dat personen van onbesproken gedrag dienen te zijn? Zo neen, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Welke stappen gaat u in deze ondernemen?
Zie antwoord vraag 1.
5 november 2012 - 8 februari 2013
95 dagen
Het bericht dat Nederlandse banken tientallen vennootschappen hebben in belastingparadijzen |
|
Farshad Bashir (SP), Arnold Merkies (SP) |
|
Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Verslag van het wetgevingsoverleg Belastingplan 2011 (32 504) d.d. 8 …
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «Vestiging op eiland niet gericht op fiscaal voordeel maar op voorkomen van nadeel»?1
Ik heb geen reden om te twijfelen aan de verklaring die de betrokken banken zelf geven voor de internationale structurering van hun onderneming. Zij zijn hierover transparant naar toezichthouders en fiscale autoriteiten. Overigens staat artikel 67 van de Algemene Wet inzake Rijksbelasting mij niet toe in te gaan op individuele gevallen.
Belastingontduiking wordt door de Belastingdienst bestreden. -
Vraag 2
Bent u van mening dat banken in het algemeen, en in het bijzonder banken die worden gesteund door de overheid, geen belasting dienen te ontwijken via belastingparadijzen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Ziet u verschil in de maatschappelijke wenselijkheid tussen constructies die door banken worden opgezet om (potentiële) klanten tevreden te stellen en constructies die worden opgezet om de eigen belastingafdracht te verminderen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Vragen over «minder belastingafdracht» zijn altijd lastig te beantwoorden omdat niet duidelijk is welke vergelijking gemaakt moet worden.
Bij constructies gaat het in het algemeen om het bewust op een bepaalde wijze vormgeven van activiteiten waarbij de vorm vooral is ingegeven door de wens om door middel van een onbedoeld gebruik van wettelijke mogelijkheden de belastingheffing te verminderen of te vermijden. Belastingontwijking door fiscale constructies is in beginsel niet illegaal, doch in sommige gevallen maatschappelijk en/of fiscaal ongewenst.
Binnen de regels die het belastingrecht daarvoor geeft zijn banken en hun klanten, net als elke andere belastingplichtige, verantwoordelijk voor het juist doen van hun eigen belastingaangifte. -
Vraag 4
Hoe verhoudt het hebben van vennootschappen in belastingparadijzen, waardoor minder belastingafdracht wordt gerealiseerd, zich tot de Code Banken en het maatschappelijk verantwoord ondernemen?
In de Code Banken wordt in het bijzonder ingegaan op de rol van de raad van commissarissen, de raad van bestuur, risicomanagement en audit binnen de bank. De principes uit de Code Banken hebben een belangrijke toegevoegde waarde boven wetgeving: ze doen ook een moreel appel op banken. De Code stelt geen specifieke eisen aan de groepsstructuur van een bank.
Iedere bank dient in haar jaarverslag aan te geven op welke wijze zij de principes van de Code Banken in het voorafgaande jaar heeft toegepast of waarom een principe eventueel niet (volledig) is toegepast. Iedere bank plaatst dit verslag op haar website. Uit de eindrapportage van de Monitoring Commissie Code Banken van 12 december jongstleden blijkt overigens dat er een grote mate van compliance met de Code Banken is. -
Vraag 5
Kwalificeert u het hebben van vennootschappen in belastingparadijzen, waardoor minder belastingafdracht wordt gerealiseerd, als belastingontwijking? Zo nee, hoe zou u dit willen kwalificeren?
Ook het antwoord op deze vraag is niet te geven zonder dat duidelijk is vergeleken met welke situatie er minder belasting zou worden afgedragen. In het algemeen zal het houden van een belang in een vennootschap in een ander land geen gevolgen hebben voor de belastingpositie in Nederland.
Het antwoord op deze vraag is verder slechts te geven wanneer veronderstellingen worden aangenomen over de activiteiten die in de dochtervennootschap plaatsvinden, de winst die aan die dochteronderneming wordt toegerekend, de herkomst van die winst, de redenen waarom die jurisdictie als belastingparadijs wordt aangemerkt, de nationale wetgeving in desbetreffende landen en de van toepassing zijnde verdragen.
Het bezitten van aandelen in een vennootschap gevestigd in een staat die niet voldoet aan internationaal aanvaarde eisen op het gebied van transparantie en de uitwisseling van inlichtingen is op zichzelf onvoldoende aanleiding om daar een negatief oordeel over te hebben. Zo zou de winst behaald met die aandelen heel goed in Nederland belast kunnen zijn omdat sprake is van een beleggingsdeelneming in de zin van artikel 13, negende lid van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969. -
Vraag 6
Bent u van mening dat in het jaarverslag van banken zou moeten worden opgenomen hoeveel buitenlandse vennootschappen zij hebben, waar deze zijn gevestigd en waarom zij deze vennootschappen daar hebben gevestigd?
Ik vind het belangrijk dat ondernemingen, waaronder banken, inzicht bieden in hun structuur. Ondernemingen zijn op grond van het Burgerlijk Wetboek gehouden in hun jaarrekening bepaalde gegevens van dochtermaatschappijen te vermelden, waaronder de naam en woonplaats (zie artikel 2:379 en 2:414 BW). Indien deze vermeldingen voor het wettelijk vereiste inzicht in de jaarrekening van te verwaarlozen betekenis zijn, kunnen zij achterwege blijven.
De International Financial Reporting Standards (IFRS) kennen ook een dergelijke verplichting. Op grond van IFRS 12 dienen entiteiten informatie in de verslaggeving op te nemen over onder andere de compositie van de groep. Toepassing in de Europese Unie van deze IFRS 12 is verplicht voor boekjaren die op of na 1 januari 2014 beginnen.
Op grond van bovenstaande kan worden geconcludeerd dat gegevens over de vestigingsplaats van dochterondernemingen thans terug te vinden zijn in de jaarrekening van de moederonderneming zodra zij van belang zijn. Gegevens over de reden van vestiging hoeven niet opgenomen te worden. Er kunnen veel redenen zijn voor het aanhouden van buitenlandse vestigingen. Bovendien kunnen er meerdere redenen zijn voor het aanhouden van één specifieke vestiging. Het is daarom niet op voorhand duidelijk of uitleg over de reden bijdraagt aan de transparantie die al door de huidige regels geboden wordt. Bovendien is een dergelijk vereiste vanuit de fiscaliteit niet nodig: de Belastingdienst heeft afdoende bevoegdheden om extra informatie over deelnemingen op te vragen indien zij dat nodig acht. -
Vraag 7
Welke mogelijkheden ziet u om staatsgesteunde instellingen te verbieden constructies op te zetten? Schept het feit dat de overheid eigenaar is van ABN Amro meer mogelijkheden om deze bank te beletten constructies op te zetten?
Ik ben van mening dat de gesteunde instellingen niet actief op zoek dienen te gaan naar, of te profiteren van, lacunes in de internationale wetgeving. Ik zal deze boodschap aan hen overbrengen. De gesteunde instellingen opereren in een omgeving met concurrenten, waarin het van belang is dat het speelveld gelijkwaardig is. Om dit gelijkwaardige speelveld te bewerkstelligen is het van belang om in internationaal verband te werken generieke afspraken over hoe om te gaan met de verschillen tussen belastingregelgeving.
-
Vraag 8
Wat is de status van het onderzoek dat de staatssecretaris van Financiën heeft toegezegd te zullen instellen naar de mogelijkheid om een meldingsplicht van belastingadviseurs in te voeren, wanneer zij een nieuwe bepaalde belastingconstructie bedenken of er één tegenkomen?2
Wat betreft de mogelijkheid van het instellen van een meldpunt constructies ben ik niet tot nieuwe inzichten gekomen. Ik beschouw een dergelijk meldpunt als overbodig, aangezien hieraan al aandacht wordt besteed in de convenanten die in het kader van horizontaal toezicht door de Belastingdienst worden gesloten met de organisaties van belastingadviseurs. Daarin is het melden van fiscale risico´s door de belastingadviseurs één van de vaste onderdelen. In het kader van het melden van fiscale risico´s is ook het bestaan van eventuele constructies begrepen. Ik ben van mening dat dit voldoende waarborgen biedt voor het tijdig kennis krijgen van fiscale constructies.
5 oktober 2012 - 20 november 2012
46 dagen
Concurrentievervalsing door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Joop Atsma (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het waar dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, oneerlijke concurrentie ondervinden van luchtvaartmaatschappijen uit bijvoorbeeld de Golfstaten, die vaak gesubsidieerd worden en geen landingsrechten hoeven te betalen om te landen in hun thuisland?1 Kunt u een overzicht verstrekken van voordelen en subsidies die de Golfstaten geven aan hun luchtvaartmaatschappijen?
Feiten waaruit zou blijken dat er sprake is van oneerlijke concurrentie ten nadele van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn mij niet bekend. Evenmin zijn mij feiten bekend die staatssubsidiëring van deze zogenaamde «Gulf carriers» zouden aantonen.
De door Nederland met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar (Golfstaten met een grote netwerkcarrier) afgesloten luchtvaartverdragen bevatten een bepaling dat luchthavens en navigatievoorzieningen op non-discriminatoire wijze en tegen gelijke vergoeding toegankelijk moeten zijn voor zowel de nationale als de buitenlandse luchtvaartmaatschappij(en). De havengelden van Dubai zijn weliswaar lager dan die van Schiphol en andere grote Europese luchthavens, maar deze lagere tarieven gelden voor alle luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven, ongeacht hun land van registratie. Overigens geldt dat de operationele en beleidsmatige randvoorwaarden voor luchtvaartmaatschappijen niet in elk land gelijk zijn.
Voorbeelden hiervan zijn de brandstofprijs, passagiersrechten, arbeidsvoorwaarden en dergelijke. Dit verschil in randvoorwaarden kan een ongelijk speelveld tot gevolg hebben, maar daarmee is niet automatisch sprake van oneerlijke concurrentie. -
Vraag 2
Heeft u inzicht in de hoeveelheid banen die er in Nederland op termijn verloren zou gaan wanneer de situatie van een oneerlijk speelveld in de luchtvaart blijft bestaan en kunt u dit toelichten?
Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, zijn mij geen feiten bekend op grond waarvan er van oneerlijke concurrentie gesproken kan worden. Voor zover er in de toekomst sprake zou zijn van een verlies van banen is in elk geval niet van te voren vast te stellen of dit het gevolg zou zijn van een eventueel oneerlijk speelveld of van de mondiale, structurele verschuiving van het zwaartepunt van de luchtvaart van Europa naar andere continenten zoals Afrika en Azië of van technologische ontwikkelingen waarbij steeds vaker rechtstreekse verbindingen worden aangeboden in plaats van via overstappunten («hubs») in Europa zoals bijv. Amsterdam.
-
Vraag 3
Wat gaat u doen om de concurrentiepositie tussen de luchtvaartmaatschappijen weer gelijk te trekken? Bent u bereid om uw ambtgenoten in de Golfstaten aan te spreken op deze oneerlijke concurrentie? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo niet, waarom niet? Zijn eventuele tegenmaatregelen richting luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten mogelijk, indien de oneerlijke concurrentie, zoals geschetst in het artikel, blijft bestaan?
Nederland, noch de Europese Commissie heeft een externe bevoegdheid op gebied van regelgeving in een niet-EU land, maar naast het handhaven van de reeds bestaande non-discriminatie bepalingen in onze luchtvaartovereenkomsten met andere landen, steunt Nederland initiatieven zoals die van de Europese Commissie om zoveel mogelijk te streven naar transparantie in de eigendoms- en financiële structuur van luchtvaartmaatschappijen, overname van Europese regelgeving door niet-EU landen en tot het ontwikkelen van een instrumentarium waarmee eventuele oneerlijk concurrentie voorkomen of gecorrigeerd kan worden. Wanneer daar aantoonbaar sprake van is, biedt het luchtvaartverdrag met het betreffende land voldoende handvatten om geschillen aangaande eventuele oneerlijke concurrentie te regelen. In extremis kan het luchtvaartverdrag worden opgezegd. Daarmee zouden overigens alle wederzijdse verkeersrechten van Nederland en het andere land komen te vervallen.
-
Vraag 4
Welke mogelijkheden en opties heb u om de Nederlandse luchtvaart te beschermen tegen deze oneerlijke concurrentie?
Zie antwoord vraag 3.
16 augustus 2012 - 11 september 2012
26 dagen
Grote zorgen bij de kleine binnenvaart |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Nederland 2, 5 augustus jl., NOS journaal 20.00 uur «het failliet van de binnenvaart»
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de grote zorgen die de Algemeene Schippers Vereeniging heeft over de toekomst van de kleine binnenvaart, waarin een ijzig scenario wordt geschetst?1
Ik heb kennisgenomen van het artikel in de Scheepvaartkrant van 8 augustus j.l. waarin beschreven wordt wat volgens de Algemeene Schippers Vereeniging de problemen zijn waar de kleine binnenvaart mee kampt.
De problematiek van de kleine binnenvaart is mij bekend. Deze stond ook centraal in het rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat door de binnenvaartsector met financiële steun van mijn ministerie is opgesteld. Ik heb dit rapport op 16 november 2011 samen met mijn zienswijze naar de Kamer gestuurd (Kamerstuk 30 523, nr. 67). In mijn brief heb ik aangegeven dat het rapport van de sector terecht stelt dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Ook heb ik aangegeven welke rol ik voor de rijksoverheid zie, namelijk het waar mogelijk wijzigen van regelgeving daar waar deze de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt. Concreet gaat het om bemannings- en technische regelgeving. Besluitvorming over deze onderwerpen heeft plaats in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, en dat betekent dat realisatie van aanpassingen afhankelijk is van internationale overeenstemming. -
Vraag 2
Kunt u ook ingaan op het item bij het NOS journaal over het failliet van de binnenvaartsector?2
Het item gaat niet over «het failliet» van de binnenvaartsector. In het item wordt een beeld geschetst van enerzijds de nog voortdurende zorgen in de binnenvaartsector, mede ingegeven door een groter aantal faillissementen in vergelijking met vorig jaar, en anderzijds de hoopvolle perspectieven voor de langere termijn. Dit beeld sluit aan bij het beeld dat eind 2010 reeds door de Binnenvaartambassadeur in zijn rapport geschetst werd. In zijn rapport gaf de Binnenvaartambassadeur aan geen mogelijkheden te zien voor korte termijn crisismaatregelen. In plaats daarvan presenteerde hij een tiental aanbevelingen voor structuurversterking van de binnenvaartsector, die er voor zorgen dat de sector minder kwetsbaar wordt voor economische tegenslag. Het door mij ingestelde, en door de drie grootste binnenvaartorganisaties gedragen Transitiecomité werkt aan het realiseren van deze aanbevelingen.
-
Vraag 3
Hoe ver bent u met uw onderzoek naar bodemtarieven, zoals u eerder had toegezegd? Kunt u aangeven op welke termijn u de Kamer hier verder over zal informeren?
Tijdens het AO Scheepvaart/Binnenvaart van 19 januari 2012 heb ik toegezegd bij andere lidstaten te zullen informeren naar het hanteren van een bodemtarief. Zoals ik in april al schreef (Kamerstuk ah-tk-2011/2012–2133), in antwoord op uw eerdere Kamervragen over dit onderwerp, zal ik de Kamer, indien er sprake is van het hanteren van bodemtarieven door andere lidstaten, komend najaar bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover informeren.
-
Vraag 4
Is het waar dat door het verdwijnen van schepen onder de 1000 ton vele bedrijven en plaatsen in Nederland niet meer bereikbaar zullen worden per binnenvaartschip? Zo ja, wat voor gevolgen heeft dit voor de transportsector en wat is uw oordeel daarover? Zo nee, wat is dan uw analyse van de ontstane situatie?
In het door de binnenvaartsector opgestelde «Plan van aanpak Klein Schip» is aangegeven dat kleine schepen zowel betekenis hebben voor het bedienen van verladers aan de kleine vaarwegen, als voor het zorgdragen voor bevoorrading op maat. In het rapport wordt een onderzoek door de sector aangekondigd naar het minimum aantal kleine schepen dat nodig is om aan de huidige en toekomstige vraag naar lading te voldoen.
In het plan van aanpak is geconstateerd dat voor schepen kleiner dan 1 000 ton de toekomstkansen minder rooskleurig zijn dan voor de categorie 1000–1500 ton, en dat er voor de kleinste categorie alleen mogelijkheden zijn voor innovatieve concepten en voor schepen die zich toeleggen op niche markten. Om de ontwikkeling van innovatieve concepten te bevorderen is door mijn ministerie eerder € 1 mln. beschikbaar gesteld in het kader van een zgn. SBIR-regeling (Small Business Innovation Research). Een aantal innovatieve concepten bevinden zich thans in de fase van marktintroductie.
Overigens constateer ik dat het verladend bedrijfsleven, ook aan kleinere vaarwegen, een toenemende interesse heeft om van binnenvaart gebruik te maken. Zo heb ik 20 augustus jl. nog afspraken gemaakt met 16 bedrijven in Zuidoost-Brabant, die hebben toegezegd voortaan bijna 600 vrachtladingen per dag via de Brabantse kanalen te vervoeren in plaats van over de weg. Ik heb toegezegd de betreffende vaarwegen geschikt te zullen maken voor langere schepen. Ondanks krapper wordende budgetten en noodzakelijk geworden prioriteringen, blijf ik in de komende jaren flink investeren in het vaarwegennet, waaronder ook in kleinere vaarwegen. Ik wijs hierbij ook naar de investeringen in het kader van de 1e en 2e tranche quick wins binnenhavens, die in belangrijke mate bijdragen aan de bereikbaarheid van bedrijvigheid aan kleine vaarwegen. -
Vraag 5
Tot op heden vond u het niet noodzakelijk om crisismaatregelen te nemen voor de binnenvaart: bent u bereid dit nu alsnog te doen? Zo ja, welke maatregelen wilt u dan nemen? Zo nee, hoe moet de sector dan het hoofd boven water blijven houden in deze aanhoudende slechte economische omstandigheden?
Mijn ambtsvoorgangers en ikzelf hebben reeds vanaf 2009 initiatieven vanuit de sector ondersteund, dan wel zelf genomen om de binnenvaart sterker te maken en zo mogelijk de effecten van de crisis te verzachten. Na het niet doorgaan van de, door de sector zelf voorgestelde, »oplegregeling» om schepen tijdelijk aan de kant te leggen, en het niet honoreren door de Europese Commissie van het door Nederland gedane verzoek om »de crisis in de binnenvaart uit te roepen», heeft mijn ambtsvoorganger in 2010 een Binnenvaartambassadeur aangesteld. Deze kreeg als opdracht mee om enerzijds voorstellen te doen voor mogelijke korte termijn crisisarrangementen, en anderzijds structuurversterkende voorstellen te doen om voor de langere termijn de binnenvaartsector minder kwetsbaar te maken voor conjuncturele marktschommelingen. De Binnenvaartambassadeur concludeerde dat er geen maatregelen denkbaar zijn die op korte termijn effect hebben, op voldoende draagvlak kunnen rekenen en voldoen aan (nationale en Europese) mededingingsregels. Om te komen tot lange termijn structuurversterking van de binnenvaart deed de Binnenvaartambassadeur een groot aantal aanbevelingen. Ik heb het rapport van de ambassadeur onderschreven en heb, in samenspraak met de belangrijkste binnenvaartorganisaties, het door hem voorgestelde Transitiecomité ingesteld om invulling te geven aan deze aanbevelingen. Over de voortgang van het Transitiecomité zal ik uw Kamer in het najaar opnieuw rapporteren.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat, wanneer er nu geen maatregelen worden genomen, de doelstelling, om tot een «model shift» te komen van 30% van het wegtransport naar water en spoor, voor 2030 onmogelijk gehaald kan worden? Zo nee, op welke wijze gaat u deze doelstelling dan alsnog bewerkstelligen?
Ik neem aan dat de heer Bashir refereert aan de doelstelling uit het Witboek Transport van de Europese Commissie. In het Witboek beschrijft de Commissie tien subdoelen om in de transportsector te komen tot een CO2-emissiereductie van 60% in het jaar 2050. Eén daarvan is dat 30% van het wegtransport over afstanden groter dan 300 km in het jaar 2 030 zou moeten verschuiven naar binnenvaart en spoor. In het jaar 2 050 zou dit zelfs 50% moeten zijn. Dit zijn overigens doelstellingen op EU-niveau. In Nederland is het marktaandeel van de binnenvaart al relatief hoog. In reactie op het Witboek heeft het kabinet aangegeven het streefdoel van 60% CO2-reductie in 2 050 ambitieus te vinden, en gezien de termijnen en onzekerheden geen voorstander te zijn van bindende doelstellingen voor sectoren. Dit laat onverlet dat ik het belangrijk vind dat de binnenvaart zich als sterke vervoersmodaliteit maximaal kan ontplooien. De structuurversterking die is ingezet naar aanleiding van het rapport van de Binnenvaartambassadeur strekt daar ook toe. Daarnaast blijf ik vanzelfsprekend volop investeren in de binnenvaart en het vaarwegennet, om een verdere groei van de binnenvaart mogelijk te maken.
9 augustus 2012 - 30 augustus 2012
21 dagen
De gigantische verhoging van de tarieven van het openbaar vervoer in Haaglanden |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat vindt u van de forse stijging van 11,6% van de kilometerprijs van bus en tram in Haaglanden en de gigantische stijging van 15,7 procent van de kilometerprijs van de Randstadrail?1
Zoals ik uw Kamer eerder al heb aangegeven, acht ik tariefsverhoging in het stad- en streekvervoer in beginsel gerechtvaardigd in het licht van de op lange termijn gewenste verhoging van de kostendekkingsgraad. De invulling hiervan moet uiteraard wel passen binnen de gezamenlijk gemaakte afspraken, zoals een jaar tariefrust (afgesproken in het Aanvalsplan OV-chipkaart) en de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties.
Bij brieven van 16 december 2010 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 397) en van 20 april 2011 (Kamerstukken II, 23 645, nr. 435) heb ik uw Kamer geïnformeerd dat het Stadsgewest Haaglanden aan het criterium van «opbrengstneutraliteit bij gelijkblijvend reizigersvolume» heeft voldaan. Nadat het systeem van Nationale VervoerBewijzen (NVB) op 19 mei 2011 was uitgezet, heeft het Stadsgewest het jaar tariefrust in acht genomen; dit eindigde op 19 mei 2012. Vervolgens zijn per 1 juli 2012 de kilometertarieven verhoogd.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft tariefvrijheid als opgenomen in de Wet personenvervoer 2000 en het staat haar vrij, met inachtneming van de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties, om besluiten te nemen over de tarieven. -
Vraag 2
Hoe verklaart u dat in de regio's Amsterdam en Rotterdam de tarieven niet zijn gestegen en dat er alleen in Haaglanden sprake is van tegenvallende opbrengsten uit de OV-chipkaart?
Naar aanleiding van vragen van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heb ik uw Kamer eerder geïnformeerd over de ontwikkelingen in de regio’s Amsterdam en Rotterdam (Kamerstukken II, 23 645, nr 494). In beide regio’s zijn de tarieven ook gestegen. In overeenstemming met haar bevoegdheid om de eigen tarieven te bepalen heeft het Stadsgewest Haaglanden het kilometertarief voor bus en tram per 1 juli 2012 vastgesteld op € 0,139 per kilometer en voor het buitengebied van RandstadRail op € 0,162 per kilometer. Circa 80% van de reizigers betalen het kilometertarief van € 0,139 dat tussen het kilometertarief van de Stadsregio Amsterdam (€ 0,142 per kilometer in de stad) en de Stadsregio Rotterdam (€ 0,127 per kilometer in stad en streek) in ligt.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij gemeld dat in de overeenkomst tussen Haaglanden en haar concessiehouders rekening was gehouden met een hoger kilometertarief dan gedurende het jaar tariefrust gehanteerd is. Volgens het Stadsgewest lopen de vervoerders hierdoor naar schatting € 3 miljoen op jaarbasis aan vervoersopbrengsten mis. Haaglanden geeft aan dat er in die zin gesproken kan worden van tegenvallende opbrengsten. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het openbaar vervoer in grote steden juist goedkoper zou moeten worden zodat meer mensen het openbaar vervoer gebruiken? En dat zo de steden ontlast worden van veel verkeer en luchtvervuiling? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie mijn antwoord op de vragen 1, 2 en 5.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een kilometerprijs van 13,4 cent per kilometer voor een tram en bus wel erg hoog is en 16,2 cent per kilometer voor de Randstadrail schandalig hoog is? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat de tarieven weer dalen? Zo nee, waarom niet?
Neen, die mening deel ik niet. Kortheidshalve verwijs ik naar het antwoord op vraag 1 en 2.
-
Vraag 5
Kunt u uitgebreid de relatie beschrijven van uw bezuinigingsbeleid op het openbaar vervoer en deze gigantische en uit de hand gelopen prijsverhogingen?
Over de ombuigingen in het regionale stads- en streekvervoer heb ik op 23 juni 2011 uitvoerig gedebatteerd met de Tweede Kamer op basis van mijn brief van 6 juni 2011 (TK 23 645, nr. 452).
De hoofdlijn uit deze brief is, dat het mogelijk is om de bezuinigingstaakstelling voor de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden verregaand te realiseren door een andere inrichting van het OV-netwerk en een andere organisatie van de exploitatie.
Dit vereist een kritische herbezinning op dun bezette ontsluitingslijnen (in de grote steden vaak buslijnen) ten gunste van het versterken van belangrijke verbindingen of hoofdassen (in de grote steden vaak tram of metro). Hiervan zullen grote groepen reizigers profiteren die dagelijks van huis naar werk en terug gaan. Ervaringen in het buitenland met deze aanpak laten zien dat dit kan leiden tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Hiermee zijn ook de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit in de stad gediend.
In dit verband wijs ik u ook op mijn antwoorden op vragen van het Kamerlid Van Gent (Kamervragen (Aanhangsel) 2011–2012, 54) van 22 september 2011 waarin ik in ga op de effecten van de ombuigingen op de bereikbaarheid en de luchtkwaliteit in de steden.
Het rijk gaat niet over de invulling van de ombuigingen door de stadsregio’s. Hiervoor zijn de stadsregio’s verantwoordelijk. Dit geldt voor de inrichting en exploitatie van het lijnennet, de kwaliteit die zij nastreven en de prijs die zij daarvoor van de klant vragen. -
Vraag 6
Is het waar dat de prijsverhogingen stiekem doorgevoerd zijn? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen zodat de reiziger alsnog geïnformeerd wordt? Zo nee, wat heeft de vervoerder en de stadsregio dan concreet gedaan om de reiziger te informeren?
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat de voorgeschreven procedures bij tussentijdse verhoging van de kilometertarieven zijn gevolgd.
Het voorstel is conform de wettelijk adviesplicht aan de consumentenorganisaties (ROCOV Haaglanden) voorgelegd. Het advies van het ROCOV Haaglanden is op 26 maart 2012 ontvangen. Het besluit van het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden van 25 april 2012 is daarna in de regionale dag- en weekbladen gepubliceerd en heeft vanaf 3 mei 2012 ter inzage gelegen.
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij daarnaast aangegeven dat HTM de nieuwe kilometertarieven in de folder «De zomerdienstregeling komt er weer aan» heeft gepubliceerd. Deze folder hing enkele dagen voor de ingangsdatum in alle trams en bussen van HTM. Op de site van HTM zijn door technische problemen niet tijdig de correcte kilometertarieven gehanteerd. Enkele dagen later is dit hersteld. Op de site van 9292ov.nl werden wel vanaf 30 juni 2012 de correcte kilometertarieven gepubliceerd.
Veolia heeft de aanpassing van de kilometertarieven gepubliceerd met een A3-poster in alle bussen. Volgens het stadsgewest Haaglanden zijn reizigers tijdig en adequaat geïnformeerd over de veranderingen.
8 augustus 2012 - 5 september 2012
28 dagen
Mogelijke belastingontwijking door de NS |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het waar dat de financiële tak van NS, NS Financial Services Co, in Dublin is gevestigd, zoals wordt gemeld in het artikel op de website van de Railway Gazette van 6 juli 2012?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de reden van het feit dat dit onderdeel van NS in Dublin is gevestigd?
Halverwege de jaren 90 ontstond voor de NS het risico dat ze zou blijven zitten met overbodig materieel als het concern het vervoer in een bepaald gebied niet meer mag verzorgen, met ongewenste kapitaalvernietiging tot gevolg. Om dit risico te scheiden van de overige activiteiten van de NS was oprichting van een apart bedrijf wenselijk. Door dit bedrijf te laten functioneren als een leasemaatschappij zouden niet alleen andere concessiehouders eenvoudiger gebruik kunnen maken van het door de NS aangeschafte rollend materieel, maar werd ook het risico op kapitaalvernietiging verkleind. Het bedrijf is in Ierland gevestigd vanwege het gunstige investeringsklimaat voor leasemaatschappijen in dit land.
-
Vraag 3
Sinds wanneer is dit bedrijfsonderdeel gevestigd in een ander land dan Nederland?
Vanaf de oprichting in 1998 is de vestigingsplaats Dublin geweest.
-
Vraag 4
Heeft u hiervoor via de Algemene Vergadering van Aandeelhouders toestemming gegeven? Zo ja, wanneer en waarom?
De oprichting van deze dochteronderneming viel niet onder de statutaire goedkeuring van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders.
-
Vraag 5
Is het waar dat NS Financial Services Co in Ierland belasting afdraagt in plaats van in Nederland? Om hoeveel geld gaat dit?
De geheimhoudingsplicht van artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen staat eraan in de weg informatie over individuele belastingplichtigen openbaar te maken.
-
Vraag 6
Hoe hoog is de belastingopbrengst die de Nederlandse Staat jaarlijks misloopt door de vestiging van NS Financial Services Co in het buitenland? Hoeveel bedraagt de totale belastingopbrengst die Nederland is misgelopen door de vestiging van NS Financial Services Co in het buitenland?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Welke invloed heeft de buitenlandse vestiging van NS Financial Services Co op de hoogte van het dividend dat NS jaarlijks afdraagt aan de Nederlandse Staat? Indien NS Financial Services Co in Nederland gevestigd zou zijn, zou dan het bedrag aan dividend samen met de te betalen belasting in Nederland niet hoger zijn geweest dan het dividend dat nu ontvangen wordt? Kunt u hier uitgebreid op ingaan in uw antwoord?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Heeft de buitenlandse vestiging van NS Financial Services Co invloed, zowel in directe als in indirecte zin, op de maximale hoogte van de uit te keren bonussen aan het bestuur van NS? Zo ja, welke invloed heeft de buitenlandse vestiging van NS op de hoogte van de bonussen voor het bestuur van NS?
Nee.
-
Vraag 9
Vindt u het gerechtvaardigd dat de belasting die NS afdraagt in het buitenland niet ten goede kan komen aan beter openbaar vervoer in Nederland?
De afdrachten van in Nederland door belastingplichtigen afgedragen belastinggelden zijn niet op voorhand geoormerkt om aan bepaalde doeleinden uitgegeven te worden; het is derhalve niet te zeggen of door NS in Nederland afgedragen belastingen ten goede komen aan beter openbaar vervoer.
-
Vraag 10
Bent u bereid om actie te ondernemen zodat NS belasting in Nederland afdraagt? Zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?
Zoals door één van mijn voorgangers, staatssecretaris Vermeend, uiteengezet in antwoord op vragen ingediend in 1999 door het lid Van Bommel 2 staat het bedrijven in beginsel vrij om in het buitenland activiteiten te verrichten. Dit brengt met zich mee dat – voorzover het reële activiteiten betreft – deze activiteiten naar de in het desbetreffende buitenland geldende regels en tarieven zullen worden belast. Mocht het verrichten van buitenlandse activiteiten geen reële betekenis hebben, dan wordt getracht op gekunstelde wijze de Nederlandse belastinggrondslag uit te hollen. Dergelijke constructies worden door de Belastingdienst met alle beschikbare middelen bestreden.
8 augustus 2012 - 18 september 2012
41 dagen
De overeenstemming tussen de Verenigde Staten en de vijf grootste economieën van Europa om belastingontduiking tegen te gaan |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat er overeenstemming is bereikt tussen de VS en de vijf grootste economieën van Europa om belastingontduiking tegen te gaan, zoals blijkt uit het artikel in de Financial Times?1 Zo ja, kunt u een toelichting geven op de inhoud van deze overeenkomst?
In vervolg op het «joint statement» van februari 2012 tussen de VS en een groep van vijf Europese landen (Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en het Verenigd Koninkrijk),2 is op 26 juli 2012 een model voor een bilaterale administratieve overeenkomst gepubliceerd.3 Het is een raamwerk voor rapportage door de financiële instellingen van een land aan de belastingdienst van het desbetreffende land. Het betreft de rapportage over rekeningen op naam van Amerikaanse cliënten van financiële instellingen aan de belastingdienst. In de modelovereenkomst is opgenomen dat de belastingdienst die gegevens vervolgens op automatische en wederkerige basis uitwisselt met de VS op basis van de bepalingen in de bestaande belastingverdragen. In de bijlage van de overeenkomst is ruimte voor landenspecifieke bepalingen.
De VS en de G5-landen hebben in een gezamenlijke verklaring aangegeven dat zij spoedig een bilaterale overeenkomst willen sluiten, gebaseerd op deze modelovereenkomst. Ook worden andere jurisdicties uitgenodigd een dergelijke overeenkomst te sluiten. Het is een belangrijke stap richting een gezamenlijke aanpak om belastingontwijking te bestrijden, aldus de VS en de G5-landen. -
Vraag 2
Kunt u een inschatting geven van het bedrag aan belastinggeld dat Nederland in 2011 is misgelopen door belastingontduiking?
De VS heeft tot doel met de Foreign Account Tax Compliance Act (de FATCA) belastingontduiking van Amerikanen met rekeningen in het buitenland te bestrijden en daarmee de eigen belastingopbrengsten te vergroten. Het is niet mogelijk om een inschatting te geven van het bedrag dat Nederland in 2011 is misgelopen door belastingontduiking, omdat gemiste belastingopbrengsten als gevolg van (nog) niet ontdekte fraude zich per definitie aan het zicht onttrekken. De FATCA is een Amerikaanse wet en gericht tegen het ontgaan van Amerikaanse belastingheffing. Het doel van de bilaterale administratieve overeenkomst is de uitvoeringslasten voor de Nederlandse financiële sector te beperken en er voor te zorgen dat er geen juridische belemmeringen zijn, met name ten aanzien van gegevensbescherming bij uitwisseling van informatie. De overeenkomst zorgt er immers voor dat de gegevens niet rechtstreeks door de financiële instellingen aan de Amerikaanse belastingdienst worden geleverd, maar via de overheden worden uitgewisseld. Daarnaast voorziet de overeenkomst in wederkerigheid van de afspraken over automatische informatie uitwisseling. Hierdoor zou de Nederlandse overheid automatisch belastinggegevens ontvangen over rekeningen van Nederlanders in de VS. Nederland en de VS wisselen onder het belastingverdrag reeds geruime tijd informatie uit, zij het dat deze uitwisseling vooralsnog beperkt is gebleven tot uitwisseling op verzoek en spontane uitwisseling. Automatische uitwisseling van financiële gegevens zoals voorzien in de recent gepubliceerde modelovereenkomst kan mijns inziens bijdragen tot het effectiever benutten van het instrument inlichtingenuitwisseling en daarmee naar verwachting ook tot hogere belastingopbrengsten. Mijns inziens is automatische uitwisseling van financiële gegevens van groot belang in de strijd tegen belastingfraude.
-
Vraag 3
Zou de genoemde overeenkomst volgens u kunnen bijdragen aan hogere belastingopbrengsten? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Waarom heeft Nederland deze overeenkomst niet ondertekend? Gaat u dit alsnog goedmaken? Zo ja, hoe? Zo niet, waarom niet?
De overeenkomst is een modelovereenkomst en vormt de basis voor bilaterale administratieve overeenkomsten tussen de VS en landen waarmee de VS een belastingverdrag heeft. De G5-landen zullen met de VS nog een bilaterale administratieve overeenkomst moeten aangaan.
Nederland heeft reeds in de fase van de «joint statement» van februari 2012 bij de VS aangegeven geïnteresseerd te zijn in een dergelijke overeenkomst. Nu de modelovereenkomst is gepubliceerd zullen de contacten om te komen tot een bilaterale administratieve overeenkomst worden voortgezet.
20 juni 2012 - 21 augustus 2012
62 dagen
Subsidie op schone motoren voor de binnenvaart |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u van mening dat het stimuleren van het gebruik van schone motoren niet alleen moet gelden voor vrachtverkeer over de weg, maar ook voor vracht over het water? Zo nee, vanwaar deze rechtsongelijkheid?
De gewenste reductie in de uitstoot van verontreinigende stoffen moet door zowel (vracht)verkeer over de weg als over het water worden gerealiseerd. Juist daarom zet ik in op het versnellen van de ontwikkeling van innovatieve technieken en de toepassing daarvan in de diverse sectoren. Welke instrumenten daarbij op welk moment het meest effectief zijn kan echter per sector verschillen.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat een subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart helpt deze belangrijke economische sector verder te verduurzamen?1 Zo nee, waarom niet?
Een subsidieregeling is niet per definitie de meest effectieve manier om een sector te verduurzamen. Uit de evaluatie van de VERS-subsidieregeling voor schone motoren in de binnenvaart (Kamerstuk 30 523, nr. 40) is gebleken dat een dergelijke regeling pas effectief is in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren. Een voorstel van de Europese Commissie hiervoor wordt niet eerder verwacht dan 2013, waarna het nog ten minste 3 tot 5 jaar zal duren voordat nieuwe emissienormen van kracht worden.
Vooruitlopend hierop is het voor de verduurzaming van de binnenvaartsector vooral van belang om kennis over de mogelijkheden van milieutechnische verbeteringen te vergaren en te delen. Ik heb daarom eerder het initiatief genomen om te komen tot zogenaamde Milieuverbeterplannen. Deze beogen slimme technologische maatregelen te ontwikkelen waarmee op kosteneffectieve wijze bestaande binnenscheepsmotoren schoner gemaakt kunnen worden. Ik heb hier in totaal € 2.5 mln in geïnvesteerd. De kennis die in deze demonstratieprojecten wordt ontwikkeld, komt ter beschikking aan de gehele binnenvaartsector. -
Vraag 3
Bent u bereid om, tegelijkertijd met de uitwerking van de subsidieregeling voor Euro VI-vrachtwagens, ook een regeling uit te werken voor de binnenvaart voor scheepsmotoren, die voldoen aan de hoogste CCR-eisen (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)? Zo nee, waarom niet? Hoe en wanneer stimuleert u dan wel de toepassing van schonere scheepsmotoren?
Zoals bij vraag 2 aangegeven, zou een dergelijke regeling slechts effectief kunnen zijn in combinatie met een naderende aanscherping van de Europese emissienormen. Stimulering van nieuwe motoren die voldoen aan de huidige CCR-norm is niet aan de orde. Immers plaatsing van deze motoren in nieuwe en bestaande schepen is verplicht sinds de norm in 2007 van kracht is geworden.
Vooruitlopend op een voorstel voor nieuwe Europese emissienormen voor binnenscheepsmotoren blijf ik mij inspannen voor een verdere verduurzaming van de binnenvaart. Naast de eerder genoemde Milieuverbeterplannen, wijs ik bijvoorbeeld op de onlangs gesloten Green Deal LNG, die de toepassing van deze schone brandstof in de binnenvaart moet stimuleren. Daarin past onder meer de door de minister van Infrastructuur en Milieu gedane investeringsimpuls voor de aanleg van LNG vulpunten.
15 mei 2012 - 6 juli 2012
52 dagen
De onbeveiligde spoorwegovergangen van de Valleilijn |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 29 893, nr. 80 (Brief regering n.a.v. het AO van 19 februa…
3. http://www.112ede.nl/page/Nieuwsdetail/4091/fiets…
4. IVW, melding bijzonder voorval 20-09-2011 17:09, logboeknummer 2 729 983 Ut.
5. http://www.gelderlander.nl/voorpagina/devallei/10…
6. http://maps.google.nl – Streetview – locatie Poe…
-
Vraag 1
Herinnert u zich de motie Van der Staaij1 en de daaropvolgende brief van uw ambtsvoorganger?2
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het noodlottige ongeval3 op de Valleilijn van 26 juni 2010 op de onbeveiligde overweg KM 26,362 Doolhoflaan? Waarom was deze overweg niet actief beveiligd? Is deze overweg inmiddels alsnog adequaat beveiligd? Zo niet, waarom niet?
Ja. Ik heb kennisgenomen van dat noodlottige ongeval. In algemene zin kan worden gesteld dat ProRail bij het opstellen van de planning voor de maatregelen uit het Project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn de doorlooptijden van bijvoorbeeld overleg, ontwerp, aanbesteding en uitvoering te ambitieus heeft gepland.
Specifiek geldt ten aanzien van de overweg Doolhoflaan dat in overleg met de wegbeheerder is besloten om het actief beveiligen van de overweg niet tegelijkertijd met de uitvoering van maatregelen op andere overwegen binnen de gemeente te doen, maar in een later stadium. Daarmee is afgeweken van de oorspronkelijke planning.
Overigens is de overweg Doolhoflaan is in september 2011 voorzien van een actieve beveiliging en in gebruik genomen. -
Vraag 3
Is het waar dat enige tijd daarna ook weer een bijna-ongeval4 heeft plaatsgevonden op de naastgelegen overweg KM 26,037 Wildzoom? Is deze overweg inmiddels alsnog adequaat beveiligd? Zo niet, waarom niet?
Ja. Er heeft op 20 september 2011 een bijna aanrijding plaatsgevonden tussen een trein en een auto op de overweg Wildzoom bij km 26.037. Deze overweg betreft een particuliere overweg met een openbaar karakter.
De overweg Wildzoom is in het kader van het project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn beoordeeld. In dit kader zijn maatregelen getroffen in de vorm van het verbeteren van het overzicht (i.c. de «zichtlijnen») ter plaatse van de overweg. Ik verwijs hierbij ook naar Bijlage B van de brief d.d. 24 augustus 2009 van ProRail met als kenmerk RvB/BK20092408 inzake de nadere achtergrond informatie bij de uitgevoerde risicobeschouwing van onbeveiligde openbare overwegen die is opgenomen bij de brief van 1 september 2009 inzake de aanpak van de onbeveiligde overwegen op drukbereden spoortrajecten conform de motie van het Kamerlid Van der Staaij (Kamerstuk 29 893, nr. 87).
In deze beoordeling is geen directe noodzaak vastgesteld voor het aanbrengen van actieve beveiliging. -
Vraag 4
Heeft u inmiddels kennisgenomen van het bericht over de meest recente overwegbotsing5 op een onbewaakte overweg van de Valleilijn?
Ja.
-
Vraag 5
Betrof voornoemd incident de onbeveiligde overweg KM 22,275 Zandkamp in het centrum van Lunteren? Is het u bekend dat schuin tegenover deze onbeveiligde overweg het kinderdagverblijf «Het Boemeltje» gevestigd is?6 Hoe beoordeelt u deze situatie, mede gelet op het openbare gebruikskarakter, de boogligging en de gevaarlijk late zichtbaarheid van naderende treinen? Deelt u de mening dat actieve beveiliging of opheffing van de overgang hier ten spoedigste noodzakelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ja. Op 25 april 2012 heeft een aanrijding plaats gevonden tussen een trein en wegvoertuig. Er was enkel sprake van lichte materiële schade. De overweg Zandkamp bij km 22.275 betreft een particuliere overweg met een openbaar karakter.
Kinderopvang «Het Boemeltje» is inderdaad gelegen in Lunteren en gevestigd aan de Poelakkerweg nr. 5. De opvang biedt kinderopvang aan maximaal 5 kinderen per dag.
In het kader van het Project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn is door ProRail in samenspraak met de gemeente gepoogd de Zandkamp op te heffen. Echter niet alle rechthebbenden wilden hier aan meewerken.
Indien (mogelijke) interventie door de gemeente niet tot opheffing leidt, zal aan de hand van het Programma Uniformering Particuliere Overwegen door ProRail worden bepaald of deze overweg een particuliere of openbare status krijgt. Bij een openbare status ligt aanpassing in de rede. -
Vraag 6
Wat is in de stand van zaken met betrekking tot de overwegsanering op de Valleilijn? Zijn de eerder overeengekomen maatregelen conform planning alle in 2010 uitgevoerd? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om op korte termijn alsnog een adequaat veiligheidsniveau te bereiken?
In het kader van Project Verbeteren Veiligheid Overwegen Nieuw loopt het Programma Uniformering Particuliere Overwegen. Dit programma heeft tot doel het verbeteren van de risicobeheersing van particuliere overwegen (al dan niet met een openbaar karakter). Een in dit kader te treffen maatregel kan bestaan uit het afsluiten of herijken van particuliere overeenkomsten zodat het openbare karakter verdwijnt. Een maatregel kan ook bestaan uit het erkennen van het openbare karakter casu quo het toekennen van de openbare status door gemeenten van die overweg. Indien nodig wordt de uitmonstering van de overweg daarbij aangepast op het risicoprofiel van de overweg waarbij bij de aanpak prioriteit wordt gegeven aan overwegen met het hoogste risicoprofiel.
Zoals hierboven gesteld is, is het gros van de maatregelen uitgevoerd dan wel in uitvoering. De planning is in veel gevallen gehaald. In algemene zin kan worden gesteld dat bij het opstellen van de initiële planning voor de maatregelen uit het project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn optimistisch is gedacht over de doorlooptijden. De medewerking van rechthebbenden bij particulieren dan wel voorstellen van de wegbeheerder hebben in een aantal gevallen tot vertraging geleid. Voor een aantal maatregelen is in overleg met de wegbeheerder bewust gekozen voor een herziening van de planning. -
Vraag 7
Is er naar uw mening voldoende aandacht en gevoel van urgentie bij rechthebbenden, wegbeheerders en lokale overheden voor de (onbeveiligde) spoorwegovergangen en met name voor de onbeveiligde overwegen met een openbaar gebruikskarakter?
Ja.
11 mei 2012 - 21 augustus 2012
102 dagen
De RET die gesprekken zou opnemen of afluisteren |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is het waar dat RET niet rechtstreeks kan meeluisteren, maar dat het geluid en dus de gesprekken wel worden opgenomen? Is er een koppeling tussen de portofoons en de opnameapparatuur waarmee toch gesprekken rechtstreeks beluisterd kunnen worden? Hoe zit dit precies? Kunt u zo uitgebreid en gedetailleerd mogelijk antwoord geven?1
De RET heeft mij laten weten dat er geen koppeling is tussen de portofoons en de apparatuur waarmee beeld- en geluidsopnames worden gemaakt. Verder verwijs ik naar het antwoord op vragen 2 en 3 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).
-
Vraag 2
Sinds wanneer neemt de RET geluid op? Wat gebeurt er met de opnames? Hoe lang worden deze bewaard?
Zoals gemeld in antwoord op vragen 2 en 3 van de leden El Fassed en Van Gent (vraagnummer 2012Z09657, ingezonden 10 mei 2012) kunnen de camera’s in de nieuwste trams en de camera’s in de bussen bij de chauffeur ook geluidsopnames maken. De nieuwste generatie trams wordt sinds medio 2011 ingevoerd; de camera’s bij de chauffeurs in de bussen zijn sinds 2008 in gebruik. Voor de door de RET gehanteerde bewaartermijnen voor geluidsopnames verwijs ik naar het antwoord op vraag 5 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).
-
Vraag 3
Is het waar dat het College bescherming persoonsgegevens niet op de hoogte is van de geluidsopnames? Zo nee, waarom niet?
De RET heeft de registratie van geluidsopnames onlangs gemeld bij het CBP. Ik verwijs verder naar het antwoord op vragen 2 t/m 4 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).
-
Vraag 4
Zijn er meer vervoerders die gesprekken van reizigers opnemen dan wel afluisteren?
Dit is mij niet bekend.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat vervoerders niet het recht hebben om reizigers af te luisteren? Zo ja, wat gaat u ondernemen om deze praktijken bij de RET en eventuele andere vervoerders te stoppen? Zo nee, kunt u dat toelichten?
Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vragen 4 en 6 van de leden El Fassed en Van Gent (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2011–2012, nr. 3016).
-
Vraag 6
Is het waar dat er geen wettelijke basis is voor het opnemen dan wel afluisteren van gesprekken door vervoerders? Kunt u dit antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 5.
9 mei 2012 - 29 mei 2012
20 dagen
De potentieel onveilige spoorbrug over de Eefsche Beek |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u ook ontzettend geschrokken van de onthullingen in het artikel «De brug zat los, de trein reed door»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het optreden van VolkerRail die de spoorbrug zonder goede verankering heeft vrijgegeven voor het treinverkeer? Is dit ook geen zaak voor de Inspectie Leefomgeving en Transport? Zo niet, waarom niet?
De veilige berijdbaarheid van het spoor mag nooit in het geding zijn. Het is aan ProRail, als verantwoordelijk opdrachtgever, een oordeel te geven over de kwaliteit van de door haar uitbestede werkzaamheden. In dit geval heeft ProRail na melding van adviesbureau Apcon geoordeeld dat de Eefsche spoorbrug niet veilig bereden kon worden na afloop van de werkzaamheden door VolkerRail. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzoekt of de veilige berijdbaarheid inderdaad in het geding is geweest. Indien nodig, treedt de ILT handhavend op.
-
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat spoorwegmonteurs aangeven dat in het artikel genoemde problemen zich bij alle onderaannemers voordoen?
De ILT is begin dit jaar een onderzoek gestart naar het assetmanagement en de bijbehorende onderhoudsfilosofie van ProRail, en de uitwerking daarvan op de veilige berijdbaarheid. Ik wacht de uitkomsten van het onderzoek dat deze zomer gereed is af. ProRail geeft aan het geschetste beeld in het artikel niet te herkennen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het spooronderhoud moet worden uitgevoerd door ervaren vakmensen? Zo ja, hoe komt het dat dit momenteel vaak niet zo is en op welke wijze gaat u er voor zorgen dat er in de toekomst alleen goed gekwalificeerd personeel in dienst wordt genomen?
Ja, ervaren en gekwalificeerd vakpersoneel is noodzakelijk voor een adequaat onderhoud van het spoor. ProRail stelt als opdrachtgever expliciete eisen aan de vakbekwaamheid van het onderhoudspersoneel. Door middel van audits en inspecties controleert ProRail of daaraan wordt voldaan. Ik beschik niet over gefundeerde gegevens dat onvoldoende vakpersoneel beschikbaar is.
-
Vraag 5
Vindt u het ook onacceptabel dat ProRail bij het aanbesteden van het onderhoudswerk blijkbaar meer kijkt naar de prijs dan de kwaliteit? Hoe gaat u er voor zorgen dat ProRail de kwaliteit weer voorop gaat stellen?
De veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur moet uitgangspunt zijn voor de uitvoering van het beheer en onderhoud, en dus ook in de afweging die ProRail maakt bij de uitbesteding van werkzaamheden. ProRail geeft aan dat alleen aantoonbaar vakbekwame aannemers met specifieke spoorexpertise kunnen deelnemen aan aanbestedingen. De ILT beoordeelt de uitwerking van de uitbestedings- en onderhoudsfilosofie van ProRail op de veiligheidskwaliteit van de infrastructuur steekproefsgewijs in de praktijk.
-
Vraag 6
Vindt u het ook schokkend dat in «onderhoudsgebieden met aflopende contracten» – dus aan het eind van een onderhoudsconcessie – er blijkbaar nauwelijks nog preventief onderhoud wordt gepleegd? Wat gaat u hieraan doen? Wat voor maatregelen gaat u nemen om het spooronderhoud in het algemeen te verbeteren?
Zoals gemeld in mijn antwoord op vraag 3 is de ILT een onderzoek gestart naar het assetmanagement en de onderhoudsfilosofie van ProRail. Uit dit onderzoek zal blijken of aannemers voldoende gestimuleerd worden tot het investeren in oplossingen op een voldoende veiligheidsniveau, en in scholing en opleiding. Om het spooronderhoud te verbeteren, introduceert ProRail een nieuwe contractvorm waarin prestatie-eisen zijn gespecificeerd met betrekking tot de kwaliteit van de railinfrastructuur. Dit betreft onder meer eisen ten aanzien van duurzaamheid, waarmee de onderhoudsaannemer wordt aangezet tot het doen van preventief onderhoud.
-
Vraag 7
Wat vindt u ervan dat zowel ProRail als de aannemers aangeven zich niet in het door de monteurs geschetste beeld uit het artikel te erkennen? Zegt dit niet genoeg over de kloof tussen de top van deze bedrijven en de werkvloer?
Ik heb op dit moment geen aanleiding te veronderstellen dat het geschetste beeld algemeen geldig is.
-
Vraag 8
Bent u bereid om, onder de vleugels van de Inspectie Leefomgeving en Transport, een meldpunt te openen waar medewerkers die onvoldoende gehoord worden, potentieel gevaarlijke en onveilige situaties (anoniem) kunnen melden? Zo nee, waarom niet?
Spoormedewerkers kunnen met hun meldingen over potentieel gevaarlijke en onveilige situaties al terecht bij de ILT. De ILT ontvangt deze (deels anonieme) meldingen van personeelsleden van ProRail, aannemers en spoorvervoerders. De meldingen komen telefonisch en via de website van de inspectie binnen bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT, maar ook via inspecteurs in het veld. Ook organisaties van werknemers, zoals vakbonden, geven (geanonimiseerde) informatie aan de ILT door. De mogelijkheden tot het (anoniem) melden, zijn daarmee voldoende aanwezig. De ILT betrekt deze signalen bij haar handhaving en onderneemt indien noodzakelijk direct actie.
-
Vraag 9
Ziet u een oplossing om het onderhoud van het spoor weer in handen van ProRail te geven en te stoppen met de onderaannemers? Zo ja, hoe gaat u dat realiseren? Zo nee, waarom niet?
Het spooronderhoud is nimmer feitelijk door ProRail zelf uitgevoerd. Net zoals dat bij Rijkswaterstaat het geval is, besteedt ProRail de werken uit aan aannemers, in dit geval spooraannemers. Ik zie vooralsnog geen reden het onderhoud door ProRail zelf te laten uitvoeren.
9 mei 2012 - 29 mei 2012
20 dagen
De gigantische stijging van het aantal klachten in het openbaar vervoer |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat zegt het nieuwsbericht dat er in het eerste kwartaal van 2012 een gigantische stijging is van het aantal klachten in het openbaar vervoer, over uw beleid?1 Deelt u de mening dat uw bezuinigingsbeleid ook bijgedragen heeft aan deze gigantische stijging van het aantal klachten? Zo nee, waar ligt het dan aan?
Het OV loket ontvangt klachten van OV-gebruikers die niet afdoende door vervoerders zijn verholpen. Het OV loket adviseert reizigers over het te volgen traject en bemiddelt indien nodig. Het OV loket heeft daarnaast als doel overheden en vervoerbedrijven te adviseren over verbetering van de dienstverlening aan reizigers.
Elke dag reizen er 1,5 à 2 miljoen mensen met het openbaar vervoer. In het eerste kwartaal van dit jaar ontving het OV loket 2 222 klachten. In verhouding met het aantal reizigers vind ik dit niet gigantisch veel. De meeste klachten gingen dit kwartaal over de gang van zaken bij de sterabonnementen, over de prijsstijgingen bij verschillende vervoerders en over winterweer.
De mening dat het bezuinigingsbeleid ook bijgedragen heeft aan de stijging van het aantal klachten deel ik niet. Het kabinet staat voor een grote bezuinigingsopgave waarin ook het regionale stad- en streekvervoer zijn deel heeft. Het is aan de decentrale overheden om te bepalen hoe zij de bezuinigingen verwerken. Daarvoor zijn ook andere maatregelen denkbaar dan alleen verhoging van de tarieven. -
Vraag 2
Deelt u de mening van het OV loket dat er in economisch slechte tijden terughoudend moet worden omgesprongen met tariefsverhogingen? Zo ja, wat gaat u doen om onredelijke prijsstijgingen terug te draaien? Zo nee, waarom deelt u deze mening niet?
Nee, die mening deel ik niet. De tarieven in het regionaal openbaar vervoer worden in de regio’s door decentrale overheden vastgesteld. Ik acht tariefsverhoging in het stad- en streekvervoer in beginsel gerechtvaardigd in het licht van de op lange termijn gewenste verhoging van de kostendekkingsgraad. De invulling hiervan moet uiteraard wel passen binnen de gezamenlijk gemaakte afspraken. Hierbij gaat het met name om de afspraak van een jaar tariefrust, die ik met de decentrale overheden heb gemaakt, en tijdige advisering door consumentenorganisaties.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van het OV loket dat bij het omzetten van het sterabonnement naar de OV-chipkaart onvoldoende is nagedacht en dat er te grote verschillen tussen de regio’s zijn? Zo ja, bent u bereid om ervoor te zorgen dat deze verschillen worden opgeheven en dat daarbij landelijke regie komt voor het vaststellen van de tarieven? Zo nee, wat is de reden dat u deze mening niet deelt?
Nee, die mening deel ik niet. In mijn brief van 3 februari 2012, met mijn antwoorden op schriftelijke vragen van het lid Monasch, heb ik uw Kamer geïnformeerd over de abonnementen. Daarbij heb ik aangegeven dat in sommige regio’s de abonnementen zijn verchipt en in andere regio’s ervoor is gekozen om de papieren abonnementen tijdelijk te handhaven. De decentralisatie van het openbaar vervoer brengt met zich mee dat differentiatie per regio mogelijk is. Dit is een bewuste keuze geweest bij de decentralisatie van het openbaar vervoer. Desalniettemin ben ik van mening dat de reizigers centraal moeten staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. Daarom is het vanuit het belang voor de reizigers belangrijk dat hier samenhang in zit, waarbij goede afspraken door de betreffende decentrale overheden en vervoerders cruciaal zijn.
Bij de besluiten tot uitzetten van de Nationale Vervoerbewijzen (NVB) in de regio’s heb ik decentrale overheden ook expliciet erop gewezen dat de praktische zaken bij concessieoverschrijding goed geregeld moeten worden, waaronder de communicatie naar de reiziger, ook door middel van afspraken met de omliggende decentrale overheden. Het is gewenst dat decentrale overheden en vervoerders gezamenlijk oplossingen realiseren om zonder problemen met verschillende vervoerders te kunnen reizen en dit duidelijk te communiceren naar de reizigers.
In de brief van het Regionaal Openbaar Vervoer Beraad (ROVB) van 12 april 2012, geven partijen aan dat in de regio’s afspraken zijn gemaakt over een goede overgang van NVB naar een chipkaartsituatie, waarbij enerzijds sprake is van regionaal verchipte en anderzijds sprake is van een papieren sterabonnementen. Volgens het ROVB zijn daar geen noemenswaardige grote problemen opgetreden. Individuele problemen worden volgens het ROVB adequaat door de vervoerders aangepakt. -
Vraag 4
Welke acties gaat u verder ondernemen om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren zodat de klachtenstroom afneemt?
Eén van de redenen waarom ik het OV loket vanaf de start al jarenlang subsidieer, is dat de rapportages aan concessieverleners en concessiehouders inzicht bieden in waar zich in het openbaar vervoer problemen voordoen. Alle partijen kunnen met dit inzicht hun voordeel doen.
Ik streef er voortdurend naar de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren. Daarbij baseer ik me niet alleen op het kabinetsbeleid, maar ook op suggesties vanuit uw Kamer, adviezen van consumentenorganisaties en de rapportages en aanbevelingen van het OV loket.
Uit de recente rapportage blijkt dat het OV loket in het eerste kwartaal onder meer relatief veel klachten heeft ontvangen over problemen op het spoor als gevolg van het winterweer. De problematiek als gevolg van het winterweer heeft mijn aandacht. Zoals ik uw Kamer in februari heb gemeld zal ik in mei mijn aanpak presenteren in de vorm van een winterprogramma (Kamerstukken II, 2011/12, 29 984, nr. 284).
In de rapportage besteedt het OV loket verder de nodige aandacht aan de OV-chipkaart en dan met name aan de «verchipping» van sterabonnementen.
In mijn zesde voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart (Kamerstukken II, 2011/12, 23 645, nr. 496) heb ik aan uw Kamer aangegeven dat er nog verbeteringen in functionaliteit en gemak van de OV-chipkaart nodig zijn. De doorontwikkeling van de OV-chipkaart blijft een continu proces. De aanbevelingen van het OV loket zijn gericht op verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer en vloeien rechtstreeks voort uit de klachten van reizigers en de problemen die het loket signaleert.
Ik zal partijen nogmaals verzoeken om de communicatie naar de reizigers over de sterabonnementen te verbeteren. Verder kan dit onderwerp worden opgepakt door de permanente structuur waar de heer Meijdam als kwartiermaker onlangs over heeft gerapporteerd. Deze structuur kan het tot stand komen van gezamenlijke afspraken, onder ander over harmonisatie van kortingsproducten en abonnementen, bevorderen.
20 april 2012 - 1 juni 2012
42 dagen
Het invoeren van een meldingsplicht voor buitenlandse vrachtwagenchaufeeurs om de naleving van de cabotageregels makkelijker te kunnen controleren |
|
Farshad Bashir (SP), Paul Ulenbelt (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw mening over het voorstel van de brancheorganisatie in het wegtransport VERN om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te laten registreren als ze ritten in Nederland rijden?1
Met het voorstel beoogt de VERN de regels omtrent cabotage makkelijker controleerbaar te maken. De regels met betrekking tot cabotage zijn opgenomen in het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet wegvervoer goederen (WWG) ter implementatie van verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 (Voorstel van Wet, Kamerstukken II, 2011/2012, 33 184, nr. 2), dat nu ter goedkeuring bij de Tweede Kamer voorligt. In dit voorstel is ook de mogelijkheid tot sanctionering van overtreding van de regels opgenomen. Het is op dit moment nog niet mogelijk uitspraken te doen of een registratieplicht aan een goede controle van cabotageregels kan bijdragen. Zodra de regels omtrent cabotage in werking zijn getreden, voert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een inventariserend onderzoek uit naar cabotagevervoer in Nederland en overtreding van de voorschriften op dit terrein. Op basis van de resultaten van dit onderzoek wordt het handhavingsbeleid van de ILT ten aanzien van cabotage bepaald.
Met het onderzoek van de ILT wordt tevens invulling gegeven aan de motie van het lid De Jong van 23 november 2011, waarin de regering verzocht wordt binnen het huidige budget prioriteit te laten stellen in de handhaving op de cabotageregeling. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat een registratie van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs het makkelijker maakt om de cabotageregels te controleren? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 1
-
Vraag 3
Bent u bereid om te onderzoeken of het mogelijk is buitenlandse chauffeurs te registeren door middel van een meldingsplicht? Zo ja, op welke termijn gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?
Na afronding van het onderzoek van de ILT, genoemd in het antwoord op vraag 1, zal ik bezien of een onderzoek naar de mogelijkheden van een registratieplicht wenselijk is. De termijn waarop dit kan is afhankelijk van het in werking treden van de wijziging van de WWG (zie het antwoord op vraag 1).
-
Vraag 4
Is het waar dat de Belgische staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale en de fiscale fraude, de heer Crombez, een groot voorstander is van de meldplicht?
In het Belgisch recht bestaat al een algemene meldingsplicht wanneer buitenlandse werknemers of zelfstandigen tijdelijk arbeidsprestaties komen leveren op het Belgisch grondgebied, de zogenaamde LIMOSA-melding. Ook een buitenlandse vervoersonderneming die in België een binnenlandse rit laat verrichten (cabotagerit) dient vanaf de eerste rit een melding te doen van de werknemer en alle gegevens betreffende de plaats en duur van de tewerkstelling van de betrokken werknemer. De meldplicht geldt voor cabotage, maar niet voor het internationaal transport van goederen. Op dit moment is een zaak hangende voor het Europese Hof van Justitie over de vraag of de LIMOSA-melding voor wat betreft zelfstandigen in overeenstemming is met het vrij verkeer van diensten.
Volgens de Belgische overheid kan een meldingsplicht een goed instrument zijn om de naleving van het Belgisch arbeidsrecht bij internationaal transport en cabotage te kunnen controleren, maar is dit niet het enige instrument dat mogelijk is. Zo kan volgens de Belgische overheid een koppeling van de tachograaf aan de GPS wellicht ook een doeltreffend controle-instrument worden. Over deze koppeling wordt in Europees verband nog gesproken. -
Vraag 5
Is het waar dat de Nederlandse belastingdienst miljoenen euro's per jaar misloopt door ontduiking van de EU-regels voor internationaal transport? Zo ja, in hoeverre is dit volgens u te ondervangen door het invoeren van een meldplicht voor buitenlandse chauffeurs?
Op dit moment is niet bekend in hoeverre er overtreding plaatsvindt van regels omtrent cabotage. Hierover ontstaat meer duidelijkheid, als de ILT het inventariserend onderzoek heeft uitgevoerd. Het is daarom niet te zeggen hoeveel de Nederlandse Belastingdienst aan inkomsten misloopt en in hoeverre een meldplicht van chauffeurs dit zou kunnen ondervangen.
20 april 2012 - 14 mei 2012
24 dagen
Vangrails die niet bestand zijn tegen zware vrachtwagens |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat de oude vangrails in de middenberm niet meer bestand zijn tegen de moderne zware vrachtwagens?1
De vangrails op de autosnelwegen in Nederland voldoen aan de Europese norm (prestatieklasse H2)2. Rijkswaterstaat heeft dit als minimumniveau vastgesteld. Vangrails met een hoger kerend vermogen zijn in het algemeen minder veilig voor personenauto’s, omdat de kans groter is dat een personenauto bij botsing met de vangrail meer schade heeft dan wel weer op de rijbaan terecht komt. Alleen in uitzonderlijke situaties waarin een doorbraak extra risico’s met zich meebrengt (zoals bij fly-over en buisleidingen in de middenberm) wordt daarom gekozen voor een minder botsvriendelijke vangrail met een hoger kerend vermogen.
Ook de vangrails van oudere datum voldoen aan de Europese normen. De leeftijd is van de vangrails is niet bepalend voor het kerend vermogen. De vangrails worden regulier onderhouden en vervangen bij bijvoorbeeld verbreding van de weg of na beschadiging door een ongeval. -
Vraag 2
Hoe vaak is in het afgelopen jaar een vrachtwagen door één van de vangrails heen geschoten? Is het waar dat trucks gemiddeld eens per maand dwars door stalen vangrails op de autosnelwegen heen schieten? In hoeveel gevallen had dit (zware) gewonden of doden tot gevolg?
In het afgelopen jaar (2011) zijn er 8 ongevallen geregistreerd waarbij een vrachtwagen tegen, door of over de vangrail is gereden. Hierbij waren 3 doden en 3 ziekenhuisgewonden.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de oproep van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid om te onderzoeken of de vangrails nog wel voldoen? Bent u bereid om te onderzoeken waar de vangrails niet meer voldoen? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?
Bij de keuze van de vangrail is de veiligheid van alle weggebruikers onder alle condities van belang. Daarom kiest Rijkswaterstaat standaard voor vangrails in de prestatieklasse H2. Ik heb dit in antwoord op vraag 1 toegelicht.
Ik acht het gevraagde onderzoek vooralsnog niet nodig gelet op het vigerende beleid ten aanzien van de toepassing en instandhouding van vangrails. Uiteraard zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de SWOV om hun standpunt te bespreken. -
Vraag 4
Hoe ver bent u met het motorvriendelijk maken van de vangrails? Bent u bereid om de vangrails in de middenberm te vervangen door vangrails die én bestand zijn tegen zware vrachtwagens én motorvriendelijk zijn? Zo niet, waarom niet?
Conform de gemaakte afspraken met de Nederlandse verenigingen van motorrijders KNMV en MAG zijn de bestaande vangrails op de meest risicovolle plaatsen inmiddels van een motorvriendelijke afscherming voorzien. Ook bij nieuwe aanleg van vangrails wordt conform deze afspraken gehandeld. De keuze voor het type vangrail dat gebruikt wordt is toegelicht in het antwoord op vraag 1.
29 maart 2012 - 11 mei 2012
43 dagen
De gevolgen van het fiscaal partnerbegrip voor mantelzorgverleners |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Vindt u het gewenst dat een volwassene, die zijn of haar ouder in huis opneemt om mantelzorg te verlenen, soms wel en soms niet als fiscaal partner wordt aangemerkt?
Met de invoering van het huidige fiscaal partnerbegrip met ingang van 1 januari 2011 wordt partnerschap vastgesteld aan de hand van objectieve criteria. Achtergrond van deze aanpassing is onder meer gelegen in de wens tot vereenvoudiging door het introduceren van controleerbare criteria. De partnercriteria voor de inkomstenbelasting zijn met ingang van 1 januari 2012 uitgebreid. Als partners worden met ingang van die datum ook aangemerkt ongehuwd samenwonenden die ingeschreven staan op hetzelfde GBA-adres indien op dat GBA-adres tevens een minderjarig kind van één van hen beiden staat ingeschreven. Deze categorie wordt ook wel aangeduid als samengesteld gezin. De aanvulling van de partnercriteria met deze categorie heeft plaatsgevonden naar aanleiding van de moties Omtzigt c.s.1 Omdat het criterium het risico van «overkill» in zich heeft, is om ongewenste effecten te voorkomen een tegenbewijsregeling opgenomen voor de gevallen waarin sprake is van een (onder)huursituatie.
Voor de inkomstenbelasting kan een bloedverwant in de eerste graad jonger dan 27 jaar niet als fiscaal partner worden aangemerkt. Een volwassene van 27 jaar of ouder die op hetzelfde GBA-adres ingeschreven staat als één van zijn ouders, en desbetreffende ouder worden, als zij aan één van de partnercriteria voldoen, als fiscaal partner aangemerkt. Dit kan ook het geval zijn wanneer op hetzelfde GBA-adres als waar een volwassene van 27 jaar of ouder en één van zijn ouders staat ingeschreven, tevens een minderjarig kind van één van beide volwassenen staat ingeschreven. Dit is niet het geval wanneer door middel van een schriftelijke huurovereenkomst kan worden aangetoond dat sprake is van huur. -
Vraag 2
Wat is de definitie van een samengesteld gezin? Kan een samengesteld gezin ook bestaan uit drie generaties, met andere woorden, uit grootouder, ouder en kind?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u bekend met de nadelige gevolgen voor mantelzorgverleners, bijvoorbeeld het nadeel dat ontstaat als mensen die een hypotheek hebben een ouder in huis nemen terwijl de ouder overwaarde heeft op zijn of haar huis? Zijn er meer soortgelijke nadelige gevolgen bij u bekend, die zijn ontstaan door inwerkingtreding van de wet Overige fiscale maatregelen 2012 (waarmee een nieuw criterium aan partnercriteria is toegevoegd waardoor ongehuwd samenwonenden ook als partners worden aangemerkt indien zij samen met een kind van een van beiden op hetzelfde adres in de gemeentelijke basisadministratie (GBA) staan ingeschreven)?1 Zo ja, welke?
Als een kind zijn of haar ouder in huis neemt dan heeft een eventuele eigenwoningreserve bij de ouder («overwaarde op het huis») die is ontstaan door de verkoop van het huis van de ouder, geen invloed op de aftrek van hypotheekrente bij het kind. De bijleenregeling, waarop in de vraag wordt gedoeld, leidt in dit geval dus niet tot nadelige fiscale gevolgen voor de betrokkenen.
Er zijn mij geen signalen bekend dat aan de inwerkingtreding van het bij de wet Overige fiscale maatregelen 2012 (OFM 2012) ingevoerde partnercriterium in het algemeen nadelige gevolgen zijn verbonden. De gevolgen van partnerschap zijn naar mijn oordeel bovendien niet te kwalificeren als «nadelige gevolgen», maar bewerkstelligen dat het recht op fiscale faciliteiten en toeslagen zo goed mogelijk wordt afgestemd op de feitelijke draagkracht. Hoewel de wetgever bij de invoering van het partnercriterium voor zogenoemde «samengestelde gezinnen» dat via OFM 2012 is ingevoerd, niet primair het oog heeft gehad op mantelzorgers, kan ook in hun leefsituatie sprake zijn van een hogere draagkracht binnen het huishouden. -
Vraag 4
Vindt u het gewenst dat een volwassene met kind die zijn of haar ouder in huis opneemt om mantelzorg te verlenen daar financieel voor wordt gestraft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om deze financiële straf weg te nemen?
Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3b is hier naar mijn oordeel geen sprake van een financiële straf, maar van invulling van het draagkrachtprincipe.
-
Vraag 5
Zou het niet beter en minder omslachtig zijn als volwassenen die hun ouder in huis opnemen om mantelzorg te verlenen de mogelijkheid krijgen om al dan niet te kiezen voor een fiscaal partnerschap? Ziet u andere mogelijkheden om dit probleem aan te pakken? Zo ja, welke?
Bij de invoering van het huidige partnerbegrip is de keuzeregeling voor ongehuwd samenwonenden komen te vervallen. Ik voel er niet voor om deze te herintroduceren voor een specifieke categorie, waarin bovendien geen sprake is van ongewenste gevolgen.
28 maart 2012 - 15 mei 2012
48 dagen
De noodzaak van tunnels bij spoorwegovergangen |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat de spoorwegovergangen aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum en Vennewatersweg in Heiloo nu al respectievelijk 24 en 15 minuten per uur dicht zijn? Bent u zich er tevens van bewust dat, na de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor, deze dichtligtijden zelfs zullen oplopen tot respectievelijk 40 en 30 minuten per uur en dat dit zal leiden tot nog langere files?1
De betreffende overwegen zijn mij bekend. De overweg Beverwijkerstraatweg in Castricum is expliciet genoemd in de voorkeursbeslissing PHS van 4 juni 2010 (Kamerstuk 32 404, nr.1). De overweg Vennewatersweg in Heiloo maakt onderdeel uit van de eerste tranche gehonoreerde aanvragen subsidie Spoorse Doorsnijdingen.
Ik herken de door u genoemde dichtligtijden niet. ProRail is in opdracht van IenM dichtligtijden aan het meten. De overwegen op de PHS corridors worden als eerste bekeken. Er is door IenM een onderzoek gestart naar de effecten van hogere treinfrequenties op de bereikbaarheid bij overwegen. Zoals aangegeven in antwoord op vragen bij de begrotingsbehandeling 2012 (zie antwoorden op een vraag van de PvdA-fractie van 23 november 2012), zal dit onderzoek behulpzaam zijn om te komen tot een set algemeen toepasbare criteria om te bepalen of de lokale bereikbaarheid bij een overweg onacceptabel wordt aangetast.
Bij het onderzoek zal een mogelijke methodiek worden bepaald, waarmee de effecten op bereikbaarheid objectief in kaart kunnen worden gebracht. Met deze methodiek kan vervolgens worden bepaald welke overwegen moeten worden aangepakt vanuit de optiek van bereikbaarheid en de te verwachte dichtligtijden. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat deze langere files, naast tot ernstig verminderde leefbaarheid, zullen leiden tot een onacceptabele blokkade voor politie, brandweer en ambulance? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 1. Ik ben bezig om samen met ProRail een methodiek te ontwikkelen; voor dit specifieke geval heb ik gezien de nog lopende onderzoeken dan ook nog geen mening.
-
Vraag 3
Onderschrijft u het belang van het spoedig aanleggen van een tunnel bij de beide spoorwegovergangen in Castricum en Heiloo? Zo niet, waarom niet?
Zie het antwoord op vragen 1 en 2. De aanpak van de overweg Beverwijker-straatweg in Castricum in het kader van PHS is afhankelijk van de bereidheid van de regionale partijen tot medefinanciering.
Voor de overweg Vennewatersweg geldt dat de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», reeds in 2006 een uitkering is toegezegd van € 2 773 403,– (prijspeil 2006). Deze eenmalige uitkering gaat uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. De gemeente Heiloo heeft daarbij recht op het genoemde bedrag indien het project conform de aanvraag wordt uitgevoerd. Verder geldt dat het project voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd. De aanvang van de werkzaamheden dient in ieder geval voor 2017 plaats te vinden. De hier beschreven werkwijze geldt overigens voor alle uitkeringen in het kader van de regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen. -
Vraag 4
Waarom heeft u maar 50% van de geraamde 25 miljoen euro voor de spoortunnel in Castricum toegezegd? Vindt u ook niet dat het resterende bedrag van 12,5 miljoen euro voor de gemeente Castricum (met een begroting van ongeveer 55 miljoen euro) onredelijk hoog is?
Het door u genoemde bedrag herken ik niet. Met de gemeente Castricum is in het kader van de planuitwerkingsfase van PHS de uitwerking opgepakt van de aanpak van de overweg «Beverwijkerstraatweg». Deze overweg is expliciet benoemd in de voorkeursbeslissing PHS. De door de gemeenteraad meest kansrijk geachte varianten worden nu verder uitgewerkt, inclusief een kostenraming. IenM is bereid de maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren, zoals aangegeven in antwoord op vraag 1. Het resterende bedrag hoeft niet alleen van de gemeente Castricum te komen. In bepaalde situaties kan het aan de orde zijn dat een gemeente de financiële bijdrage echt niet kan opbrengen. Ik zal in deze specifieke situaties in overleg met de betrokken gemeente en provincie bezien hoe daarmee kan worden omgegaan, zodat hiervoor – binnen de beschikbare middelen – op maat gesneden afspraken worden gemaakt.
-
Vraag 5
Waarom heeft u slechts 2,8 miljoen van de geraamde 11,5 miljoen euro voor de spoortunnel in Heiloo toegezegd? Deelt u de mening dat dit bedrag ook voor de gemeente Heiloo een onredelijk grote opgave is?
Het door u genoemde bedrag komt (afgerond) overeen met de bijdrage die de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen» heeft ontvangen.
De gemeente Heiloo heeft in 2006 in haar aanvraag een complete en sluitende raming van de investeringskosten voor de tunnel Vennewatersweg moeten indienen. Hierop is de maximum bijdrage van 25% voor de eenmalige uitkering ook gebaseerd. Hierbij geeft de gemeente Heiloo aan, conform de destijds ingediende aanvraag, dat de overige 75% wordt opgebracht door de gemeentelijke exploitaties van de bestemmingsplannen Zandzoom en Zuiderloo. De exploitaties zijn op 11 juli 2005 door de gemeenteraad vastgesteld. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is de uitvoering van het project voor eigen rekening en risico van de gemeente. IenM kan geen verantwoordelijkheid dragen voor het achterblijven van de gemeentelijke exploitaties van bestemmingsplannen. -
Vraag 6
Bent u bereid om meer bij te dragen aan deze tunnels en met de beide gemeenten hierover in overleg te treden? Zo niet, waarom niet ?
Voor de overweg Beverwijkerstraatweg is IenM in het kader van PHS bereid maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4, zal ik indien er sprake is van een bijzondere situatie, nagaan of er maatwerkafspraken kunnen worden gemaakt.
Voor de overweg Vennewatersweg zie het antwoord op vraag 3. De uitkering in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», ging uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. Verder geldt dat het project in het kader van Spoorse Doorsnijdingen voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd. -
Vraag 7
Wat vindt u ervan dat de provincie Noord-Holland geen financiële bijdrage wil leveren aan de spoortunnels in Castricum en Heiloo, terwijl andere provincies zoals Noord-Brabant wel hun gemeentes met soortgelijke problemen te hulp schieten?
IenM zal met alle betrokken gemeenten en provincies in gesprek gaan, ook de provincie Noord Holland.
Ik steun het pleidooi van de beide gemeenten dat de provincie Noord Holland eveneens meefinanciert. Immers, de aanpak van overwegen maakt deel uit van een pakket maatregelen om hoogfrequent spoorvervoer op het traject Amsterdam – Alkmaar te bieden; deze betere bereikbaarheid per spoor is ook in het belang van de provincie, hetgeen door de provincie ook is bepleit voor de voorkeursbeslissing van PHS uit juni 2010. -
Vraag 8
Bent u bereid om spoedig in overleg te treden met de provincie Noord-Holland om te kijken welke mogelijkheden voor een bijdrage vanuit de provincie er zijn? Zo niet, waarom niet? Zo ja, kunt u de Tweede Kamer informeren over de uitkomsten hiervan?
Zie het antwoord op vraag 7. Aangezien dit een vraagstuk voor meerdere gemeenten en provincies betreft en ik een algemeen geldende aanpak wil, zal ik de uitkomst meenemen in de achtste voortgangsrapportage PHS die in het vierde kwartaal 2012 zal worden gezonden aan uw Kamer.
28 maart 2012 - 18 april 2012
21 dagen
Een te smalle brug voor grote voertuigen in Westenvoort |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.nu.nl/binnenland/2772603/oplossing-smal…
-
Vraag 1
Heeft u ook enorm gelachen om de uitwerking van uw beleid, zoals te zien was in het item «een brug te smal» van het VARA-programma Kanniewaarzijn?1
Nee.
-
Vraag 2
Is het waar, dat de aanvullende hoge randen waarmee de brug versmald is, zijn geplaatst op basis van één enkel incident? Zo ja, was deze maatregel dan niet overdreven?
Nee, de barriers zijn geplaatst omdat duidelijk was geworden dat de constructie van het inspectiepad het gewicht van voertuigen niet kon dragen. Deze barriers moesten voorkomen dat voertuigen op het naastgelegen inspectiepad zouden komen, met het risico er doorheen te zakken. Het incident in 2006 heeft de noodzaak hiervoor ook in de praktijk laten zien. Later bleek dat de tijdelijke barriers door zware voertuigen aan de kant werden gedrukt. Daarom zijn deze tijdelijke barriers bij de recente renovatiewerkzaamheden vervangen door barriers die vast staan.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de suggestie «zet uw tractor op een dieplader en rijd om over de A12» die is gedaan aan de boeren?
Ik ken deze uitspraak niet.
-
Vraag 4
Waarom is er al 300 000 euro verspild aan lapmiddelen, zoals verkeersregelaars en aanpassingen aan verkeerslichten? Kunt u het exacte bedrag van de gemaakte kosten noemen en dit nader specificeren?
De brug kon door de inzet van verkeersregelaars door brede (landbouw)voertuigen gebruikt blijven worden in de tijd dat alternatieven onderzocht werden. De kosten hiervoor bedragen tot op heden ongeveer € 145 000. De verkeersregelinstallatie maakt deel uit van het alternatief waar ik met de gemeenten op ben uitgekomen. De kosten hiervoor zijn ongeveer € 50 000.
-
Vraag 5
Is het waar dat u de aanvullende hoge randen langs de brug nu wil vervangen door lagere barrières en aan weerszijden van de brug verkeerslichten wilt plaatsen?2 Zo ja, wat gaat dit nou weer kosten en kunnen hierna de grote voertuigen wel tegelijk de brug oprijden? Zo niet, wat gaat u dan doen en hoeveel kosten zijn daarmee gemoeid?
Ja, de plaatsing van de zogenaamde schamprand en de verkeerslichten aan weerszijden van de brug maken onderdeel uit van het gekozen alternatief. Over de precieze vormgeving van de schamprand is Rijkswaterstaat nog in overleg met de gemeenten en daarom zijn de kosten nog niet duidelijk. De kosten voor de verkeersregelinstallatie bedragen ongeveer € 50 000 en zullen door mijn ministerie worden betaald. De verkeersregelinstallatie maakt het mogelijk dat brede (landbouw)voertuigen gebruik kunnen blijven maken van de brug, zonder dat zij vast komen te staan door breed tegemoetkomend verkeer.
-
Vraag 6
Is het niet veel goedkoper en beter om de aanvullende hoge randen helemaal te verwijderen, zoals dat vroeger het geval was? Zo niet, waarom niet?
De schamprand moet voorkomen dat motorvoertuigen het inspectiepad oprijden. Dit inspectiepad is uitsluitend ontworpen en gebouwd voor het dragen van personen. De gemeenten Arnhem en Westervoort hebben Rijkswaterstaat daarom verzocht om, na het weghalen van de barriers, deze schamprand te plaatsen.
-
Vraag 7
Welke lessen hebt u uit de problemen met deze brug getrokken en hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat er weer enorm veel geld verspild wordt?
Het is belangrijk om dingen goed te doen en het overheidsgeld doelmatig en efficiënt in te zetten. Het is daarbij van belang dat iedereen daarin zijn of haar verantwoordelijkheden neemt.
19 maart 2012 - 6 april 2012
18 dagen
De analyse van het Economisch Bureau van ING over de binnenvaart |
|
Farshad Bashir (SP) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u het standpunt van het Economische Bureau van ING dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt? Zo niet, waarom niet?1
ING Economisch Bureau concludeert niet dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt. Wel stelt men dat de binnenvaart een aantal kenmerken heeft die haar economisch kwetsbaar maken. Daarmee bevestigt het rapport van ING Economisch Bureau de analyse die de Binnenvaartambassadeur eind 2010 op verzoek van mijn ambtsvoorganger maakte. In zijn rapport concludeerde de Binnenvaartambassadeur dat voor de langere termijn een structuurversterking in de binnenvaart noodzakelijk is. Deze moet de sector weerbaarder maken tegen conjuncturele marktschommelingen. Net als ING Economisch Bureau wees de Binnenvaartambassadeur onder meer op het belang van betere samenwerking tussen marktpartijen, om zo de krachten te bundelen. Het door mij ingestelde Transitiecomité Binnenvaart werkt momenteel aan de aanbevelingen van de Binnenvaartambassadeur.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse van het Economische Bureau van ING over de kwetsbare positie van zelfstandige schippers? Zo nee, hoe is het dan volgens u gesteld met de positie van de kleine schippers?
Het rapport geeft aan dat door de sterke versnippering in grote delen van de binnenvaartsector de zelfstandige schipper in de droge ladingvaart te maken heeft met een groot ondernemingsrisico en beperkte onderhandelingsmacht. Ook hierin komt de analyse van ING Economisch Bureau overeen met die van de Binnenvaartambassadeur. Zowel ING Economisch Bureau als Binnenvaartambassadeur pleiten voor een structuurverandering in de sector. Ondernemers kunnen hier iets aan doen door krachten te bundelen en meer samen te werken, zoals hierboven beschreven. Overigens concludeert het rapport van ING Economisch Bureau dat niet de hele binnenvaart slecht rendeert. Het zijn juist de kleine schepen (< 1 500 ton) die door aanzienlijk lagere financieringslasten het hoofd redelijk goed boven water kunnen houden, aldus het rapport.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat, terwijl de kleine schepen massaal gesloopt worden, deze tegelijkertijd keihard nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de kleine schipper helpen?
Zoals ik in mijn brief van 16 november 2011 (Kamerstuk 30 523, nr. 67) al aangaf, is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat. Het door de binnenvaartsector opgestelde rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat ik uw Kamer op 16 november jl. aanbood, stelt terecht dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Het plan van aanpak heeft daartoe een groot aantal aanbevelingen gedaan. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer reeds aangaf, zie ik een rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.
-
Vraag 4
Bent u bereid de crisis uit te roepen voor de binnenvaart zodat eindelijk de maatregelen (zoals bodemtarieven en marktregulatie) kunnen worden genomen die nodig zijn? Zo nee, waarom niet?
Een lidstaat kan, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, de Europese Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen in geval van een ernstige verstoring van de markt. De Europese Commissie besluit vervolgens, na consultatie van de lidstaten, of inderdaad sprake is van een dergelijke ernstige marktverstoring. Mijn ambtsvoorganger heeft op 12 november 2009 volgens deze procedure de Europese Commissie verzocht voor de droge lading vaart «de crisis uit te roepen». De Europese Commissie heeft besloten hieraan geen gevolg te geven, omdat er volgens de Commissie geen sprake was van een ernstige verstoring van de markt, zoals geformuleerd in de Richtlijn. Het Nederlandse verzoek werd overigens ook niet gesteund door de andere binnenvaartlanden. De Kamer is hierover per brief van 16 maart 2010 geïnformeerd (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 47). Het rapport van ING Economisch Bureau geeft geen nieuwe argumenten die de Europese Commissie tot een andere afweging zouden kunnen brengen. Een nieuwe gang naar Brussel acht ik dan ook niet zinvol.
-
Vraag 5
Bent u bereid de adviezen van het Economische Bureau van ING serieus te nemen en te betrekken bij de verdere afhandeling van uw toezegging aan de Tweede Kamer om onderzoek te doen naar bodemtarieven in andere lidstaten?2
Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de informatie die door ING Economisch Bureau in zijn rapport verstrekt is. Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg van 19 januari 2012 ben ik bezig in beeld te brengen in hoeverre bij andere lidstaten sprake is van het hanteren van bodemtarieven. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover nader informeren.
15 maart 2012 - 10 april 2012
26 dagen
De fiscale behandeling van waterwoningen |
|
Farshad Bashir (SP), Paulus Jansen |
|
Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Telegraaf, 13 maart 2012, Raad schrapt boete voor kopen drijfvilla.
-
Vraag 1
Kunt u toelichten wat de uitspraak van de Hoge Raad1 betekent voor de fiscale behandeling van waterwoningen en hierbij ingaan op de volgende punten: overdrachtsbelasting, hypotheekrenteaftrek, eigenwoningforfait, onroerende zaakbelasting, vermogensrendementsheffing bij gebruik als hoofdwoonverblijf dan wel als tweede woning?2
De Hoge Raad heeft op 9 maart 20123 een arrest gewezen voor de overdrachtsbelasting over de vraag of een waterwoning een onroerende zaak is. De Hoge Raad stelt, onder verwijzing naar een arrest4 van de Hoge Raad over een woonark, dat een zaak die blijkens zijn constructie bestemd is om te drijven en drijft, aangemerkt moet worden als een schip in de zin van artikel 8:1 van het Burgerlijk Wetboek en derhalve in het algemeen een roerende zaak is. Echter, een waterwoning die is verbonden met de oever op een dusdanige wijze dat sprake is van duurzame vereniging met die grond, is een onroerende zaak op grond van artikel 3:3, eerste lid, van het Burgerlijk Wetboek.
Deze uitspraak heeft gevolgen voor de overdrachtsbelasting en de vermogensrendementsheffing.
Voor de heffing van overdrachtsbelasting wordt op grond van de huidige wetgeving aangesloten bij de verkrijging van een in Nederland gelegen onroerende zaak (of een daarop gevestigd beperkt recht). Ingevolge het arrest van 9 maart 2012 kan er geen overdrachtsbelasting worden geheven ter zake van de verkrijging van een drijvende woning die als een roerende zaak kwalificeert.
Hiernaast vallen door de uitspraak van de Hoge Raad de roerende waterwoningen – niet zijnde een eigen woning – die voor persoonlijk doeleinden worden gebruikt en niet hoofdzakelijk als belegging dienen, buiten de rendementsgrondslag van box 3.
Het arrest van de Hoge Raad heeft geen gevolgen voor de eigenwoningregeling in box 1, en dus ook niet voor de hypotheekrenteaftrek. Op basis van de huidige wetgeving kunnen de (roerende) waterwoningen die de belastingplichtige of personen van zijn huishouden anders dan tijdelijk als hoofdverblijf ter beschikking staan in de regel als eigen woning kwalificeren. Ook voor de woning die als hoofdverblijf van de belastingplichtige tot diens ondernemings- of resultaatsvermogen wordt gerekend, brengt het arrest geen verandering.
De uitspraak van de Hoge Raad heeft ook geen gevolgen voor de gemeentelijke belastingheffing, aangezien op grond van de Gemeentewet een met de onroerende-zaakbelastingen vergelijkbare belasting kan worden geheven over roerende woon- en bedrijfsruimten, namelijk de roerenderuimtebelastingen. Het maakt voor de gemeentelijke belastingheffing dus materieel niet uit of een waterwoning als roerend of onroerend kwalificeert. De roerende waterwoning zal aldus in de gemeentelijke belastingheffing worden betrokken. -
Vraag 2
Kan aan de hand van een rekenvoorbeeld voor een villa van € 500 000 en een watervilla van € 500 000 worden toegelicht wat het netto-effect is voor bovengenoemde belastingen c.q. aftrekmogelijkheden bij gebruik als hoofdwoonverblijf of als tweede woning?
Overdrachtsbelasting
Bij de overdracht van de villa wordt momenteel 2%5 overdrachtsbelasting geheven over de waarde van de onroerende zaak. Bij deze overdracht is derhalve € 10 000 aan overdrachtsbelasting verschuldigd (2% van € 500 000). Dit geldt ook voor de overdracht van een watervilla die onroerend is.
Er is geen overdrachtsbelasting verschuldigd ter zake van de verkrijging van een (drijvende) watervilla die roerend is.
Vermogensrendementsheffing
De villa en de watervilla die onroerend zijn, vallen in de rendementsgrondslag van box 3 indien deze niet als hoofdverblijf in box 1 vallen (dus als tweede woning of verhuurde woning in gebruik zijn). Als er geen schuld tegenover het bezit staat, er geen overige box 3 bezittingen zijn en de persoonsgebonden aftrek buiten beschouwing wordt gelaten, dan bedraagt de box 3 heffing over deze onroerende (water)villa:
€ 500 000
– € 21 139
(heffingvrij vermogen)
= € 478 861 (box 3 grondslag)
€ 478 861
* 4%
(fictief rendement)
= € 19 154 (box 3 inkomen)
€ 19 154
* 30%
(tarief box 3)
= € 5 746 (box 3 heffing)
Als tegenover het bezit van de (water)villa een hypotheekschuld staat van eveneens € 500 000 dan bedraagt de box 3 heffing per saldo € 0.
Een roerende watervilla die geen eigen woning is in de zin van box 1 valt alleen in box 3 indien deze niet voor persoonlijke doeleinden wordt gebruikt of wel voor persoonlijke doeleinden wordt gebruikt doch hoofdzakelijk ter belegging wordt gehouden. Indien de roerende watervilla voldoet aan één van deze criteria dan wordt deze roerende zaak, op dezelfde wijze als hiervoor is beschreven, in box 3 in aanmerking genomen. Voldoet de roerende watervilla niet aan één van deze criteria dan valt deze watervilla buiten de rendementsgrondslag van box 3.
Indien de niet in box 1 vallende roerende watervilla is gefinancierd met een lening, dan wordt deze lening altijd in aanmerking genomen in box 3, dus ongeacht of de roerende watervilla zelf in box 3 in aanmerking wordt genomen. -
Vraag 3
Hoeveel waterwoningen zijn op 1 januari 2012 in Nederland in gebruik? Wat is de totale waarde van deze woningen? Hoeveel van deze woningen worden gebruikt als tweede woning?
De term waterwoning is geen eenduidig begrip. Hieronder vallen zowel roerende als onroerende zaken. Het arrest van 9 maart 2012 had betrekking op een drijvende waterwoning die door de Hoge Raad als roerende zaak is aangemerkt. Door het Kadaster en de Belastingdienst worden van deze woningen geen specifieke gegevens opgeslagen en daarom is het moeilijk hiervan het precieze aantal vast te stellen. Geschat wordt dat het thans zal gaan om enkele honderden waterwoningen.
De prijzen van de waterwoningen variëren van € 150 000 tot € 700 000. Van die waarde is echter een deel toe te rekenen aan de bijbehorende kavel of aanlegplaats (beide op voorhand onroerende zaken).
Hiernaast moet worden opgemerkt dat ter zake van de levering van een nieuwbouw waterwoning omzetbelasting in rekening wordt gebracht. Als een drijvende waterwoning onroerend zou zijn, dan zou alleen over de verkoop van een bestaande waterwoning overdrachtsbelasting zijn verschuldigd. Er zijn geen cijfers bekend over de periode waarbinnen een waterwoning gemiddeld wordt doorverkocht.
Om al deze redenen is het budgettaire beslag wat gemoeid is met de roerende waterwoningen die niet in de overdrachtsbelasting of box 3 vallen, erg ongewis. Geschat wordt dat dit op enkele miljoenen per jaar zal kunnen uitkomen.
Ik heb geen inzicht in het aantal waterwoningen dat als tweede woning of als recreatiewoning wordt gebruikt. -
Vraag 4
Hoeveel belastinginkomsten hebben het Rijk en gemeenten in 2012 gederfd doordat waterwoningen anders behandeld worden dan gewone woningen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Zijn er verschillen tussen de fiscale behandeling van woonboten en van waterwoningen? Welke?
De benaming van de woning is, zoals blijkt uit de jurisprudentie, niet van belang. Het gaat erom of de constructie zodanig is dat de woning als roerende of onroerende zaak kwalificeert. Een zaak die blijkens zijn constructie bestemd is om te drijven en drijft is in het algemeen een roerende zaak. Een zaak die verbonden is met de oever op een dusdanige wijze dat sprake is van duurzame vereniging met die grond, is een onroerende zaak.
Zowel voor de woonboten als de waterwoningen hangt het dus van de feiten en omstandigheden af of deze als roerende of onroerende zaken kwalificeren. Afhankelijk daarvan kan de fiscale behandeling, zoals in vraag 2 is uiteengezet, verschillen. -
Vraag 6
Kunt u motiveren waarom de fiscale behandeling van de bewoners van waterwoningen zou moeten verschillen van die van gewone woningen?
Het arrest creëert een verschil in fiscale behandeling in de overdrachtsbelasting en in de vermogensrendementsheffing van roerende waterwoningen enerzijds en van onroerende waterwoningen en gewone woningen anderzijds. Ik ben niet bereid dit verschil op voorhand te accepteren. Om die reden zal ik de komende tijd een aantal opties bezien en afwegen om dit verschil in fiscale behandeling weg te nemen. Het zal naar verwachting niet eenvoudig zijn om de gevolgen van dit arrest te mitigeren. Zo zal in zekere mate moeten worden afgestapt van het objectieve en aan het civiele recht ontleende onderscheid tussen roerende en onroerende zaken. Dit brengt mogelijk uitvoeringstechnische en juridisch nadelige gevolgen met zich mee. Ik kom hier uiterlijk bij de behandeling van het Belastingplan 2013 op terug.
Overigens moet nog worden opgemerkt dat het verschil in fiscale behandeling niet alleen speelt voor waterwoningen, maar ook voor (drijvende) bedrijfsgebouwen. -
Vraag 7
Indien dit verschil ongewenst is, welke actie gaat u ondernemen om deze ongewenste verschillen weg te nemen? Meer specifiek, kan een wijziging van het eerste lid van artikel 1 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek deze maas in de wet dichten?
Zie antwoord vraag 6.