Kamervragen
237 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
3 juli 2015 - 19 augustus 2015
47 dagen
De gebrekkige informatie bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen over het spoor |
|
Farshad Bashir , Eric Smaling (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Debat giftreinen is «noodzaak»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat er te vaak onduidelijkheid bestaat over de inhoud van giftreinen en over wie er voor het vervoer verantwoordelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?
Met mijn brief van 16 juni jl.2 heb ik een reactie gegeven op het ILT-rapport. Daarin staat onder andere dat het transport van gevaarlijke stoffen streng is gereguleerd in de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Deze wet verplicht vervoerders en beheerders om gevaarlijke stoffen correct te registreren, zodat hulpdiensten bij calamiteiten zo veilig mogelijk hun werk kunnen doen. Op overtreding van deze verplichting staan sancties. De ILT inspecteert en handhaaft de wettelijke verplichtingen.
Sinds de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS) is een verbetering opgetreden in de informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen. IenM gaat met de vertegenwoordigers uit de sector en Brandweer Nederland (die waren vertegenwoordigd in de stuurgroep IGS) in gesprek over mogelijkheden om de registratie verder te verbeteren. -
Vraag 3
Wat is uw mening over het door het ILT voorgestelde GPS-track-and-tracesysteem voor wagons met gevaarlijke stoffen? Ziet u dit als oplossing voor deze problematiek?
In overleg met de sector wordt bekeken op welke manier het IGS kan worden doorontwikkeld (naar een 2.0-versie). Daarbij wordt onderzocht welke nieuwe technieken en werkprocessen op lange termijn de kwaliteit van de informatie over gevaarlijke stoffen op de spooremplacementen verder zouden kunnen verbeteren. Een GPS-track-and-tracesysteem is een voorbeeld waar in dit verband naar wordt gekeken. Met verwijzing naar mijn brief van 16 juni 2015 aan uw Kamer wordt u bij het NSA jaarverslag over komend jaar hierover geïnformeerd.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het van levensbelang kan zijn als het voor hulpdiensten duidelijk is waar en wanneer een wagon met gevaarlijke stoffen zich bevindt, en welke inhoud er vervoerd wordt? Zo ja, hoe gaat u de registratie hiervan op het juiste spoor zetten?
Ja, die mening deel ik. Om die reden is de registratie van de aanwezigheid van ketelwagens met gevaarlijke stoffen op spooremplacementen ook verplicht. Om verdere verbetering van deze registratie te realiseren zal de ILT handhavend blijven optreden en wordt door ProRail samen met de vervoerders aan de doorontwikkeling van het IGS-instrumentarium gewerkt. Overigens zijn ketelwagens met gevaarlijke stoffen op grond van een Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorwegen (RID) al voorzien van oranje kenmerkingsborden, waaruit afgeleid kan worden welke inhoud er vervoerd wordt.
-
Vraag 5
Zal de capaciteit van de rampenbestrijding op en rond het spoor en de rangeerterreinen nog worden uitgebreid nu het aantal goederentransporten over de Brabantroute toe zal nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Op dit moment is er geen aanleiding om aanvullende voorzieningen op baanvakken of spooremplacementen te treffen. Zoals aan uw Kamer is bericht3 zal tot en met 2022 de Brabantroute, vanwege verminderde capaciteit op de Betuweroute als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, ongeveer één week per maand gebruikt worden als één van de omleidingroutes voor goederentreinen van en naar Duitsland. Daarbij is tevens aangegeven dat ook met deze extra transporten het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de risicoplafonds van het Basisnet zal moeten blijven.
-
Vraag 6
Vormt de door ILT geschetste problematiek voor u aanleiding de VEZA-boog weer op de agenda te zetten, zodat goederentreinen die van Vlissingen naar Antwerpen rijden niet onnodig twee keer op en neer van Roosendaal naar Dordrecht hoeven te rijden om te rangeren in Kijfhoek?
Ik zie geen aanleiding om mijn eerdere besluit te heroverwegen. In mijn brief van 26 juni 20144 heb ik uw Kamer bericht dat de beperkte hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Vlissingen en Antwerpen, een nader onderzoek naar de aanleg van een nieuwe spoorverbinding Vlissingen – Antwerpen (de zogeheten «VeZA-boog») niet rechtvaardigt. Daar komt nog bij dat het «onnodig twee keer op en neer rijden» tussen Roosendaal en Kijfhoek inmiddels niet meer nodig is, omdat deze treinen op het spooremplacement Roosendaal «kop maken» (van rijrichting veranderen). De milieuvergunning van het spooremplacement Roosendaal maakt die rangeerbeweging sinds enige tijd mogelijk.
15 juni 2015 - 1 juli 2015
16 dagen
De gevaarlijke situatie voor motorrijders op het Kooimeerplein in Alkmaar |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat vindt u van het bericht dat veel motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar onderuit gaan?1
Het is vanzelfsprekend ongewenst dat motorrijders op het Kooimeerplein bij Alkmaar ten val komen.
-
Vraag 2
Heeft u in beeld hoeveel motorrijders er daar ten val zijn gekomen de afgelopen 12 maanden?
De motorrijdersorganisaties KNMV en MAG hebben motorrijders opgeroepen om valpartijen bij hen te melden. Deze meldingen laten een piek van circa veertig incidenten in het najaar van 2014 zien en circa tien incidenten dit voorjaar die een val of slippartij betroffen. Relatief veel valpartijen vinden plaatst op de linker rijstrook in de zuidoost-boog.
Bij Rijkswaterstaat zijn deze aantallen niet gemeld of geregistreerd omdat de meeste motorrijders na het incident hun weg zelfstandig vervolgden. -
Vraag 3
Wat is de reden dat motorrijders ten val komen op het Kooimeerplein?
Afgelopen jaar heeft Rijkswaterstaat de stroefheid van het wegdek en reparatievakken gemeten. Uit de metingen is gebleken dat het wegdek voldoet aan de normen. Daarnaast is er begin 2015 een verkeersonderzoek uitgevoerd om mogelijke oorzaken van de valpartijen te achterhalen. Uit dit onderzoek komt naar voren dat de incidenten waarschijnlijk veroorzaakt worden door een lichte knik in de belijning, wegverkanting net voor de bocht en diverse lussen en reparatievakken.
Afgelopen winter zijn waarschuwingsborden geplaatst met de boodschap: «slipgevaar bij nat wegdek». Binnenkort worden adviesborden geplaatst om motorrijders te attenderen op de makkelijker te berijden middelste en rechter rijstrook. -
Vraag 4
Welke maatregelen heeft u al genomen, behalve het plaatsen van borden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het aanpakken van de oorzaak beter is dan het plaatsen van borden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het plaatsen van adviesborden is een korte termijn maatregel. Rijkswaterstaat monitort het effect daarvan en of de dalende trend van ongevallen zich doorzet. Daarnaast onderzoekt Rijkswaterstaat de eventuele langere termijn maatregelen waarmee de motorincidenten hier aangepakt kunnen worden.
-
Vraag 6
Bent u bereid om aanvullende maatregelen te nemen om deze gevaarlijke situatie te verbeteren, naast het plaatsen van borden? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo niet, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid om ook de klachten van motorrijders structureel serieus te nemen en ook actie te ondernemen? Op welke manier gaat u dit doen?
Klachten van motorrijders worden serieus genomen en waren aanleiding voor de diverse metingen en onderzoek op het Kooimeerplein. Sinds deze winter voert Rijkswaterstaat constructief overleg met de KNMV en de MAG over de oorzaken van motorincidenten op het Kooimeerplein en mogelijke (lange termijn) maatregelen. Ik zal met de MAG en KNMV in gesprek blijven over de verbetering van de verkeersveiligheid voor motorrijders.
11 juni 2015 - 29 juni 2015
18 dagen
Een nog geheim rapport van PWC over ProRail |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Kunt u zich mijn vraag herinneren tijdens de 93e vergadering van de Tweede Kamer op 9 juni 2015 over een rapport van PwC over ProRail? Kunt u zich tevens uw antwoord op mijn vraag herinneren?
Ja.
-
Vraag 2
Kende u het rapport van PwC tot en met 9 juni 2015 niet, had u er tot dan toe ook niet over gehoord en was u er ook niet erover geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dan uw antwoord op mijn vraag tijdens het debat op 9 juni 2015 nader uitleggen?
Het was bij mijn ministerie eind november 2014 bekend dat de voorzitter van de Raad van Commissarissen van Prorail PWC opdracht had gegeven onderzoek te doen. De inhoud van het rapport was mij niet bekend tot 12 juni jl. toen een samenvatting van het rapport is aangeboden.
-
Vraag 3
Klopt het dat het rapport van PwC in opdracht van de Raad van Commissarissen van ProRail is opgesteld? Had u hierbij een betrokkenheid? Zo ja, welke?
Het rapport is inderdaad opgesteld in opdracht van de Raad van Commissarissen van Prorail. Mijn ministerie had hierbij geen betrokkenheid.
-
Vraag 4
Klopt het dat het rapport over mogelijke wetsovertredingen bij de aanbesteding van onderhoudscontracten gaat? Waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Kunt u hier zo uitgebreid mogelijk op ingaan?
Het rapport beschrijft de totstandkoming van de vier pilotcontracten inzake Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) en concludeert dat ProRail voor wat betreft de aanbesteding van onderhoudscontracten gedurende langere tijd niet compliant is aan aanbestedingswetgeving. De samenvatting van het rapport met datum 12 juni jl. is op die datum mij aangeboden. Daarom kon ik uw Kamer hierover niet eerder informeren. In een separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 informeer ik over het rapport. Over de transitiefase, waar ProRail zich in bevindt om te komen naar een situatie waar alle contractgebieden in concurrentie zijn omgezet naar PGO-contracten, is uw Kamer diverse malen geiïnformeerd,onder andere bij brief van 6 september 2013 en tijdens het Algemeen Overleg van 22 april 2014.
-
Vraag 5
Wat zijn de bevindingen uit het rapport?
Ik verwijs hiervoor naar mijn separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 waarbij ik u een samenvatting van het rapport toestuur.
-
Vraag 6
Wat zijn de conclusies uit het rapport?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u bereid het rapport naar de Kamer te sturen? Zo niet, waarom niet?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 8
Kunt u beschrijven welke vermoede misstand klokkenluiders in 2013 gemeld hebben?1
Ik neem aan dat gedoeld wordt op de beschrijving van de klokkenluidersmeldingen in het jaarverslag ProRail 2014 en niet op het eerder in deze beantwoording behandelde rapport van PWC. De melding die de klokkenluiders in 2013 deden en waarover in het jaarverslag 2014 is gerapporteerd had betrekking op het vermoeden dat medewerkers hun bevoegdheden te buiten gaan en handelen in strijd met de geldende voorschriften.
-
Vraag 9
Welke bevoegdheden zijn er te buiten gegaan? Wat voor functie hadden deze medewerkers?
De betrokken medewerkers hebben valsheid in geschrifte gepleegd door geoormerkte budgetten aan te wenden voor activiteiten die daar niet voor bedoeld waren. Eveneens zijn door deze medewerkers prestatieverklaringen getekend terwijl zij wisten dat deze prestatie niet geleverd was. De functie van de medewerkers was op het niveau van projectmanagement en vakspecialist. Nadat deze misstanden via het onderzoek waren vastgesteld heeft ProRail de arbeidsovereenkomsten van betrokken medewerkers ontbonden.
-
Vraag 10
Zijn er andere meningen over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 die intern opvolging hebben gekregen, leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening, dan de in het jaarverslag ProRail over 2014 genoemde mening dat dat niet zo is? Tot wat voor effecten kunnen deze misstanden mogelijk leiden?
Er zijn mijn ministerie geen andere meningen bekend over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening.
-
Vraag 11
Hadden de drie extra vergaderingen van de Raad van Commissarissen waar in het bijzonder aandacht was voor compliancy, een relatie met de aanbesteding van onderhoudscontracten, het rapport van PwC en/of het vertrek van de president-directeur van ProRail? Kunt u uitgebreid antwoorden wat er bij ProRail gespeeld heeft?
Er zijn in 2014 drie extra vergaderingen geweest van de Raad van Commissarissen (RvC) van Prorail. Begin november heeft er een extra vergadering van de RvC in het kader van onder andere compliance plaatsgevonden. Tijdens deze vergadering heeft de RvC geconcludeerd dat de door de directie voorgestelde aanpak op gespannen voet staat met het juridisch advies. De RvC heeft in deze vergadering opdracht gegeven aan de directie om:
Vervolgens is in een reguliere RvC-vergadering over het instellen van het PWC onderzoek besloten. In de andere twee extra vergaderingen is aandacht besteed aan de ICT-visie en aan de voordracht van nieuwe commissarissen. De extra vergaderingen hadden geen betrekking op het vertrek van mevrouw Gout en de maatregelen om te voorzien in tijdelijke opvolging om continuïteit binnen het bestuur te waarborgen. -
Vraag 12
Bent u bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?
Ja.
16 april 2015 - 6 mei 2015
20 dagen
De megabonus voor de topman van Schiphol |
|
Farshad Bashir , Arnold Merkies (SP) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Telegraaf «Bewaking Schiphol schiet tekort» 14 april 2015
-
Vraag 1
Kunt u uitleggen dat de topman van Schiphol dat geheel in handen van de overheid is een astronomische bonus ontvangt?1
Het contract van Jos Nijhuis dateert uit 2008 en is afgesloten in lijn met het toen vigerende beloningsbeleid dat voor de directieleden van Schiphol een variabele beloning van 100% van het vaste salaris toestaat, onderverdeeld in een korte termijn variabele beloning van 47,5% en een lange termijn variabele beloning van 52,5%. Dit heb ik ook gemeld in de beantwoording van de Kamervragen over het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen.2
-
Vraag 2
Vindt u het normaal dat een bonus bijna gelijk is aan het basissalaris van de Schiphol-topman? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ik vind een variabele beloning van 100% van het vaste salaris te hoog. In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid heb ik aangekondigd dat ik in het beloningsbeleid van alle staatsdeelnemingen wil laten vastleggen dat de variabele beloning van bestuurders maximaal 20% van hun vaste salaris bedraagt. Het nieuwe beloningsbeleid van Schiphol, dat in 2014 is vastgesteld, is in lijn met deze uitgangspunten van het deelnemingenbeleid. In het nieuwe beloningsbeleid van Schiphol geldt dus een maximale variabele beloning van 20%. De contracten van twee van de vier directieleden van Schiphol vallen reeds onder dit beleid.
-
Vraag 3
Hoe staat het salaris van de topman van Schiphol incl. bonus en andere toeslagen in verhouding tot het salaris van de medewerkers die ook elke dag bijdragen aan het succes van de luchthaven?
De AvA heeft de bevoegdheid om het beloningsbeleid voor de directie van Schiphol vast te stellen. De directie van Schiphol, daarop toegezien door de raad van commissarissen, gaat over het loongebouw voor de overige medewerkers van Schiphol.
Binnen het loongebouw van Schiphol, dat wordt opgesteld onder verantwoordelijkheid van de directie en RvC van Schiphol, bedraagt de maximaal te behalen variabele beloning voor senior management 15–20%. Binnen het cao-domein kent Schiphol een collectieve winstdelingsregeling, met een maximale waarde van 12% van het vaste inkomen. -
Vraag 4
Is het voor een medewerker op Schiphol ook mogelijk om zijn of haar salaris bijna te verdubbelen door een bonus wanneer deze een jaar lang het werk goed uitvoert? Zo nee, waarom geldt dit dan wel voor de Schiphol-topman?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Klopt het dat er fors wordt bezuinigd op de beveiliging van Schiphol? Zo ja, hoe past dit dan bij de enorme bonus van de Schiphol-topman?2
Nee, Schiphol stapt volledig over van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Als gevolg hiervan verbetert de kwaliteit voor passagiers en wordt het beveiligingsproces efficiënter en effectiever.
-
Vraag 6
In hoeverre deelt u de mening dat het goed zou zijn wanneer de topman afziet van zijn bonus en genoegen zou nemen met de nieuwe norm van maximaal 20% van het salaris?
Het is de bevoegdheid van de aandeelhouder om een beloningsbeleid vast te stellen voor de directie. De raad van commissarissen stelt daarbinnen de bezoldiging van de verschillende directieleden vast. Daarbij hoort ook het vaststellen van de jaarlijkse doelstellingen voor de variabele beloning, de beoordeling of deze doelstellingen zijn gehaald en het op basis daarvan vaststellen van de jaarlijkse variabele beloning. De staat stelt jaarlijks kritische vragen over de vaststelling van de doelstellingen door de RvC en de beoordeling daarvan.
Daarnaast heb ik aan Schiphol laten weten dat ik van mening ben dat de variabele beloning van de CEO van Schiphol in lijn moet worden gebracht met het vigerende beloningsbeleid. -
Vraag 7
Heeft u acties ondernomen om de Schiphol-topman te laten afzien van zijn forse bonus? Zo ja, wat heeft u hieraan gedaan? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
3 april 2015 - 29 april 2015
26 dagen
Ontduiken van btw-regels door internetbedrijven die zich op de Nederlandse markt richten |
|
Farshad Bashir |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van aanbieders van digitale diensten die vanuit het buitenland opereren en hun diensten via Nederlandstalige websites aan Nederlandse klanten aanbieden? Bent u ook op de hoogte van de betalingsmogelijkheid door middel van iDeal bij deze buitenlandse aanbieders?
Ja, daarvan ben ik op de hoogte.
-
Vraag 2
Onder welk btw-tarief vallen buitenlandse aanbieders van digitale diensten die zich in het Nederlands richten op de Nederlandse markt met daarbij de mogelijkheid om met iDeal te betalen?
Voor elektronische diensten die belast zijn in Nederland geldt het algemene btw-tarief van 21%. De tarifering staat los van de gebruikte betaalmethode die gehanteerd wordt.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie aangezien deze buitenlandse ondernemers 21% meer winst kunnen maken dan hun Nederlandse concurrenten, terwijl zij op dezelfde markt opereren?
Ondernemers die in een andere lidstaat of derde land, en ondernemers die in Nederland zijn gevestigd, zijn allemaal verplicht in Nederland btw te voldoen over elektronische diensten, die tegen betaling aan particuliere consumenten in Nederland worden verricht. De concurrentiepositie van deze ondernemers is qua btw-plicht dus gelijk.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de fraudegevoeligheid van deze mogelijkheid tot iDeal-betaling doordat deze buitenlandse ondernemers geen btw-nummer hebben?
Het niet voldoen van wettelijk verschuldigde btw staat los van de gehanteerde betaalmethode. De payment provider heeft ook geen positie in de relatie tussen de belastingplichtige ondernemer en de belastingadministratie.
-
Vraag 5
Waarom wordt de payment provider niet verplicht om de aanbieders van digitale diensten die zich richten op Nederland te vragen om hun btw-nummer? Bent u bereid om dit te verplichten om zo fraude te voorkomen?
Niet in Nederland gevestigde ondernemers die hier omroepdiensten, telecommunicatiediensten en elektronische diensten verrichten aan particulieren en andere niet-ondernemers worden daarover sinds 1 januari 2015 in alle gevallen in Nederland de btw verschuldigd. Voor de controle op de juiste afdracht van de belasting speelt de belastingadministratie in het land van vestiging van die ondernemer een belangrijke rol. Omgekeerd geldt dit voor de Nederlandse Belastingdienst wanneer in Nederland gevestigde ondernemers die diensten verrichten voor in andere landen gevestigde niet-ondernemers. Een en ander is vastgelegd in de Europese verordening betreffende de administratieve samenwerking op het gebied van de btw die bij de totstandkoming van deze regeling is aangepast1.
In het EU-recht wordt nu niet specifiek voorzien in de registratie van btw-identificatienummers van e-commerce aanbieders door de payment providers ten behoeve van de belastingadministraties. Mij is ook geen initiatief van de Europese Commissie op dit gebied bekend. Afgezien van de haalbaarheid, nut en noodzaak van zo’n maatregel, ligt een puur nationale maatregel op dit punt niet voor de hand, omdat het systeem van de btw-heffing over e-commerce diensten in de hele EU hetzelfde is. -
Vraag 6
Wat vindt u ervan dat advertentienetwerken zoals Google Adwords mee lijken te werken aan deze enorme belastingontduiking door buitenlandse ondernemers die zich op Nederlandse consumenten richten en geen btw betalen, dit terwijl in de beleidsregels van Google Adwords duidelijk staat dat Google van adverteerders eist dat ze alle toepasselijke wet- en regelgeving naleven?
Het is mij niet bekend dat sprake is van «enorme belastingontduiking door buitenlandse ondernemers» en evenmin dat Google Adwords daaraan zou meewerken.
Aansporing van Google door de Belastingdienst om zich te houden aan de door dit bedrijf zelf opgestelde gedragsregels acht ik niet aan de orde. De interne governance die geen betrekking heeft op de btw-plicht van het bedrijf zelf, acht ik de verantwoordelijkheid van de ondernemer zelf. -
Vraag 7
Wat is volgens u de reden dat Google Adwords haar eigen regels niet naleeft, dit ondanks het feit dat Google hierop gewezen is? Heeft dit te maken met het gegeven dat bedrijven die belasting ontduiken de prijzen om op Google te mogen adverteren flink omhoog drijven en het dus voor Google lucratief is om weg te kijken? Bent u bereid de rol van Google te onderzoeken?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u bereid om tevens met Google in overleg te treden en dit bedrijf aan te sporen om de eigen regels beter na te leven?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Bent u bereid de Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (FIOD) op te dragen, ook mede naar aanleiding van meerdere verzoeken van gedupeerden, om een onderzoek te starten naar buitenlandse aanbieders van digitale diensten die de Nederlandse btw-regels omzeilen en zo hun Nederlandse concurrenten uit de markt spelen?
Onderzoek naar eventuele onregelmatigheden bij de afdrachten van btw wordt in eerste instantie door de Belastingdienst verricht. Afhankelijk van diverse omstandigheden, waaronder de aard en omvang van een eventuele fraude en strafvorderlijke mogelijkheden, kan door en in samenspraak met het Openbaar Ministerie worden besloten tot de inzet van de FIOD om nader strafrechtelijk onderzoek te verrichten.
-
Vraag 10
Bent u bereid om zonder aangespoord te worden actiever op te treden tegen dit soort oneerlijke concurrentie waar Nederlandse ondernemers de dupe van worden, ook omdat dit zichtbaar en openbaar gebeurt en de Belastingdienst hiervan op de hoogte is? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
31 maart 2015 - 30 april 2015
30 dagen
Een einde aan de kraambox voor zeugen en enige andere samenhangende vragen |
|
Henk van Gerven , Farshad Bashir , Gerard Schouw (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het recent gepubliceerde rapport «Einde aan de kraambox; Een onderzoek naar het welzijn van zeugen in kraamboxen en alternatieve huisvestingsystemen» van de Stichting Varkens in Nood?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u dat het van groot belang is dat er een alternatief komt voor deze dieronvriendelijke kraambox, nu uit dit rapport blijkt dat de kraamboxen, waarin één miljoen zeugen bijna een kwart van hun leven worden vastgezet, ernstig dierenleed veroorzaken?
Vanaf 1 januari 2013 is het houden van zeugen in groepshuisvesting verplicht.
In Nederland is de periode waarin de zeugen individueel in een hok worden gehouden verhoudingsgewijs kort. De belangrijkste reden om zeugen in kraamboxen te houden is het voorkomen van het doodliggen van biggen door de zeugen. Dit dient vanuit oogpunt van o.a. dierenwelzijn zoveel mogelijk te worden voorkomen. Uit onderzoek is gebleken dat de cruciale periode van doodliggen tot maximaal een week na geboorte is. Nu worden zeugen een week voor werpen tot 3 à 4 weken na werpen in een box geplaatst. Het huidige kraamhok is er niet opgebouwd om zeugen voor werpen en na de cruciale periode van doodliggen los te laten lopen. De afgelopen jaren is reeds een ontwikkeling ingezet waarbij een kraamhok nieuwe stijl ontwikkeld is, het zogenoemde Pro Dromi®kraamhok. Het gedrag en de behoeften van de zeug, biggen en zeugenhouder staan hier centraal. Zo wordt onder andere voorzien in het verstrekken van materiaal dat gebruikt kan worden om afleiding te verschaffen, maar ook als nestmateriaal kan worden gebruikt. Hiermee wordt voor de zeug de mogelijkheden om natuurlijk gedrag te vertonen verruimd. Het Ministerie van Economische Zaken heeft om die reden van 2010 tot en met 2013 de ontwikkeling van innovatieve huisvestingsconcepten financieel ondersteund. -
Vraag 3
Is het u bekend dat er een veelbelovend alternatief bestaat voor de kraambox, namelijk het Pro Dromi kraamhok waarin de zeug samen met haar biggen veelal vrij kan rondlopen zonder dat dit de technische resultaten voor de boer negatief beïnvloedt? Deelt u de mening dat Pro Dromi 1,5 zowel voor het dierenwelzijn als voor de boeren een veelbelovende ontwikkeling is?
De Pro Dromi stalconcepten zijn een perspectiefvolle innovatieve ontwikkeling voor het dierenwelzijn, diergezondheid en economisch rendement in de zeugenhouderij, maar staat nog in de kinderschoenen. Enkele praktijkbedrijven zijn gestart met dit concept. Ook internationaal is er veel interesse. De praktijkbedrijven ondervinden echter nog diverse problemen, waaronder een verhoogd percentage doodgelegen biggen. Het houderijsysteem van Pro Dromi moet nog verder geoptimaliseerd worden onder praktijkomstandigheden voordat het breed in Nederland en andere landen kan worden uitgerold. Zoals ik heb aangegeven in het Algemeen Overleg Landbouw- en Visserijraad zal ik deze ontwikkeling ook tijdens de welzijnsconferentie Varken vandaag op 29 april in Kopenhagen onder de aandacht brengen van mijn Deense en Duitse collega’s.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat Nederland met deze uitvinding, die volgens onderzoekers niet alleen zorgt voor een sterke verbetering van dierenwelzijn maar ook economisch perspectiefvol is, een innovatie in handen heeft die voor het welzijn van de zeugen wereldwijd van grote betekenis kan zijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Onderschrijft u dat uw eerdere subsidie van € 350.000 weinig zinvol was indien het project niet afgerond kan worden?3
In goed overleg met het bedrijfsleven en Wageningen UR is besloten dat het onderzoekstraject eind 2013 zou worden afgerond omdat het Pro Dromi concept gereed was voor introductie in de markt. Op basis van de ervaringen tot nu toe van de eerste praktijkbedrijven blijkt dat het stalconcept nog verder geoptimaliseerd moet worden. Dit is primair de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven. Ik zal in gesprek gaan met de Producentenorganisatie Varkenshouderij (POV) en de betrokken ondernemers om na te gaan welke knelpunten er zijn bij de praktijkimplementatie en hoe ik het bedrijfsleven kan ondersteunen bij de optimalisering van Pro Dromi stallen via bestaande financiële regelingen van Rijk en provincies (Topsector Agri & Food, Plattelandsontwikkelingsprogramma (POP-3) van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid).
-
Vraag 6
Bent u bereid om dit onderzoek van Wageningen UR te helpen slagen zodat er een einde kan worden gemaakt aan het ernstige lijden van bijna één miljoen zeugen? Bent u bereid bij te dragen aan de circa € 160.000 die nog nodig is om het onderzoek naar Pro Dromi af te ronden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet en op welke wijze bent u dan voornemens om dit ernstige dierenleed aan te pakken?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Wat vindt u ervan dat varkensboeren die willen overschakelen naar Pro Dromi geen gebruik meer kunnen maken van de Integrale Duurzame Stal- en Houderijsystemen-investeringsregeling (in het kader van de plattelandsontwikkelingsprojecten-gelden) nu deze is overgeheveld naar de provincies die de investeringsregeling tot dusver niet hebben ingezet? Deelt u de mening dat dit soort investeringen van landelijk belang zijn en nauwelijks een provinciaal belang kennen?
Varkenshouders die investeren in Pro Dromi stallen of onderdelen hiervan kunnen in aanmerking komen voor landelijke fiscale regelingen en de Garantstelling Landbouw Plus op basis van de Maatlat Duurzame Veehouderij.
De regeling Integraal duurzame stallen (IDS) is de afgelopen periode onder andere gefinancierd uit de zogenoemde artikel 68 middelen vanuit de GLB periode 2007–2013. De IDS is in 2014 voor de laatste keer opengesteld omdat in het huidige GLB periode 2014–2020 de mogelijkheid van artikel 68 niet meer is opgenomen. In het kader van het nieuwe GLB is het Plattelandsontwikkelingsprogramma (POP-3) door de provincies opgesteld en goedgekeurd door de Europese Commissie. Ik heb met de provincies afspraken gemaakt over de thema's waarvoor de Europese middelen van het POP-3 kunnen worden ingezet met 50% cofinanciering van de provincies en waterschappen (Kamerstuk 28 625, nrs. 189 en 168). Een van de thema's is het versterken van innovatie, verduurzaming en concurrentiekracht in de landbouw. Onderdeel hiervan is het stimuleren van innovatieve investeringen in duurzame stallen. Op dit moment bereiden de provincies besluitvorming voor op welke thema’s en maatregelen zij de POP3-middelen willen inzetten. Ik zie geen aanleiding om de afspraken met de provincies over POP-3 te heroverwegen. -
Vraag 8
Bent u bereid om de Integrale Duurzame Stal- en Houderijsystemen-investeringsregeling van de provincies terug te halen en te hervatten zodat boeren die vooruitstrevend zijn op gebied van dierenwelzijn weer financieel ondersteund worden bij dit soort investeringen?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u bereid om vrijloop kraamboxen zoals Pro Dromi bij nieuwbouw verplicht te stellen, zodat zeugen het grootste gedeelte van de zoogperiode samen met hun biggen los kunnen lopen?
Mijn beleid is gericht op het stimuleren van innovaties die de mogelijkheid bieden voor het ontwikkelen van onderscheidende marktconcepten. Het verplichten van één stalsysteem of type kraamhok belet verdere innovatie. Zoals ik heb aangegeven tijdens het AO Landbouwraad op 15 april jl. wil ik het Pro Dromi stalsysteem dan ook niet verplichten. Wel pleit ik voor een Europese standaard voor kraamhokken waarbij zeugen meer onderling contact kunnen hebben.
Zoals aangegeven zal ik deze ontwikkeling ook tijdens de internationale welzijnsconferentie Varkens op vandaag 29 april in Kopenhagen onder de aandacht brengen van mijn Deense en Duitse collega’s. -
Vraag 10
Bent u bereid om binnen tien jaar tot een verbod te komen van de reguliere kraambox? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Bent u ervan op de hoogte dat verplicht nestmateriaal veelal ontbreekt en zeugen daar ernstig onder lijden? Wat vindt u hiervan?
Het Besluit Houders van Dieren schrijft voor dat zeugen en geiten in de laatste week voor het werpen over voldoende en adequaat nestmateriaal beschikken, tenzij dit in verband met de op het bedrijf gebruikte mengmestmethode technisch niet uitvoerbaar is. Bijna alle varkensstallen zijn uitgerust met dergelijke mengmestsystemen en kunnen om die reden gebruik maken van de uitzonderingsclausule.
-
Vraag 12
Is u bekend dat een jute doek als nestmateriaal voor een zeug een interessant surrogaat is voor bijvoorbeeld balen stro en dat deze eenvoudige oplossing ervoor zorgt dat de zeug rustiger is, de bevalling soepeler verloopt, de biggen meer biest opnemen en het aantal doodgelegen biggen daalt?
Ja. Het aanbieden van nestmateriaal is een Europese verplichting tenzij de gebruikte mengmestmethode dit niet mogelijk maakt. Tot voor kort bestond nestmateriaal voornamelijk uit organisch materiaal als stro ed. Dit zorgt voor verstoppingen in de mestputten. Door Varkens Innovatie Centrum Sterksel is een toepassingsvorm ontwikkeld bestaande uit een jute zak wat geen gevaar vormt voor verstopping. Ik ga met de sector in gesprek over de verspreiding van de bestaande kennis en ervaringen van deze toepassingsvorm.
-
Vraag 13
Bent u bereid om u er op zeer korte termijn voor in te zetten dat het gebruik van nestmateriaal de standaard wordt, in plaats van de uitzondering? Zo ja, hoe gaat u dit doen? Zo niet, waarom niet?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
Kunt u aangeven hoe vaak de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit de laatste vijf jaar controles heeft uitgevoerd bij Nederlandse zeugenhouders, hoe vaak er geconstateerd werd dat er geen nestmateriaal aanwezig was en hoe vaak hiervoor boetes of waarschuwingen zijn gegeven? Kunt u de betreffende inspectierapporten meesturen?
In de periode 2010- 2014 heeft de NVWA in totaal 1318 inspecties op zeugenbedrijven uitgevoerd. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 11 kunnen de meeste zeugenbedrijven gebruik maken van de uitzonderingsclausule. De NVWA heeft geen waarschuwingen gegeven of boetes opgelegd voor het niet verstrekken van nestmateriaal.
-
Vraag 15
Hoe en met welke snelheid geeft u uitvoering aan de motie Van Gerven over implementatie van de Europese richtlijn voor natuurlijk afleidingsmateriaal in varkensstallen?4
Hiervoor verwijs ik u naar mijn brief van 2 december 2014 (Kamerstuk 28 286 nr. 773).
-
Vraag 16
Hoe staat het met invulling van de ontwerprichtsnoeren voor de uitwerking van de Varkensrichtlijn waar met de Dierenbescherming en varkenssector aan wordt gewerkt? Kan de Kamer op korte termijn resultaten verwachten zoals ook reeds aan de orde kwam tijdens het Algemeen overleg Dierenwelzijn op 4 september 2014? Zo nee, waarom duurt het zo lang?
Deze richtsnoeren die door de Europese Commissie worden opgesteld en waar Nederland actief betrokken is, zijn tot op heden niet door de Commissie afgerond en gepubliceerd. Ik zal mij ervoor inzetten dat tot vaststelling en publicatie van de richtsnoeren wordt overgegaan.
26 maart 2015 - 21 april 2015
26 dagen
Het bericht dat de overheid de bouwsector genadeloos uiteen speelt |
|
Eric Smaling (SP), Farshad Bashir , Sharon Gesthuizen (SP) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Overheid speelt de bouwsector genadeloos uiteen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat zijn de exacte kostenoverschrijdingen van projecten A15 Maasvlakte-Vaanplein en A2 Maastricht? Hoeveel daarvan wordt gedragen door bouwers en hoeveel door overheden? Wat zijn de nog te verwachte kostenoverschrijdingen?2
Ik kan geen bedragen koppelen aan de door de betrokken bouwondernemingen gemelde kostenoverschrijdingen op deze projecten. Financiële informatie van opdrachtnemers, voor zover ik hierover beschik, kan ik niet openbaar maken. Deze informatie is bedrijfsvertrouwelijk.
Voor zover de verantwoordelijkheid voor een kostenoverschrijding aantoonbaar bij Rijkswaterstaat ligt, zullen deze kosten worden vergoed aan de opdrachtnemer. Rijkswaterstaat stelt zich hierbij redelijk en billijk, maar wel zakelijk, op.
Met betrekking tot het project A15 Maasvlakte – Vaanplein kan ik in dat verband melden dat recentelijk overeenstemming is bereikt tussen Rijkswaterstaat en de opdrachtnemer A-lanes A15 B.V. over de verantwoordelijkheidsverdeling voor een aantal scopewijzigingen en vertragingen en de daarmee verband houdende kosten. De extra kosten voor de overheid worden betaald uit de eerdere aanbestedingsmeevaller, die binnen het taakstellend budget – zoals uw Kamer dat kent – is aangehouden.
A-lanes A15 BV meent daarnaast dat Rijkswaterstaat ook andere kosten nog moet vergoeden. Daar ben ik het niet mee eens. A-lanes A15 B.V. is over dit geschil een arbitrageprocedure gestart. -
Vraag 3
Wat zijn de consequenties voor lopende projecten waarvan de overheid opdrachtgever is als bouwer Ballast Nedam failliet zou gaan, en welke risico’s loopt de rijksoverheid hierbij?
Voor de lopende projecten waarbij Ballast Nedam consortiumpartner is, is het bij onverhoopt faillissement in eerste instantie aan de overige consortiumpartners om de projecten af te ronden. Het consortium loopt daarbij een risico op vertraging en extra kosten.
Voor de overige projecten waar Ballast Nedam alleen opdrachtnemer is, zal een vervanger moeten worden gezocht. Het risico voor de overheid hierbij is, dat het opnieuw aanbesteden van werken tijd en extra kosten met zich meebrengt. -
Vraag 4
Bent u het met hoogleraar (TU Delft) de heer de Ridder eens dat «de grootste ramp plaats zal vinden aan de Zuidas»? Klopte het dat de ondertunneling van de A10 uit de hand zal lopen zoals gesuggereerd in het artikel in het Financieel Dagblad en welke risico’s loopt de rijksoverheid hierbij?
Het project ZuidAsDok is een groot project met een complexe bouwopgave in een stedelijke omgeving. Dit brengt risico’s met zich mee, maar deze risico’s zijn beheersbaar. In het artikel wordt de suggestie, dat deze risico’s onvoldoende worden beheerst, niet nader toegelicht, waardoor ik er ook niet specifiek op kan reageren.
-
Vraag 5
Wat is uw reactie op de stelling dat de verliezen in de bouw als gevolg van enkele grote overheidsopdrachten, zoals bij Ballast Nedam, nog maar het begin zijn van de crisis in de sector? Kunt u uw antwoord toelichten?
Net als andere sectoren heeft ook de bouwsector te lijden gehad onder de aanhoudende economische en financiële crisis. Ook al is er ondanks de bezuinigingen de afgelopen jaren een behoorlijke hoeveelheid (ook kleinere) projecten op de markt gebracht en zal dit ook de komende jaren het geval zijn.
Inmiddels gaat het weer enigszins beter met de bouwsector. Het herstel wordt echter met name gedragen door het woningbouwsegment. Het gaat nog steeds niet goed in het infrastructuurdomein. Hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen. Zo gingen bouwondernemingen al financieel zwak de crisis in en hebben sommige partijen door overcapaciteit op de markt risico’s genomen bij inschrijvingen op grote infrastructurele projecten. -
Vraag 6
Klopt het dat Rijkswaterstaat vrijwel alleen nog maar opdrachten verleent waarbij de bouwers ook verantwoordelijk zijn voor het ontwerp en het onderhoud van een project? Zo ja, wat is hiervoor de reden?
Nee, het klopt niet dat Rijkswaterstaat alleen maar opdrachten verleent waarbij bouwers integraal verantwoordelijk zijn voor het ontwerp, de bouw, financiering en vervolgens ook het onderhoud; de zogenaamde Design, Build, Finance, and Maintain-projecten (DBFM). Dit is alleen het geval bij projecten groter dan € 60 miljoen en indien is aangetoond dat deze integratie van activiteiten meerwaarde oplevert. Wanneer deze meerwaarde niet blijkt, wordt niet gekozen voor private financiering en wordt het onderhoud in een afzonderlijke opdracht op de markt gezet.
-
Vraag 7
Welke oplossingen worden momenteel verkend voor de problemen bij Ballast Nedam en de gevolgen die het heeft voor de overheid?
Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat voeren op projectniveau overleg met opdrachtnemers over de voortgang van de projecten. Indien Rijksvastgoedbedrijf of Rijkswaterstaat verantwoordelijkheid draagt voor extra kosten die opdrachtnemers in het kader van die projecten moeten maken, worden deze extra kosten vergoed. Rijksvastgoedbedrijf en Rijkswaterstaat stellen zich hierbij redelijk en billijk, maar wel zakelijk, op (zie ook het antwoord op vraag 2). Dit ongeacht de financiële situatie, waarin betreffende bedrijven zich bevinden. Alle opdrachtnemers worden hetzelfde behandeld.
Daarnaast ben ik voortdurend in gesprek met de bouwsector over de wijze waarop projecten worden aangepakt en hoe de samenwerking tussen opdrachtgever en opdrachtnemers verder kan worden verbeterd. -
Vraag 8
In hoeverre is het gunnen op de laagste prijs in de aanbesteding (mede) oorzaak van de financiële problemen in de bouw en hoe verhoudt zich dat tot een «betere besteding van belastinggeld» zoals de regering wil? 3
Rijkswaterstaat en Rijksvastgoedbedrijf besteden standaard aan op basis van de economisch meest voordelige inschrijving (EMVI). Bij EMVI is kwaliteit, naast prijs, een onderdeel waarop in de aanbesteding gescoord kan worden. De combinatie van prijs en kwaliteit is bedoeld om voor een optimale besteding van belastinggeld te zorgen. Alleen bij losse, kleinere opdrachten wordt soms een uitzondering gemaakt door Rijkswaterstaat en het Rijksvastgoedbedrijf.
Uit cijfers van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) blijkt dat sinds inwerkingtreding van de Aanbestedingswet 2012 circa 70% van de aanbestedingen van werken door publieke opdrachtgevers gegund wordt op basis van EMVI. Het aandeel aanbestedingen waarbij alleen prijs als gunningscriterium dient is daarmee over het geheel genomen beperkt.
Het is primair de eigen verantwoordelijkheid van ondernemers om zich, ongeacht het gunningscriterium, bij inschrijving bewust te zijn van de kosten en risico’s van hun offerte. -
Vraag 9
Hoe vaak worden klussen vaak voor een te lage prijs aangenomen, zoals ook bij bouwbedrijf Heijmans vaak het geval is, waardoor bouwbedrijven in de financiële problemen komen en banen verdwijnen?4
Hoe vaak dit voorkomt is niet vast te stellen. Te lage inschrijvingen zijn ongewenst. Indien Rijkswaterstaat of Rijksvastgoedbedrijf het vermoeden hebben dat er te laag wordt ingeschreven op een uitvraag, wordt met de betreffende marktpartij een inhoudelijk gesprek gevoerd om te beoordelen of er sprake is van een reële aanbieding. Als de marktpartij onderbouwt dat het een reële aanbieding is, kan de opdracht worden gegund.
-
Vraag 10
Wanneer worden de uitkomsten van de evaluatie van de nieuwe Aanbestedingswet naar de Tweede Kamer gestuurd? Worden de problemen in de bouwsector hierbij betrokken?
De uitkomsten van de evaluatie van de Aanbestedingswet 2012 en de kabinetsreactie worden uiterlijk in de zomer aan u toegestuurd. Het effect van de wet op de aanbesteding van werken is meegenomen in de evaluatie.
18 maart 2015 - 16 april 2015
29 dagen
De dubbele petten bij Bijzonder Beheer Rabobank |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat er bij de afdeling Bijzonder Beheer van de Rabobank sprake is van zogenaamde dubbele petten?1
Rabobank kent een afdeling Bijzonder Beheer waarvan de inspanningen zijn gericht op het voorkomen of – als dat niet mogelijk is – zoveel mogelijk beperken van de verliezen voor de klant en de bank. Bijzonder Beheer kan daarbij overgaan tot onderhandse verkoop van activa. In een beperkt aantal gevallen is dat niet mogelijk en is een veiling noodzakelijk. In dat geval kan Bijzonder Beheer besluiten Bodemgoed, een dochteronderneming van Rabobank, in te schakelen. Bodemgoed biedt op verzoek van Bijzonder Beheer mee tot een redelijke bodemprijs, om zo te voorkomen dat objecten tegen elke prijs worden verkocht. Biedt niemand hoger dan de bodemprijs dan wordt Bodemgoed de eigenaar. Bodemgoed moet dan niet alleen het bod betalen, maar ook de kosten koper (zoals veilingkosten en overdrachtsbelasting). Deze kosten worden niet aan de klant doorberekend. Bodemgoed zoekt daarna een koper. Daarbij wordt soms tegen een hogere maar vaker tegen een lagere prijs verkocht. Over het geheel genomen zijn de resultaten van in- en verkoop door Bodemgoed voor Rabobank verlieslatend.
-
Vraag 2
Kunt u zich nog de berichtgeving rondom de schepenveiling door de Rabobank en eerdere vragen daarover herinneren? Zo ja, staat u nu nog steeds achter uw antwoord dat het uiteindelijk in het belang van de klant is?2
Ja.
-
Vraag 3
Vind u het normaal dat een dochterbedrijf van een bank, in dit geval de Rabobank, onroerend goed of binnenvaartschepen van failliete klanten van dezelfde bank aankoopt?
Ja. Het meebieden en het inkopen tegen een redelijke bodemprijs van onroerende zaken of schepen via een veilingprocedure is zakelijk handelen, voorzien van wettelijke waarborgen. Deze procedure wordt ingezet als andere verkoopmogelijkheden zijn uitgeput.
-
Vraag 4
Hoe kan worden gegarandeerd dat een veiling georganiseerd door de Rabobank, waar blijkbaar Bodemgoed BV vaak de enige is die het onroerend goed of binnenvaartschip wil kopen, wel eerlijk en transparant is?
De wet geeft waarborgen om veilingen eerlijk en transparant te laten verlopen. Veilingen van onroerende zaken en schepen vinden plaats in het openbaar onder toezicht van een notaris (zie art. 3:268 lid 1 BW). Gezien het openbare karakter en de door de wet voorgeschreven publiciteit (art. 516 Rv) kan iedereen tijdig kennis nemen van een veiling en op die veiling bieden. Als er geen bieders zijn, dan betekent dit dat er op dat moment onvoldoende vraag of bereidheid is in de markt om op de veiling te bieden. De meeste objecten voor een veiling zijn immers ook al geruime tijd onderhands ter verkoop aangeboden en onverkocht gebleven. Overigens is het niet zo dat als Bodemgoed koopt er nooit andere bieders zijn. Hun biedingen blijven dan steken onder de bodemprijs.
-
Vraag 5
In hoeveel procent van de veilingen waarbij de Bodemgoed BV zelf een bod uitbracht, is het onroerend goed of binnenvaartschip aan een derde partij verkocht omdat deze een hoger bod uitbracht?
Rabobank geeft desgevraagd aan dat over de afgelopen jaren het merendeel van de objecten waarop Bodemgoed of een dochtervennootschap heeft geboden, niet door haar maar door derden zijn gekocht. Een uitzondering hierop vormen schepen en de tuinbouwkassen. In totaal is in de jaren 2007 tot nu gemiddeld ongeveer 20% van de geveilde objecten door Bodemgoed (of dochters) ingekocht. Van de schepen en de glastuinbouwkassen is meer dan 90% ingekocht. Van de overige objecten is ongeveer 15% ingekocht. Van de in 2007 tot nu aangekochte objecten is zo’n 75 procent inmiddels weer verkocht. Een kleine 25% is nog niet verkocht, waaronder het grootste deel van de binnenvaartschepen en de glastuinbouwkassen.
-
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven van de huidige vastgoedportefeuille en binnenvaartschepen van Bodemgoed BV en de bedragen waarvoor deze zijn aangekocht? Zo niet, waarom niet?
De portefeuille van Bodemgoed en haar dochter bestaat per medio maart 2015 uit 21 bedrijfsgebouwen, 15 glastuinbouwbedrijven, 30 recreatiewoningen, 14 schepen, 5 percelen grond, 1 kampeerboerderij en 1 deels afgebrande woning. Voorts bevat de portefeuille van Bodemgoed 11 binnenvaartschepen en 3 zeeschepen. Dit is overigens grotendeels openbaar beschikbare informatie van het Kadaster.
-
Vraag 7
Is het volgens u wenselijk dat drie medewerkers van de afdeling Bijzonder Beheer van de Rabobank tevens bestuurder zijn bij Bodemgoed BV, die vastgoed opkoopt van (bijna) failliete klanten van de Rabobank? Zo nee, wat gaat u er aan doen om dit soort situaties te voorkomen?
Het kan in het belang van de klant zijn dat Bodemgoed meebiedt tot een redelijke bodemprijs, om zo te voorkomen dat objecten tegen elke prijs worden verkocht. Zie ook het antwoord op vraag 1. Ik zie dan ook geen reden om in te grijpen. De verkenning op het gebied van bijzonder beheer bij banken door de AFM gepubliceerd op 26 maart jl. geeft daar ook geen aanleiding toe.
-
Vraag 8
Acht u het mogelijk dat de Rabobank sommige klanten expres in de problemen brengt om zo goedkoop aan hun vastgoed te komen, zoals eerder in Groot-Brittannië het geval was? Zo ja, welke wettelijke mogelijkheden heeft u om dit te voorkomen? Als deze er niet zijn bent u dan van mening dat hier strengere regels voor nodig zijn? Zo nee, op welke wijze kunt u dit uitsluiten?
Nee, ik heb, mede op basis van genoemde verkenning van de AFM op het gebied van bijzonder beheer door banken, geen aanwijzingen dat Rabobank klanten willens en wetens in de problemen brengt om goedkoop aan hun vastgoed te komen.
-
Vraag 9
Klopt het dat het beleid van de Rabobank op het gebied van bijzonder beheer afwijkt van dat van andere banken? Zo ja, hoe wijkt dit af?
Nee, het is voor financiële instellingen niet ongebruikelijk op veilingen mee te bieden om een bodemprijs in de markt te leggen.
-
Vraag 10
Kunt u nogmaals uitleggen waarom Rabobank ook nog aanspraak mag maken op 1 miljoen euro per schip in het kader van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB), zoals beantwoord in eerdere vragen?
Zoals de Minister van Economische Zaken in de beantwoording van vragen over schepenveilingen door de Rabobank aan de Rabobank3 van 21 januari jl. heeft aangegeven, kan bij het verstrekken van een krediet voor de aankoop van een binnenvaartschip gebruik worden gemaakt van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) van het Ministerie van Economische Zaken. De maximum hoogte van het deel van het krediet dat onder de regeling gebracht kan worden is regulier € 1 miljoen.4 In het onverhoopte geval dat de kredietnemer niet in staat blijkt tot terugbetaling volgt uitwinning van de zekerheden, zoals verkoop van het onroerend goed. De verkoop van het schip in dit kader vermindert de schuld van de ondernemer, ook als de verkoop plaats vindt aan een dochter van de bank. Alleen een eventueel resterend verlies op het deel van het totaal verleende krediet dat onder de BMKB valt kan gedeclareerd worden. Er vindt dus geen dubbele vergoeding aan de bank plaats. Ook kan de dochteronderneming die het schip aankoopt het bedrag hiervan niet (deels) onder brengen onder de BMKB, omdat het geen kredietverstrekker aan het mkb is volgens de voorwaarden van de regeling. De constructie beoogt een opbrengst onder de door onafhankelijke experts vastgestelde bodemprijs te voorkomen. Een zo hoog mogelijke opbrengst bij de uitwinning van de zekerheden is daarom in het belang van zowel de ondernemer als de Staat. De handelwijze is daarmee in overeenstemming met de eisen en intentie van de regeling.
-
Vraag 11
Hoeveel geld is al aan Rabobank en aan Rabobank verbonden bedrijven uitgekeerd in het kader van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB)? Wat vindt u van dit bedrag?
In de periode 2009 tot en met 2014 is er netto5 € 335,3 miljoen uitgekeerd aan banken vanwege verliezen op kredieten die waren verstrekt met gebruik van de BMKB. Hier staat ruim € 3,4 miljard totaal verstrekte borgstellingen tegenover. Vanwege vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens worden uitkeringen aan individuele banken niet geopenbaard, maar deze zijn in verhouding met het gebruik van de regeling door een individuele bank, en de verliezen die zij leiden op kredietverlening aan het mkb. Uit de BMKB evaluatie van 2011 blijkt ook dat het verlies bij opeising van een krediet met overheidsborgstelling voor banken nog twee keer zo groot is dan die voor de overheid. Vanwege de financiële crisis en daaruit volgende recessie sinds 2009 zijn de verliezen op de regeling in vergelijking met eerdere jaren hoger geweest. Daar staat een veel groter aantal mkb-kredieten dat dankzij de regeling verstrekt is en niet tot verlies heeft geleid tegenover. Desondanks betreur ik iedere individuele schade, omdat het een verlies voor de overheid vormt, maar ook een faillissement van een onderneming dat ingrijpend is voor alle betrokkenen.
-
Vraag 12
Is de wijze waarop Rabobank opereert, met het eigen dochterbedrijf dat verbonden is aan de bank, in overeenstemming met de voorwaarden van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) waarin eisen staan over de verkrijging van de mate van te verwachten jaaromzet uit een beleggingsbedrijf of een bedrijf dat ondernemingen financiert? Is de handelwijze van Rabobank in overeenstemming met de intentie van de regeling?
Zie antwoord vraag 10.
17 maart 2015 - 3 april 2015
17 dagen
Het massaal ontduiken van belastingen door UberPOP-chauffeurs |
|
Farshad Bashir |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Zou u de volgende vragen (op geaggregeerd niveau gesteld, dus zonder in te willen gaan op ieder individuele UberPOP-chauffeur en dus niet in strijd bent met artikel 67 Algemene wet inzake rijksbelastingen) uitgebreid en afzonderlijk willen beantwoorden?
De geheimhoudingsplicht van artikel 67 AWR is niet alleen van toepassing op natuurlijke personen, maar ook op rechtspersonen. Voor zover in de hierna gestelde vragen wordt gevraagd naar bij de Belastingdienst bekende informatie over Uber of UberPOP als onderdeel daarvan, kan ik daarom niet inhoudelijk ingaan op deze vragen. Voor het overige kom ik hierna tegemoet aan het verzoek om de vragen afzonderlijk te beantwoorden.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat u en de Belastingdienst het bestrijden van zwartwerken en fraude hoog op uw/haar prioriteitenlijstje heeft staan en er iedere dag alles aan doet en wettelijk zou moeten doen om dit zo efficiënt en effectief mogelijk aan te pakken?
Ja. De Belastingdienst heeft als taak om de fiscale regelgeving (waaronder ook de douane- en toeslagenwetgeving) uit te voeren. Indien belastingplichtigen zich niet aan deze regelgeving houden, bijvoorbeeld door te frauderen, zal handhavend worden opgetreden. Hierbij hanteert de Belastingdienst het concept van handhavingsregie: op basis van (fiscaal) belang en risico, worden -mede rekening houdend met de beschikbare capaciteit en inachtneming van de maatschappelijke betekenis- de meest efficiënte handhavingsinstrumenten ingezet gericht op een maximaal te bereiken effect.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat UberPOP-chauffeurs fiscale verplichtingen hebben, ook al handelen zij in strijd met de Taxiwet?
In de beantwoording op vragen van het lid Bashir over UberPOP heeft de Staatssecretaris van I&M op 27 januari jl. mede namens mij aangegeven welke fiscale verplichtingen gelden voor autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren.1 Ook op de site van de Belastingdienst worden internetondernemers gewezen op hun fiscale verplichtingen.2 Deze fiscale verplichtingen staan los van het al dan niet in strijd handelen met de Taxiwet.
-
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat alle UberPOP-chauffeurs hun fiscale verplichtingen nakomen en dat u hierop maximaal toeziet?
Het is voor mij niet mogelijk om dit op dit moment vast te stellen. Van chauffeurs die als zelfstandige functioneren is op basis van de aangifte niet bij de Belastingdienst bekend of zij dit in opdracht van Uber doen. Dit is voor de belastingheffing niet relevant. Gezien de recente ontwikkelingen rond Uber zal de Belastingdienst met de ILT in overleg treden of de bij deze toezichthouder bekende gegevens behulpzaam kunnen zijn bij het toezicht op het nakomen van alle fiscale verplichtingen.
Overigens bestaat UberPOP in Nederland pas sinds vorig jaar. Ook al zou de Belastingdienst uit anderen hoofde weten welke belastingplichtigen als zelfstandige werkzaamheden verrichten in het kader van de dienst UberPOP, dan zullen de eerste aangiftes inkomstenbelasting van deze chauffeurs naar alle waarschijnlijkheid nog niet allemaal zijn ingediend. Het is ook in dat geval dus niet te controleren of deze belastingplichtigen hun fiscale verplichtingen nakomen.
Voor taxichauffeurs die in loondienst zijn bij Uber kan ik dit evenmin vaststellen, omdat Uber in Nederland meerdere diensten aanbiedt waaronder UberPOP. Voor de heffing van de loonheffingen is het niet relevant om te weten welke werkzaamheden een werknemer verricht. Het is dan ook niet vast te stellen of een bij Uber werkzame werknemer een (UberPOP) chauffeur is en dus of deze groep werknemers zijn fiscale verplichtingen nakomt die voortvloeien uit het zijn van chauffeur bij UberPOP.
Uiteraard vindt er controle plaats op loonaangiftes als geheel. Daarbij kan ook met gebruikmaking van gegevens van derden gecontroleerd worden of een inhoudingsplichtige van alle personen die een dienstbetrekking hebben of worden geacht te hebben, de loonheffingen op correcte wijze heeft ingehouden en afgedragen.
Voor het toezicht op Uber verwijs ik naar het antwoord op vraag 2. Tevens verwijs ik naar de bij vraag 3 aangehaalde beantwoording door de Staatssecretaris van I&M.3 -
Vraag 5
Hoeveel UberPOP-chauffeurs hebben zich inmiddels als ondernemer gemeld bij de Kamer van Koophandel en een btw-nummer aangevraagd? Hoeveel zijn in loondienst (gezagsverhouding) bij Uber?
De eerste vraag kan ik niet beantwoorden, omdat van ondernemers die zich (als taxichauffeur) inschrijven bij de Kamer van Koophandel niet wordt geregistreerd wie hun opdrachtgevers zijn. Het is dan ook niet te zeggen in welke mate deze belastingplichtigen een btw-nummer hebben aangevraagd. In het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven welke informatie over werknemers van Uber bij de Belastingdienst bekend is en hoe hier toezicht op wordt gehouden.
-
Vraag 6
Hoeveel UberPOP-chauffeurs geven hun inkomsten aan in hun eigen IB-aangifte, bijvoorbeeld als Resultaat uit Overige Werkzaamheden? Hoeveel UberPOP-chauffeurs geven dit aan als Winst uit Onderneming?
Ik kan deze vraag niet beantwoorden omdat zelfstandige ondernemers en resultaatgenieters in hun aangifte inkomstenbelasting niet hoeven op te geven wie hun opdrachtgevers zijn. Indien gegevens van derden daarvoor aanleiding geven, kan bij individuele belastingplichtigen een boekenonderzoek plaatsvinden om te onderzoeken of zij alle inkomsten die zij als ondernemer of resultaatgenieter hebben genoten, in hun aangifte hebben opgenomen.
-
Vraag 7
Hoeveel UberPOP-chauffeurs betalen btw?
Deze vraag kan ik niet beantwoorden omdat zoals bij de antwoorden op vraag 4 en 5 aangegeven bij de Belastingdienst niet bekend is welke (btw-plichtige) taxichauffeurs werkzaamheden voor UberPOP verrichten. Ik verwijs tevens naar het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Kunt u bevestigen dat het niet opgeven van inkomsten door UberPOP-chauffeurs gevolgen heeft voor uitkeringen, de bijstand en allerlei toeslagen? Vindt u dit eerlijk?
Net als voor iedere andere Nederlander kan het niet opgeven van inkomsten gevolgen hebben voor inkomensafhankelijke regelingen. Dit kunnen voor de belastingplichtige overigens zowel positieve als negatieve gevolgen zijn, want een lager opgegeven inkomen leidt bijvoorbeeld enerzijds tot hogere toeslagen, maar anderzijds tot lagere uitkeringsrechten. Uiteraard wordt het niet volledig en juist informeren van de Belastingdienst over de eigen inkomenspositie door de Belastingdienst bestreden, want iedere Nederlander behoort de financiële tegemoetkomingen van de overheid te krijgen waar hij op basis van de wet recht op heeft.
-
Vraag 9
Is er al overwogen om door middel van een «derdenonderzoek» of door het opmaken van renseignementen tijdens een regulier boekenonderzoek alle voor de Belastingdienst relevante gegevens op te vragen bij Uber? Kunt u bevestigen dat Uber mee moet werken aan zo’n onderzoek?
In zijn algemeenheid merk ik op dat de Belastingdienst op grond van artikel 53 AWR de mogelijkheid heeft om bij administratieplichtigen een onderzoek in te stellen ten behoeve van de belastingheffing van derden (het zogenoemde derdenonderzoek). Hieraan moet door deze administratieplichtigen worden meegewerkt. Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen of en over de wijze waarop (deze vorm van) handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen zoals Uber plaatsvindt.
-
Vraag 10
Waarom is zo'n opdracht nog niet aan de Belastingdienst gegeven? Of moet een ieder zijn fair share aan belastingen afdragen en hoeven UberPOP-chauffeurs dit niet te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen over uw eerste vraag. Daarnaast onderschrijf ik uw standpunt dat in Nederland iedere belastingplichtige zijn fiscale verplichtingen moet nakomen. Dit is ook het doel van de handhavingsstrategie van de Belastingdienst.
-
Vraag 11
Bent u bereid om, als blijkt dat UberPOP-chauffeurs op grote schaal de fiscale verplichtingen niet zijn nagekomen, spontaan gegevens hierover uit te wisselen met Europese lidstaten waar UberPOP actief is?
Landen kunnen, met toepassing van de relevante regelgeving (bijvoorbeeld een belastingverdrag), op verzoek of spontaan onderling gegevens uitwisselen. Artikel 67 AWR verbiedt mij uitlatingen te doen of dit in casu aan de orde is.
-
Vraag 12
Kunt u uitleggen welke gegevens de Belastingdienst over UberPOP-chauffeurs mag delen met andere toezichthouders, zoals de ILT, politie en gemeente (in het kader van de TTO-regelgeving of wegens overlast en openbare orde)?
Artikel 43c Uitvoeringsregeling AWR biedt de mogelijkheid om binnen strikt omschreven kaders de wettelijke geheimhoudingsplicht van de fiscus op te heffen. Artikel 43c, eerste lid, onderdeel g respectievelijk onderdeel m bieden de mogelijkheid voor het verstrekken van bij de fiscus bekende gegevens aan de ILT respectievelijk de politie en gemeenten in de aldaar bedoelde gevallen.
-
Vraag 13
Bent u bereid om maximaal mee te werken aan gegevensuitwisseling (uiteraard over niet-financiële en fiscale gegevens, maar wel de persoons- en voertuiggegevens) met alle relevante toezichthouders?
Een van de beleidsdoelstellingen van dit kabinet is het verbeteren en intensiveren van de samenwerking van overheidsorganisaties. Gezamenlijk optrekken bevordert immers de slagkracht en effectiviteit van de handhaving. Onderlinge gegevensuitwisseling vormt hierbij een krachtig instrument. Onderlinge gegevensuitwisseling op grond van wet- en regelgeving vormt hierbij een krachtig instrument. Bij deze samenwerkingsverbanden biedt artikel 43c Uitvoeringsregeling AWR de basis voor de samenwerking en gegevensuitwisseling.
17 maart 2015 - 21 april 2015
35 dagen
Uitspraken van de President van DNB over het lage btw-tarief |
|
Farshad Bashir |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het jaarverslag 2014 van De Nederlandsche Bank (DNB)1 en de persconferentie over het jaarverslag?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat DNB zich met de politieke discussie bemoeit door te schrijven dat «ter dekking van lagere belasting op arbeid kan worden gedacht aan een verhoging van de opbrengsten uit de omzetbelasting»? Zo ja, behoort het tot het takenpakket van DNB om zich politiek uit te laten over de herziening van het belastingstelsel? Zo niet, welke wetenschappelijke onderbouwing heeft DNB gebruikt of welk onderzoek heeft DNB gedaan en waarom wordt in het jaarverslag daar niet naar verwezen?
De Nederlandsche Bank (DNB) geeft economisch advies aan de regering en heeft daarnaast een belangrijke rol in verschillende overlegorganen. Door het geven van onafhankelijk economisch advies draagt DNB bij aan goede nationale en internationale besluitvorming over het economische beleid. Dit doet DNB op grond van haar kennis, reputatie en onafhankelijke positie. De DNB zal om die reden haar eigen uitspraken verantwoorden. Het is geen taak van de regering om namens DNB te spreken over adviezen.
-
Vraag 3
Is het u bekend dat onderzoeksinstituut NYFER heeft berekend3 dat de verhoging of afschaffing van het lage btw-tarief 55.000 banen kan kosten in de gastvrijheidssector en de toeleverende sectoren? Bent u bekend met het gegeven dat zelfs een verhoging van het lage btw-tarief met «maar» 2% zo’n 7.500 banen kost? Wat is uw opvatting hierover?
Met de brief «keuzes voor een beter belastingstelsel» heeft het kabinet afgelopen Prinsjesdag keuzes voor een stelselherziening gepresenteerd. De doelen van het kabinet daarbij zijn (a) meer werkgelegenheid en economische groei en (b) vereenvoudiging. De btw maakt onderdeel uit van de «keuzes» van het kabinet. Vervolgens heeft het kabinet een proces gestart waarin het peilen van maatschappelijk en politiek draagvlak voor een nieuw belastingstelsel voorop staat. Er wordt met alle geïnteresseerde fracties gesproken over hun wensen bij een stelselherziening en gevraagd naar hun mening over de keuzes van het kabinet. Tegelijkertijd worden de verschillende aandachtsgebieden bij de stelselherziening van het kabinet op dit moment verder uitgewerkt. Zoals eerder aangegeven zal het kabinet in aanloop naar de begroting voor 2016 met voorstellen komen. De effecten op onder meer de werkgelegenheid en de inkomensverdeling zullen daarbij in kaart worden gebracht.
-
Vraag 4
Kent DNB ook dit onderzoek van NYFER? Zo ja, hoe kan volgens DNB dan een verlies van 55.000 banen bijdragen aan «zowel fiscale soliditeit als groei»? Zo niet, waarom schrijft DNB dan dit soort dingen op zonder zich eerst in het onderwerp te verdiepen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Maakt een verschuiving van de belasting op arbeid naar belasting op consumptie het belastingstelsel als geheel volgens u progressiever of juist minder progressief? Kunt u uw antwoord toelichten en onderbouwen?
Zie antwoord vraag 3.
10 maart 2015 - 21 april 2015
42 dagen
Uitspraken van ACM bestuurslid Henk Don over verdere liberalisering van het spoor |
|
Farshad Bashir |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het interview van het bestuurslid van de Autoriteit Consument en Markt (ACM), de heer Don, met BNR Nieuwsradio op 6 maart jl.?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het pleidooi dat de heer Don in dit interview deed om grondig te onderzoeken of en hoe het hoofdrailnet van het spoor in delen opgeknipt en aanbesteed kan worden?
Het interview met de heer Don was in zijn hoedanigheid als voorzitter van IRG-Rail. IRG-Rail is een samenwerkingsverband waarin Europese toezichthouders op het spoor zijn verenigd. IRG-Rail adviseert de Europese instituties. Het standpunt van IRG-Rail is dat aanbesteding van de nationale spoormarkten uiteindelijk tot een beter product voor de reiziger zal leiden. IRG-Rail vindt een voorwaarde voor succesvolle liberalisering dat beheerders en vervoerders in alle landen gescheiden zijn door tenminste stevige zogenaamde «Chinese muren». In Nederland is met de scheiding tussen ProRail als netbeheerder en de vervoerders sprake van een verdergaande splitsing. Tot slot is IRG-Rail van oordeel dat er uitzonderingen moeten kunnen zijn op de verplichte aanbesteding, zij het zo min mogelijk.
De heer Don heeft in het interview benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige, objectieve en met name grondige analyse van voor- en nadelen vergt. In het interview geeft hij aan dat het aan het kabinet is om al dan niet het spoor op te splitsen en aan te besteden en dat deze beslissing door de ACM wordt gerespecteerd. Hij wees daarbij op de verschillende rollen die het beleidsverantwoordelijke departement en de toezichthouder hebben.
Zoals is toegelicht in de brief aan de Tweede Kamer van 11 november 2013 is het opknippen en aanbesteden van het hoofdrailnet niet in lijn met de Nederlandse inzet ten aanzien van het 4e spoorpakket (Kamerstukken II 2013/14, 33 546, nr. 12). -
Vraag 3
Heeft het kabinet nog steeds het standpunt dat opsplitsing van het hoofdrailnet in Nederland zeer negatieve gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hiermee niet gediend zijn? Hoe verhoudt dit pleidooi voor een dergelijk onderzoek zich tot het standpunt van het kabinet?
De in het antwoord op vraag 2 aangehaalde brief van 11 november 2013 over het 4e spoorpakket vormt nog steeds de basis voor de Nederlandse inzet op dit dossier. Zoals in deze brief is vermeld, wil het kabinet flexibiliteit behouden bij het bepalen van de omvang van de vervoerconcessie. Het kabinet wil ten aanzien van de marktopening en het opknippen van het hoofdrailnet eigen keuzes kunnen maken. De komende jaren wordt in Nederland ingezet op de realisatie van de doelen van de Lange Termijn Spooragenda binnen de bestaande marktordening.
-
Vraag 4
Behoort het houden van zulke pleidooien tot de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving dat bij de ACM valt? Of valt dit eigenlijk onder de beleidsverantwoordelijkheid van de Minister, zoals u in antwoord op eerdere vragen schreef?2
De ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij mede omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop zijn de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid voor het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Zie hiervoor ook de eerdere beantwoording op vragen van lid Bashir d.d. 24 november 2014 (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, 684).
De beide ministeries en de ACM hebben afspraken gemaakt over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal 2015», heeft de ACM op 12 maart jl. gepubliceerd (bijlage bij Kamerstukken II 2014/15, 27 879, nr. 51). In het Signaal 2015 is door de ACM niets opgenomen over de spoormarkt. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de ACM – middels de campagne die de heer Don inmiddels lijkt te voeren voor het opsplitsen en aanbesteden van het hoofdrailnet – zich buiten haar taken begeeft en op de stoel van de politiek gaat zitten? Zo niet, wanneer zou dit dan wel het geval zijn? Zo ja, waarom gebeurt dit steeds weer?
In het interview benadrukt de heer Don dat het aan het kabinet is om met beleid te komen en dat de ACM dit beleid zal respecteren. Ook geeft hij aan dat het van belang is de juiste prikkels te introduceren op de spoormarkten, bijvoorbeeld door middel van aanbesteden. De heer Don benadrukt in het interview dat het opsplitsen en aanbesteden van het hoofdrailnet op het moment niet aan de orde is aangezien de politiek hier het standpunt over heeft ingenomen dit niet wenselijk te achten.
-
Vraag 6
Is het waar dat de ACM inmiddels zelf een onderzoek heeft uitgevraagd om te kijken naar het opsplitsen en aanbesteden van het spoor? Hoeveel gaat dit onderzoek kosten? Wat is uw betrokkenheid bij dit onderzoek?
De ACM doet geen eigen onderzoek naar opsplitsing en aanbesteding van het hoofdrailnet. Wel doet zij ter voorbereiding op de implementatie van Richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte onderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van een economische machtspositie op het Nederlandse spoor. Deze richtlijn bepaalt dat spoorvervoerders die naast vervoerdiensten ook bijkomende diensten en voorzieningen aan andere vervoerders leveren en die beschikken over een economische machtspositie op de vervoermarkt een boekhoudkundige scheiding moeten doorvoeren tussen de vervoerdiensten enerzijds en overige diensten anderzijds.
-
Vraag 7
Past het houden van dit onderzoek bij de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving dat bij de ACM valt of is dit eigenlijk uw verantwoordelijkheid?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Wie gaat het onderzoek straks verdedigen als de uitkomsten bekend zijn? Gaat u dit doen of de heer Don? Hoe ziet u het voor u als de heer Don straks met de onderzoeksresultaten onder de arm weer op campagne gaat?
Zie antwoord vraag 6.
9 maart 2015 - 1 mei 2015
53 dagen
Vrijwillig vertrek versus gedwongen ontslag |
|
Farshad Bashir |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de regeling voor vrijwillig vertrek (Wet op de loonbelasting 1964) door de Belastingdienst sinds 2013 is aangescherpt? Zo ja, hoe? Kan de fiscus eigenhandig dit soort maatregelen nemen?1
Nee, dat klopt niet. De Belastingdienst handhaaft de wetgeving zoals deze in 2005 tot stand is gekomen. Zoals de Tweede Kamer in haar overleg van 1 september 2005 heeft afgesproken dienen werkgevers bij massale ontslagen zoveel mogelijk het afspiegelingsbeginsel of een ander objectief niet leeftijdgerelateerd ontslagcriterium te gebruiken. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen gedwongen en vrijwillige ontslagen. Deze beleidslijn wordt in het Vraag & Antwoord 13–003 van 13 maart 2013 door het Centraal Aanspreekpunt Pensioenen slechts verduidelijkt.
Als een werkgever vooraf het oordeel van de Belastingdienst wenst over een voorgenomen reorganisatie dan beslist de Belastingdienst bij een voor bezwaar vatbare beschikking of sprake is van een regeling voor vervroegde uittreding. Uiteraard kan de Belastingdienst pas een beslissing nemen als de werkgever kan aantonen hoeveel werknemers uit de onderscheidenlijke leeftijdscategorieën zullen vertrekken. Bij vrijwillige vertrekregelingen staat in de regel vooraf niet vast welke werknemers vrijwillig zullen vertrekken, tenzij de vrijwillige vertrekregeling ook alleen binnen leeftijdscohorten mogelijk wordt gemaakt. In mijn beleidsbesluit van 18 december 2013, Staatscourant 2013, nr. 35582, heb ik goedgekeurd dat bij een vrijwillige vertrekregeling achteraf mag worden getoetst of sprake is van een regeling voor vervroegde uittreding en dat daarbij de resultaten van de gedwongen ontslagronde mogen worden meegeteld. Om de werkgever niet af te rekenen op een geringe overschrijding van het aantal oudere werknemers dat hij op grond van het afspiegelingsbeginsel zou mogen ontslaan, heb ik daarbij een doelmatigheidsmarge van 10% toegestaan. -
Vraag 2
Klopt het dat door deze aanscherping de werkgever 52 procent over de ontslagvergoeding aan belasting moet betalen (de zogeheten RVU-heffing), en de werknemer ook nog over deze vergoeding inkomstenbelasting moet betalen?
Ingeval de werkgever er voor kiest om met name ouderen uit te laten stromen in plaats van het volgen van het afspiegelingsbeginsel, dan wordt een eindheffing van de werkgever geheven van 52%. Deze heffing komt echter niet voort uit een aanscherping, maar is het sinds 2011 gehanteerde tarief voor regelingen die kwalificeren als een regeling voor vervroegde uittreding. Deze maatregel is ontmoedigend bedoeld om zo langer doorwerken te bevorderen. De werknemer betaalt over de vertrekvergoeding het normale van toepassing zijnde loon/inkomstenbelastingtarief. Afhankelijk van het overige jaarinkomen varieert dat tarief in 2015 tussen de 36,5% en 52%. Uiteraard wordt hierbij nog rekening gehouden met de van toepassing zijnde heffingskortingen.
-
Vraag 3
Klopt het dat sinds begin 2013 het niet meer mogelijk is om vooraf zekerheid over de gevolgen van een vrijwillige vertrekregeling te krijgen? Wat is hier de reden van? Wie heeft hiertoe besloten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Klopt het dat deze forse werkgever- en werknemerslasten op de vrijwillige vertrekregeling, en de onzekerheid die zo’n regeling met zich meebrengt, ertoe leidt dat werkgevers vaker over gaan tot gedwongen ontslagen als er om economische redenen moet worden gereorganiseerd? Wat vindt u hiervan? Deelt u de mening dat goed werkgeverschap bij een reorganisatie hiermee onmogelijk wordt gemaakt? Kunt u uw antwoord toelichten? Bent u bereid om hiervoor met een oplossing te komen?
Ik zie geen trend dat werkgevers om genoemde redenen steeds vaker overgaan tot gedwongen ontslagen. In 20132 is er juist een beleidsbesluit uitgegeven om tegemoet te komen aan de praktijk, waarbij een sociaal plan op basis van objectieve criteria wordt voorafgegaan door een regeling waarbij werknemers vrijwillig ontslag kunnen nemen. Als werkgevers hierbij handelen volgens het afspiegelingsbeginsel, met een doelmatigheidsmarge van 10%, leiden ontslagen – gedwongen of vrijwillig – niet tot extra hoge lasten. Bovendien kan de werkgever er voor kiezen om in de vrijwillige regeling afspiegeling vooraf als uitgangspunt te hanteren. In het kader van de sectorplannen zijn er hiernaast verschillende mogelijkheden om oudere werknemers om te scholen en van-werk-naar-werk te helpen met cofinanciering van de rijksoverheid.
Kiest een werkgever er voor om toch met name ouderen uit te laten stromen, dan treedt de eindheffing voor RVU's in werking en lopen de lasten, in overeenstemming met de bedoeling van de wettelijke maatregel, fors op. Het kabinet is echter van mening dat het huidige beleid – binnen de doelstellingen van de wet – voldoende mogelijkheden geeft bij ontslagrondes, waarbij het aanbieden van een vrijwillige vertrekregeling een onderdeel vormt.
9 maart 2015 - 30 maart 2015
21 dagen
Het bericht dat er drie keer zoveel klachten zijn bij NS over volle treinen |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat het op bepaalde trajecten zoals Uitgeest – Amsterdam (Sprinter) dusdanig druk is dat zelfs met het inzetten van het maximale aantal treinbakken de treinen overvol blijven in de spits?1
De problematiek van te drukke treinen herken ik. In de concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit prestatieindicatoren afgesproken met bijbehorende streefwaarden. Het afgelopen jaar lagen de prestaties onder de afgesproken streefwaarden waarvoor NS beboet is. In de nieuwe concessie is daarom een verbeterprogramma verplicht gesteld en zijn 10 aandachtstrajecten opgenomen. Het traject Zaandam-Amsterdam (onderdeel van het traject Uitgeest-Amsterdam) is één van deze tien aandachtstrajecten. Het onderwerp vervoercapaciteit heeft extra aandacht vanuit de concessie en de beleidsprioriteitenbrief voor 2015.
Het verbeterprogramma – nader toegelicht in het vervoerplan 2015 (TK, vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, p 21–25) – richt zich op structurele verbeteringen om ervoor te zorgen dat treinen beter conform de planning rijden, reizigers zich beter spreiden in en over treinen en reizigersverwachtingen beter aansluiten op het beoogde aanbod van NS.
NS onderzoekt – als onderdeel van dit programma – op basis van klachten welke mogelijkheden er zijn om verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (o.a. op de drukke trajecten in Noord Holland zoals de Zaanlijn) en wordt ingezet op reizigersspreiding in treinen als blijkt dat er wel ruimte is maar deze ruimte onvoldoende benut wordt (door bijvoorbeeld conducteurs via de omroepinstallatie te laten omroepen dat het op sommige plaatsen in de trein rustiger is). De Sprinter trajecten in Noord-Holland vallen hierdoor de eerste maanden van dit jaar niet meer in de top 10 van drukste trajecten op basis van de binnengekomen meldingen van reizigers.
Dit betekent overigens niet dat incidenten met te drukke treinen zoals op maandag 9 februari op het traject Amsterdam-Uitgeest nooit meer zullen voorkomen. Er kan altijd sprake zijn van een defect aan materieel of beperkingen in de infrastructuur waardoor de uitvoering van de dienstregeling in het geding komt. Ten aanzien van de treindienst Uitgeest (7:40) – Haarlem – Amsterdam Centraal (8:24) zijn er bovendien niet altijd mogelijkheden om de gewenste vervoercapaciteit aan te bieden. Dit heeft te maken met beperkingen in perronlengtes en de lijnvoering rond Haarlem. In het ontwerp van de nieuwe dienstregeling bekijkt NS mogelijke alternatieve lijnvoeringen waardoor de situatie rond Haarlem verbeterd kan worden. -
Vraag 2
In hoeverre past het reizen als ingeblikt sardientje bij uw ambitie om de reiziger op één, twee en drie te zetten?
Het huidige prestatieniveau past niet bij de gestelde ambitie. In de concessie is de ambitie op het gebied van vervoercapaciteit neergelegd in verschillende prestatieindicatoren met bijbehorende streefwaarden. Tevens is een programma verplicht gesteld om de prestaties te verbeteren. Daarop zal conform de concessie op worden gehandhaafd.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van ROVER (Reizigers Openbaar VERvoer) dat NS op dit moment te weinig doet aan het oplossen van het probleem van de overvolle treinen? Kunt u dit toelichten?
De prestaties die NS haalt op het gebied van vervoercapaciteit zijn nog niet voldoende zoals is aangegeven in antwoord op vraag 2. Op de prestatie indicatoren op het gebied van vervoercapaciteit presteerde NS vorig jaar onder de afgesproken streefwaarden. NS is vorig jaar een verbeterprogramma gestart om tot structurele verbeteringen te komen op dit gebied. Het verbeterprogramma wordt nauw gemonitord en er wordt zo nodig op gehandhaafd.
NS betrekt ROVER en andere consumentenorganisaties nauw bij de problematiek van te drukke treinen en het verbeterprogramma. Daarbij worden zij nadrukkelijk uitgenodigd hun suggesties naar voren te brengen. -
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de komende vijf jaar de verwachte reizigersgroei zal zijn op de top vijf van drukke trajecten in de spits?
Hieronder is de top vijf weergegeven van te drukke trajecten in de spits op basis van de binnengekomen meldingen in het vierde kwartaal van 2014.
Nr
Trein
Type
Traject-informatie
1
1763
Intercity
Den Haag Centraal (16:54) – Utrecht Centraal – Apeldoorn – Enschede (19:15)
2
3020
Intercity
Nijmegen (7:12) – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Den Helder (9:56)
3
861
Intercity
Amsterdam Centraal (16:37) – Utrecht Centraal – Eindhoven – Maastricht (19:06)
4
869
Intercity
Schagen (17:35) – Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Eindhoven – Maastricht (21:06)
5
3056
Intercity
Nijmegen (16:12) – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Den Helder (18:56)
De reizigersgroei op de drukste baanvakken binnen deze top vijf van drukste trajecten in de spits varieert van circa 5–30% voor de komende vijf jaar. Daarbij geldt dat de verwachte groei sterk afhankelijk is van de economische groeiontwikkelingen en geplande dienstregelingsveranderingen. -
Vraag 5
Zijn de perrons langs de drukke trajecten wel voldoende in omvang om de drukte in de spits te kunnen opvangen? Kunt u uw antwoord toelichten?
De maximale lengte van een trein wordt bepaald door het kortste perron op het traject. Bij de bouw van de stations wordt rekening gehouden met de capaciteit, alsmede met de verwachte reizigersgroei. Daarnaast monitort ProRail de transferdrukte. Vanuit die analyses worden maatregelen of infrastructurele aanpassingen voorgesteld die de (perron)capaciteit vergroten. Op dit moment worden er meerdere grotere stations verbouwd, zoals de stations Breda, Arnhem, Den Haag Centraal, Zwolle, Tilburg, Eindhoven.
Refererend aan de top 5 drukke trajecten in de spits is er momenteel sprake van een transfervraagstuk op Amsterdam Centraal. Vanuit het «programma Hoogfrequent Spoorvervoer» (PHS) wordt dit aangepakt, zoals aangegeven in mijn besluit van 17 juni 2014 over de integrale aanpak van Amsterdam Centraal. Daarvoor is reeds geld beschikbaar gesteld. In de tussentijd wordt Amsterdam Centraal scherp gemonitord en indien nodig worden maatregelen genomen.
Als onderdeel van PHS wordt – passend bij de LTSA-2 prognoses – bekeken welke maatregelen nodig zijn gezien de groei van het aantal reizigers en de hogere frequenties. In het kader van het jaarlijkse beheerplan pakt ProRail ook andere stations aan, daar waar dat op basis van de monitoring nodig is. -
Vraag 6
Zijn er extra maatregelen te nemen om op korte termijn de capaciteit op de drukke trajecten te verbeteren? Zo ja, welke zijn dat en bent u bereid om samen met NS deze maatregelen uit te voeren?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 7
Welke extra maatregelen bent u bereid te nemen voor de lange termijn?
Om tot prestatieverbetering te komen is in de concessie verplicht gesteld dat NS een programma vervoercapaciteit start. In het vervoerplan 2015 is dit programma uitgewerkt. Om de prestaties te monitoren zijn in de vervoerconcessie verschillende prestatie indicatoren met bodem en streefwaarden opgenomen. De vervoercapaciteit wordt dus langjarig gemonitord. Bovendien stroomt de komende jaren op verschillende momenten nieuw materieel in. De instroomplanning in relatie tot de ontwikkeling van de reizigersaantallen wordt nauwgezet gevolgd.
27 februari 2015 - 22 april 2015
54 dagen
Niet functionerende trajectcontroles |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 646, nr. 8.
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1664
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het nieuwsitem «De trajectcontrole staat op de meeste snelwegen in ons land uit»?1
Een aantal trajectcontrolesystemen wordt op dit moment vervangen. Uw Kamer is hier eerder over geïnformeerd (Kamerstuk 34 000 VI, nr. 18). Het is de verwachting dat er eind 2015 weer 9 trajectcontroles in gebruik zijn. Begin 2016 wordt daar nog een tiende trajectcontrolesysteem aan toegevoegd.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat de werkzaamheden aan de trajectcontroles uit zijn gelopen en in welke mate is dit te wijten aan aanbestedingen? Waardoor is het niet mogelijk om de vervanging van deze systemen onderhands te gunnen?
In de media wordt de suggestie gewekt dat de vervanging van de trajectcontroles is uitgelopen. Dit is onjuist. De uitrol van de nieuwe systemen loopt op dit moment zelfs voor op de initiële planning. Het is nooit de planning geweest dat alle nieuwe systemen vanaf begin van dit jaar aan zouden staan.
-
Vraag 3
Wat kost deze opgelopen vertraging voor de overheid aan vervangingskosten (dus niet de boete inkomsten), maar ook aan kosten voor inzet van extra handhavingscapaciteit?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Waarom heeft u niet eerder ingegrepen om ervoor te zorgen dat de trajectcontroles weer naar behoren werken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u bevestigen dat er onder de vorige landelijk verkeersofficier al gesproken werd over vervanging van de systemen voor trajectcontroles? Waarom wordt er zolang gesproken en worden de systemen niet gewoon vervangen?
Vanaf 2011 is er gesproken over en gewerkt aan vervanging van de oude trajectcontrolesystemen. In 2011 is de Europese aanbesteding gedaan en vanaf 2012 zijn de eerste nieuwe systemen opgeleverd en is begonnen met de vervanging van de systemen. Vanaf medio 2015 zullen negen van de tien locaties voorzien zijn van nieuwe trajectcontrolesystemen.
-
Vraag 6
Hoe zorgt u ervoor dat de komende tijd de verkeersveiligheid gewaarborgd blijft, nu notoire hardrijders weten dat de trajectcontroles uitstaan?
De verkeersveiligheid zal worden gewaarborgd omdat de verkeersveiligheid op deze trajecten op alternatieve wijze wordt gehandhaafd. De Landelijke Eenheid van de politie controleert, onder meer door de inzet van mobiele radarsets, op de locaties van de trajectcontrolesystemen die nu uit staan.
-
Vraag 7
Bent u bereid om een nadere studie te doen naar de vraag hoe trajectcontroles efficiënter ingezet kunnen worden bij het aanpakken van de echte verkeershufters en niet de gewone mensen, die na correctie een keer één á twee kilometer per uur harder rijden dan toegestaan?
Hiertoe ben ik niet bereid. Met trajectcontrolesystemen wordt de gemiddelde snelheid van weggebruikers op het betreffende traject gemeten. Indien de gemiddelde snelheid hoger ligt dan de maximumsnelheid wordt er een boete opgelegd. Dit geldt voor iedereen die te hard rijdt, dus ook voor personen die de maximum snelheid ruimschoots overschrijden. Deze personen worden harder aangepakt dan personen die net iets te hard rijden, doordat de boete een stuk hoger is. Overigens geldt er een meetcorrectie en een ondergrens van 3 kilometer per uur overschrijding. Alleen op de 130 km/u trajecten wordt op nadrukkelijk verzoek van uw Kamer vanaf 1 km/u overschrijding beboet.
-
Vraag 8
Zijn er de afgelopen periode mobiele controles uitgevoerd op de trajecten waar normaal gesproken trajectcontroles zijn? Zo ja, zijn de verkeersborden voor trajectcontrole weggehaald dan wel afgeplakt zoals eerder beloofd naar aanleiding van de motie-Bashir2 en eerdere vragen3 waardoor u toezegde geen puntmetingen uit te voeren op plaatsen waar met een mottobord een trajectcontrole wordt aangekondigd?
Met de Landelijke Eenheid van de politie zijn afspraken gemaakt dat er met mobiele radarapparatuur wordt gecontroleerd op locaties waar de trajectcontrolesystemen tijdelijk uitstaan in verband met vervanging. De mottoborden zijn weggehaald dan wel afgeplakt op de trajecten waar nu tijdelijk niet met trajectcontrolesystemen wordt gehandhaafd.
27 februari 2015 - 12 maart 2015
13 dagen
Hulp bij de aangifte inkomstenbelasting |
|
Farshad Bashir |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat het wegvallen van de mogelijkheid om aangiften met een elektronische handtekening te ondertekenen, problemen kan opleveren voor hulp bij de aangifte inkomstenbelasting?
Voor het antwoord op de vragen 1, 2 en 4 verwijs ik naar mijn antwoorden van 03-03-2015 op de vragen van de leden Groot en Oosenbrug (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1451)
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat dat in bijzondere mate geldt voor een organisatie als Stichting Door en Voor, die mensen met psychi(atri)sche, maatschappelijke en verslavingsproblemen ondersteunt, omdat deze mensen meer dan gemiddeld moeite hebben met het aanvragen van een DigiD inlogcode en het onthouden ervan?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoeveel organisaties die in het verleden aangiften verzorgden voor mensen die daartoe zelf niet in staat waren, kunnen deze hulp bij de aangifte niet meer bieden vanwege het schrappen van de digitale handtekening?
Zoals uit de hierboven genoemde antwoorden op vragen over ditzelfde onderwerp blijkt, is een gevarieerd aanbod in ondertekeningsmogelijkheden beschikbaar waaruit iedere organisatie zelf een passende keuze kan maken. Er hebben zich tot op heden geen organisaties bekend gemaakt bij de Belastingdienst waarvoor geen enkel alternatief werkbaar is gebleken.
-
Vraag 4
Welke oplossing hebt u voor ogen voor de organisaties die hulp bij aangifte bieden en/of hun cliënten die zelf niet in staat zijn aangifte te doen?
Zie antwoord vraag 1.
27 februari 2015 - 22 april 2015
54 dagen
Notoire snelheidsovertreders |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat vindt u ervan dat 20 keer per jaar een fikse bekeuring op de deurmat, en zelfs wekelijks een brief van het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB), sommige notoire verkeersovertreders niet stopt?1
Het gedrag van deze verkeersdeelnemers is onwenselijk en keur ik af. Ik vind dan ook, zoals mijn ambtsvoorganger uw kamer hierover eerder meldde2 dat zij een stevige aanpak verdienen.
Per 1 januari 2015 is een nieuwe aanpak van de veelplegers in het verkeer gestart. Een aantal verkeersfeiten is uit de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (wet Mulder) gehaald en wordt voortaan afgedaan op grond van het strafrecht. Dit heeft een aantal voordelen.
In de eerste plaats komen deze bestuurders in beeld bij het Openbaar Ministerie (OM), waardoor zij uit de anonimiteit worden gehaald. Verder zijn deze verkeersovertredingen terug te vinden in de justitiële documentatie. Door deze registratie is het mogelijk om, anders dan bij de wet Mulder, rekening te houden met iemands verkeersverleden. Een bestuurder die zich eerder schuldig heeft gemaakt aan verkeersovertredingen kan rekenen op een strengere aanpak. Bovendien biedt het strafrecht een breder sanctiearsenaal dan enkel de administratieve sanctie die de wet Mulder kent.
Deze aanpak is sinds 1 januari 2015 van start gegaan en ik monitor de instroom nauwkeurig. -
Vraag 2
Vindt u het terecht dat notoire verkeersovertreders hun gang kunnen blijven gaan met het overtreden van de wet, terwijl het merendeel van de uitgedeelde boetes voornamelijk bij gewone mensen op de mat valt, die eens een keer één á twee kilometer te hard rijden?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Zou het niet beter zijn om de notoire verkeersovertreders, die maandelijks dan wel wekelijks met het CJIB te maken hebben, anders aan te pakken, waarbij ook andere middelen ingezet worden? Zo ja, aan welke aanvullende middelen denkt u dan? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Hoeveel bumperklevers zijn in de afgelopen jaren aangepakt? Deelt u de mening dat de aanpak van bumperklevers net zoveel aandacht nodig heeft als de aanpak van snelheidsovertredingen? Zo ja, hoe gaat u deze aanpak intensiveren?
Onderstaande tabel geeft inzicht in het aantal ingestroomde zaken ter zake bumperkleven bij het CJIB over de laatste drie jaar.
2012
576
914
2013
508
931
2014
428
856
In totaal is er de afgelopen drie jaar 4.213 keer een proces-verbaal opgemaakt wegens bumperkleven. Bumperkleven is een ernstig feit. Alleen de lichtste variant (als bestuurder niet staat zijn, zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is) is een Mulderfeit, alle overige varianten vallen onder het strafrecht3. Bovendien kennen de feiten onder het strafrecht een eigen recidiveregeling4. Bij een tweede overtreding eist het OM in beginsel minimaal een rijontzegging van 4 maanden onvoorwaardelijk. Ik vind dit een adequate aanpak.
27 februari 2015 - 19 maart 2015
20 dagen
Onveilige situaties op de vaarwegen door onderbezetting bij verkeersleiding Rijkswaterstaat |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. De Gelderlander, 17 februari 2015, http://www.gelderlander.nl/algemee…
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitzending van het NOS-journaal waaruit blijkt dat verschillende verkeersleiders die verantwoordelijk zijn voor de binnenvaart zich zorgen maken over onderbezetting?1
De doelstelling van Rijkswaterstaat is vlot en veilig verkeer op de vaarwegen met efficiënte en effectieve inzet van mensen en middelen. Gebleken is dat efficiëntere inzet mogelijk is. Dat betekent dat hetzelfde werk uitgevoerd kan worden met minder mensen. Rijkswaterstaat vermindert de komende tijd landelijk het aantal medewerkers via natuurlijk verloop. De serviceverlening en veiligheid zijn daarbij gewaarborgd.
De zorgen van verschillende verkeersleiders dat deze veranderingen hebben geleid tot onderbezetting zijn mij bekend. Rijkswaterstaat houdt de situatie nauwlettend in de gaten. Als er onderbezetting ontstaat door ziekte, opleiding en trainingen en vacatures dan worden maatregelen genomen om het serviceniveau voor de binnenvaart op peil te houden. Medewerkers worden dan flexibel ingezet (uitwisseling tussen verkeersposten) en er wordt geprioriteerd in de werkzaamheden. Administratieve taken worden tijdelijk niet uitgevoerd. De prioritaire inzet richt zich dan op de begeleiding van de scheepvaart of de bediening van bruggen en sluizen. -
Vraag 2
In hoeverre deelt u de mening dat een goede bezetting van verkeersleiders de veiligheid voor de binnenvaart vergroot?
Verkeersleiders spelen een belangrijke rol bij de veiligheid en doorstroming op de vaarwegen. De bezetting van de verkeersposten wordt afgestemd op het benodigd serviceniveau. Dat betekent dat die wordt aangepast aan de vraag en corridorgericht is (op een heel traject).
Daarnaast wordt rekening gehouden met technologische vernieuwingen in de binnenvaart, die de veiligheid verder vergroten. Schepen krijgen steeds meer en betere informatie aan boord door onder meer AIS (een systeem waarbij schepen zichtbaar zijn voor elkaar zodat tijdig geanticipeerd kan worden op de ontmoeting met andere schepen en deze veilig gepasseerd kunnen worden, dat vanaf 1 december 2014 verplicht gesteld is op het stroomgebied van de Rijn. De overige binnenwateren volgen later) en elektronische vaarkaarten (informatie over vaargeul, markeringen, bebording, bruggen en sluizen). -
Vraag 3
Klopt het dat de schepen van Rijkswaterstaat veel vaker dan voorheen aan de kant liggen, in plaats van dat deze patrouilleren over de wateren? Kunt u aangeven hoeveel vaaruren deze schepen in 2014 hadden en dit vergelijken met 2013 en 2012?
Rijkswaterstaat draait minder vaardiensten dan voorheen. Rijkswaterstaat zet capaciteit aan mensen en middelen namelijk zo efficiënt en zo risicogericht mogelijk in bij de uitvoering van zijn taken, waarbij opgemerkt wordt dat voor het «varend bedrijf» net als voor geheel Rijkswaterstaat een taakstelling geldt. Bij het bepalen wanneer welk schip wordt ingezet wordt niet naar één stuk vaarweg gekeken, maar naar een hele corridor. Schepen en dus ook het personeel zijn in een groter gebied actief.
De gevraagde vergelijking is niet direct opvraagbaar. Het vergelijken van het aantal vaaruren over de verschillende jaren kost meer tijd en zal ik binnen 5 weken aan de kamer opsturen. -
Vraag 4
Hoe vaak gebeurt het dat een binnenvaartschip geen contact kan krijgen met de verkeersleiding van Rijkswaterstaat, zoals verteld wordt door een verkeersleider aan de Gelderlander?2
Verkeersposten moeten bereikbaar zijn. Mocht dit bij hoge uitzondering niet het geval zijn dan roept Rijkswaterstaat schippers op daarvan melding te doen. Er wordt dan uitgezocht waarom er geen contact tot stand is gekomen. Er zijn mij drie klachten van schippers over de bereikbaarheid van verkeersposten bekend, die in januari en februari via de landelijke informatielijn van Rijkswaterstaat zijn binnengekomen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het recente ongeluk op de Westerschelde voorkomen had kunnen worden wanneer er meer capaciteit zou zijn geweest bij de verkeersleiding? Kunt u uw antwoord toelichten?
De twee recente incidenten op de Westerschelde zijn nog in onderzoek bij de politie. Daar loop ik niet op vooruit. Beide incidenten vonden overigens plaats in het beheersgebied van de Vlaamse verkeerscentrale in Zandvliet, en dus niet binnen het beheersgebied van de Nederlandse verkeersposten.
-
Vraag 6
Hoeveel fte's (fulltime-equivalent) waren er in 2010 beschikbaar bij de verkeersleiding van Rijkswaterstaat voor de vaarwegen en hoeveel is dat voor 2015?
Het betreft de onderstaande fte’s voor 2010 en 2015:
2010:
228 fte op de vaartuigen
231 fte verkeersleiders (verkeersposten)
2015:
197 fte op de vaartuigen (uiteindelijk 181 fte in 2018)
200 fte verkeersleiders (verkeersposten, uiteindelijk 189 fte in 2018) -
Vraag 7
Vindt u het niet ongehoord dat de eisen aan binnenvaartschepen tot in het absurde worden doorgevoerd terwijl de overheid het veiligheidsniveau fors naar beneden schroeft als het gaat om de verkeersleiding?
Het moge duidelijk zijn (zie ook het antwoord op vraag 2) dat het veiligheidsniveau op de Nederlandse vaarwegen onverkort hoge prioriteit heeft.
26 februari 2015 - 24 maart 2015
26 dagen
De huisvuilinzameling in de binnenvaart |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Hoeveel abonnementen voor het huisafval zijn er inmiddels afgesloten in de binnenvaart? Bent u tevreden met dit aantal?
Er zijn (per 5 maart 2015) 397 abonnementen uitgegeven voor huisafval, en daarbij nog 37 abonnementen alleen voor Klein Gevaarlijk Afval (KGA).
In het Algemeen Overleg Scheepvaart op 10 juni 2014 heb ik u toegezegd het systeem na 2 jaar te evalueren, om het de kans te geven te stabiliseren. -
Vraag 2
Wat is de reden dat het aantal afvalcontainers voor de binnenvaart sinds de invoering van het abonnement drastisch is afgenomen?
Zoals ik reeds heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer d.d. 19 mei 2014 (Tweede Kamer 31 409, nr. 60) heeft Rijkswaterstaat bij het vaststellen van het inzamelnetwerk – in overleg met de binnenvaartbrancheorganisaties – een afweging gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk. De afvalcontainers zijn per 1 juli 2014 beter verdeeld over Nederland en het aantal containers is uitgebreid van initieel 25 tot 35.
Het inzamelen en verwerken van afval is helaas een dure aangelegenheid. Een uitgebreider inzamelnetwerk zou een hoger tarief voor het abonnement betekenen. -
Vraag 3
Wat is de reden dat in sluizen niet bij elke kolk alle containers beschikbaar zijn om het vuil gescheiden aan te bieden?
Ook hiervoor geldt dat een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk. In samenspraak met de binnenvaartbrancheorganisaties is ervoor gekozen om op 10 locaties gescheiden inzameling mogelijk te maken, om de abonnementskosten binnen de perken te houden.
-
Vraag 4
Vindt u het normaal dat een schipper nu de halve sluis door moet lopen en steile trappen moet beklimmen om met een vuilniszak de afvalcontainer te bereiken? Vindt u de geboden service in verhouding staan met de kosten voor het huisafval?
Ook vóór de instelling van het vrijwillig abonnement stonden er containers op sluizen. De situatie is wat betreft de plaatsing van de containers niet anders dan voorheen. Destijds is nooit gebleken dat de beschreven situatie als problematisch werd gezien.
Stichting Afvalstoffen en Vaardocumenten Binnenvaart (SAB) heeft recent in opdracht van RWS aan de huidige abonnementhouders de vraag gesteld of zij wijzigingen wensen in het netwerk. Daarbij kunnen zij ook aangeven of containers op een onhandige of slecht bereikbare plek staan, dit kan dan eventueel gewijzigd worden.
Nog recentelijk is op verzoek van de binnenvaartbrancheorganisaties een onderzoek uitgevoerd door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Daaruit is gebleken dat de kosten van inzameling van afval van de binnenvaart in Nederland liggen op een vergelijkbaar niveau met de gemiddelde gemeentelijke afvalstoffenheffing en dat het onwaarschijnlijk is dat gemeenten de inzameling van scheepsafvalstoffen structureel tegen significant lagere kosten kunnen uitvoeren. -
Vraag 5
Klopt het dat men in België maatregelen gaat nemen om te voorkomen dat Nederlandse schippers massaal hun huisvuil daar aanbieden? Zo ja, wat vindt u hiervan?
Mij is niet bekend dat België maatregelen neemt tegen het aanbieden van overig bedrijfsafval specifiek door Nederlandse schippers.
Wel is op een aantal plekken in België een toename te merken in de afgifte van huisvuil.
Dat is voor de België reden om te onderzoeken op welke wijze een adequate service kan worden blijven geleverd waarbij men het principe «de vervuiler betaalt» hanteert, zoals dat in het CDNI Verdrag is afgesproken. -
Vraag 6
Zijn er bij Rijkswaterstaat klachten bekend van binnenvaartschippers over de huisvuilinzameling? Zo ja, om wat voor klachten gaat het, om hoeveel klachten gaat het en wat is er met deze klachten gedaan?
Bij de informatielijn van Rijkswaterstaat zijn rond de invoering van het abonnementensysteem (1 november 2013) en rond de aanpassing van het systeem en het netwerk (1 juli 2014) een aantal vragen en klachten binnengekomen. Sinds het najaar van 2014 komen er vrijwel geen meldingen meer binnen.
In de periode van 1 november 2013 tot 1 maart 2015 zijn er in totaal circa 40 informatieverzoeken binnengekomen. Deze vragen gingen met name over de locaties van de inzamelpunten. Ook waren er enkele vragen over de achtergrond van het nieuwe beleid. Aan de vraagstellers is de gevraagde informatie gegeven.
Daarnaast zijn er circa 55 klachten binnengekomen, voor het overgrote deel in het eerste half jaar na de invoering per 1 november 2013. De klachten gingen met name over het verminderen van het aantal inzamelpunten. Ook gaf men soms aan niet te willen betalen voor de inzameling van afval. Aan deze melders is de achtergrond van de maatregelen en de vrijblijvendheid van het afnemen van een abonnement uitgelegd. -
Vraag 7
Klopt het dat wanneer een binnenvaartschipper een klacht heeft over het al dan niet naleven van het Scheepafvalstoffenverdrag (CDNI), hij deze alleen bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) kan indienen?
Nee, dat klopt niet. De CCR is niet verantwoordelijk voor het afvalstoffenverdrag. Het CDNI (Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des Déchets survenant en Navigation rhénane et Intérieure) is een apart verdrag van 6 landen, te weten België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland. Het CDNI wordt bestuurd door de Conferentie van Verdragsluitende Partijen (CVP).
Een klacht over de implementatie van het afvalstoffenverdrag moet bij de CVP worden ingediend. Het CDNI kent echter geen individueel klachtrecht. Om die reden worden klachten terugverwezen naar de lidstaten. Ik vind dit ongewenst, en ben dan ook bereid de instelling van een individueel klachtrecht in de CVP te agenderen. -
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom de CCR een eerdere klacht van de Algemene Schippers Vereniging (ASV) in dit kader niet ontvankelijk heeft verklaard?1
Zie het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 9
Bent u ervan op de hoogte dat veel binnenvaartondernemers met hun gezin niet alleen op het binnenvaartschip verblijven, maar ook thuis?
Ja, daar ben ik van op de hoogte.
-
Vraag 10
Klopt het dat deze gezinnen zowel moeten betalen voor huisvuilinzameling in hun gemeente als op het schip middels het huisvuilabonnement?
Ieder huishouden in Nederland betaalt afvalstoffenheffing in de gemeente waarin men woont. Eigenaren van een tweede huis betalen daarnaast ook in de gemeente waarin dat tweede huis staat. Ondernemers betalen reinigingsrechten voor het zakelijke adres.
Voor de inzameling van overig scheepsbedrijfsafval (waaronder huisvuil) vanaf het schip kan een vrijwillig huisvuilabonnement afgesloten worden. Men kan er echter ook voor kiezen zijn huisvuil op een andere wijze af te voeren en ervoor te betalen via haven- of liggelden. Het afsluiten van een abonnement om langs de Rijksvaarwegen afval te kunnen afgeven, is niet verplicht. Het is een aanvullende dienst, die voorheen gratis was maar waarvoor men nu moet betalen. -
Vraag 11
Deelt u de mening dat een binnenvaartfamilie niet significant meer huisvuil produceert dan een gemiddeld gezin? Zo ja, waarom moet er dan dubbel belasting betaald worden?
Ik heb geen reden om aan te nemen dat een binnenvaartfamilie meer huisvuil produceert dan een gemiddeld gezin. Het gaat hier echter om betaling voor verschillende diensten, zie ook het antwoord op vraag 10. Hoeveel men uiteindelijk betaalt voor de inzameling van zijn huisvuil is afhankelijk van de manier waarop de gemeente zijn afvalstoffenheffing heeft vormgegeven (vast bedrag per huishouden of naar hoeveelheid afval), en of men wel of niet gekozen heeft voor een huisvuilabonnement. Bij dit laatste heeft men ook nog de keuze tussen een klein, middel of groot abonnement, naar gelang de behoefte.
-
Vraag 12
Wat is de reden dat u het huisvuil op een schip onder bedrijfsafval schaart?
Het CDNI heeft huisvuil gedefinieerd als «overig scheepsbedrijfsafval». Ik heb mij daaraan te houden bij de implementatie van het verdrag.
Overigens wil ik opmerken dat in de Nederlandse milieuwetgeving alle afval van ondernemingen aangemerkt wordt als bedrijfsafval, ook als dit naar zijn aard te vergelijken is met huishoudelijk afval (zoals bijvoorbeeld bij kantoren). Het CDNI maakt op dit punt dus dezelfde keuze als de Nederlandse wetgever. -
Vraag 13
Deelt u de mening dat wanneer hier sprake is van bedrijfsafval, de aanschaf van de producten die tot afval geleid hebben ook onder bedrijfskosten valt en daarmee de btw aftrekbaar dient te zijn als voorbelasting en de kosten aftrekbaar van de winst? Zo nee, waarom niet?
Een binnenvaartschipper die kwalificeert als btw-ondernemer heeft recht op aftrek van voorbelasting als hij de door hem aangeschafte goederen en diensten gebruikt voor met btw belaste handelingen. Dit volgt uit de Europese BTW-Richtlijn en de Wet op de omzetbelasting 1968. De kwalificatie «bedrijfsafval» is voor het bepalen van de omvang van het recht op aftrek van voorbelasting irrelevant.
Een binnenvaartschipper die kwalificeert als ondernemer voor de inkomstenbelasting of vennootschapsbelasting, kan kosten in aftrek brengen die drukken op de baten die hij realiseert met het drijven van de onderneming. Of de in de vraag genoemde kosten kwalificeren als dergelijke kosten, is afhankelijk van de feiten en omstandigheden. Wellicht ten overvloede wijs ik er in dit kader op dat voor de schipper zelf of een belangenvereniging de mogelijkheid openstaat om over de uitwerking in een concrete casus met de Belastingdienst in overleg te treden. De kwalificatie van huisafval als «bedrijfsafval» onder het Scheepafvalstoffenverdrag is bij die beoordeling in ieder geval niet doorslaggevend.
20 februari 2015 - 3 maart 2015
11 dagen
Het eigen vermogen van Air France – KLM |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u zich het debat op 28 januari 2015 herinneren over de situatie bij KLM, waarin u aangaf niet meteen op cijfers over de ontwikkeling van het eigen vermogen van KLM te kunnen reageren maar dat u hier in overleg met de Minister van Financiën op terug zou komen?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u inmiddels in staat om te reageren op het verloop van het eigen vermogen van de holding Air France–KLM vanaf 2011 tot heden? Zo ja, wat is uw reactie? Zo nee, waarom niet?
Ja, de onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van het eigen vermogen van Air France KLM weer. De daling van het eigen vermogen wordt verklaard door drie factoren: aanhoudende verliezen van Air France KLM, verliezen op de pensioenverplichting als gevolg van dalende rente, en een eenmalige afwaardering als gevolg van verandering in de boekhoudregels (aanpassing aan de zgn. IAS 19 standaard).
Eigen vermogen Air France KLM in mln. euro’s
2011
2012
2012*
2013
2014
6.040
4.980
3.637
2.293
-632
* Door een verandering in de boekhoudregels moest Air France KLM € 1.335 mln. afschrijven op het eigen vermogen. Daarom is voor 2012 het eigen vermogen volgens zowel de oude als de nieuwe (2012*) methode weergegeven.
Het negatieve vermogen is voor een aanzienlijk deel ontstaan door boekhoudkundige correcties. Waar het om gaat is of het bedrijf op de (middel-) lange termijn aan zijn verplichtingen kan voldoen. Daarom kijken financiers naar de kasstromen van het bedrijf. Hier kijken financiers naar om te bepalen of een partij in staat is om leningen terug te betalen. De cash flows van Air France KLM verbeterden juist, van € 353 mln. in 2011 naar € 879 mln. in 2014. Air France KLM geeft dan ook aan geen problemen te hebben met het aantrekken van financiering. In het jaarverslag rapporteert Air France KLM dat het voldoet aan de met de banken afgesproken criteria. Dit laat onverlet dat Air France KLM voor de uitdaging staat om tot structurele verbetering van de resultaten te komen en daartoe voortvarend aan de slag dient te gaan met de implementatie van het strategisch plan Perform 2020, zoals ook in mijn brief aan de Kamer van 19 februari jl. (met kenmerk IENM/BSK/2015/38958) is aangegeven. -
Vraag 3
Wat is uw reactie op de meest recente jaarcijfers van KLM en van de holding Air France–KLM?
Voor mijn reactie op deze jaarcijfers verwijs ik naar mijn brief aan de Kamer van 19 februari.
-
Vraag 4
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Fransen willen KLM nu slopen»?1 Wat is uw reactie hierop?
Ik heb kennisgenomen van het genoemd artikel uit de Telegraaf, dat is gebaseerd op anonieme bronnen. De directie van Air France KLM heeft op 15 februari jl. afstand genomen van dit bericht.
Zoals in mijn eerdere brieven is vermeld, is het van belang dat Air France en KLM in goed samenwerking binnen de groep Air France KLM de verdere noodzakelijke stappen naar structureel herstel zetten. Daarbij is het zaak dat KLM binnen de groep een voldoende autonome positie houdt.
Wat betreft een mogelijke rol van de premier kan worden opgemerkt dat ik, als bewindspersoon verantwoordelijk voor het luchtvaartdossier, contact onderhoud met KLM, Air France KLM en de Franse overheid en daarbij spreek namens het kabinet. Waar relevant wordt nauw samengewerkt met andere bewindspersonen.
Zoals eerder gemeld worden de ontwikkelingen op de voet gevolgd en is er veelvuldig contact met de besturen van Air France KLM, KLM en de Franse overheid. Zo spreek ik binnenkort samen met de Franse Staatssecretaris van Transport, de heer Vidalies, met de heer De Juniac, de CEO van Air France KLM en de heer Elbers, de CEO van KLM. De Kamer ontvangt daarvan verslag, zoals in het ordedebat van 24 februari 2015 is gevraagd. -
Vraag 5
In hoeverre acht u de kans reëel dat de Fransen binnenkort een «coup» plegen op de zelfstandigheid van KLM? Wat vindt u hiervan?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke mogelijkheden (al dan niet juridisch) zijn er om een dergelijke actie te voorkomen? Zie u hier ook een rol weggelegd voor de premier? Zo niet, waarom niet? Zo ja, wanneer kunnen we hier actie verwachten van de premier?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Kunt u uitleggen wat u nog allemaal (al dan niet juridisch) kunt doen? Wat gaat u concreet doen?
Zie antwoord vraag 4.
20 februari 2015 - 24 maart 2015
32 dagen
De ANBI-status van Stichting Rohamaa |
|
Farshad Bashir , Sadet Karabulut |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat Stichting Rohamaa1 een ANBI-status heeft gekregen? Sinds wanneer is dit het geval? Kunt u uitleggen op basis van welke criteria Stichting Rohamaa een ANBI-status heeft gekregen?
Ja. Zoals te zien is op de openbare ANBI-lijst op de website van de Belastingdienst2 heeft Stichting Rohamaa sinds 1 januari 2011 de status van algemeen nut beogende instelling (ANBI).
In algemene zin kan ik aangeven dat instellingen die de ANBI-status willen krijgen hiervoor een aanvraag moeten indienen bij het ANBI-team van de Belastingdienst in ’s-Hertogenbosch. Bij die aanvraag moet de instelling onder meer aangeven welk algemeen nuttig doel3 zij nastreeft en op welke wijze zij dat doel wil dienen. Daarnaast moet de instelling een aantal vragen beantwoorden teneinde te kunnen bepalen of de instelling voldoet aan de regelgeving voor ANBI’s.
Op basis van die informatie wordt beoordeeld of de instelling een algemeen belang beoogt en met haar werkzaamheden ook uitsluitend of nagenoeg uitsluitend (voor ten minste 90%) het algemeen belang dient of zal gaan dienen.
Het is mogelijk dat reeds op basis van de gegevens die een instelling bij de aanvraag heeft verstrekt een positieve ANBI-beschikking kan worden afgegeven. In andere gevallen wordt nadere informatie bij de instelling opgevraagd alvorens een beschikking wordt afgegeven. Over de specifieke aspecten van het verlenen van de ANBI-status aan Stichting Rohomaa kan ik geen mededelingen doen op grond van de wettelijke geheimhoudingsplicht. -
Vraag 2
Waarom kan op de website van de stichting niet achterhaald worden waar het geld naar toe gaat, wie de bestuursleden zijn en welke vergoeding zij ontvangen? Zijn dit niet de voorwaarden voor een ANBI-instelling?
Een van de voorwaarden voor de ANBI-status is met ingang van 1 januari 2014 inderdaad dat de instelling verplicht is om via internet informatie met betrekking tot haar functioneren openbaar te maken.4 Het betreft naast meer algemene informatie over de ANBI, informatie over de doelstelling, de bestuurssamenstelling met de namen van de bestuurders, het beloningsbeleid, de hoofdlijnen van het actuele beleidsplan, een actueel verslag van de uitgeoefende activiteiten, de balans en de staat van baten en lasten met toelichting.
ANBI’s die (blijven) weigeren deze informatie op internet openbaar te maken verliezen de ANBI-status. -
Vraag 3
Sinds wanneer bent u ervan op de hoogte dat Stichting Rohamaa nauwe contacten onderhoudt met zeer extremistische islamitische geestelijken?
Het is mij bekend dat de stichting Rohamaa op 8 maart 2015 een liefdadigheidsgala in Rijswijk zou organiseren. Van een aantal van de beoogde predikers op dit evenement is bekend dat zij behoren tot de stroming van de politieke salafisten. Het gaat hier niet om jihadisten, maar wel om (in beperkte kring) invloedrijke geestelijken. Van sommigen van hen is bekend dat zij in contact staan met radicaal-islamitische personen of organisaties. Van Stichting Rohamaa is al langere tijd bekend dat zij predikers van diverse achtergronden uitnodigt om fondsen te werven.
-
Vraag 4
Handelt de stichting volgens u in strijd met het internationaal recht? Zo ja, hoe rijmt de ANBI-status van Stichting Rohamaa met uw toezegging2 naar aanleiding van het ingediende en vervolgens ingetrokken amendement Bashir en Van Bommel3 dat bij strijdig handelen met het internationale recht doorgaans geen sprake zal zijn van algemeen nuttig handelen, en dat bij instellingen die zich daar schuldig aan maken de ANBI-status reeds worden ingetrokken?
Indien de feitelijke activiteiten van een instelling strijdig zijn met internationaal recht waardoor de instelling niet meer geheel of nagenoeg geheel het algemeen belang dient, kan de ANBI-status van een dergelijke instelling worden ingetrokken. Ik kan verder niet ingaan op dit specifieke geval in verband met de reeds genoemde wettelijke geheimhoudingsplicht.
-
Vraag 5
Vindt u dat bijeenkomsten waar vrouwen en mannen gescheiden zijn, passen bij algemeen nuttig handelen en daarom belastingvoordeel rechtvaardigen? Vindt u dat deze activiteiten bijdragen aan de integratie? Zo ja, kunt u dit uitleggen? Zo niet, waarom kan zo’n stichting een ANBI-status krijgen?
In de ANBI-regelgeving is omschreven wat als algemeen nuttig doel wordt beschouwd.7 Het begrip «algemeen nut» is neutraal vormgegeven en wordt ook blijkens de jurisprudentie neutraal getoetst. In beginsel treedt de Belastingdienst niet in de interne aangelegenheden van binnen een instelling geldende regels. De Belastingdienst heeft echter een discretionaire bevoegdheid om bijvoorbeeld indien er een wettelijke norm is geschonden de ANBI-status in te trekken.
-
Vraag 6
Bent u gezien het bovenstaande bereid om de ANBI-status van Stichting Rohamaa met terugwerkende kracht in te trekken? Welke gevolgen heeft dit?
In algemene zin kan worden gezegd dat als een ANBI wordt onderzocht, de Belastingdienst daarbij kijkt welk doel een instelling feitelijk nastreeft en of de feitelijke doelstelling en de feitelijke activiteiten aan een ANBI-status in de weg staan. Als uit het onderzoek blijkt dat een instelling een niet-algemeen nuttig doel nastreeft of de andere voorwaarden van de regelgeving niet naleeft, kan de ANBI-status worden ingetrokken. Onder omstandigheden kan dat met terugwerkende kracht.
Als een instelling de ANBI-status verliest, zijn de fiscale voordelen verbonden aan de ANBI-status niet meer van toepassing. Zo zijn giften aan zo’n instelling vanaf het moment van intrekking niet meer aftrekbaar, tenzij de schenker er op het moment van de schenking op mocht vertrouwen dat de ANBI terecht op de ANBI-lijst stond. -
Vraag 7
Bent u bereid om de lijst van ANBI-instellingen nogmaals grondig na te lopen en deze op te schonen door instellingen die niet aan de voorwaarden voldoen van de lijst te schrappen?
De Belastingdienst houdt risicogericht toezicht op ANBI’s. Dit toezicht ziet op ca 65.000 instellingen. Bij het risicogerichte toezicht kunnen, naast gegevens die de Belastingdienst zelf heeft, onder andere de website van een instelling en signalen of aanwijzingen die de Belastingdienst bereiken aanleiding vormen om een ANBI te onderzoeken. De voor het toezicht op ANBI’s geldende aanpak heeft er mede aan ten grondslag gelegen dat sinds september 2008 al van zo'n 8700 ANBI's hun ANBI-status is komen te vervallen.