Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
109 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
18 december 2014 - 1 februari 2015
Voortdurende agressie tegen NS-personeel
Ahmed Marcouch (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)
1. http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/article/detail/3812261/2014/12/…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «NS-personeel steeds vaker fysiek belaagd»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Komen de cijfers in het genoemde bericht en de enquête over agressie tegen NS-personeel overeen met andere cijfers ten aanzien van de veiligheid van NS-personeel? Zo ja, over welke cijfers beschikt u in deze? Zo nee, waaruit bestaan de verschillen?

    De beoordeling van de veiligheid van het spoorwegpersoneel wordt enerzijds bepaald door de wijze waarop deze door het personeel zelf ervaren wordt en anderzijds door objectief meetbare factoren. Hier kan verschil tussen zitten.
    Recent is door de Minister van Binnenlandse zaken en Koninkrijksrelaties aan de Tweede Kamer de monitor Veilige Publieke Taak 20143 aangeboden. De monitor beschrijft de stand van zaken omtrent agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak – en dus niet specifiek tegen personeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS) –, op basis van de Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden (NEA). Uit de monitor blijkt dat 55% van de medewerkers in het openbaar vervoer het afgelopen jaar slachtoffer is geworden van agressie en geweld. Dit percentage is sinds de eerste meting in 2007 nagenoeg gelijk gebleven. Op basis van dit onderzoek kunnen echter geen conclusies worden getrokken specifiek ten aanzien van NS-personeel.
    Uit cijfers van de NS over 2014 blijkt dat 6,6% van het personeel (met klantcontact) te maken kreeg met lichamelijk geweld tijdens het werk. Er zijn in 2014 in totaal 774 meldingen van NS-personeel geweest ter zake van fysieke agressie. Over dezelfde periode in 2013 waren dat 777 meldingen.
    Uit de VVMC-enquête – die vooral vraagt naar de beleving en ervaring van de sociale veiligheid – komt naar voren dat 64% van het treinpersoneel in 2014 te maken kreeg met fysiek geweld.
    De cijfers uit de enquête, de monitor en de NS-registratie komen niet overeen, gelet op het feit dat beleving en ervaring kunnen verschillen van registratie-gegevens, alsmede gelet op een methodisch verschil van onderzoek.

  • Vraag 3

    Wat is uw mening over de uitkomst van de enquête dat 64 procent van het treinpersoneel het afgelopen jaar te maken heeft gehad met fysiek geweld?

    De enquête geeft een belangrijk signaal over de zorgen van de VVMC-leden. De veiligheid van zowel de werknemers als reizigers in het openbaar vervoer is van groot belang. Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak vind ik onacceptabel. Het is een maatschappelijk probleem dat om voortdurende aandacht vraagt. Ik zal me daarom stevig blijven inzetten voor de aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak.

  • Vraag 4

    In hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel is er het afgelopen jaar melding of aangifte gedaan? In hoeveel gevallen heeft dit tot vervolging geleid?

    In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS-personeel niet apart geregistreerd, zij vallen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers.
    De politie registreert geen specifieke doelgroepen bij aangiften VPT (Veilige Publieke Taak). Vanuit politie en Openbaar Ministerie (OM) is dan ook niet aan te geven in hoeveel van de gevallen van agressie, specifiek gericht tegen NS-personeel, het afgelopen jaar melding of aangifte is gedaan dan wel in hoeveel gevallen van agressie tegen NS-personeel strafrechtelijke vervolging is ingesteld.
    Uit de registratie van de NS komt naar voren dat in 2014 ruim 500 maal aangifte van agressie en/of geweld is gedaan.

  • Vraag 5

    Hoe lang wordt er door u – bijvoorbeeld in het kader van een Veilige Publieke Taak – of door de NS al gewerkt aan het tegengaan van agressie tegen treinpersoneel?

    Ik verwijs voor het antwoord op deze vragen tevens naar de beantwoording van de Kamervragen van het lid Madlener4 over hetzelfde bericht.
    Sinds 2007 wordt vanuit het programma Veilige Publieke Taak de landelijke aanpak van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak gecoördineerd. Het betreft een gecombineerde aanpak van werkgeversmaatregelen (bijvoorbeeld melden/registreren van incidenten en het doen van aangifte), maatregelen gericht op regionale (keten)samenwerking en strafrechtelijke maatregelen: politie en OM geven hoge prioriteit aan de opsporing en vervolging van VPT-zaken en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging, waarbij een zwaardere straf zal worden geëist.
    Meer specifiek ten aanzien van agressie en geweld in het openbaar vervoer is in 2009 de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer ingesteld. Over de maatregelen en voortgang van het programma Veilige Publieke Taak en de Taskforce VOV wordt de Tweede Kamer regelmatig geïnformeerd.
    De NS heeft concrete maatregelen genomen om agressie terug te dringen en te voorkomen. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en (weerbaarheids-)training van personeel, inzet van toezichthouders met BOA-bevoegdheid (Veiligheid- en Service-medewerkers), cameratoezicht op stations en in treinen en mediacampagnes. Ook de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpen bij het terugdringen van agressie. Uit de praktijk blijkt namelijk dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoersbewijs ontbreekt.
    700 Veiligheid- en Service-medewerkers worden ingezet op stations en in treinen en zijn oproepbaar om in gevallen van nood en agressie tegen NS-collega’s in te grijpen. In sommige gevallen zet de NS ’s avonds externe beveiligingsteams in voor toezicht en beveiliging op stations en NS-terreinen. Daarnaast is er continu een Veiligheidscentrale (meldkamer met camera’s) bemand, die in gevallen van agressie kan ingrijpen.
    De NS werkt ook samen met de politie. Op trajecten waar vaak incidenten voorkomen, vinden gemeenschappelijke controles plaats, de zogenaamde Stop & Go-acties (100% controles). Er zijn tevens afspraken met de politie gemaakt over spoedassistentie in geval van geweld tegen NS-personeel. Tot slot zijn er in lokale veiligheidsconvenanten concrete afspraken met zowel politie als gemeenten gemaakt over de regionale samenwerking.
    Op de stations zal de ingebruikname van toegangspoortjes verder worden uitgebreid. De NS gaat ook door met het aanbieden van de personeelstraining «De-escalerend Optreden», over hoe om te gaan met situaties waarin agressie zich voordoet. In overleg met experts worden in de komende periode aanvullende maatregelen onderzocht, waaronder maatregelen in de sfeer van gedragsbeïnvloeding. NS-personeel krijgt binnenkort nieuwe robuuste uniformen, die beter beschermen tegen agressie.
    Genoemde maatregelen dragen allemaal bij aan het vergroten van de sociale veiligheid voor zowel reizigers als personeel. Ik hecht er aan te benadrukken dat het gaat om de samenhang van maatregelen in de keten. Elke individuele maatregel draagt bij aan de effectiviteit van het geheel aan maatregelen.

  • Vraag 6

    Welke maatregelen zijn er genomen om de agressie tegen treinpersoneel te verminderen?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven welke maatregelen effectief zijn en in welke mate? Welke maatregelen worden er binnenkort nog genomen om de agressie tegen treinpersoneel terug te brengen?

    Zie antwoord vraag 5.

18 december 2014 - 21 januari 2015
Het bericht ‘Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15’
John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. De Telegraaf, 17 december 2014, p.22.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Poolse werknemers uitgebuit; vakbond FNV Bouw meldt flinke reeks misstanden bij verbreding A15»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u ten aanzien van de hieronderstaande aantijgingen, per aantijging aangeven of deze juist is?

    Nee, ik kan niet aangeven of deze aantijgingen juist zijn. Voor de volledigheid wijs ik u er op dat de naleving van de relevante wet- en regelgeving primair een verantwoordelijkheid is van de werkgever zelf. De Inspectie SZW is belast met de handhaving van arbeidswetten, zoals de Wet minimumloon en minimumvakantietoeslag (Wml) en de Arbeidstijdenwet (Atw). De sociale partners zien toe op de naleving van de bovenwettelijke cao-voorwaarden. De cao-partijen kunnen de Inspectie SZW verzoeken om een aanvullend onderzoek te doen naar naleving van de cao-voorwaarden op grond van artikel 10 van de Wet Avv. Met betrekking tot werkzaamheden bij de verbreding van de A15 heeft de Inspectie SZW in november 2014 vier verzoeken om ondersteuning bij de handhaving van cao-voorwaarden ontvangen van de paritaire toezichthouder in de Bouw. Deze zaken worden thans onderzocht door het speciale team van de Inspectie SZW dat belast is met de aanpak van schijnconstructies en de ondersteuning van sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. De Inspectie is tevens in overleg met de FNV over de situatie bij de A15.
    Betrokken werkgevers hebben met de FNV afgesproken elk een diepgaand onderzoek in te stellen en af te stemmen over te nemen maatregelen. Na dit onderzoek zijn werkgevers in staat om de juistheid van de beweerde aantijgingen te duiden.

  • Vraag 3

    Hoeveel inspecties heeft de Inspectie SZW de voorbije maanden uitgevoerd op de betreffende bouwlocatie bij de A15? Heeft de Inspectie SZW daar overtredingen geconstateerd? Zo ja, welke maatregelen zijn genomen om deze overtredingen zo snel mogelijk te beëindigen?

    De Inspectie SZW heeft in april 2014 samen met de Belastingdienst een inspectie uitgevoerd op de bouwlocatie bij de A15. Hierbij is onder meer onderzocht of er sprake was van onderbetaling beneden het wettelijk minimumloon of van overtreding van de arbeidstijdenwet. Dit bleek niet het geval.

  • Vraag 4

    Welke acties worden daarnaast door welke overheidsinstanties op dit moment ondernomen om te verzekeren dat bij de aanleg- of het onderhoud van projecten waar Rijkswaterstaat opdrachtgever van is, volledig overeenkomstig de vigerende wet- en regelgeving en de geldende cao gehandeld wordt? Tot welke resultaten hebben deze acties tot op heden geleid?

    De Inspectie SZW en de Belastingdienst maken bij grote infrastructurele projecten afspraken met de opdrachtgevers en hoofdaannemers, opdat zij hun verantwoordelijkheid nemen voor de naleving van fiscale- en arbeidswetgeving in de hele keten.
    De uitvoering van aanleg- en onderhoudprojecten, waarvan Rijkswaterstaat hoofdopdrachtgever is, is langjarig en complex. Daarom is tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels rond ketenaansprakelijkheid, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken. Zie ook het antwoord op vraag tien.

  • Vraag 5

    Welke voorwaarden heeft Rijkswaterstaat in deze casus op sociaal gebied aan opdrachtnemers gesteld? Op welke wijze verzekert Rijkswaterstaat het voldoen aan deze voorwaarden door (onder)aannemers?

    Rijkswaterstaat verwacht van opdrachtnemers dat deze zich houden aan de Nederlandse wet- en regelgeving. Zoals bij vraag twee aangegeven is de naleving van de relevante wet- en regelgeving voor arbeidsvoorwaarden primair een verantwoordelijkheid van de werkgever zelf. Daarnaast let Rijkswaterstaat op de arboveiligheid en de Wet arbeid vreemdelingen. Bij voorvallen bij deze regelgeving dragen opdrachtnemers de financiële consequenties.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het enkel «aanspreken op signalen» door Rijkswaterstaat in de richting van opdrachtnemers onvoldoende optreden inhoudt? Welke verdergaande stappen onderneemt u om te waarborgen dat één of meerdere (onder)opdrachtnemers hun verantwoordelijkheid nemen?

    Het aanspreken op signalen is op dit moment wat Rijkswaterstaat in contractuele context kan en blijft doen. Zoals ik bij vraag 4 heb aangegeven, wordt tussen IenM en SZW besproken hoe de nieuwe regels, zoals voorzien in het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies, deze uitvoering versterken.

  • Vraag 7

    Wordt – op het moment van beantwoording van deze vragen – voldaan aan alle wet- en regelgeving en de geldende cao bij de verbreding van de A15 ter hoogte van de Botlekbrug?

    Zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is vermeld, lopen er op dit moment diverse onderzoeken. De uitslag van deze onderzoeken moet afgewacht worden voordat beoordeeld kan worden in hoeverre aan de wet- en regelgeving wordt voldaan.

  • Vraag 8

    Welke lessen heeft u geleerd uit eerdere wetsovertredingen (bijvoorbeeld bij projecten bij de A2 en de A4) bij projecten waarvan Rijkswaterstaat opdrachtgever is?

    Een les die geleerd is, is dat direct betrokken partijen snel de feiten moeten onderzoeken om daarna afspraken te maken. Dit is bij de projecten bij de A2 en de A4 dan ook gebeurd. Onderzoek van de feiten is nodig om goed vast te stellen of er sprake is van wetsovertredingen.

  • Vraag 9

    Heeft u of een andere overheidsinstantie inmiddels contact gehad met (vertegenwoordigers van) deze Poolse bouwvakkers? Zo ja, wat is er besproken en op welke wijze staat de overheid deze gedupeerde werknemers bij?

    Nee, de (cao-)partijen A-Lanes en FNV Bouw hebben op 17 december 2014 met elkaar afgesproken dat zij elk afzonderlijk van elkaar een diepte onderzoek verrichten en daarna met elkaar in gesprek gaan om een passende oplossing te vinden.

  • Vraag 10

    Op welke wijze voorkomt de nieuwe Wet Aanpak Schijnconstructies praktijken zoals die in het bericht worden genoemd? Welke maatregelen heeft Rijkswaterstaat inmiddels genomen om zijn nieuwe rol – die volgt uit deze wet – volledig waar te kunnen maken?

    Het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies is op vrijdag 12 december jongstleden aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 34 108). Het wetsvoorstel voorziet onder meer in het invoeren van een ketenaansprakelijkheid voor loon. Daarmee worden alle schakels in een keten, inclusief de hoogste opdrachtgever, aansprakelijk voor het ten onrechte niet betaalde loon onderin een opdrachtketen. Door de ketenaansprakelijkheid worden opdrachtgevers in de keten geprikkeld om maatregelen te nemen om onderbetaling te voorkomen of, indien nodig, om een misstand rondom onderbetaling te laten opheffen. Van een opdrachtgever, opdrachtnemer en aannemer wordt verwacht dat hij de maatregelen treft die redelijkerwijs van hem mogen worden verwacht om te bevorderen dat de werkgever het aan zijn werknemer verschuldigde loon voldoet.
    Rijkswaterstaat treft – als grote rijksopdrachtgever – voorbereidingen ter implementatie van de maatregelen uit het wetsvoorstel en treedt daarover in het voorjaar onder meer in overleg met de FNV.

25 november 2014 - 17 december 2014
Een kranteninterview met NS-topman Timo Huges
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://managementscope.nl/magazine/artikel/834-timo-huges-ceo-cultuur…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Terug op het spoor; Topman Timo Huges gooit ramen open en wil dat Nederland NS weer omarmt»?1

    Ja, ik ken het interview met de heer Huges in de Telegraaf.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat vervoer van deur tot deur centraal moet staan en dat alle vervoerders daarvoor meer moeten samenwerken in plaats van met elkaar moeten concurreren? Zo ja, welke maatregelen bent u, of zijn de vervoerders, van plan de komende jaren nog te nemen om de dienstverlening te verbeteren?

    De reizigers moeten op 1, 2 en 3 staan. De dienstverlening van het openbaar vervoer moet voor de reizigers aantrekkelijk en comfortabel zijn. Een belangrijk element daarbij is aandacht voor de reis van deur tot deur. Dat vergt per definitie samenwerking tussen vervoerders, overheden en andere partijen. Deze samenwerking staat centraal in de Lange Termijn Spooragenda. Concurrentie is alleen aan de orde bij aanbesteding van concessies en niet als concessies verleend zijn. Daarom staat concurrentie de samenwerking in deze markt niet in de weg.
    Om de samenwerking te bevorderen heb ik de landelijke en landsdelige OV- en spoortafels in het leven geroepen, waar partijen elkaar ontmoeten en eventuele problemen bespreken en oplossen. Daarnaast werken partijen in het NOVB gezamenlijk aan het verder verbeteren van de OV-chipkaart en de toekomst van het OV-betalen.
    De regering, andere overheden en vervoerders willen de dienstverlening verbeteren, met name ook de reis van deur tot deur. Daartoe nemen we onder meer de volgende maatregelen.
    Hierover wordt uw Kamer met de reguliere rapportages nader geïnformeerd.

  • Vraag 3

    Hoe beoordeelt u de uitspraak van NS-topman Huges «We kunnen het reizen van deur tot deur bieden met trein, bus, taxi, scooters en ov-fiets. Dit is het ov van de toekomst»?

    De notie dat een reiziger niet van station naar station, maar van deur tot deur reist, is heel belangrijk. Het verbeteren van de deur-tot-deur-reis is een hoofddoel van de Lange termijn Spooragenda. Ik ben blij dat de president-directeur van NS deze notie deelt. NS is de grootste openbaar vervoerder en ik vind het positief dat NS zich verdiept in de vraag hoe het bedrijf een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de van deur tot deur reis en daarmee van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Daarbij moet de focus van NS uiteraard op het hoofdrailnet blijven liggen.

  • Vraag 4

    Bent u bereid te stimuleren dat vervoerders op meer stations gezamenlijk een servicewinkel runnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

    Het is de taak van de vervoerbedrijven om zo goed mogelijk in te spelen op de wensen en behoeften van hun klanten en om de reizigers een zo goed mogelijke service te verlenen. Gezamenlijke servicewinkels zijn daar volgens mij een goed voorbeeld van. Die komen in het kader van het programma Beter en Meer op initiatief van de vervoerders zelf tot stand (om te beginnen op de stations Den Haag Centraal, Breda, Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal). Het is dus niet nodig dat de regering dit specifiek stimuleert.

  • Vraag 5

    Kunt u de Kamer informeren over de proef op de Valleilijn om te kijken of het mogelijk is om reizigers per treinreis één keer in en uit te laten checken? Wanneer kunnen reizigers en de Kamer de eerste resultaten van deze proef verwachten? In het geval dat de proef succesvol is, welk traject volgt er om het één keer in- en uitchecken breder uit te rollen?

    In de reactie van het NOVB op het Panteia rapport over «Incomplete transacties» OV-chipkaart2 is de proef op de Valleilijn aangekondigd als één van de maatregelen om de incomplete transacties verder terug te dringen. De geplande start van de proef is medio 2015. De resultaten worden besproken in het NOVB waarna besluitvorming over het vervolgtraject plaats zal vinden. Ik kan daar nu niet op vooruit lopen en informeer uw Kamer daarover met de voortgangsrapportages van het NOVB.

  • Vraag 6

    Zijn er ook proeven in voorbereiding waar vervoerders van verschillende modaliteiten samenwerken aan één keer in- en uitchecken (bijvoorbeeld proeven van bus- en treinvervoerders gezamenlijk)? Deelt u mening van de NS-topman dat het doel uiteindelijk moet zijn om één keer in en uitchecken per reis (ook in geval de reis bestaat uit reizen met bus, trein en metro) mogelijk te maken? Op welke termijn verwacht u dat dat streven realiteit kan zijn?

    Het eindbeeld van enkelvoudig in- en uitchecken in de gehele OV-keten spreekt mij ook aan. Dit bevordert het reisgemak en verkleint de kansen op incomplete transacties. Enkelvoudig in- en uitchecken is niet zomaar in te voeren, zoals ook de heer Meijdam geconcludeerd heeft3. Daarom wordt nu eerst een pilot uitgevoerd voor enkelvoudig in- en uitchecken in de spoorketen. Wat betreft een mogelijke verdere uitrol van enkelvoudig in- en uitchecken verwijs ik naar antwoord 5.

  • Vraag 7

    Op welke wijze bereiden u en de NS zich voor op meer reizigers als gevolg van de uitbreiding van de OV-studentenkaart?

    Er lopen meerdere programma’s van vervoerders en overheden, die (mede) tot doel hebben de beschikbare OV-capaciteit in de daluren beter te benutten door maatregelen te treffen zodat studenten met name tijdens de spits minder met het OV gaan reizen. Zo werken de ministeries van OCW en IenM in de Taskforce Beter Benutten Onderwijs & OV met de decentrale overheden, vervoerders en onderwijsinstellingen samen aan een gelijkmatigere spreiding van het OV-gebruik door studenten over de dag. Een ander voorbeeld is het Platform Slim Studeren Slim Reizen met als doel het zoeken naar mogelijkheden om de scholieren en studenten buiten de spits te laten reizen.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat het moeten staan in de trein in de spits er in ieder geval tot 2017 «bij hoort» en dat reizigers «er maar beter aan kunnen wennen»?

    In elke OV-modaliteit zijn de knelpunten qua capaciteit vooral in de spits merkbaar. Dit geldt voor de bus, de tram en de metro, en ook voor het treinvervoer op korte afstanden. De capaciteit van deze vervoersystemen is niet toegesneden op de maximale piekbelasting. Wel verwacht ik dat NS alles doet wat redelijk en bedrijfsmatig verantwoord is om het staan in de trein zo veel mogelijk te beperken. Zie hiervoor ook het antwoord op de volgende vraag.

  • Vraag 9

    Welke acties onderneemt u om het moeten staan in de trein tot een minimum terug te dringen? Deelt u de mening dat hierover in ieder geval eerlijk en duidelijk gecommuniceerd moet worden met de reiziger? Op welke wijze kunt u, of de NS, reizigers die regelmatig moeten staan in de trein – als gevolg van drukte – tegemoet komen?

    Staan in de spits is soms onvermijdelijk, maar moet wel zo veel mogelijk beperkt worden. Daarom zijn in de nieuwe vervoersconcessie voorschriften opgenomen over de vervoercapaciteit die NS moet bieden.
    In 2014 is NS het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid gestart.
    Dit programma heeft zich in eerste instantie gericht op het zoveel mogelijk beperken van klanthinder door te drukke treinen tijdens de herfst (september, oktober, november) van 2014. Dit naar aanleiding van de problemen met te drukke treinen tijdens herfst 2013. Dit heeft er onder meer in geresulteerd dat NS op de trajecten waar zich de grootste capaciteitsproblemen voordeden sinds de afgelopen herfst langere treinen inzet. In het vervoerplan 2015 geeft NS meer gedetailleerd weer welke acties zij in het kader van het programma onderneemt. Ik informeer uw Kamer zeer binnenkort over het vervoerplan.
    Op vrijdag 5 december 2014 maakte NS bekend 118 nieuwe Sprinters te hebben besteld. NS is voornemens nog ca. 60 extra Sprinters te bestellen. De eerste Sprinters komen in 2016 beschikbaar. Daarnaast is NS de aanbesteding gestart van nieuwe Intercity’s die flexibel inzetbaar zijn en zowel kunnen rijden op de Hogesnelheidslijn (25 kV) als het Hoofdrailnet (1,5 kV); deze treinen komen naar verwachting vanaf 2021 beschikbaar.
    Het is belangrijker dat NS zich richt op het voorkomen van te volle treinen dan de gevolgen daarvan te verzachten. Daar spreek ik NS op aan, ook via de eisen in de concessie en de afspraken over het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid.Er is geen verplichting voor NS tot een (financiële) genoegdoening voor reizigers die moeten staan. Het staat NS natuurlijk vrij om (bijvoorbeeld uit het oogpunt van klantenbinding) een gebaar te maken naar reizigers.

21 november 2014 - 17 december 2014
Het bericht ‘Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling’
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Persdienst, 19 november 2014 (http://www.tubantia.nl/algemeen/binnenl…
2. http://www.eur.nl/nieuws/nieuwsoverzicht/detail/article/67705-disrupt…
3. Kamerstuk, 29 984, nr. 567, p.1
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling»?1 Heeft u inmiddels kennisgenomen van het proefschrift «Disruption Management in Passenger Railways: Models for Timetable, Rolling Stock and Crew Rescheduling» van een promovendus van de Rotterdam School of Management?2

    Ja, ik ken dit bericht.
    Het maken van de dienstregeling behoort tot de taken of verantwoordelijkheid van de vervoerder. Hetzelfde geldt voor het bijhouden van praktische en wetenschappelijke kennis en inzichten op dit terrein.
    NS werkt nauw samen met de Erasmus Universiteit, waar het promotieonderzoek heeft plaatsgevonden, en andere wetenschappelijke instellingen om te zorgen dat de nieuwste inzichten worden gebruikt om processen voor de reiziger te verbeteren. In dit specifieke geval heeft NS gegevens en faciliteiten ter beschikking gesteld om dit onderzoek mogelijk te maken en is het onderzoek begeleid vanuit NS. NS is op de hoogte van het proefschrift en heeft geholpen met de inhoudelijke beantwoording van de vragen.

  • Vraag 2

    Welke bruikbare aanbevelingen bevat het proefschrift volgens u? Kunt u aangeven of, hoe en binnen welke termijn de aanbevelingen worden geïmplementeerd?

    NS meldt dat het proefschrift voortbouwt op eerder onderzoek dat al bijdraagt aan een snellere bijsturing van spoorwegpersoneel op het moment dat zich een storing voordoet. Dit nieuwe onderzoek bevat vooral waardevolle inzichten op het gebied van de bijsturing van het treinverkeer zelf bij verstoringen. De voor NS belangrijkste punten zijn:
    Een nieuw wiskundig model waarmee de dienstregeling bij een verstoring snel kan worden aangepast. Bij de vragen 3, 4 en 5 licht ik toe wat de voordelen hiervan zijn en hoe NS dit model in de toekomst denkt te gebruiken.
    Het verbeteren van een eerder ontwikkeld algoritme voor de bijsturing van rijdend personeel bij verstoringen zodanig dat er minder treinen hoeven uit te vallen bij grote storingen. Dit eerder door de Erasmus Universiteit ontwikkelde algoritme («Solver») is in opdracht van NS in 2013 geïmplementeerd in de software die NS gebruikt voor de personeelsbijsturing. Recent is een uitgebreide praktijkproef afgerond met het gebruik van Solver. Hoewel de eerste resultaten veelbelovend zijn, is een aantal procesveranderingen nodig om alle mogelijkheden van Solver te kunnen toepassen. Daarna is het mogelijk om de nu door de promovendus, de heer Veelenturf, ontwikkelde suggesties voor aanpassingen aan Solver te realiseren.
    Wiskundige modellen en algoritmen kunnen nuttige hulpmiddelen zijn bij acute bijsturing. De operationele mensen van NS schatten in welke opties in een specifieke situatie reëel zijn. Met een computermodel zouden ze de gevolgen van die opties heel snel kunnen doorrekenen. De uiteindelijke beslissing blijft mensenwerk.

  • Vraag 3

    Welke meerwaarde bieden automatische «wiskundige modellen» boven «standaard draaiboeken»? Kunnen naar uw mening deze wiskundige modellen ook in de Nederlandse situatie zorgen voor betere dienstverlening bij verstoringen?

    NS meldt dat wiskundige modellen de bestaande standaard draaiboeken kunnen aanvullen. Zo kan er bij het maken van de standaard draaiboeken gebruik worden gemaakt van wiskundige modellen die heel snel de optimale uitkomsten uitrekenen. Hier ga ik bij vraag 4 verder op in.
    NS verwacht dat het op langere termijn (na 2020) technisch mogelijk wordt om real-time gebruik te maken van deze wiskundige modellen. Hiervoor zijn grote IT-aanpassingen nodig. De praktijk heeft geleerd dat grote IT-projecten zorgvuldig moeten worden aangepakt, zeker als het gaat om een cruciaal proces als bijsturing van de treindienst bij verstoring.

  • Vraag 4

    Zijn er reeds plannen om op termijn over te stappen van «standaard draaiboeken» naar automatische «wiskundige modellen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hier al mee getest en op welke termijn verwacht u implementatie?

    Er zijn geen plannen om standaard draaiboeken te vervangen door automatische computermodellen. Zoals toegelicht in antwoord 3 beschouwt NS de modellen als aanvullend op de draaiboeken, niet als vervanging.
    ProRail en NS hebben ten behoeve van de lange termijn spooragenda gezamenlijk een operationeel spoorconcept uitgewerkt, als basis voor een meerjarige verbeteraanpak. De klanten (zowel reizigers als verladers) moeten tijdig een betrouwbaar handelingsperspectief worden geboden; «rijden wat is beloofd» in verstoorde situaties.
    ProRail en NS werken aan de be- en bijsturing van de toekomst en daarbinnen onder andere aan zogenaamde «voorgedefinieerde maatregelen». Deze «voorgedefinieerde maatregelen» zijn standaardoplossingen die direct kunnen worden ingezet. Met behulp van deze oplossingen kunnen grote afwijkingen (bijvoorbeeld door een versperring) effectief worden opgelost en kan bij kleinere afwijkingen «olievlekwerking» worden voorkomen. Hierbij kan het bijvoorbeeld gaan om aangepaste dienstregelingen, standaard maatregelen voor versperringen en een kaderstellende aanpak bij de vertraging van treinen. De voorgedefinieerde maatregelen zullen ervoor gaan zorgen dat besluitvorming rond de afhandeling van verstoringen sneller, efficiënter en transparanter verloopt.
    NS en ProRail werken de vooraf gedefinieerde maatregelen in 2015 uit en toetsen deze. Bij het toetsen maken ze onder andere gebruik van de modellen en algoritmen die ontwikkeld zijn in samenwerking met de Erasmus Universiteit. Het model van de heer Veelenturf zal daarbij ook worden gebruikt.

  • Vraag 5

    Is het mogelijk de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn? Kunt u een aantal voorbeelden geven van de wijze waarop dergelijke modellen concreet tot betere prestaties leiden?

    Ja, dergelijke modellen kunnen helpen de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn. NS meldt dat met behulp van deze modellen makkelijker scenario’s bepaald kunnen worden voor het omleiden van treinen via een andere route of andere aanpassingen van de treindienst. Daarbij kan sneller een afweging gemaakt worden tussen frequentie (meer treinen dan nu bij een verstoring), rijtijd (afweging tussen aantal Sprinter en IC-treinen per uur) en reismogelijkheden (meer of andere rechtstreekse verbindingen dan nu). Enkele voorbeelden:
    Bij een verstoring tussen Den Bosch en Boxtel zouden de Intercity’s Utrecht-Eindhoven vv. omgeleid kunnen worden via Tilburg.
    Bij een verstoring tussen Gouda en Den Haag waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kunnen IC-treinen een extra stop maken in Zoetermeer als compensatie van opgeheven Sprinters.
    Bij een verstoring tussen Meppel en Zwolle waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kan er een afweging worden gemaakt welke richtingen ten noorden van Meppel het beste rechtstreeks bediend kunnen worden.

  • Vraag 6

    Welke waarde kunnen modellen, zoals ontwikkeld door de eerder genoemde promovendus, hebben waar het gaat om het kiezen voor een alternatieve dienstregeling in de winter? Is het met behulp van dergelijke modellen bijvoorbeeld (toch) mogelijk om op dagdelen met een alternatieve dienstregeling te rijden?3

    Volgens de berichten gaat het proefschrift over relatief beperkte verstoringen, zoals een defecte trein of wissel. In die gevallen zou het model mogelijk kunnen helpen bij het vinden van een (tijdelijke) oplossing voor de treindienst.
    Bij het inzetten van de aangepaste dienstregeling voor de volgende dag (in de winter) gaat het om grotere aanpassingen met een grotere impact op onder andere de materieelinzet. In mijn genoemde brief aan uw Kamer ben ik hierop ingegaan. Het onderzoek van de promovendus biedt naar verwachting geen uitkomst voor de daarin genoemde kritische punten.

21 november 2014 - 27 januari 2015
Het SOMO-onderzoek naar misstanden op bouwprojecten waarvan Rijkswaterstaat de opdrachtgever is
John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)
1. «De overheid en de bouwvakker. Rijkswaterstaat en haar invloed als opdrachtgever op arbeidsomstandigheden in de bouw» SOMO Paper, november 2014.
2. De Telegraaf, donderdag 20 september.
  • Vraag 1

    Hebt u kennisgenomen van het in opdracht van FNV-Bouw door SOMO (Stichting Onderzoek Multinationale Ondernemingen) uitgevoerde onderzoek «overheid en de bouwvakker»1 en het bericht «Rijkswaterstaat schiet flink tekort»2.

    Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.

  • Vraag 2

    Klopt het dat Rijkswaterstaat als opdrachtgever, maar ook hoofdaannemers als VolkerWessels en Heijmans, geen controles uitvoeren op naleving van wet- en regelgeving en arbeidsvoorwaarden en -bescherming in de keten van onderaannemers? Kunt u aangeven in hoeverre er daadwerkelijk belemmeringen bestaan om dergelijke controles uit te voeren, zoals door Rijkswaterstaat en genoemde bouwondernemingen wordt beweerd?

    Rijkswaterstaat verlangt van opdrachtnemers dat zij wettelijke voorschriften en beschikkingen van overheidswege naleven. Zo geldt dit voor vreemdelingenregelgeving (waaronder de Wet Arbeid Vreemdelingen – WAV) en voor regelgeving op het gebied van arbeidsbescherming (waaronder de Arbeidsomstandighedenwet). Afhankelijk van de hierin vervatte wettelijke bepalingen toetst Rijkswaterstaat de naleving daarvan door zijn opdrachtnemers. Op dit punt zijn er geen belemmeringen.
    Voor arbeidsvoorwaardelijke afspraken die vervat zijn in algemeen verbindend verklaarde cao’s (dusdoende materiële wetgeving) geldt een nalevingsverplichting. Naleving van arbeidsvoorwaardelijke afspraken is een verantwoordelijkheid van cao-partijen, en – indien van toepassing – het in de betreffende cao aangewezen sectorale handhavingsorgaan. Rijkswaterstaat is bij de totstandkoming van arbeidsvoorwaarden geen (cao-)partij. Afspraken over arbeidsvoorwaarden onttrekken zich aan het zicht van Rijkswaterstaat als opdrachtgever. In het verlengde hiervan heeft Rijkswaterstaat evenmin handhavende of controlerende bevoegdheden, deze berusten bij de Inspectie SZW (Wet Minimumloon) en bij sectorale toezichthoudende organen. Cao-partijen kunnen de Inspectie SZW wel verzoeken om te helpen bij cao-nalevingsonderzoeken.

  • Vraag 3

    In hoeverre let Rijkswaterstaat bij aanbestedingen, naast onder meer duurzaamheid, gebruik van duurzame materialen, energieverbruik et cetera, ook op sociale aspecten zoals betaling van het minimumloon of het naleven van de (juiste) collectieve arbeidsovereenkomst (cao)? Klopt het dat in standaardcontracten van Rijkswaterstaat in ieder geval niet specifiek verwezen wordt naar wet- en regelgeving rond het minimumloon en naleving van de (juiste) cao? Zo ja, bent u bereid de standaardcontracten hier op aan te passen?

    Rijkswaterstaat verplicht zijn opdrachtnemers in algemene zin om wettelijke voorschriften en beschikkingen van overheidswege na te leven. Dit betreft dus ook – ondanks dat hiernaar niet expliciet wordt verwezen – naleving van de Wet Minimumloon en van algemeen verbindend verklaarde cao’s (zijnde materiële wetgeving en dus een wettelijk voorschrift). Echter, zoals hiervoor in antwoord 2 is aangegeven, is Rijkswaterstaat niet betrokken bij de totstandkoming, en heeft Rijkswaterstaat geen handhavende of controlerende bevoegdheden. Om die reden is een meer specifieke verwijzing in standaardcontracten niet functioneel.
    Het is niet nodig om de standaardcontracten hierop aan te passen, omdat het naleven van wettelijke voorschriften en beschikkingen in algemene zin al wordt vereist en in Nederland cao-partijen elkaar op naleving aanspreken. Daarnaast is het wetsvoorstel aanpak schijnconstructies ingediend bij de Tweede Kamer, dat zal leiden tot aanpassingen in standaardcontracten vanwege de hierin vervatte wettelijke aansprakelijkheid van opdrachtgevers voor loondoorbetaling.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat de overheid, in dit geval Rijkswaterstaat, een voorbeeldfunctie heeft en voorop zou moeten lopen bij het borgen van, of maximaal inzetten op, naleving van toepasselijke regelgeving op het terrein van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden?

    Ik vind inderdaad dat de overheid maximaal moet inzetten op naleving van toepasselijke wettelijke voorschriften en beschikkingen, waaronder die op het terrein van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. Om deze reden werk ik nauw samen met mijn ambtgenoot de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, bij de totstandkoming van de nieuwe Wet aanpak Schijnconstructies.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat Rijkswaterstaat haar verantwoordelijkheid als (grote) opdrachtgever beter zou moeten nemen door bij aanbestedingen meer aandacht te besteden aan fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden? Zo ja, hoe gaat u daar voor zorgen?

    Het nemen van verantwoordelijkheid gebeurt al door naleving van toepasselijke regelgeving op te leggen.
    De wetgeving die nu in de maak is voor de aanpak van schijnconstructies voegt daar een dimensie aan toe. Hierdoor krijgen opdrachtgevers meer ruimte om effectief toe te zien op betaling van verschuldigd loon.
    Tijdens het AO arbeidsomstandigheden op 30 oktober jl. heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid het belang van goed opdrachtgeverschap op het gebied van arbeidsomstandigheden benadrukt. Hij verkent daarom de mogelijkheden tot het bevorderen van goed opdrachtgeverschap op dit terrein. Begin 2015 zal hij de Kamer informeren over de uitkomsten van deze verkenning.

  • Vraag 6

    Welke maatregelen heeft Rijkswaterstaat genomen om misstanden zoals geconstateerd bij de aanleg van rijkswegen A2 en A4 te voorkomen?

    Rijkswaterstaat kan bij ontbrekende bevoegdheden geen preventieve maatregelen treffen als het gaat om arbeidsvoorwaarden. Ingeval er signalen worden ontvangen spreekt Rijkswaterstaat meteen zijn opdrachtnemers aan, zodat deze als cao-partij hun verantwoordelijkheid nemen en passende maatregelen treffen.

  • Vraag 7

    Bent u bereid de huidige projecten van Rijkswaterstaat te screenen op naleving van fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden?

    Als het gaat over arbeidsomstandigheden is dergelijke screening niet nodig, want Rijkswaterstaat toetst hierop, voortvloeiend uit de Arbeidsomstandighedenwet. Zie mijn antwoord op vraag 2. Aangaande arbeidsvoorwaarden ligt dit veel moeilijker omdat, zoals aangegeven, een hoogste opdrachtgever zoals Rijkswaterstaat geen cao-partij is bij arbeidsvoorwaardelijke afspraken. Ik ben daarentegen van harte bereid om bevoegde instanties te ondersteunen indien zij projecten, waarvan Rijkswaterstaat opdrachtgever is, willen screenen.

13 november 2014 - 9 december 2014
De uitstoot van elektrische auto’s
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Standaard, http://www.standaard.be/cnt/dmf20141109_01367656
2. De Tijd, http://www.tijd.be/ondernemen/transport/Fijnstofstudie_e_aut…
  • Vraag 1

    Kent u de artikelen «Elektrische wagen produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagen»1 en «Fijnstofstudie e-auto waardeloos»?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u het onderzoek van Transport & Mobility? Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat het onderzoek «eigenlijk niets waard» is?

    Ik deel de mening dat het onderzoek van Transport & Mobility eenzijdig en onvoldoende onderbouwd is. Volgens het onderzoek zouden de niet-uitlaatemissies van elektrische auto’s even hoog zijn als bij andere auto’s en veelal zelfs hoger. Dat zou te maken hebben met het hogere gewicht, veroorzaakt door de batterijen. Vooral in de stad komt dit tot uiting, omdat bestuurders er meer bochten moeten nemen en vaker moeten remmen.
    Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn echter in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving. Voor de nationale emissie-inventarisatie wordt hiervan uitgegaan. 3
    Elektrische auto’s kennen verder een breed spectrum wat betreft motorvermogen en voertuiggewicht. Enerzijds zijn er grotere elektrische auto’s met zeer sportieve prestaties, anderzijds zijn er compacte elektrische auto’s voor typisch stadsgebruik. Vooralsnog is er geen reden om het ene of het andere type als representatief voor een elektrische auto te beschouwen. In Nederland wordt daarom voor de nationale emissie-inventarisatie verondersteld dat de slijtage van banden en wegdek door elektrische auto’s gelijk is aan die van een gemiddelde auto.
    Per saldo ligt de totale uitstoot van fijn stof door slijtage van banden, remmen en wegdek door een elektrische auto, gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijn stof uitstoot door een auto met verbrandingsmotor.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat elektrische auto’s behalve de vermindering van fijnstof-uitstoot in binnensteden nog veel meer voordelen hebben, zoals vermindering van CO2-uitstoot en vermindering van geluidsoverlast langs wegen?

    Ja. Naast fijn stof hebben elektrische auto’s voordelen op het gebied van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en kooldioxide (CO2) en op het gebied van geluid. Dit is van belang met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit, het beperken van het broeikaseffect en het terugdringen van geluidsoverlast.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat om een goed beeld te krijgen van de schade die auto’s veroorzaken aan het milieu ook rekening gehouden dient te worden met andere schadelijke stoffen (dan fijnstof), met de reële uitstoot (in plaats van de theoretische uitstoot) en met de volledige levenscyclus van een auto?

    Ja. Kanttekening bij een volledige levenscyclus analyse van de uitstoot van fijn stof door auto’s is wel dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijn stof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijn stof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijn stof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten.
    Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.

  • Vraag 5

    Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren, waarin in ieder geval de in vraag 4 genoemde elementen worden betrokken, naar verschillen tussen elektrische, diesel- en benzineauto’s, waarin de vraag centraal staat hoeveel schade de afzonderlijke typen auto’s het milieu toebrengen? Zo nee, waarom niet?

    CE-Delft en TNO hebben onlangs in mijn opdracht een LCA-onderzoek (Life Cycle Analyse) uitgevoerd naar de CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s over de gehele levenscyclus4. Bij dit onderzoek is zowel gekeken naar de CO2-uitstoot tijdens de productie en sloop van elektrische auto’s als naar de CO2-uitstoot van het opwekken van elektriciteit ten behoeve van het rijden met de elektrische auto.
    Resultaat van het onderzoek is dat in vergelijking met een benzineauto het gemiddeld gebruik van een volledig elektrische auto over de hele levenscyclus tot circa 35% lagere CO2-uitstoot leidt. De relatief hogere emissies bij de productie van de elektrische auto en de batterij worden meer dan volledig gecompenseerd tijdens de gebruiksfase van de auto. De CO2-winst zal in de toekomst nog groter worden, doordat het aandeel hernieuwbare bronnen bij de opwekking van elektriciteit steeds verder zal toenemen.

15 oktober 2014 - 7 november 2014
Het bericht dat er een ongeval heeft plaatsgevonden op de spoorwegovergang bij Winsum
Tjeerd van Dekken (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://rtvnoord.nl/ipad/index.asp?p=139957
  • Vraag 1

    Kent u het bericht over een ongeval op de spoorovergang bij Winsum?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke maatregelen gaat ProRail nemen om in de toekomst ongevallen te voorkomen?

    Specifiek voor de overweg Voslaan in Winsum lopen gesprekken tussen ProRail en de gemeente Winsum om te kijken of deze overweg opgeheven dan wel beveiligd zou kunnen worden (zie ook het antwoord op vraag 3).
    De overweg in Winsum is een openbare en niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen tijd gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij onder meer niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is echter een kostbare zaak, omdat deze systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen in de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.

  • Vraag 3

    Wanneer is de overgang bij Winsum zo beveiligd dat ongelukken tot het verleden gaan behoren, gezien het fatale ongeluk eerder dit jaar op dezelfde overgang?

    ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
    Concrete maatregelen zijn het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini- Automatische Halve Overweg Boominstallaties (AHOB), het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden. Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen.
    Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.

10 oktober 2014 - 16 oktober 2014
Het grote aantal klachten over reizen met de OV chipkaart
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.consumentenbond.nl/actueel/nieuws/2014/nog-veel-te-veel-kl…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het onderzoek dat de Consumentenbond heeft uitgevoerd via het Meldpunt Einde Treinkaartje?1

    Ja, ik ben bekend met het onderzoek dat de Consumentenbond heeft uitgevoerd via het Meldpunt Einde Treinkaartje. Zoals ik ook in de brief aan uw Kamer van 13 oktober j.l.(Kamerstuk 23 645, nr. 580) heb aangegeven heeft het NOVB grote stappen gezet op een aantal concessieoverstijgende vraagstukken, maar blijven er nog wensen over. Dit blijkt ook uit het onderzoek van de Consumentenbond.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat twaalf keer in- en uitchecken op één dag voor een retour tussen Emmen en Venlo wat aan de hoge kant is?

    Twaalf keer in- en uitchecken tijdens een heen-en-terugreis is vaak. Dit voorbeeld is gelukkig een uitzondering. Slechts 2,5 procent van de reizigers reist met meer dan 1 spoorvervoerder. Met meer dan 2 vervoerders komt nog veel minder voor.
    Om te komen tot een oplossing voor de problematiek van de zogenaamde single check-in/check-out gaan NS en Connexxion een pilot doen op de Valleilijn, zoals ik u bij brief van 9 september j.l. heb gemeld.

  • Vraag 3

    Wanneer is single check-in/check-out gerealiseerd?

    Zoals bij het antwoord op vraag 2 aangegeven gaan NS en Connexxion een pilot doen voor single check-in/check-out. De resultaten van die pilot zullen besproken worden in het NOVB. Ik zal u hierover nader informeren met de voortgangsrapportage van het NOVB.

  • Vraag 4

    Kent u de proef van de Rotterdamse Elektrische Tram N.V. (RET) om op rekening reizen mogelijk te maken?

    Ja, ik ken de proef van de RET met reizen op rekening.

  • Vraag 5

    Wanneer wordt op rekening reizen in heel Nederland voor iedereen mogelijk?

    De RET voert op dit moment een proef uit en biedt reizen op rekening vanaf 1 januari 2015 voor al haar klanten aan. Daarbij geldt het reizen op rekening alleen bij de RET zelf. GVB en Syntus willen in navolging van de RET dit najaar ook een kleinschalige proef gaan doen. Daarnaast is bij NS reizen op rekening voor reizigers met een businesskaart al mogelijk; ook voor blinden en slechtzienden is reizen op rekening op korte termijn mogelijk. In het NOVB worden deze ontwikkelingen besproken. Over een eventuele verdere «uitrol» van reizen op rekening houd ik u op de hoogte via de voortgangsrapportage van het NOVB.

  • Vraag 6

    Hoe kijkt u aan tegen het standpunt van de RET-directeur dat in het openbaar vervoer ook alternatieve betalingsmogelijkheden moeten komen, waarbij gedacht kan worden aan betalen met een bankpas?

    In het kader van het NOVB kijken we met alle vervoerders, overheden en de consumentenorganisaties naar de toekomst van het OV-betalen. Hierbij wordt uitdrukkelijk aandacht geschonken aan alternatieve betalingsmogelijkheden, zoals het betalen met een bankpas.

  • Vraag 7

    Wat vindt u van de kosten voor het terugkrijgen van saldo dat op de OV-chipkaart staat?

    De administratiekosten van € 2,50 bij terugvragen van het saldo op de OV-chipkaart zijn landelijk afgesproken in 2009. Vervoerders willen hiermee voorkomen dat de servicebalies bank of pin functies krijgen.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat het terugkrijgen van geld dat op de OV-chipkaart staat, kosteloos moet kunnen in plaats van voor € 2,50 zoals nu het geval is?

    Zie ook het antwoord bij vraag 7. Ik zeg u toe dat ik dit in zal brengen in het NOVB.

  • Vraag 9

    Bent u bereid deze vragen vóór het Algemeen overleg Openbaar vervoer, OV-chipkaart en taxi op 16 oktober 2014 te beantwoorden?

    Ja.

2 oktober 2014 - 20 oktober 2014
Het bericht 'Akzo Nobel overweegt Chloortransport'
Duco Hoogland (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.nu.nl/ondernemen/3891641/akzonobel-overweegt-chloortranspo…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht: «Akzo Nobel overweegt chloortransport»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u toelichten wat de risico's zijn bij dit transport en wie de verantwoordelijkheid draagt in het geval er iets mocht misgaan?

    Chloor is een zeer giftig gas, dat in vloeibare toestand wordt vervoerd. De kans dat er iets misgaat bij het transport is klein. Voor het vervoer van chloor gelden strenge voorschriften op basis van de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Voor het vervoer van chloor geldt naast het pakket van internationale voorschriften het zogenaamde chloorregime. Deze houden onder meer in dat met dezelfde trein geen andere gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd, een rangeerverbod en beperking van de rijsnelheid.
    Primair is het bedrijfsleven zelf verantwoordelijk voor de veiligheid. De ILT houdt toezicht op het vervoer. Bij incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd.

  • Vraag 3

    Kunt u toelichten welke criteria precies gelden voor het toestaan van incidentele chloortransporten?

    Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Het convenant staat Akzo Nobel Nederland toe incidenteel chloortransporten uit te voeren onder bijzondere omstandigheden tot een maximum van 10.000 ton per jaar. Op grond van het convenant moet schriftelijk verslag worden gedaan over de uitgevoerde transporten, onder opgave van reden, hoeveelheden en data.

  • Vraag 4

    Hoe kijkt u aan tegen de noodzaak van dit transport, afgewogen tegen de oorzaak van het chloortekort in de Botlek, namelijk een loonconflict tussen Akzo Nobel en haar werknemers?

    Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren om voorziene (bijvoorbeeld groot onderhoud), onvoorziene vermindering en uitval van lokale productie op te vangen. Deze bepaling is opgenomen om bestaande afnamecontracten te kunnen blijven honoreren en economische vervolgschade te voorkomen. Akzo Nobel Nederland heeft zich verplicht door middel van goede planning en afspraken met afnemers de transporten zoveel mogelijk te beperken. Staking op de locatie in Rotterdam kan leiden tot een zodanige (onvoorziene) uitval van productie dat een transport noodzakelijk is om de afnamecontracten te kunnen blijven honoreren. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgevers en werknemers waarbij het rijk geen partij is.

12 september 2014 - 3 oktober 2014
Het bericht dat toegangspoortjes op stations gevaarlijk kunnen zijn
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/ns-sluit-poortjes#node_1044…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht: «Toegangspoortjes NS kunnen gevaarlijk zijn»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe vaak het voorkomt dat mensen gewond raken doordat een poortje plotseling dichtslaat?

    Tussen 1 januari en 21 september 2014 hebben zich 25 mensen gemeld bij de NS klantenservice die aangaven geblesseerd te zijn door een sluitend poortje. Stations met poortjes kenden in deze periode circa 260 miljoen passages (volgens netverklaring 2010), dit is 1 op de 10,4 miljoen poortpassages op de desbetreffende stations.
    Een poortje sluit 8 seconden na het aanbieden van de OV-Chipkaart; als de klant binnen die 8 seconden door het poortje loopt, sluit het poortje direct na die klant.
    De toegangspoortjes die NS gebruikt zijn uitvoerig getest op gebruiksvriendelijkheid en veiligheid. NS geeft aan zich bewust te zijn dat reizigers moeten wennen aan deze nieuwe manier van reizen en zet daarom veel medewerkers op stations in bij de ingebruikname van poortjes. NS monitort het aantal incidenten en verwacht dat het aantal incidenten zal afnemen.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de poortjes aan alle veiligheidseisen voldoen?

    Ja, dat klopt. De poorten zijn ontworpen conform Europese wet- en regelgeving op gebied van veiligheid voor reizigers. In aanvulling daarop hebben NS en Prorail een veiligheidsconcept ontwikkeld en geïmplementeerd waarin alle veiligheidseisen ten aanzien van ontwerp, realisatie en gebruik van de toegangspoorten zijn vermeld. Er zijn 76 acceptatiecriteria waaraan het systeem moet voldoen voordat de poortjes volledig in gebruik worden genomen. Zo mag het ontwerp niet voorzien zijn van scherpe randen of uitsteeksels. En speciale (software) voorzieningen zorgen ervoor dat mensen niet bekneld kunnen raken tussen deuren. Bij stroomuitval openen de deuren zich automatisch. Bij calamiteiten op stations kan de NS service centrale bovendien met een druk op de knop een hele rij poorten ineens openen.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat mensen risico lopen op verwondingen doordat poortjes dichtslaan? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

    Ja. Ik vraag NS om nauwlettend incidenten te monitoren en te evalueren. Op dit moment lijkt de omvang van het veiligheidsrisico gering te zijn. Als er zich meer incidenten voordoen, vraag ik NS om te evalueren of de passeertijd van de poortjes voldoende lang is.

3 juni 2014 - 27 juni 2014
Het bericht dat reizen naar Brussel per Thalys goedkoper is met een kaartje naar Parijs
Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Eindhovens Dagblad, 28 mei 2014 http://www.ed.nl/algemeen/binnenland/…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Met Thalys naar Brussel vaak goedkoper met kaartje Parijs»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Vindt u het logisch dat Thalysreizigers met bestemming Brussel voordeliger uit zijn door een kaartje naar Parijs te kopen?

    Het lijkt op het eerste gezicht niet logisch dat dit in sommige situaties het geval is, maar dit is een gevolg van de wijze waarop Thalys haar tarieven bepaalt. Thalys hanteert voor al haar treindiensten «yield management». Hierbij wordt de prijs van een treinticket op het moment van boeken bepaald door het aantal nog beschikbare plaatsen en het aantal reizigers dat naar verwachting nog zal boeken. Hoe meer vrije stoelen of hoe lager de te verwachten vraag, hoe lager het tarief. Door deze systematiek kunnen bij de Thalys op hetzelfde vertrekmoment prijsverschillen bestaan voor verschillende bestemmingen. Yield management wordt in meerdere sectoren toegepast, bijvoorbeeld in de hotelbranche en in de luchtvaart.

  • Vraag 3

    Hoe beoordeelt u de argumentatie dat een lege trein van Brussel naar Parijs het verdienmodel rechtvaardigt dat een kaartje naar Parijs goedkoper is dan naar Brussel?

    Als een trein leeg van Brussel naar Parijs rijdt, zijn er wel kosten maar geen opbrengsten. Het is voor Thalys daarom van belang om zoveel mogelijk van het beschikbare aanbod te verkopen. Om die reden zijn de prijzen ruim van te voren vaak laag en vlak voor het vertrekmoment over het algemeen hoog.

  • Vraag 4

    Wordt het goedkopere treinkaartje naar Parijs gecompenseerd door de rodewijnconsumptie op het traject tussen Brussel en Parijs? Zo niet: hoe werkt het verdienmodel?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Bent u bereid met NS in overleg te treden om de reiziger te faciliteren een zo goedkoop mogelijk ticket te kunnen kopen?

    De Thalys is een treinproduct dat niet door nationale of Europese regels wordt gereguleerd. Vervoerders zijn dus vrij om voor deze treindienst zelf hun tariefsysteem en bijkomende voorwaarden te bepalen. Dit is onderdeel van de marktwerking. Er gaan de komende jaren, als onderdeel van het Fyra-alternatief, meer Thalystreinen rijden, waardoor er mogelijk meer aanbod zal zijn van goedkopere kaartjes.

23 mei 2014 - 19 juni 2014
Negatieve ervaringen en klachten van rolstoelgebruikers met betrekking tot het openbaar busvervoer
Duco Hoogland (PvdA), Otwin van Dijk (PvdA)
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)
1. Onderhands meegestuurd aan het departement
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van klachten en negatieve ervaringen met busvervoer van mensen die gebruik maken van een (elektrische) rolstoel?1

    Ik heb kennis genomen van de mij door u toegezonden selectie van reizigerservaringen.

  • Vraag 2

    Wat vindt u ervan dat gebruikers van een (elektrische) rolstoel in bussen worden geweigerd, onder andere door problemen met een niet-werkende elektrische rolstoelplank?

    Ik deel de mening dat een toegankelijk openbaar vervoer bijdraagt aan de inclusieve samenleving die door het kabinet wordt nagestreefd. Het kabinet streeft naar een inclusieve samenleving, waaraan burgers op een gelijke wijze kunnen deelnemen. Het streven van vervoerders en overheden moet erop gericht zijn om mensen met een beperking zo veel mogelijk te ondersteunen bij het gebruik van algemene voorzieningen, waaronder het openbaar vervoer. Voor sommigen zal het echter nu en waarschijnlijk ook – met verdere aanpassingen – in de toekomst vanwege de ernst van hun beperking niet mogelijk zijn om met het openbaar vervoer te reizen. Zo kan het zijn dat mensen met een extreem grote of zware elektrische rolstoel niet tot een stadsbus toegelaten worden. Vervoerbedrijven moeten dat dan wel duidelijk maken in hun informatieverstrekking aan de klant. Bij een aantal vervoerbedrijven is die duidelijkheid over de mogelijkheden van het reizen met een elektrische rolstoel er nog niet. De Staatssecretaris van IenM heeft hen daar onlangs in een brief op gewezen. Daar waar mensen niet in staat zijn gebruik te kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer, zullen zij gebruik moeten en kunnen maken van specifieke, op hun situatie toegesneden, vervoersvoorzieningen.
    Uit een recent oordeel (nr. 2014–50) van het College voor de Rechten van de Mens komt duidelijk naar voren dat een niet-werkende rolstoelplank zich niet verhoudt met de regels die in Nederland gelden voor toegankelijkheid van mensen met een rolstoel. De Staatssecretaris van IenM heeft naar aanleiding van vragen van uw hand de openbaar vervoersector opgeroepen dit op te lossen. Inmiddels is bekend dat Veolia naar aanleiding van de uitspraken van het College al bezig is extra maatregelen te nemen om aan zijn verplichtingen om assistentie te verlenen en te zorgen dat er goed werkende rolstoelplanken aanwezig zijn te voldoen. Veolia gaat onder andere in zijn bussen kluisjes voor de geldlade plaatsen, zodat de chauffeur gemakkelijker van zijn plaats kan voor assistentie van klanten. Verder wil het bedrijf zijn werkinstructie voor chauffeurs aanpassen, met als doel dat chauffeurs alle reizigers met een functiebeperking assistentie verlenen. Ook voor de niet-functionerende elektrische uitschuifplanken is door Veolia een oplossing aangedragen.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat iedereen de mogelijkheid moet kunnen hebben om met het openbaar vervoer te reizen en mobiel te zijn, en dat dit bijdraagt aan de inclusieve samenleving die het kabinet nastreeft?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Herinnert u zich uw toezegging, gedaan tijdens het Algemeen overleg Valysvervoer van 14 november 2013 over het halen van de doelstelling met betrekking tot de toegankelijkheid van het openbaar vervoer? Hoe staat het op dit moment met de voortgang van deze doelstelling van 2016, waarbij 46% van de bushaltes toegankelijk zullen zijn? Wat is de situatie hiervan op dit moment?

    Ik heb u tijdens het Algemeen overleg van 14 november 2013 toegezegd dat het voortgangsverslag over de toegankelijkheid van het openbaar vervoer per trein, dat in maart van dit jaar verscheen, aan u toe te sturen. Aan deze toezegging is door de Staatssecretaris van IenM voldaan bij brief van 17 maart 2014 met kenmerk 29 984, nr. 472. Tijdens het Algemeen overleg kon ik u namens de Minister van IenM al melden dat de realisatie van de doelstelling om in 2016 gemiddeld 46% van alle bushaltes toegankelijk te maken op schema ligt. Inmiddels is bekend dat de realisatie per einde 2013 op 44% staat.

  • Vraag 5

    Bent u bereid in gesprek te gaan met (elektrische) rolstoelgebruikers, om op deze manier een uitvoerig overzicht te krijgen van de huidige problemen van (elektrische) rolstoelgebruikers met betrekking tot het openbaar busvervoer?

    Ik heb mijn collega van IenM de ervaringsverhalen die ik van u ontving van mensen met een (elektrische) rolstoel, doen toekomen. Zij zal er bij de sector op aandringen om duidelijkheid te scheppen over de rechten van mensen met een elektrische rolstoel in het openbaar vervoer per bus. Die duidelijkheid is er nu kennelijk nog onvoldoende. Duidelijke informatieverstrekking door vervoerders en decentrale overheden (de verleners van de busconcessies) zal vervolgens ook doorvertaald moeten worden naar richtlijnen en werkinstructies voor chauffeurs met betrekking tot de toelating van mensen met handgeduwde of elektrische rolstoelen tot het vervoer per bus.

  • Vraag 6

    Bent u op dit moment in contact met de aanbieders van openbaar busvervoer over de toegankelijkheid van het openbaar busvervoer, zowel op het gebied van de haltes en de bussen, als de bereidheid van de chauffeurs om (elektrische) rolstoelgebruikers in de bus toe te laten?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    In hoeverre worden buschauffeurs door de busmaatschappijen ingelicht over de mogelijkheden om (elektrische) rolstoelgebruikers toe te laten tot de bus? Op welke manier kan worden gestimuleerd dat alle chauffeurs op de hoogte zijn van deze mogelijkheden en bereid zijn (elektrische) rolstoelgebruikers toe te laten?

    Zie antwoord vraag 5.

29 april 2014 - 6 juni 2014
Het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens over het door Veolia gemaakte onderscheid op basis van handicap of chronische ziekte
Otwin van Dijk (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.mensenrechten.nl/publicaties/oordelen/2014-50 …
  • Vraag 1

    Kent u het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens, oordeelnummer 2014-50, over het door Veolia Transport Limburg B.V. gemaakte onderscheid op basis van handicap of chronische ziekte?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u het feit dat Veolia Transport Limburg B.V. volgens het College voor de Rechten van de Mens verboden onderscheid heeft gemaakt op grond van handicap of chronische ziekte door geen tijdelijke bijstand te verlenen aan een reiziger in een rolstoel?

    Ik interpreteer het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens als een duidelijke aanwijzing voor Veolia om de dienstverlening voor reizigers met een rolstoel structureel te verbeteren. Ik zal dit ook per brief onder de aandacht brengen van de provincie Limburg die de concessie beheert.

  • Vraag 3

    Bent u bereid hierover met de provincie Limburg en Veolia Transport Limburg B.V. in overleg te treden?

    Ik heb naar aanleiding van de uitspraak een oproep gedaan aan beide partijen om tot een oplossing van de genoemde punten te komen (zie bijlage).2
    De provincie Limburg is als concessieverlener echter de eerst aangewezene om over dit oordeel van het College met Veolia Transport in gesprek te gaan. Ik heb begrepen dat deze overleggen hebben plaatsgevonden. Het is naar mijn mening van belang dat ook de andere concessieverleners kennis nemen van het oordeel van het College. Ik zal het oordeel met een toelichting op mijn eigen rol dan ook onder de aandacht brengen van de koepels van de verleners van busconcessies IPO en SKVV en van de koepelorganisaties van de busvervoerbedrijven KNV en FMN.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat onderscheid maken op grond van handicap of chronische ziekte onwenselijk is en uitermate kwetsend voor de gedupeerden?

    Ja.

11 februari 2014 - 5 maart 2014
Het bericht dat EBS buslijnen met een sociale functie schrapt
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://www.ovpro.nl/bus/2014/01/14/miljoenenverlies-ebs-door-inschatt…
2. http://www.ovpro.nl/bus/2014/01/29/nieuwe-vervoersplan-ebs-lijkt-verb…
3. http://www.ovpro.nl/column-2/2014/02/03/ebs-snoeit-in-buslijnen-met-s…
  • Vraag 1

    Bent u bekent met de berichten: «Miljoenenverlies EBS door inschattingsfout bij aanbesteding»1, Nieuwe vervoersplan EBS lijkt verbetering voor reizigers»2 en EBS schrapt buslijnen met sociale functie?3

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er cruciale fouten bij de aanbesteding zijn gemaakt die achteraf gerepareerd moesten worden, waarbij lijnen zijn aangepast en geschrapt?

    Het klopt dat EBS een miscalculatie heeft gemaakt tijdens het maken van de aanbieding tijdens de aanbesteding van de concessie Waterland. Momenteel voert EBS overleg met de Stadsregio Amsterdam over een efficiënter vervoerplan binnen de bestaande concessieafspraken.

  • Vraag 3

    Kunt u als eindverantwoordelijke voor het Openbaar Vervoer in Nederland garanderen dat deze aanpassingen, die blijkbaar in eerste instantie als niet noodzakelijk en gewenst waren ingeschat, niet zullen leiden tot minder service voor de reiziger?

    Zoals ik op 12 februari jl. heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1191) over de gevolgen van miscalculatie van de busvervoerder EBS, heeft het Rijk in het kader van de decentralisatie een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het Rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessieverlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder. Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen.

  • Vraag 4

    Wordt er een ontheffing op het oorspronkelijke programma van eisen verleend om goedkoper te kunnen rijden? Zo ja, wat zijn daarvan de gevolgen voor de reiziger?

    Nee. De Stadsregio Amsterdam beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie. De Stadsregio geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling binnen de concessieafspraken blijven.

  • Vraag 5

    Zijn de consumentenorganisaties betrokken bij de wijzigingen van de dienstregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zijn zij akkoord gegaan met wijzigingen of hadden ze kritiek?

    Ja. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeenten. De consumentenorganisaties in de Reizigersadviesraad zijn in grote lijnen positief over het vervoerplan. Vanzelfsprekend hebben zij nog een paar aandachtspunten die EBS meeneemt in haar definitieve plan.

  • Vraag 6

    Kunt u garanderen dat de Nederlandse cao’s worden nageleefd in deze concessie? Zo nee, bent u bereid om de concessieverlener daar dan op aan te spreken?

    Zoals ik heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) is de wijze waarop de vervoerder personeel inzet in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven wat de totale kosten van deze aanbestedingsprocedure waren?

    De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat de totale kosten voor de aanbesteding Waterland circa € 400.000 bedroegen. Deze kosten betreffen alle kosten met betrekking tot de diensten/inhuur van externen, en zijn dus exclusief de kosten van de medewerkers van de Stadsregio Amsterdam die aan het project hebben gewerkt. Grofweg zijn deze kosten te verdelen in: inhoudelijke (o.a. vervoerkundige) ondersteuning: € 60.000, ondersteuning bij het opstellen van de aanbestedingsdocumenten € 125.000 en juridische ondersteuning € 215.000. De aanbestedingskosten bedroegen hier ongeveer 0,3% van de totale contractsom.

  • Vraag 8

    Wat zijn naar schatting de gemiddelde kosten van een aanbestedingsprocedure zoals deze?

    De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat voor een concessie van de omvang van Waterland het bedrag van € 400.000 voor deze Stadsregio een gemiddeld bedrag is.

  • Vraag 9

    Waren er nog meer aanbieders van EBS? Zo ja, is het risico nu aanwezig dat zij juridische claims in gaan dienen omdat de oorspronkelijke aanbesteding is aangepast?

    Ja, er waren meer aanbieders. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding niet is aangepast, dus het geschetste risico is niet aan de orde. De Stadsregio beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie.

30 januari 2014 - 5 maart 2014
De gebrekkige dekking van telefoonproviders in het spoor- en metronettunnels
Duco Hoogland (PvdA), Astrid Oosenbrug (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. http://m.ovpro.nl/special/2014/01/28/providers-en-prorail-kunnen-tele…
  • Vraag 1

    Heeft u wel eens mobiel getelefoneerd in de Rotterdamse metrotunnel? Zo ja, hoe was uw bereik?

    Neen.

  • Vraag 2

    Herkent u het beeld dat in het artikel «Providers en prorail kunnen telefoonbereik in spoortunnel verbeteren» wordt geschetst, dat dekking prima mogelijk is als ProRail gaat samenwerken met mobiele providers?1

    Ik vind het belangrijk dat ook in spoortunnels goed telefoonverkeer mogelijk is. Goed overleg tussen ProRail en de telecom-providers is daarom van belang. ProRail is beheerder van de spoortunnels die onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Op grond van de Spoorwegwet is ProRail daarbij vergunningverlener voor verschillende maatregelen die in deze spoortunnels genomen moeten worden om ervoor te zorgen dat de publieke netwerken van de telecom-providers hierin adequaat functioneren. Het initiatief voor het indienen van een vergunning-aanvraag ligt bij de telecom-providers. Alvorens een vergunning te verlenen toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk van ProRail. ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover reeds constructief overleg met de betreffende telecom-providers plaatsvindt.

  • Vraag 3

    Bent u bereid om met lagere overheden in overleg te gaan om knelpunten – denk aan de metro's in Rotterdam en Amsterdam – in beeld te krijgen en het gsm-bereik daar te verbeteren?

    Ik ben bereid om mijn reguliere contacten met decentrale overheden te benutten om hun aandacht te vragen voor mogelijke knelpunten ten aanzien van de telefonische bereikbaarheid in tunnels. Daarbij wijs ik er wel op dat de genoemde metro-netwerken geen onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur waarvan ProRail beheerder is. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt primair bij de betreffende gemeentes en hun vervoerbedrijven.

  • Vraag 4

    Bent u bereid met ProRail en de telecomproviders in overleg te gaan over de vraag of verbetering van het gsm-bereik in treintunnels mogelijk is?

    ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover constructief overleg plaatsvindt. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven ligt het initiatief voor maatregelen voor verbetering van het GSM-bereik in treintunnels in beginsel bij de telecom-providers en toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk. Wanneer dat nodig is zal ik ProRail wijzen op het maatschappelijk belang van een voortvarende aanpak bij de behandeling van deze vergunning-aanvragen en zal ik ProRail vragen mij over de voortgang hiervan op de hoogte te houden.

  • Vraag 5

    Wie draagt zorg voor een goed mobiel bereik in nieuwe spoortunnels, zoals de nieuwe spoortunnel bij Delft?

    Zie het antwoord op vraag 2.

27 januari 2014 - 17 februari 2014
Problemen met de wissels op het spoor
Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. De Telegraaf, 23 januari 2014
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wisseldrama treft reiziger»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe lang reizigers last mogen ondervinden van dit soort calamiteiten? Zijn hierover afspraken vastgelegd met ProRail in het beheerplan? Zo nee, waarom niet?

    Reizigers mogen zo min mogelijk last hebben van verstoringen aan het spoor. In het beheerplan zijn met ProRail afspraken vastgelegd over punctualiteit en beschikbaarheid van het spoor. Hierdoor ontstaan prikkels om verstoringen en de gevolgen daarvan zo snel mogelijk te verhelpen. Er zijn geen specifieke afspraken vastgelegd over de tijd waarbinnen verstoringen verholpen moeten zijn. In het kader van de nieuwe beheerconcessie bekijk ik hoe de effectiviteit van deze prikkels kan worden versterkt.

  • Vraag 3

    Hoe beoordeelt u het feit dat er geen reserveonderdelen voorhanden zijn om wissels te repareren?

    ProRail heeft een groot aantal reserveonderdelen beschikbaar om de wissels op het spoor functioneel te houden. Naar aanleiding van het incident bij Hilversum heeft ProRail ongeveer 500 vergelijkbare wissels geïnspecteerd. Hierbij zijn uit voorzorg bij sommige wissels de zogenaamde borgringen vervangen. Voor een dergelijke grootschalige operatie waren niet voldoende onderdelen op voorraad, omdat het betreffende onderdeel regulier niet vaak vervangen hoeft te worden. ProRail heeft alsnog gezorgd voor voldoende onderdelen door samenwerking met haar Zweedse counterpart en een spoedbestelling bij de leverancier.

  • Vraag 4

    Wat doet u om ProRail deze situatie zo snel mogelijk op te laten lossen?

    Zie mijn antwoord op vraag 2.

  • Vraag 5

    Hoe beoordeelt u het feit dat schakelaars die al in «de ban zijn gedaan» en sneller slijten dan andere, niet preventief vervangen zijn of worden?

    Het is op dit moment nog te vroeg om conclusies te trekken over «schakelaars die in de ban zijn gedaan» als oorzaak van de ontsporing bij Hilversum. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) doet nog onderzoek naar de toedracht van het incident. Het onderzoek van de ILT richt zich op de rol van het wissel en het materieel bij de ontsporing en de werking van de seinen. Ook zal er bij het onderzoek gekeken worden naar de veiligheidsanalyse van dit type wissel ten behoeve van het onderhoud. De door ProRail preventief vervangen onderdelen betroffen geen schakelaars maar borgringen. Deze vormen een laatste borging om te zorgen dat een trein niet op het verkeerde spoor terechtkomt of ontspoort als een trein een wissel verkeerd aan rijdt. ProRail heeft met deze preventieve vervanging invulling gegeven aan haar verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het spoor. De ILT verwacht haar onderzoek in het derde kwartaal van 2014 af te ronden. Ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een onderzoek naar het incident ingesteld.

  • Vraag 6

    Heeft ProRail in uw ogen voldoende kennis in huis om de technische staat van het spoor te monitoren?

    ProRail heeft naar aanleiding van het rapport van de commissie Kuiken maatregelen genomen om de staat van het spoor beter inzichtelijk te maken en haar kennispositie te vergroten. In mijn brief van 4 maart 2013 over de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Kuiken (Kamerstuk 29 984, nr. 389) heb ik u geïnformeerd over de actualisatie van het activaregister (met informatie over spoorobjecten en hun technische en economische levensduur) en het beter inspecteren en inzichtelijk maken van de staat van onderhoudsgebieden. Afgelopen zomer hebben ProRail en de spooraannemers in het convenant PGO 3.0 afgesproken een gezamenlijke database van spoorobjecten in te richten en een kenniscentrum op te richten met de benodigde inhoudelijke opleidingen voor monteurs. Ik heb u op 6 september 2013 geïnformeerd over dit convenant (Kamerstuk 29 984, nr. 425).
    De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) ziet ook toe op de staat van het spoor en het onderhoud daaraan. Deze maand bied ik u het vervolgonderzoek van de ILT aan naar het prestatiegericht onderhoud aan het spoor. In mijn reactie hierop zal ik nader ingaan op de wijze waarop ik toezie op bovenstaande verbeteracties van ProRail.

  • Vraag 7

    De Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor van de Tweede Kamer (commissie Kuiken) heeft geconcludeerd dat ProRail onvoldoende zicht heeft op de kwaliteit van het spoor; wat doet u om ervoor te zorgen dat ProRail maatregelen treft om dat te verbeteren?

    Zie antwoord vraag 6.

29 november 2013 - 15 januari 2014
De toename agressie tegen treinpersoneel
Ahmed Marcouch (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. «Agressie tegen treinpersoneel neemt toe», NU.nl, 28 november 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Agressie tegen treinpersoneel neemt toe»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Welke actie onderneemt u in overleg met de NS om de toename van agressie tegen te gaan?

    NS neemt concrete maatregelen zoals cameratoezicht, inzet van Veiligheid- en Serviceteams, het geven van trainingen aan personeel en de inzet van een dag en nacht bemande Veiligheidscentrale. Ook de overgang naar de OV-chipkaart zal naar verwachting gaan helpen om agressie terug te dringen, aangezien gebleken is dat agressie vaak begint met het constateren door treinpersoneel van het ontbreken van een geldig vervoerbewijs. Een goede samenwerking tussen Veiligheid & Service teams en politie is van wezenlijk belang. Er vindt goede, intensieve samenwerking plaats in en rond het openbaar vervoer tussen de buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van de openbaar vervoerbedrijven, de gemeenten en de politie. Politie en Openbaar Ministerie dragen zorg voor het adequaat oppakken van de aangiften met een snelle en voortvarende opsporing en vervolging en een daarop aansluitend lik-op-stukbeleid.
    IenM is verantwoordelijk voor het opstellen van wetgeving voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer. In wetgeving is opgenomen dat er een reisverbod opgelegd kan worden voor personen die ernstige overlast veroorzaken in het openbaar vervoer. Dit kan door vervoerders, waaronder NS, in de praktijk worden toegepast. Daarnaast wordt gewerkt aan het in wetgeving verankeren van een verblijfsverbod voor overlastveroorzakers op treinstations en daarbij behorende voorzieningen.

  • Vraag 3

    Welke specifieke maatregelen neemt u samen met NS om de (toegenomen) zware geweldsmisdrijven te voorkomen en effectief aan te pakken?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat passagiers en omstanders betrokken moeten worden bij het tegengaan van geweld tegen personeel? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen?

    Ja. In het kader van het programma Veilige Publieke Taak wordt aandacht besteed aan de rol van omstanders. Recent is hierover een literatuuronderzoek verricht en heeft een expertbijeenkomst geleid tot nadere invulling van kansrijke projecten.
    Ook is een project gestart om een e-learning module voor omstanders te ontwikkelen, waardoor zij vaker effectief zullen ingrijpen in escalerende situaties. Dit richt zich niet specifiek op reizigers van de NS, maar is algemener van aard.
    De NS start dit jaar samen met andere openbaar vervoerbedrijven en de Stichting ideële reclame (Sire) een publiekscampagne over de impact van agressie en geweld op het personeel. Doel is om mensen bewuster te maken van hun gedrag, de rol van personen in een publieke functie te verduidelijken en reizigers en anderen te informeren wat zij kunnen doen indien zij worden geconfronteerd met agressie en geweld, gericht tegen personeel in het openbaar vervoer.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat passagiersnet (burgernet) ingezet moet worden om passagiers actief te betrekken?

    Burgernet is niet geschikt voor een dergelijk «passagiersnet», omdat het plaatsgebonden is. Incidentenberichten worden alleen aan de leden verzonden in de betreffende woonplaats. In het openbaar vervoer is sprake van steeds wisselende reizigers met wisselende bestemmingen.

  • Vraag 6

    Kunt u iets zeggen over de pakkans van plegers van agressie en geweld tegen treinpersoneel en de hoogte van de opgelegde straffen van de afgelopen twee jaar?

    Door de in mijn antwoord op vraag 2 en 3 genoemde maatregelen, wordt de pakkans verhoogd. In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS personeel niet apart geregistreerd, zij vallen in die systemen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers. Voor de hoogte van de opgelegde straffen bij die categorie slachtoffers verwijs ik u naar het onderzoeksrapport «Straftoemeting bij geweld tegen kwalificerende slachtoffers: een replicatie-studie» waarover ik uw Kamer op 20 november 2012 heb geïnformeerd2.

13 november 2013 - 4 december 2013
De spoorverbinding met Leeuwarden in verband met het besluit Leeuwarden te nomineren als Culturele Hoofdstad 2018
Jacques Monasch (PvdA), Duco Hoogland (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de reizigersstromen naar Culturele Hoofdsteden in Europa?

    Ik ken niet de exacte aantallen extra reizigers naar deze steden, maar het is mij bekend dat een dergelijk evenement veel bezoekers trekt.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat bezoekers van het evenement zo veel mogelijk gestimuleerd moeten worden de trein te pakken?

    Elke reiziger kiest zelf zijn vervoermiddel. Maar ik vind dat het openbaar vervoer zo veel mogelijk een aantrekkelijk alternatief moet zijn, zodat de reizigers echt een keus hebben. Dat geldt nog sterker bij grote evenementen: als iedereen daar met de auto naartoe zou gaan ontstaan er problemen op de weg. Het is dus van belang dat bezoekers van Leeuwarden in 2018 kunnen kiezen voor de trein.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven of en op welke wijze NS om zal gaan met extra reizigers naar Leeuwarden met de trein?

    Het is zaak dat organisatoren van grote evenementen tijdig contact opnemen met NS om te bespreken hoeveel bezoekers ze wanneer verwachten. Dat gebeurt bijvoorbeeld regelmatig bij grote popconcerten, voetbalwedstrijden en nationale evenementen als de Vierdaagse in Nijmegen. NS probeert dan in te spelen op de verwachte toename van reizigers door meer of langere treinen in te zetten of door de treinen tot een later tijdstip dan gebruikelijk te laten doorrijden. Ik neem aan dat Leeuwarden ruim op tijd met NS in gesprek zal gaan.
    Overigens houdt ProRail bij het plannen van werkzaamheden en buitendienststellingen ook zo veel mogelijk rekening met grote evenementen.

  • Vraag 4

    Is er een mogelijkheid dat NS arrangementen introduceert voor reizigers zoals al bestaan via de website www.spoordeelwinkel.nl ?

    Dit is primair een afweging voor NS. Het al of niet aanbieden van kortingen en arrangementen is bij uitstek een zaak van commerciële marketing. De vervoerconcessie bevat hierover geen voorschriften en dat vind ik terecht.

  • Vraag 5

    Herinnert u zich de Olympische Spelen-trein die NS inzette in 2012?

    Ja. Ik vind dit een mooi voorbeeld van slimme marketing en PR waarmee NS goede reclame heeft gemaakt.

  • Vraag 6

    Zijn er manieren waarop NS het voor reizigers aantrekkelijk gaat maken om de trein naar Leeuwarden Culturele Hoofdstad te nemen?

    Dit is een zaak van NS en Leeuwarden.

  • Vraag 7

    Bent u bereid om in de aanloop naar 2018, als Leeuwarden Culturele Hoofdstad is, NS te suggereren om te bezien of het mogelijk is een culturele hoofdstad-trein in te zetten en op te treden als partner van het evenement?

    Met het stellen van deze vraag hebben de leden Hoogland, Jacobi en Monasch hun suggestie al geuit. Ik neem aan dat NS hier kennis van zal nemen.

7 oktober 2013 - 5 november 2013
Het bericht “fyra-debacle dupeert reiziger”
Duco Hoogland (PvdA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Telegraaf 4 oktober 2013
  • Vraag 1

    Kent u het bericht: «fyra-debacle dupeert reiziger»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat reizen met de Thalys duur is?

    Met het voorstel van NS en NMBS krijgt de reiziger de keuze tussen een Intercity trein met een regulier (NRT) tarief en een Thalys trein met markttarief. Het tarief van Thalys komt tot stand op een geliberaliseerde markt en is gebaseerd op «yield management». Hierbij wordt de prijs bepaald door vraag en aanbod. Als er veel stoelen beschikbaar zijn, is het tarief lager. Daardoor betekent vroeger boeken dikwijls lagere tarieven. Dit is vergelijkbaar met de prijssystematiek bij hotels en vliegtuigen. Door de beperkte ruimte per Thalys-treinstel (371 stoelen) en de zeer hoge bezettingsgraad zijn de laagste tarieven momenteel zeer beperkt beschikbaar. Met de frequentie verhoging van de Thalys komen meer kaartjes tegen een lager tarief beschikbaar.

  • Vraag 3

    Wat is het verschil in prijs tussen de Thalys en de Fyra voor reizigers vanuit Nederland naar Brussel?

    De Fyra tarieven werden net als de tarieven van de Thalys bepaald op basis van yield management.2 Tijdens de introductieperiode van de Fyra lag de prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel tussen € 25 en € 54 euro. De Thalys prijs van een enkeltje van Amsterdam naar Brussel ligt tussen € 29 en € 79 euro.

  • Vraag 4

    Bent u bereid met de vervoerders in overleg te treden om het treinkaartje voor de Thalys goedkoper aan te kunnen bieden? Zo nee, waarom niet?

    Ik heb hierover gesproken met NS. Gezien de geplande verhoging van het aantal frequenties komen meer kaartjes met lagere tarieven beschikbaar. Hierdoor zie ik geen reden aan te dringen op verdere aanpassingen.

27 september 2013 - 28 oktober 2013
Het meenemen van de fiets in de Fyra en de Thalys
Paulus Jansen (SP), Duco Hoogland (PvdA), Sander de Rouwe (CDA)
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)
1. Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer
  • Vraag 1

    Klopt het dat in de Fyra-treinstellen die rijden tussen Rotterdam en Breda en tussen Den Haag en Brussel, en in de Thalys die rijdt tussen Amsterdam en Parijs, geen fietsen meegenomen mogen worden, terwijl deze treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het vervoer van fietsen?

    Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen wanneer deze zijn gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Wanneer dit niet mogelijk is, dient een fiets los vervoerd te worden. Los vervoer van fietsen over het klassieke spoor is mogelijk wanneer de trein beschikt over een geschikte ruimte hiervoor. In de tijdelijke treindienst naar Brussel («de Benelux-trein»), die over het klassieke spoor rijdt, is het daarom toegestaan om fietsen los mee te nemen.
    Voor het rijden over de hogesnelheidslijn gelden andere regels. Hier geldt een veiligheidsmanagementsysteem. Dit systeem houdt in dat NS de met het hogesnelheidsvervoer samenhangende gevaren en risico’s vaststelt en vervolgens bepaalt welke mitigerende maatregelen nodig zijn om deze te beheersen.
    In dit veiligheidsmanagementsysteem voor de hogesnelheidslijn is los vervoer van fietsen niet opgenomen, ook niet in het geval dat treinstellen wel beschikken over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.
    Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk.
    De Thalys-treinen beschikken niet over een geschikte ruimte voor het los vervoeren van fietsen.

  • Vraag 2

    Wat is de reden dat er geen fietsen meegenomen kunnen worden bij deze treindiensten?

    Zie beantwoording vraag 1. Fietsen kunnen in alle treinen worden meegenomen als deze worden gedemonteerd en als handbagage kunnen worden beschouwd. Fietsen aan boord van Thalys zijn bijvoorbeeld toegestaan als het voorwiel is gedemonteerd en de fiets is verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.

  • Vraag 3

    Hoe is het ontbreken van fietsvoorzieningen te rijmen met artikel 5 van Verordening (EG) 1371/2007, en met het feit dat in Frankrijk en Duitsland TGV- respectievelijk ICE-treindiensten wél deze voorzieningen bieden?1

    In artikel 5 van verordening (EG) 1371/2007 is opgenomen dat een mogelijkheid moet bestaan om, eventueel tegen betaling, fietsen in de trein mee te nemen voor zover deze fietsen makkelijk hanteerbaar zijn, dit geen nadelige invloed op de specifieke spoorwegdienst heeft en het rollend materieel dit toelaat.
    Voor de TGV, ICE en Thalys geldt dat vouwfietsen of gewone fietsen uitsluitend als handbagage worden toegelaten mits het voorwiel wordt gedemonteerd en de fiets wordt verpakt in een speciale fietshoes met maximale afmetingen van 1,20 bij 0,90 meter.
    Ondanks dat de treinstellen die rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda over de hogesnelheidslijn beschikken over een geschikte ruimte, is het los vervoer van fietsen in deze treinen hierdoor niet mogelijk. Voor deze trajecten wordt momenteel onderzocht of er aanpassingen kunnen worden gemaakt aan het veiligheidsmanagementsysteem waardoor los vervoer van fietsen over de hogesnelheidslijn mogelijk wordt.

  • Vraag 4

    Bent u bereid om u er voor in te zetten -en indien mogelijk ook af te dwingen- dat op alle grensoverschrijdende treinverbindingen en op de binnenlandse Fyra-lijn op de kortst mogelijke termijn fietsvervoer mogelijk wordt?

    Zie beantwoording vraag 3. Voor de Intercity naar Brussel en de binnenlandse verbindingen over de hogesnelheidslijn wordt momenteel onderzocht of er een oplossing is om los vervoer van fietsen mogelijk te maken.