Kamervragen

Alle

14 maart 2014 - 9 april 2014

26 dagen

Een werkbezoek van de VVD-fractie aan het station in Hoorn op 11 maart jl.
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de wijzigingen in de dienstregeling tussen Amsterdam en Enkhuizen en de gevolgen daarvan voor de reizigers op dit traject, met name in Hoorn en Kersenboogerd?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het overslaan van station Kersenboogerd in de dienstregeling van de NS een slechte zaak is, nu dit leidt tot minder treinen op Kersenboogerd waardoor de overblijvende treinen overvol zitten en mensen moeten staan? Zo nee, waarom niet?

NS probeert elk jaar in de dienstregeling zo goed mogelijk het aanbod (aantal en lengte van de treinen) af te stemmen op de vraag (reizigersaantallen). Na de start van de dienstregeling monitort NS waar zich problemen voordoen en probeert die zo snel mogelijk op te lossen.
Voor wat betreft het station Hoorn Kersenboogerd speelt het volgende. In verband met werkzaamheden in het kader van OV SAAL, die heel 2014 duren, en de daardoor benodigde aanpassing van de dienstregeling, zijn in de nieuwe dienstregeling zeven extra stops geschrapt. Hoorn Kersenboogerd blijft echter vier keer per uur bediend worden.
De invoering van de nieuwe dienstregeling op Hoorn en Hoorn Kersenboogerd is niet vlekkeloos verlopen. Door een samenloop van omstandigheden had de Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Hoofddorp punctualiteitsproblemen en kwam deze trein regelmatig te laat aan op de eindpunten Hoofddorp en Hoorn Kersenboogerd. Om te voorkomen dat de vertraging steeds verder opliep en dat ook andere treinen vertraging kregen, liet NS de Sprinter in zo’n geval keren in Hoorn en niet doorrijden naar Hoorn Kersenboogerd. Het percentage uitgevallen en vertraagde treinen rondom Hoorn Kersenboogerd was hierdoor hoger dan gewenst, waardoor de overgebleven treinen (te) vol werden.
NS pakt dit probleem aan en heeft in februari enkele maatregelen genomen die de vertraging van de Sprinter beter opvangen, waardoor de uitval van de Sprinter op Hoorn Kersenboogerd zou moeten verlagen:
Sinds februari is een duidelijke verbetering zichtbaar en NS verwacht dat deze lijn zich in maart verder doorzet. De situatie heeft de nadrukkelijke aandacht van NS en zij volgt de ontwikkelingen nauwkeurig en grijpt opnieuw in wanneer dit nodig blijkt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de NS zou dienen te streven naar «beter en meer» en dat dit eerder lijkt op slechter en minder? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat alle bij het openbaar vervoer betrokken partijen moeten proberen om het openbaar vervoer voor de reizigers aantrekkelijker te maken. Dat is precies de reden waarom NS maatregelen heeft genomen en de ontwikkelingen nauwkeurig volgt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat stations waar heel veel in- en uitstappers zijn, zoals station Kersenboogerd, bediend moeten worden met meer treinen in plaats van minder treinen? Kunt u een overzicht geven van de aantallen reizigers van en naar Kersenboogerd en de reizigers die nu op station Hoorn instappen in plaats van op Kersenboogerd? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven stemt NS bij het vorm geven van de dienstregeling het aanbod zoveel mogelijk af op de vraag.
Het gemiddeld aantal in- en uitstappers op Hoorn Kersenboogerd op een gemiddelde werkdag is in de dienstregeling 2014 als volgt.
Dagdeel
Aantal
Totale werkdag
3.990
Ochtendspits
1.000
Avondspits
920
Dal
2.070
Met deze cijfers is station Hoorn Kersenboogerd (bediend met vier sprinters per uur) vergelijkbaar met bijvoorbeeld station Diemen (vier sprinters per uur) en station Wijchen (twee sprinters per uur).
Het aantal in – uitstappers op station Hoorn Kersenboogerd in de extra ochtendspits-intercity Enkhuizen-Amsterdam Centraal was in dienstregeling 2013 ongeveer 300, verdeeld over vier treinen in de ochtendspits. Deze reizigers zullen zich nu over de andere treinen in de ochtend verdelen. NS kan zonder een uitvoerig klantenonderzoek niet vaststellen hoe deze reizigers nu reizen en hoeveel reizigers nu op station Hoorn instappen in plaats van op Kersenboogerd.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de strategie is van de NS op het traject Amsterdam-Enkhuizen in dit verband? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de wens van uw Kamer en die van mij wil NS, indien mogelijk, de spitsIC weer laten stoppen op Hoorn Kersenboogerd.
Vraag 6

Bent u bereid om met de NS tot een betere dienstverlening te komen op dit traject waarbij in ieder geval weer meer treinen stoppen op Kersenboogerd? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 5. NS werkt samen met ProRail aan het inzichtelijk maken van wat nodig is voor een duurzame oplossing. Te denken valt aan een aanpassing van het spoor tussen station Bovenkarspel Grootebroek en Hoorn Kersenboogerd. Ik wacht de bevindingen van de sector af.

13 maart 2014 - 1 april 2014

19 dagen

Het bericht dat luchthaven Twente mag groeien tot een burgerluchthaven met 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar
	Eric Smaling (SP), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NOS, 7 maart 2014 en Kamerstuk 31 936, nr. 189.

Vraag 1

Kunt u zich de zorgen voorstellen over het ontwerpluchthavenbesluit waarmee luchthaven Twente als burgerluchthaven mag groeien tot 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar?1

Het Rijk heeft in de Luchtvaartnota aangegeven voorstander te zijn van de ontwikkeling van luchthaven Twente mits daarvoor een marktpartij gevonden zou worden. Area Development Twente (hierna: ADT) heeft als gebiedsontwikkelaar van de militaire vliegbasis de ontwikkeling en exploitatie van de burgerluchthaven Twente aanbesteed. De aanbesteding heeft geleid tot ondertekening van een Concessieovereenkomst op 26 september 2013 tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. Het consortium heeft inmiddels de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (hierna: exploitatiemaatschappij) opgericht. De genoemde marktpartij is daarmee gevonden.
In de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2009 – 2010, 31 936, nr. 17) is opgenomen dat het Rijk zich zal inspannen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk kan worden gevlogen vanaf luchthaven Twente. In de Bestuursovereenkomst zijn ook afspraken opgenomen over de besteding van de nog resterende financiële middelen (€ 1,8 miljoen), die door de Tweede Kamer via het amendement Koopmans (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007 – 2008, 31 200 XII, nr. 60) zijn vrijgemaakt (totaal € 3 miljoen).
Met het vinden van een marktpartij en het invullen van de afspraak uit de Bestuursovereenkomst zorgt het ministerie nu voor de juridische verankering van eerdere besluitvorming. Vanuit die optiek kan ik mij uw zorgen dan ook niet voorstellen. Wel is het zo dat luchthavens naast positieve effecten ook hinder kunnen opleveren voor de directe omgeving. Daarover kunnen uiteraard zorgen bestaan; daarvoor heb ik begrip. Nu het ontwerp luchthavenbesluit in de periode tussen 7 maart en 17 april 2014 ter inzage ligt, geef ik een ieder de mogelijkheid te reageren en zo nodig zijn/haar zorgen te uiten. Ook heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en heb ik het ontwerpbesluit op 7 maart 2014 aan uw Kamer in voorhang aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Op basis van alle reacties zal ik een definitief luchthavenbesluit vaststellen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat eerst had moeten worden gewacht op een onderzoek van de Europese Commissie (EC) naar de gevolgde aanbestedingsprocedure en naleving van Europese regels voor staatssteunaanbestedingsregels nog vóór de presentatie van het ontwerpbesluit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent het ontbreken van de uitspraken van de EC voor het besluit?

Nee, ik deel die mening niet. Zoals in antwoord 1 aangegeven heeft het Rijk de inspanningsverplichting op zich genomen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk van de luchthaven gevlogen kan worden. Omdat er een voldoende onderbouwde aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt, heb ik besloten om het ontwerp luchthavenbesluit per 7 maart 2014 ter inzage te leggen en aan uw Kamer in voorhang aan te bieden.
In het ontwerpbesluit heb ik aangegeven dat het luchthavenbesluit pas definitief kan worden vastgesteld als er een positief akkoord is van de Europese Commissie op het punt van staatssteun. ADT verwacht voor de zomer een standpunt van de Commissie, zowel op het punt van staatssteun als op het punt van de gevolgde aanbestedingsprocedure.
Vraag 3

Bent u bereid om het businessplan voor de luchthaven Twente naar de Kamer te zenden? Zo niet, hoe strookt dat met de toezegging dat het businessplan van de luchthaven Lelystad wel bij het ontwerpluchthavenverkeersbesluit meegestuurd wordt naar de Kamer?

Ik ben bereid om het businessplan onder geheimhouding via een separate brief aan u aan te bieden. Het businessplan voor luchthaven Twente is opgesteld door de exploitatiemaatschappij. De exploitatiemaatschappij wil dit businessplan geheim houden, omdat het bedrijfsgevoelige en concurrentiegevoelige informatie bevat. Op verzoek van de exploitatiemaatschappij heeft het bestuur van ADT geheimhouding gelegd op dit document. Ik hou rekening met deze uitgangspunten en heb het businessplan daarom niet openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit.
Vraag 4

Bent u van plan om opdracht te geven tot het vrijgeven van de overzichtsrapportage van de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijke economische betekenis van de luchthaven Twente, waarbij ook inzage wordt gegeven in de financiële cijfers? Zo nee, waarom niet?

De betreffende overzichtsrapportage is voor het grootste gedeelte vrijgegeven en in het kader van de voorhangprocedure aan u aangeboden (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Alleen informatie over de financieringsbehoefte van de luchthavenonderneming en over tariefstelling is weggelakt, omdat dit bedrijfsgevoelige informatie betreft. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben expliciet aangegeven deze informatie niet openbaar te willen maken. Ik hou rekening met deze wens en heb de overzichtsrapportage daarom niet integraal openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit. Ik ben bereid u via een separate brief de volledige versie van de overzichtsrapportage onder geheimhouding aan te bieden.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de eisen die de exploitant in de onderhandelingen met Area Development Twente (ADT) op tafel heeft gelegd, te weten: er moet vanuit de publieke sector nog een extra bijdrage komen aan het kapitaal van de exploitatiemaatschappij ter hoogte van 5 miljoen euro en de exploitatiemaatschappij moet ontslagen te worden van de verplichting om 30% van het balanstotaal aan te houden in de vorm van eigen vermogen?

De aanbesteding is een verantwoordelijkheid van ADT. Daar meng ik me niet in. In de brief van 26 mei 2013, die ik en de minister van Economische Zaken aan u hebben gestuurd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 141), is aangegeven dat een belangrijke voorwaarde voor het Rijk is dat voldoende wordt zeker gesteld dat het contract tussen ADT en de exploitant aanbestedingstechnisch rechtmatig is («geen wezenlijke wijziging»). De Europese Commissie zal naar dit punt kijken.
Voor wat betreft de extra bijdrage in het kapitaal van de exploitatiemaatschappij wil ik u verwijzen naar de voorwaarden, zoals die zijn opgenomen in de hierboven genoemde brief van 26 mei 2013. Besluitvorming door de minister van Economische Zaken over een eventuele bijdrage is nog niet afgerond.
Vraag 6

Voor hoeveel van de 930.000 passagiers per jaar is de luchthaven Twente naar verwachting slechts een tussenstop, omdat zij hun reis zullen beginnen bij een andere luchthaven? Deelt u de mening dat dit tot een minimum beperkt dient te worden? Zo ja, hoe gaat u dat bewerkstelligen?

Op dit moment is daar niets over te zeggen, omdat de exploitatiemaatschappij nog concrete afspraken moet maken met geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen over het aanbod van bestemmingen.
Ten aanzien van het beperken van bestemmingen heb ik u op 14 januari 2014 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 29 665, nr. 193) laten weten dat dit buiten de wettelijke mogelijkheden valt.
Vraag 7

Vertrouwt u straks alleen op de informatie die de exploitant doorgeeft over het aantal passagiers, of gaat u het aantal passagiers zelf monitoren? Kan de exploitant straks de transitpassagiers meetellen in het aantal passagiers dat van de luchthaven vertrekt?

Ik baseer het luchthavenbesluit onder andere op de aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij. Ik heb de economische onderbouwing bij de aanvraag laten toetsen door een onafhankelijk bureau. Uit die toetsing blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Het toetsingsrapport treft u als bijlage aan.2
Na vaststelling van het luchthavenbesluit is het aan ADT en de exploitatiemaatschappij om te zorgen voor vliegverkeer van en naar de luchthaven. Ik heb daarbij geen rol in de monitoring van het aantal passagiers. ADT en de exploitatiemaatschappij moeten ervoor zorgen dat het vliegverkeer van en naar de luchthaven binnen de grenswaarden uit het luchthavenbesluit blijft. Deze grenswaarden betreffen milieugrenzen (geluid), geen aantallen passagiers. Over de omvang van het vliegverkeer in relatie tot de grenswaarden moet door de exploitant worden gerapporteerd aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Als de grenswaarden worden overschreden, moet de ILT een maatregel opleggen.
Vraag 8

Hoe kan het dat luchthaven Eelde en luchthaven Maastricht zware tekorten vertonen in de exploitatie en er nu nog een luchthaven Twente naast wordt gezet, die wil gaan concurreren met Eelde en de luchthaven Münster-Osnabrück (FMO)? Hoe kan het dat men denkt vanaf de luchthaven Twente met een kleinere geluidscontour meer passagiers te gaan vervoeren dan Eelde, Maastricht en FMO samen vervoeren?

De exploitatie van luchthavens is een marktgedreven activiteit. Het is aan een exploitant om te bepalen of hij voldoende vliegverkeer van en naar een luchthaven weet aan te trekken en of hij de financiering van zijn onderneming rond krijgt. Voor het luchthavenbesluit wordt getoetst of het aannemelijk is dat hiervan sprake is. Uit de onafhankelijke toetsing van de economische onderbouwing in opdracht van het ministerie blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Op basis hiervan is een ontwerp luchthavenbesluit opgesteld, dat uitgaat van dit lage scenario.
Bij de opstelling van het ontwerp luchthavenbesluit en het toetsingsrapport is verder de volgende informatie beschouwd:
Specifiek over de geluidscontour en het aantal passagiers wil ik u aangeven dat de te vergunnen gebruiksruimte in een luchthavenbesluit het resultaat is van berekeningen, die voortvloeien uit het businessplan van een exploitant. De uitkomst van deze berekeningen is afhankelijk van aannames, zoals het type luchtverkeer op een luchthaven, het type vliegtuigen en het moment van de dag waarop deze vliegen. Omdat de businessplannen en de daarbij behorende aannames verschillen, zal ook de gebruiksruimte per luchthaven verschillen. Zo heeft de luchthaven Maastricht Aachen Airport een belangrijk aandeel vracht, terwijl luchthaven Twente zich alleen richt op passagiers.
In het geval van Twente heeft de exploitatiemaatschappij een scenario ten aanzien van de passagiersverwachting opgesteld, dat in 2030 uitgaat van het vervoeren van 930.000 passagiers. Dit aantal is niet hoger dan gezamenlijk op de door u genoemde luchthavens wordt vervoerd. Voor Flughafen Münster Osnabrück geldt dat in 2013 circa 850.000 passagiers zijn vervoerd. Voor luchthaven Maastricht Aachen Airport was dit in 2013 circa 450.000 passagiers, naast circa 79.000 ton vrachtvervoer. Voor Groningen Eelde Airport was het aantal passagiers in 2013 circa 200.000.
Vraag 9

Deelt u de mening dat aan de exploitant gevraagd moet worden zekerheden te stellen voor de te verwachten aanloopverliezen, om een vroegtijdige exit of faillissement te voorkomen?

Uit het businessplan van de exploitatiemaatschappij blijkt dat zij zal zorgen voor de financiering van de onderneming, er geïnvesteerd wordt in de luchthaven en dat de aanloopverliezen in de eerste jaren gedekt zijn. Voor het kunnen vaststellen van het luchthavenbesluit is dat voldoende informatie.
Het is verder aan ADT als aanbestedende partij om afspraken te maken met de exploitatiemaatschappij in het geval van situaties als een vroegtijdige exit of faillissement.
Vraag 10

Is het u bekend dat noch Reggeborgh Invest B.V. noch Aviapartner ervaring hebben met het exploiteren van een luchthaven? Zo ja, welke invloed heeft deze onervarenheid op de levensvatbaarheid?

In het kader van de aanbestedingsprocedure heeft ADT in 2013 een rapportage «Kwalificatie consortium Reggeborgh Invest B.V. – Aviapartner» opgesteld. In deze rapportage concludeert ADT dat het consortium voldoet aan de eisen, zoals in de aanbestedingsprocedure gesteld. In de rapportage is opgenomen dat Aviapartner voldoet aan de eis directe operationele verantwoordelijkheid te dragen /c.q. te hebben gedragen gedurende een periode van ten minste drie jaar in de afgelopen zeven jaar op tenminste één luchthaven met per jaar een gemiddelde van minimaal één miljoen passagiers. Ik heb geen reden aan deze conclusie te twijfelen.
Voor het ministerie is het van belang dat de toekomstige exploitant voldoet aan alle wet- en regelgeving en gestelde veiligheidseisen. Dit wordt geborgd via het verlenen van een veiligheidscertificaat voor de luchthaven aan de exploitant. De ILT is verantwoordelijk voor de certificering.
Vraag 11

Klopt de bewering van ADT dat er harde afspraken met u gemaakt zijn over uitbreiding van de geluidscontour en aanpassing van het Luchthavenbesluit? Heeft u een harde toezegging gedaan zodat aan slechts één van de genoemde uitgangspunten hoeft te zijn voldaan voordat wordt overgegaan naar een ruimer Luchthavenbesluit voor twee miljoen passagiers? Zo ja, is dat niet voorbarig?

De exploitatiemaatschappij heeft een businessplan opgesteld, waarin zij aangeeft te streven naar een ontwikkeling van de luchthaven Twente binnen de bandbreedte van een laag scenario en een hoog scenario. De aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij voor het luchthavenbesluit is gericht op het hoge scenario en gaat uit van het creëren van ruimte voor groot commercieel verkeer (circa 14.000 vliegtuigbewegingen), gemotoriseerde General Aviation (15.600 vliegtuigbewegingen) en zweefvliegactiviteiten. Ik heb de economische onderbouwing hiervoor laten toetsen en op basis daarvan geconcludeerd dat het op dit moment niet aannemelijk is dat dit scenario gerealiseerd wordt. Vervolgens heb ik ADT en de exploitatiemaatschappij laten weten te overwegen een luchthavenbesluit in procedure te brengen dat gebaseerd is op het lage scenario.
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben mij per brief van 4 februari 2014 aangegeven met een dergelijk luchthavenbesluit uit de voeten te kunnen, maar wel graag een bestuurlijke afspraak te willen over het tijdig in procedure brengen van een eventueel ruimer luchthavenbesluit dan het nu voorliggende besluit. Daarbij is ook een viertal situaties geschetst wanneer daar sprake van kan zijn. Deze brief treft u als bijlage aan.3
Ik heb in de toelichting op het ontwerp luchthavenbesluit vervolgens opgenomen: «Mocht in de toekomst blijken dat een gebruik conform het hoge scenario toch aannemelijk gemaakt kan worden, dan kan in een nieuwe besluitvormingsprocedure worden besloten het luchthavenbesluit daarop aan te passen en de gebruiksmogelijkheden van de luchthaven te verruimen. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben in hun brief van 4 februari 2014 [...] aangegeven wanneer daarvan sprake kan zijn». Zodra ADT en/of de exploitatiemaatschappij met een aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit komen zal ik deze aanvraag volgens de daarvoor wettelijk voorgeschreven procedure behandelen. Dit betekent dat er dan, op basis van de in regelgeving vastgelegde procedure, een nieuwe afweging van maatschappelijke belangen moet worden gemaakt.
Vraag 12

Klopt het dat na het «slaan van het Luchthavenbesluit» er in een straal van zes kilometer rond de luchthaven geen natuurgebieden meer mogen worden aangelegd of terreinen als zodanig worden gebruikt? Hoe zit het dan met het plan om ten zuiden van de luchthaven een nieuw natuurgebied te realiseren? Kan dat nieuwe natuurgebied straks niet meer worden aangelegd als het luchthavenbesluit is genomen?

In het luchthavenbesluit wordt op basis van het Besluit burgerluchthavens een beperkingengebied vastgesteld van 6 kilometer rondom de verharde start- en landingsbaan, waarin nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterke vogelaantrekkende werking hebben worden verboden. Het gaat dan om:
Een reeds bestaand gebruik of bestemming binnen de genoemde categorieën is wel toegestaan. Voor het gebied ten zuiden van de luchthaven geldt dat er sprake is van behoud en herontwikkeling van reeds bestaande natuur. Het gebied maakt in die zin ook sinds 2013 onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) van de provincie. Er is dus geen sprake van nieuw gebruik.
Vraag 13

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór 1 april? Zo nee, waarom niet?

Ja.

11 maart 2014 - 16 april 2014

36 dagen

De aangekondigde evaluatie van de helikopterlaagvlieggebieden
	Elbert Dijkgraaf (SGP)
	Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk, 32 123 X, nr. 140

Vraag 1

Kunt u inzicht geven in het tijdpad met betrekking tot de aangekondigde evaluatie van de situering van de helikopterlaagvlieggebieden, zoals die in 2014 moet plaatsvinden?1

Zoals aangekondigd bij de aanbieding van de vorige evaluatie zal dit jaar een volgende evaluatie worden uitgevoerd. Enkele natuurbeschermingsorganisaties hebben een verweerschrift ingediend bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State tegen de natuurbeschermingswetvergunning die is verleend voor het laagvliegen met helikopters boven of nabij de beschermde natuurgebieden in de daartoe aangewezen helikopterlaagvlieggebieden. Waar nodig zal in de evaluatie rekening worden gehouden met de uitspraak in deze zaak.
Vraag 2

Op welke wijze zal, zoals eerder toegezegd, tevens de klankbordgroep Laagvlieggebied Maas Waal Area worden betrokken bij de opstelling van deze evaluatie? Welke concrete stappen zijn daartoe gezet?

Zoals in onderstaande antwoorden naar voren komt, is de afgelopen jaren een nauwe samenwerking gegroeid tussen de klankbordgroep en het Commando Luchtstrijdkrachten. Deze samenwerking zal ook worden voortgezet in de uitvoering van de evaluatie.
Vraag 3

Langs welke weg wordt ook reeds op dit moment gewerkt aan het terugbrengen van (ervaren) overlast als gevolg van oefeningen met laagvliegen? Welke resultaten zijn hiermee geboekt?

Er wordt onderscheid gemaakt tussen oefeningen, die vaak een langere periode achtereen duren en meer helikopters omvatten, en dagelijkse vluchten van één of twee helikopters. Oefeningen worden ruim van tevoren gepland en gecommuniceerd via gemeenten, de media en contactpersonen in de klankbordgroep Maas/Waal. Daarmee zijn mensen doorgaans van tevoren op de hoogte van deze vluchten. Dagelijkse vluchten worden meestal pas kort van tevoren gepland en kunnen daarom niet vooraf worden aangekondigd. Omdat dagelijkse vluchten geregeld geannuleerd of verplaatst worden naar een ander tijdstip, is communicatie op korte termijn niet zinvol. Zodra een bericht publiek gemaakt is, kan de vlucht immers al hebben plaatsgevonden of zijn verplaatst.
In de klankbordgroep Maas/Waal is afgesproken dat Defensie de juiste personen en instanties tijdig blijft informeren omtrent oefeningen en vluchten die ruim van tevoren bekend zijn. Gemeenten en belangengroepen geven deze informatie aan de inwoners door. In opdracht van Defensie onderzoekt bureau Intomart hoe de communicatie verloopt en kan worden verbeterd.
Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om de overlast te beperken door vaker gebruik te maken van de inzet van simulatoren? Welke winst is hier nog te boeken en tegen welke kosten?

Op dit moment worden al zoveel vlieguren als verantwoord is, vervangen door simulatoruren. Meer beschikbare simulatorcapaciteit biedt geen extra mogelijkheden. De huidige simulatoren zijn vooral bedoeld voor het trainen van procedures en noodsituaties en voldoen niet aan de eisen voor laagvliegtraining. Zowel het stuurgevoel in de simulator als de wijze waarop de omgeving wordt geprojecteerd zijn onvoldoende om laagvliegsituaties te simuleren.
Vraag 5

In hoeverre is het mogelijk om omwonenden nauwkeuriger op de hoogte te houden bijvoorbeeld via een website van geplande oefeningen met laagvliegen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Wat is de trend als het gaat om aard en aantal van de gemelde klachten omtrent overlast als gevolg van deze laagvliegoefeningen?

In het Maas/Waal laagvlieggebied is het aantal klachten over de afgelopen jaren als volgt:
Het merendeel van deze klachten heeft betrekking op geluidsoverlast.
Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de afhandeling van schademeldingen als gevolg van laagvliegen? Wat is de trend hieromtrent en verloopt de afhandeling hiervan op adequate en bevredigende wijze? Hoe wordt dit gemonitord?

De afdeling Claims van Defensie behandelt schademeldingen. Nadat de schademelding is geregistreerd, neemt een schadebehandelaar direct contact op met de claimant. De voortgang van elke afhandeling wordt met behulp van een geautomatiseerde hulpmiddelen nauwgezet bewaakt. De melders van schade zijn in de meeste gevallen tevreden over de vlotte afhandeling. Als de afhandeling toch langer duurt, betreft het veelal het bewijs dat de melder moet leveren. Schademeldingen gerelateerd aan laagvliegen betreffen voornamelijk schade aan vee en doen zich vooral voor in de lente- en zomermaanden, wanneer het vee buiten is.
Bij tien schademeldingen vanwege militair luchtverkeer bleek na radarcontrole dat het civiel luchtverkeer betrof.

5 maart 2014 - 10 april 2014

36 dagen

De veiligheidssituatie op rangeerterrein Kijfhoek
	Remco Dijkstra (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 984, nr. 455

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van woensdag 12 februari 2014, waarin zij de revisievergunning met betrekking tot controle van wagons met gevaarlijke stoffen (verleend door de Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland) vernietigt?

Ja.
Vraag 2

Bent u van mening dat een incident in Kijfhoek ernstige gevolgen kan hebben voor een aantal gemeenten, waaronder Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Barendrecht en Ridderkerk?

De impact van een eventueel incident op de omgeving hangt in sterke mate af van de aard en omvang van het incident en de betrokken stof. Juist door de strikte nationale en internationale regelgeving gebeuren er maar zelden grotere incidenten. Door alle betrokken partijen op het spoor wordt gewerkt aan continue verbetering van de veiligheid. Het onlangs in gebruik genomen Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen is daar een goed voorbeeld van.
Vraag 3

In hoeverre acht u de situatie in Kijfhoek veilig? Zijn aanvullende maatregelen nodig met het oog op de veiligheid?

Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico. Bovendien is de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID1 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, in samenspraak met betrokken partijen.
Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd. Ik ben in overleg met de betrokken partijen om te bepalen of en welke veiligheidsvoorschriften voor emplacementen eventueel aanvullend op landelijk of internationaal niveau geregeld zouden moeten worden.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20132.
Vraag 4

Deelt u de mening dat, vanuit het oogpunt van zorgvuldigheid en het feit dat de opstelling van wagons met gevaarlijke stoffen in Kijfhoek plaatsvindt, Keyrail extra zorgvuldigheid in haar werkprocessen moet inbouwen? Zo nee, waarom niet?

Alle partijen in het spoorvervoer moeten voldoen aan de nationale en internationale wet- en regelgeving. Met regelmatige controles en inspecties van de ILT zie ik er op toe dat deze regels ook worden nageleefd. Daarmee is een veilig en zorgvuldig werkproces geborgd.
Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Keyrail en de gemeente Zwijndrecht om de veiligheidssituatie in Kijfhoek te bespreken?

Ja. Deze gesprekken zijn inmiddels gestart. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen, te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip.
Vraag 6

In hoeverre wordt momenteel uitvoering gegeven aan de motie-De Boer/Hoogland waarin wordt opgeroepen gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via water (en de Betuweroute) te vervoeren?1 Kunt u dit toelichten?

De oproep in de motie de Boer/Hoogland heeft specifiek betrekking op de tijdelijke situatie dat de capaciteit op het Nederlandse spoorwegnet in sommige perioden beperkt is als gevolg van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute in Duitsland. In mijn brief van 13 januari 2014 (kamerstuk 22 589, nr. 319) heb ik reeds aangegeven uit te gaan van de wettelijke kaders en te streven naar het maximale gebruik van de Betuweroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Tijdens de aanleg van het derde spoor in Duitsland – waardoor de capaciteit van de Betuweroute in sommige perioden beperkt wordt – wil ik zo nodig additionele maatregelen treffen. Ik zal uw Kamer na de zomer over dit maatregelenpakket informeren.

28 februari 2014 - 26 maart 2014

26 dagen

Het bericht dat de verbinding Alkmaar-Haarlem louter zal bestaan uit stoptreinen
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rover.nl/actueel/nieuwsarchief/701-rover-haarlem-geschokt-…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht van Rover over de plannen van de Nederlandse Spoorwegen (NS) voor de nieuwe dienstregeling tussen Alkmaar en Haarlem?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de reden dat de NS gaat ingrijpen in de dienstregeling Alkmaar–Haarlem en de huidige intercity-verbinding gaat omschalen tot een stoptrein, waarbij op dit traject in ieder geval vijf keer wordt gestopt?

Ik heb van NS begrepen dat NS het voornemen heeft de dienstregeling tussen Alkmaar en Haarlem in 2015 aan te passen omdat er met name in het dal erg weinig reizigers zijn. Dit komt doordat de reizigers in deze regio nog meer dan elders sterk gericht zijn op de spits en bovendien in hoge mate in één richting: in de ochtendspits naar Amsterdam, in de avondspits vanaf Amsterdam.
In de spits reizen er veel mensen tussen de stations op het traject Haarlem – Uitgeest enerzijds en Amsterdam anderzijds. Er zijn dan veel reizigers, terwijl een aantal stations in de spits (slechts) twee keer per uur wordt bediend. De bezetting is hoog: de treinen zitten regelmatig erg vol. Buiten de spits zijn er erg weinig reizigers en hun aantal neemt af. Er rijden dan veel treinen met een lage bezetting, waardoor er weinig opbrengsten tegenover de kosten staan.
NS heeft gezocht naar mogelijkheden om in het dal het aanbod te verminderen en om tegelijkertijd het treinenaanbod in de spits voor een aantal groepen reizigers te verbeteren. NS heeft daartoe een groot aantal varianten bekeken en doorgerekend (mede n.a.v. voorstellen van de consumentenorganisaties). Dit heeft geleid tot de volgende voorgenomen wijzigingen.
Situatie 2014
Voornemens NS voor wijzigingen in 2015
Alkmaar – Uitgeest – Haarlem
Op het deeltraject Alkmaar – Uitgeest rijdt deze trein nu al als Sprinter, niet als Intercity (twee keer per uur, stoppend op alle stations).
Tussen Alkmaar en Uitgeest verandert er niets.
Tussen Uitgeest en Haarlem stopt deze trein in 2014 op enkele stations niet.
Tussen Uitgeest en Haarlem zijn er wijzigingen in de spits.
In 2015 wil deze trein op het hele traject gedurende de hele dag twee keer per uur als Sprinter rijden en dus op alle stations stoppen. NS verhoogt daarmee in de spits de bediening van de stations Bloemendaal, Santpoort Zuid, Santpoort Noord, Driehuis en Heemskerk van twee naar vier keer per uur.
Uitgeest – Haarlem – Amsterdam Centraal
Deze trein rijdt als Sprinter zowel in het dal als in de spits twee keer per uur en stopt op alle stations.
Tussen Haarlem en Amsterdam zijn er wijzigingen buiten de spits.
In 2015 wil NS de Sprinter Uitgeest – Haarlem – Amsterdam Centraal alleen nog in de brede spits rijden: twee keer per uur. In het dal vervangt de trein Alkmaar – Uitgeest – Haarlem deze trein op het grootste deel van het traject. Dat is mogelijk doordat deze trein op alle stations gaat stoppen. NS verlaagt hiermee in het dal de bediening van de stations Halfweg-Zwanenburg, Haarlem Spaarnwoude en Beverwijk van vier naar twee keer per uur.
NS moet over wijzigingen van de dienstregeling het advies vragen van de consumentenorganisaties die lid zijn van het Locov (zie artikel 23 van de vervoerconcessie en de daarin genoemde wet- en regelgeving). NS heeft op 19 februari 2014 advies gevraagd over de voorgenomen wijzigingen in de dienstregeling 2015. Op 12 maart 2014 heeft NS informeel een toelichting gegeven op de adviesaanvraag. De consumentenorganisaties hebben deze week hun advies gegeven, onder meer over de verbinding Alkmaar-Haarlem. NS is dat advies nu aan het bestuderen en zal er vervolgens een zorgvuldige inhoudelijke reactie op geven. Pas daarna kan NS een besluit nemen. Ik zie de uitkomst van de adviesprocedure met belangstelling tegemoet.
Vraag 3

Deelt u de mening dat grote steden als Alkmaar en Haarlem in de Randstad moeten worden verbonden door een snelle treinverbinding, zodat het aantrekkelijk wordt voor reizigers uit Alkmaar en omgeving om naar Haarlem en verder te reizen? Zo nee, waarom niet?

Het openbaar vervoer moet wat mij betreft zo aantrekkelijk mogelijk zijn voor de reizigers. Ik verwacht van alle vervoerders, zeker ook van NS, dat ze hieraan (samen)werken.
Reistijd is een belangrijke factor bij de attractiviteit van het openbaar vervoer. Zowel in als buiten de Randstad. Zowel op grote als op kleine stations. Wat mogelijk en wenselijk is, is mede afhankelijk van het aantal reizigers, de behoefte van de reizigers en de beschikbare capaciteit.
Vraag 4

Wat zijn de huidige afspraken met de NS over de verbinding tussen Alkmaar en Haarlem en waar zijn de nieuwe voornemens op gebaseerd?

De huidige afspraken zijn vastgelegd in de huidige vervoerconcessie. De concessie bevat een aantal voorschriften over de dienstregeling. Binnen die voorschriften is het de taak en verantwoordelijkheid van NS om op basis van vervoerkundige, logistieke en bedrijfseconomische afwegingen de dienstregeling te ontwerpen. De belangrijkste voorschriften zijn:
De concessie schrijft niet voor of NS stations met Intercity’s of Sprinters moet bedienen.
Voor de achtergronden van de nieuwe voornemens van NS verwijs ik naar antwoord 2.
Vraag 5

Bent u bereid om te bewerkstelligen dat er tussen Alkmaar en Haarlem een snelle verbinding blijft bestaan van minimaal twee keer per uur, aangevuld met een stoptrein? Zo nee, waarom niet?

Het maken van een dienstregeling is een zeer complexe puzzel die specifieke kennis en deskundigheid vergt. Dat is een taak voor de vervoerder. De rol van de overheid is kaders stellen vanuit het maatschappelijk belang. Dan gaat het bijvoorbeeld om de verplichting dat het vervoeraanbod afgestemd moet zijn op de vraag van de reizigers en de minimale bediening van stations.

26 februari 2014 - 24 maart 2014

26 dagen

Het besluit van de minister om de snelheidsverhogingen op de A10 en A13 terug te draaien
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/article/detail/3603117/2014/02/…

Vraag 1

Bent u van mening dat de volksgezondheid en verkeersveiligheid zwaarder wegen dan de wens om hard te mogen rijden op snelwegen? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid voor de maximumsnelheid op het hoofdwegennet gaat uit van het principe «sneller waar het kan, langzamer waar het moet.» Door dit principe te hanteren houd ik rekening met de verkeersveiligheid en de milieunormen waarmee de volksgezondheid gediend is.
Vraag 2

Heeft uw beslissing om de maximumsnelheden op de A13 en de A10 te verlagen1 consequenties voor de andere wegen waar de snelheidslimiet omhoog is gegaan? Zo ja, bent u van plan om de verhogingen ook daar terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Mijn beslissing voor de A13 en A10 heeft geen consequenties voor andere wegen waar de snelheid is verhoogd. Zoals ik in mijn brief van 25 februari jl. heb aangegeven doet de specifieke omstandigheid waarbij woonbebouwing dicht op de snelweg staat, zoals op de A10 en A13 het geval is, zich ook voor langs de A2 in Maastricht en langs de A28 bij Zeist. Echter, in Maastricht betreft het een tijdelijke situatie waarbij de snelheid pas verhoogd wordt nadat de tunnel gereed is. De situatie bij Zeist betreft een verdiepte wegligging welke deels overkapt wordt door een scherm.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet zover moet komen dat de maximumsnelheden leiden tot nieuwe rechtszaken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van plan de verhoogde maximumsnelheden daarom overal terug te draaien?

Ik maak een zorgvuldige afweging van de verschillende belangen voor ik een besluit neem. De Wegenverkeerswet 1994 schrijft voor dat een wijziging van de maximumsnelheid wordt ingevoerd door het nemen van een verkeersbesluit. Tegen verkeersbesluiten kan door belanghebbenden eerst bezwaar, en vervolgens beroep bij de bestuursrechter worden ingesteld. Ik onderschrijf het belang van rechtsbescherming van belanghebbenden tegen verkeersbesluiten. Hoewel het mijn voorkeur heeft om besluiten niet tot rechtszaken te laten leiden ben ik van mening dat het terugdraaien van de verhoging van de maximumsnelheid niet aan de orde is.
Vraag 4

Deelt u de mening dat eenduidige verkeersregels ten goede komen aan de verkeersveiligheid en het aanpassen van de maximumsnelheden daar niet aan bijdraagt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de verhoogde snelheden overal terug te draaien naar de oude situatie?

Eenduidige verkeersregels komen de naleving van de regels ten goede en is daarmee van invloed op de verkeersveiligheid. Wel is mijn snelhedenbeleid gericht op het zoveel mogelijk harmoniseren van de snelheid uit oogpunt van overzichtelijkheid voor de automobilist.
Vraag 5

Bent u bereid om Rijkswaterstaat opdracht te geven om herberekeningen uit te laten voeren voor de luchtkwaliteit bij snelwegen waar de maximumsnelheden zijn verhoogd, zoals ook is gebeurd voor de luchtkwaliteit bij de A13 en de A10? Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten van een dergelijke herberekening verwachten? Zo nee, waarom niet?

In het kader van de NSL-monitoring worden jaarlijks berekeningen uitgevoerd om te bezien of langs het hoofdwegennet voldaan wordt aan de geldende en toekomstige normen. Deze berekeningen worden elk najaar aan de Kamer ter beschikking gesteld. Vergelijkbare specifieke situaties, zoals bij de A13 Overschie en de A10 West doen zich verder langs het hoofdwegennet niet voor. Dit rechtvaardigt dan ook niet een specifieke herbeoordeling op andere locaties buiten de jaarlijkse NSL-monitoring om.
Vraag 6

Deelt u de mening dat u niet alleen moet anticiperen op de luchtkwaliteitsnorm voor 2015, maar ook op de Europese streefwaarden aangaande luchtkwaliteit voor 2020? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zich daarvoor inzetten en welke consequenties heeft dat streven voor de maximumsnelheden op de Nederlandse wegen?

Voor PM2,5 (de fijne fractie van PM10) is in de huidige EU-richtlijn voor de luchtkwaliteit een streefwaarde vastgelegd, zonder dat deze specifieke beleidsmatige consequenties met zich meebrengt. Deze EU-richtlijn zal in de lopende herziening van het EU-luchtbeleid niet worden gewijzigd. Naar verwachting is dat voor 2020 ook niet aan de orde. Er is daarom op dit moment geen aanleiding om te anticiperen op een aanscherping van de PM2.5 grenswaarde.

26 februari 2014 - 10 april 2014

43 dagen

Het feit dat de Raad van State de aanvullende voorschriften voor de revisievergunning van het rangeeremplacement Kijfhoek heeft vernietigd
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.zwijndrecht.nl/Actueel/Nieuwsberichten/Aanvullende_maatreg…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State de aanvullende voorschriften voor de revisievergunning van het rangeeremplacement Kijfhoek heeft vernietigd1? Zo ja, wat zijn de consequenties van deze uitspraak voor de veiligheid van omwonenden?

Ik ben met deze uitspraak bekend. Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID2 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, met betrokken partijen. Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd.
Vraag 2

Begrijpt u dat de gemeente Zwijndrecht deze uitspraak betreurt omdat zij van mening is dat deze voorschriften een belangrijke bijdrage leveren aan de borging van de veiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat voor de gemeente Zwijndrecht de veiligheid voor haar omgeving voorop staat. Dit geldt ook voor mij, de vervoerders en voor ProRail. Ik ben daarom in gesprek met alle partijen om vast te stellen of aanvullende afspraken gewenst zijn, zie ook antwoord 4.
Vraag 3

Deelt u de mening dat aanvullende veiligheidsmaatregelen – naast de nationale en internationale normen – voor Kijfhoek noodzakelijk blijven omdat dit een zeer groot en complex rangeergebied is? Zo ja, aan welke maatregelen denkt u dan? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen. Daarnaast gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen strenge nationale en internationale regels. Ik vind het nu te vroeg om uitspraken te doen over de wens en noodzaak van eventuele aanvullende maatregelen.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20133.
Vraag 4

Bent u bereid om er bij ProRail en de vervoerders op aan te dringen om vast te houden aan de bestaande procedures en werkinstructies? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer dat de situatie bij Kijfhoek voldoet aan de wettelijke eisen. Daarbij heeft de gemeente Zwijndrecht de wens om aanvullende voorschriften te stellen.
Omdat er geen juridische grondslag is kan ProRail enige aanvullende procedures en werkinstructies die waren opgenomen in de lokale milieuvergunning niet afdwingen bij de vervoerders. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met vrijwillige werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip.
Vraag 5

Bent u van plan om extra maatregelen te treffen ter vergroting van de bereikbaarheid van hulpdiensten op rangeerterreinen waar gewerkt wordt met gevaarlijke stoffen zoals chloor, radioactieve stoffen en munitie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

Ik constateer dat er naast de vervoerseisen ook sprake is van toenemende aanvullende voorschriften voor hulpdiensten en brandweermaatregelen in de milieuvergunningen. Dit leidt tot uiteenlopende voorzieningen voor emplacementen. Daarnaast moeten kosten, baten en effectiviteit van aanvullende voorschriften ten behoeve van hulpdiensten en brandweermaatregelen goed in kaart worden gebracht.
Ik ben voornemens om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen zodat er een eenduidig wettelijk kader komt. Ik zal advies vragen aan het Landelijk Expertisecentrum Transportveiligheid van de Veiligheidsregio’s om te kunnen voorzien in algemene, kosteneffectieve en eenduidige voorschriften voor de noodzakelijke voorzieningen voor hulpdiensten. Waar aanvullende eisen aan het vervoer noodzakelijk blijken, zullen deze ingebracht moeten worden in de (internationale) vervoersregelgeving conform de uitspraak van de Raad van State. Vanzelfsprekend zullen bij de uitwerking van deze aanpak de bij antwoord 4 genoemde partijen ook betrokken worden.
Vraag 6

Overweegt u om aanvullende wetgeving, naast de Europese regelgeving, op te stellen waarmee eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid voor hulpdiensten van wagons die geladen zijn met zeer gevaarlijke stoffen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid om aanvullende wetgeving te maken waarbij blusvoorzieningen geëist kunnen worden op rangeerterreinen of in elk geval op delen van rangeerterreinen waar gevaarlijke stoffen staan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat lokale gemeenten voldoende juridische mogelijkheden hebben om eisen te stellen met betrekking tot externe veiligheid bij rangeerterreinen en om hierop te kunnen handhaven? Zo ja, welke? Zo nee, welke bevoegdheden bent u bereid aan lokale gemeenten te geven?

Gelet op de uitspraak van de Raad van State is het juridisch niet mogelijk om lokaal hiervoor aanvullende voorschriften te stellen; dat kan uitsluitend in landelijke regelgeving. Zie antwoord 5, 6 en 7 waar ik dit nader heb toegelicht.

26 februari 2014 - 20 maart 2014

22 dagen

De invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u op de A1/A35 nabij Borne en Hengelo
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.tubantia.nl/extra/datajournalistiek/initiatief-meldpunt-a3…

Vraag 1

Bent u bekend met de reacties, binnengekomen op het meldpunt van Twentsche Courant Tubantia, waarin melding gemaakt wordt van een toenemend aantal (bijna) ongelukken op het traject van de A1/A35 vanaf knooppunt Azelo tot de afslag Deurningen/Hengelo-Oost (A1), respectievelijk afslag Delden (A35)1? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Ja, daarmee ben ik bekend. Op verzoek van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van 19 februari 2014 zal ik voor het algemeen overleg MIRT d.d. 18 juni 2014 een schriftelijke reactie over de uitkomst van het meldpunt A35 naar de Kamer zenden.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat genoemd traject op een korte afstand vier op- en afritten kent, waarvan drie binnen vier kilometer? Deelt u de mening dat dit niet ten goede komt aan de verkeersveiligheid?

Het is rond grote plaatsen gebruikelijk dat er meerdere aansluitingen op korte afstand van elkaar liggen. Het traject voldoet aan de ontwerprichtlijnen en gelet op de aard van de ongevallen is er geen reden om te veronderstellen dat de op- en afritten op het traject een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat dit traject door een bewonersconcentratie loopt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daartegen doen?

Op ca. 3 Km van het betreffende wegvak wordt deze geflankeerd door woonwijken. Deze situatie is het gevolg van diverse ontwikkelingen uit het verleden, waarbij de weg is ingepast in de omgeving en waar nodig diverse geluidsvoorzieningen zijn aangebracht. Langs de weg wordt voldaan aan normen voor luchtkwaliteit en geluid waardoor ik u mening niet deel.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van de schadelijke effecten op de volksgezondheid ten gevolge van fijnstof en geluidsoverlast, die beide exponentieel toenemen bij hogere snelheden? Zo ja, wat vindt u daarvan?

De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan. Overigens neemt de uitstoot van fijnstof en geluidsoverlast niet exponentieel toe bij hogere snelheden.
Vraag 5

Bent u van mening dat een lagere maximumsnelheid leidt tot minder filevorming op dit traject en daarmee tot minder vertraging in de spits, wat vervolgens leidt tot minder uitstoot van onder meer NO2 en fijnstof? Zo nee, waarom niet?

Files op het wegvak Azelo – Buren worden voornamelijk veroorzaakt door terugslag van files op het wegvak Hengelo-West – Hengelo-Zuid. Hier is in de ochtendspits sprake van een lokaal doorstromingsknelpunt. Een lagere snelheid op het traject Azelo – Buren zal daarom geen effect hebben op de filevorming.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het tijdverlies op dit traject van ongeveer tien kilometer bij het omlaag brengen van de maximumsnelheid van 130 respectievelijk 120 km/u naar 100 km/u uiterst gering is? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5 heeft een snelheidsverlaging geen effect op de doorstroming. Ook wordt voldaan aan de normen op het gebied van luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Gelet op bovenstaande zie ik geen reden om de snelheid op dit traject te verlagen.
Vraag 7

Bent u bereid om de maximumsnelheid op dit traject op 100 kilometer per uur vast te stellen en hiervoor op korte termijn de benodigde maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer kan de Kamer hierover informatie verwachten?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

26 februari 2014 - 18 maart 2014

20 dagen

De aanpassingen aan de sluis Eefde
	Eric Smaling (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wat is uw reactie op de bezwaren die bij de gemeente Lochem leven over de voorgenomen aanpassingen aan sluis Eefde en dan met name het elektrificeren van het pompgemaal?

Voor zover mij bekend leven bij de gemeente Lochem geen bezwaren tegen de aanleg van een tweede sluis bij Eefde en tegen het renoveren van de gemalen op het complex in Eefde. Wel weet ik dat de gemeente te kennen heeft gegeven dat met enkele (voorbereidende) werkzaamheden aan het complex gewacht zou moeten worden totdat de gemeenteraad een besluit over het bestemmingsplan heeft genomen. Rijkswaterstaat heeft aan een afvaardiging van de gemeenteraad en het college echter toegelicht dat de voorgenomen werkzaamheden niet onomkeerbaar zijn, en heeft het belang onderstreept waarom nu toch al met deze werkzaamheden te moeten starten.
De renovatie en elektrificatie is noodzakelijk vanwege de staat van de gemalen en omdat de huidige beschikbare pompcapaciteit onvoldoende is om in droge perioden op het Twentekanaal en in het achterliggend gebied het noodzakelijke waterpeil te realiseren. Met de gemeente is besproken dat RWS doorgaat met de geplande renovatiewerkzaamheden.
Vraag 2

Deelt u de mening dat er meerdere mogelijkheden zijn om hetzelfde doel te bereiken zonder de monumentale waarde van de sluis aan te tasten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er zijn inderdaad meerdere locaties denkbaar voor een tweede sluis bij Eefde en deze zijn voorafgaand aan mijn Voorkeursbeslissing onderzocht. Hierbij zijn alle relevante aspecten meegenomen. In de Aanvulling op het planMER is op advies van de commissie m.e.r. naast de gekozen locatie Noord, ook een geactualiseerde vergelijking met de locatie Midden-Noord opgenomen. De commissie m.e.r. heeft na de Aanvulling van de planMER aangegeven dat er voldoende en juiste informatie beschikbaar is om een goed afgewogen besluit over het bestemmingsplan en Projectplan Waterwet te kunnen nemen. Het definitieve advies van de commissie m.e.r. geeft mij geen aanleiding mijn Voorkeursbeslissing te herzien.
Vraag 3

Bent u bereid het door bewoners aangereikte alternatief (Midden-Noord) nog eens te wegen tegen het thans voorliggende plan dat Rijkswaterstaat in uitvoering wil nemen (Noord), nu een tweede MER heeft aangetoond dat het verschil in kosten verwaarloosbaar klein is? Zo nee, waarom niet?

Mij is geen ander alternatief Midden-Noord bekend dan het alternatief dat is meegewogen in de (aanvulling op) de planMER.
In de aanvulling op de planMER is de locatie Midden-noord volwaardig beschreven, hetgeen ook is bevestigd door het definitieve advies van de commissie m.e.r.
In dit kader heeft ook een actualisatie van het geraamde kostenverschil plaatsgevonden. Het verschil in investeringskosten bedraagt € 17 mln (circa 23% van het projectbudget) en de netto-meerkosten (na aftrek van te vermijden onderhoudskosten bij een keuze voor de locatie Midden-Noord) zijn € 13 mln (circa 18% van het projectbudget). Daarmee blijft het kostenverschil groot en is er geen reden om terug te komen op mijn voorkeursbeslissing van 27 februari 2012, die werd ondersteund door de regionale overheden.
Vraag 4

Bent u bereid een onpartijdige doorrekening en beoordeling te laten uitvoeren op het gebied van veiligheid, milieueffecten, duurzaamheid en kosten na realisatie van alle extra maatregelen? Zo nee, waarom niet?

In de aanvulling op het planMER, opgesteld door advies- en ingenieursbureau Grontmij, is een doorrekening en beoordeling opgenomen van alle relevante milieu- en kostenaspecten. De commissie m.e.r. is een onafhankelijke commissie en heeft geoordeeld dat in de planMER voldoende informatie beschikbaar is voor de besluitvorming over het bestemmingsplan en Projectplan Waterwet. Ik zie daarom geen aanleiding om een nieuwe doorrekening uit te laten voeren en het voorkeursbesluit van 27 februari 2012 te heroverwegen.

26 februari 2014 - 6 maart 2014

8 dagen

Mobiliteitskaarten en OV-chip 2.0
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat bedrijvenkaarten zoals die van Mobility Mixx, die sinds dit jaar onder meer worden gebruikt door rijksambtenaren, momenteel op tenminste één regionaal spoortraject niet werken omdat de check-in paaltjes de kaart niet herkennen en dat reizigers hierdoor met een aparte vervangende kaart moeten reizen? Klopt het dat bij een regionale treinvervoerder deze bedrijvenkaart door vergelijkbare technische problemen alleen geldig is in de 2e klas, terwijl de kaarthouder een 1e klas reisrecht heeft?

Ja, deze beide problemen spelen op de Valleilijn (Ede-Wageningen-Amersfoort). Ik heb signalen ontvangen dat het probleem dat het 1e klas reisrecht niet herkend wordt, daarnaast speelt op de lijnen die Arriva in Gelderland exploiteert.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de oorzaak is van deze problemen en wanneer deze zijn opgelost? Kunt u aangeven wie er verantwoordelijk is voor de oplossing van deze problemen en de financiering daarvan: TLS, NS, de betreffende regionale spoorvervoerders of de uitgevers van de betreffende bedrijfskaarten?

Het probleem dat de producten op de Mobility Mixx kaart niet wordt herkend speelt zich af in de context van de zakelijke markt. In de zakelijke markt worden private contracten afgesloten over het leveren van diensten. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) heeft een openbare aanbesteding gehouden voor het verkrijgen van een mobiliteitskaart voor de medewerkers van de rijksoverheid. De mobiliteitskaart voorziet in toegang tot OV-modaliteiten en bijbehorende faciliteiten.
De oorzaak van de problemen op de Valleilijn komen voort uit het feit dat de producten op de Mobility Mixx kaart niet worden ondersteund door de technologie bij de regionale vervoerder. Om deze problemen op te lossen moeten aanpassing doorgevoerd worden in de tarievendatabase van Connexxion.
Wie verantwoordelijk is voor de oplossing en de financiering daarvan is iets dat tussen de betrokken partijen beslecht moet worden. Dit is afhankelijk van de inhoud van de private overeenkomsten tussen de betrokken partijen. De partijen zijn hierover ook in overleg.
Als tijdelijke oplossing kunnen reizigers, die met de problemen op de Mobility Mixx kaart worden geconfronteerd, via Mobility Mixx een andere, werkende, kaart krijgen. Daarnaast is met de vervoerders afgesproken dat coulant wordt omgegaan met reizigers die met de problemen worden geconfronteerd.
Vraag 3

Klopt het dat, in tegenstelling tot eerdere toezeggingen van NS en TLS, het reizen op rekening voor de commerciële bedrijfskaarten nog niet beschikbaar is en door TLS pas in de loop van 2015 beschikbaar wordt gesteld? Wat is de oorzaak van dit uitstel met meer dan een jaar en welke consequenties heeft dit voor de aanbieders van deze bedrijfskaarten?

TLS heeft mij laten weten dat sinds januari 2013 de mogelijkheid bestaat voor aanbieders van bedrijvenkaarten om afspraken te maken met vervoerders dat de reizen achteraf worden betaald. Dit loopt nu nog via de NS omdat Reizen op Rekening een product van NS is en de verwerking van transacties ook via haar backoffice loopt.
Het is de bedoeling dat het platform voor clearing en settlement, de backoffice, bij TLS ondergebracht gaat worden. TLS ontwikkelt dit (complexe) platform momenteel en dit vergt veel afstemming met en tussen OV-bedrijven en andere belanghebbenden. Geplande realisatie is op zijn vroegst vierde kwartaal 2014, waarna nog een periode van testen zal volgen. Wanneer het operationeel is kunnen aanbieders van bedrijvenkaarten Reizen op Rekening via TLS regelen.
Vraag 4

Klopt het dat de uitgevers van commerciële bedrijvenkaarten van NS geen toestemming krijgen om NS-abonnementen op hun kaarten te plaatsen, terwijl dit wel mogelijk is voor de businesscard van NS?

Vervoerders kunnen hun eigen producten ontwikkelen. Zo heeft NS haar eigen (zakelijke) abonnementen en business card. Dit is een concept waarin ze zelf geïnvesteerd heeft, risico loopt en belangrijk onderdeel is van het verdienmodel van NS. Daarom heeft NS geen toestemming gegeven om die abonnementen op bedrijvenkaarten op te nemen.
Het is mijn bedoeling dat andere aanbieders van betaalkaarten of betaalwijzen kunnen toetreden tot de markt van betalen in het OV. Om deze toegang tot de markt op een transparante en non-discriminatoire manier te kunnen waarborgen (gelijk speelveld) wijzig ik de Wet personenvervoer 2000 zodanig dat toezicht op de toegang tot de markt wordt vergroot. In het kader van de toekomstvisie voor het OV-betalen in het NOVB vind ik dat ook de discussie tussen partijen over het wederkerige gebruik van bedrijfseigen producten (dus ook van het stads- en streekvervoer) plaats moet vinden. Bij het ontwikkelen van een visie worden ook de (potentiële) aanbieders voor betaaldiensten in het OV betrokken.
Specifiek voor de zakelijke markt wordt in opdracht van de Initiatiefgroep Samen op Reis de mogelijkheid onderzocht om tot één interoperabele OV-businesscard te komen. De vervoerders komen deze maand met een uitwerking. Ik maak deel uit van de Initiatiefgroep samen met consumentenorganisaties, vervoersbedrijven en decentrale overheden.
Vraag 5

Wat betekenen genoemde problemen voor het gelijke speelveld tussen de businesscard van NS en de verschillende nieuwe bedrijfskaarten op de markt zoals Mobility Mixx, Radiuz en XXimo?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Wat is de reden dat genoemde uitgevers van bedrijvenkaarten niet deelnemen aan het NOVB en niet deelnemen aan de nieuwe structuur voor TLS? Deelt u de mening dat deze partijen wel een belang hebben bij de besluitvorming over de toekomst van de OV-chipkaart en bij de structuur van TLS aangezien zij ook deelnemer zijn aan het OV-chip Scheme? Deelt u de mening dat het niet betrekken van deze partijen mogelijk tot nieuwe problemen zou kunnen leiden?

Het NOVB is een samenwerkingsverband van de partijen die primair verantwoordelijk zijn voor de exploitatie en financiering van het openbaar vervoer: dit zijn de concessieverleners en concessiehouders. Daarnaast zijn ook de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het directeurenoverleg NOVB.
Dat laat onverlet dat ook andere partijen worden betrokken bij belangrijke beslissingen op deelterreinen. In het geval van de ontwikkeling van een toekomstvisie op de OV-betaalmarkt, als een van de belangrijkste actiepunten van het NOVB, zijn dit onder meer andere aanbieders van betaalwijzen.
Vraag 7

Deelt u de mening dat in het huidige OV-chipsysteem om technische, operationele en economische redenen niet onbeperkt interoperabele producten zoals abonnementen en nieuwe mobiliteitskaarten kunnen worden toegevoegd? Klopt het dat bij een systeem van roaming deze problemen niet aanwezig zijn omdat de kaartlezers alleen de provider van de klant hoeven ter herkennen en niet het specifieke product?

Los van de vraag of het technisch mogelijk is speelt de vraag of het wenselijk is om het productenaanbod ver te laten groeien. Met uw Kamer heb ik eerder het gesprek gevoerd over de hoeveelheid producten in het stads- en streekvervoer en in hoeverre de reiziger dan nog het best passende product weet te vinden. Daarom is onder de vlag van het NOVB ook een werkgroep aan de slag om tot harmonisering van de bestaande producten te komen.
Verbeteringen van het OV betaalsysteem juich ik toe. De vervoerders hebben diverse initiatieven genomen die erop gericht zijn om het huidige OV betaalsysteem te verbeteren. Zoals bijvoorbeeld de recente «Touch and Travel» pilot van Arriva. Het verbeteren van het OV betaalsysteem en de ontwikkeling van een toekomstvisie op het OV-betalen is voor mij van groot belang en wordt ook met prioriteit opgepakt in het NOVB. Vervoerders hebben aangegeven de resultaten van de verschillende lopende initiatieven te zullen delen in het NOVB.
Deze resultaten en verschillende mogelijk interessante innovaties zoals roaming worden gebruikt als input voor de gezamenlijke toekomstvisie op het OV-betalen.
Vraag 8

Maakt een systeem van roaming zoals gevraagd in de motie Dik-Faber/De Boer (Kamerstuk 23 645, nr. 553) onderdeel uit van het wetgevingstraject OV-chipkaart, zodat dit per 1 januari 2016 mogelijk wordt?

Zoals ik in mijn brief van 13 januari 2014 (TK 23 645, nr. 558) heb aangegeven heeft de wetgeving tot doel om het rijk in staat te stellen publieke belangen in het systeem van vervoerbewijzen, betaalwijzen en betaaldiensten in het openbaar vervoer te kunnen borgen. Het gaat daarbij o.a. om nieuwe ontwikkelingen in de OV-betaalmarkt te faciliteren. Daarmee wordt geen keuze gemaakt voor een systeem, maar de voorwaarden gecreëerd voor innovatie op de OV-betaalmarkt.
Het NOVB werkt aan een visie op de toekomst van het OV-betalen en daar worden verschillende ontwikkelingen en systemen op hun merites beoordeeld.
Vraag 9

Bent u bereid deze vragen voor het AO OV-chipkaart van 6 maart 2014 schriftelijk te beantwoorden?

Ja.

18 februari 2014 - 17 maart 2014

27 dagen

De aansturing van het Havenbedrijf Rotterdam
	Mei Li Vos (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. FD, Publiek belang in geding bij Havenbedrijf Rotterdam, 13 februari 2014

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel in het Financieele Dagblad, waarin de aansturingsstructuur van het Havenbedrijf Rotterdam ter discussie wordt gesteld?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de centrale stelling in dit artikel, namelijk dat de invulling van de overheids-nv-structuur te commercieel is, en te weinig gericht op de publieke belangen? Zo nee, waarom niet?

Nederland kent geen speciale overheids-nv-structuur. Ik neem aan dat de auteur van het artikel doelt op de organisatievorm in een vennootschap, waarbij gesproken wordt over «NV-structuur» (de structuur van de naamloze vennootschap) dan wel «structuur-NV» (de structuur van de naamloze vennootschap indien sprake is van een grote onderneming). Bij een organisatievorm van een vennootschap heeft de aandeelhouder de bevoegdheden zoals vastgelegd in het vennootschapsrecht.
Ik deel de stelling overigens niet. In de nieuwe Nota Deelnemingenbeleid heb ik uitgebreid beschreven op welke wijze de staat als aandeelhouder bijdraagt aan de borging van publieke belangen. De staat stelt als aandeelhouder het publiek belang centraal bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. In de doelomschrijving in de statuten van de staatsdeelnemingen komt dit publieke belang ook tot uidrukking. Waar dat nog onvoldoende het geval is, zal ik de doelomschrijving in overleg met de medeaandeelhouder Gemeente Rotterdam en de onderneming aanpassen. Bij de beoordeling van investeringen die de vennootschap wil doen en bij (het wijzigingen van) de strategie toetst de Staat nadrukkelijk of die in lijn zijn met het te borgen publieke belang.
De statuten zijn overigens niet de enige plek waar publieke belangen zijn geborgd. Zoals ook in de Nota Deelnemingenbeleid is aangegeven (op p.72) zijn de publieke belangen ook vastgelegd in het PKB-PMR, AmvB Ruimte, de uitwerkingsovereenkomsten PMR, het Convenant Haventarieven HbR en Deltalinqs, het Havenmeesterconvenant en de Akte Vestiging Erfpacht I en II Maasvlakte II en Overeenkomst Taakverwaarlozing.
Vraag 3

Op welke manieren kunt u er voor zorgen dat de publieke belangen meer centraal komen te staan? Kunt u deze laten vastleggen in de statuten, zoals besproken in het notaoverleg van 3 februari jongstleden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kan ook overwogen worden om in de statuten vast te leggen dat slechts overheden aandeelhouder kunnen zijn, dat er een verantwoorde beloningsstructuur is, dat er transparant gerapporteerd wordt, onder andere over de winstbestemming, en dat met behulp van artikel 2:129 BW vastgelegd wordt dat er iedere twee jaar een strategienota ter goedkeuring wordt voorgelegd?

Niet alles wat de aandeelhouder belangrijk vindt hoeft in de statuten te worden vastgelegd. Statuten regelen in eerste instantie de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de verschillende organen van de vennootschap. In de recente Nota Deelnemingenbeleid Rijksoverheid 2013 is toegelicht hoe de Staat haar aandeelhouderschap invult en wat daarvan de achterliggende redenen zijn. Onderdelen daarvan zijn periodieke bespreking van de gevolgde strategie, een verantwoorde beloning van het bestuur van de onderneming en transparante verslaglegging over onder andere de winstbestemming. Geen onderdeel daarvan is het vastleggen in de statuten dat alleen overheden aandeelhouder kunnen zijn, wat per specifiek geval moet worden bezien. Overigens wil dit niet zeggen dat de Staat haar aandeel zondermeer van de hand kan doen, indien zo een intentie zou bestaan zal dat altijd vooraf met de Kamer worden besproken. Die intentie is er overigens niet, het Havenbedrijf functioneert goed, in de nota deelnemingenbeleid is het Havenbedrijf Rotterdam opgenomen in de categorie van permanente deelnemingen.
Vraag 5

Klopt het dat in de omringende landen ervoor gekozen is om de overheid meer grip te laten houden op de havenbedrijven?

De structuur in ons omringende landen verschilt. Enkele havenbedrijven zijn direct onderdeel van overheid/overheden. Anderen zijn verzelfstandigd (bijvoorbeeld: Gent en Zeebrugge zijn publiekrechtelijke NV’s) of overheidsdiensten op afstand van het gemeentebestuur (bijvoorbeeld: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en HPA Hamburg Port Authority). Daarbij is het een onmiskenbare trend dat havenbedrijven steeds meer in mondiale logistieke netwerken worden betrokken en qua dienstverlening en achterlandverbindingen steeds sterker met elkaar in concurrentie treden, waardoor het voor de hand ligt om hen ook meer commerciële slagkracht te bezorgen, onder andere door verzelfstandiging.
Havenbedrijf Rotterdam is reeds verzelfstandigd en een publiekrechtelijke NV, met de gemeente Rotterdam en de Staat als aandeelhouders. Privatisering (verkoop aan marktpartijen of beursgang) ligt niet voor de hand, het Havenbedrijf functioneert goed, in de Nota Deelnemingenbeleid is het Havenbedrijf Rotterdam opgenomen in de categorie van permanente deelnemingen.
Vraag 6

Klopt het dat dit ermee te maken heeft dat havenbedrijven in essentie meestal (haven)grondbedrijven zijn, die verantwoordelijk zijn voor ruimtelijke ordening en gronduitgifte, en daarmee voor de samenstelling van het havenindustrieel complex?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Klopt het dat verzelfstandiging en/of privatisering van havenbedrijven om die reden niet voor de hand ligt? Zo nee, waarom wel?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Klopt het dat de gemeente Rotterdam nu over 40% van haar grondgebied geen rechtstreekse zeggenschap heeft, maar dat deze bij de Raad van Bestuur van het Havenbedrijf Rotterdam ligt?

De grond die in erfpacht aan het Havenbedrijf is uitgegeven (84 km2) beslaat 26% van de oppervlakte van de gemeentelijke grond (324 km2). De gemeente Rotterdam heeft zelf 33% van de gemeentelijke grond direct in eigendom. Daarnaast is bijna 40% van de grond van de gemeente Rotterdam in particulier eigendom. Het klopt dus dat de gemeente Rotterdam over de 40% van haar grondgebied die in particuliere handen is geen particuliere zeggenschap heeft, maar die zeggenschap ligt niet bij de Raad van Bestuur van het Havenbedrijf. De gemeente Rotterdam heeft publiekrechtelijk uiteraard over haar gehele grondgebied zeggenschap.
Vraag 9

Klopt het dat dat het dividend voor de aandeelhouders (Rijk 30% en Rotterdam 70%) slechts 40 miljoen euro bedraagt op een nettowinst van 200 miljoen euro? Waarom is de payout ratio slechts 20% in plaats van de meer gebruikelijke 40%?

De payout ratio is niet slechts 20%, zie onderstaande overzicht. Overigens gelden bij het Havenbedrijf Rotterdam specifieke dividendafspraken. Het dividend dat de aandeelhouders van Havenbedrijf Rotterdam ontvangen is een percentage gerelateerd aan het ingebrachte kapitaal en wordt geïndexeerd met 4%. Dat levert een stabiele dividendstroom voor de aandeelhouders op. Het dividend wordt naar rato van het aandelenbelang verdeeld: de Staat ontvangt 29 1/6%, gemeente Rotterdam ontvangt 70 5/6%.
jaar
Totaal dividend
Resultaat
Pay out Ratio
2009
61,1
167,4
36%
2010
63,8
154,2
41%
2011
90,21
194,6
46%
2012
85,7
227,5
38%
Inclusief € 25,1 mln. voor gemeente Rotterdam ivm vrijval van de zogenaamde Commerz voorziening

14 februari 2014 - 10 maart 2014

24 dagen

Opwaardering van de N57 en N59
	Carla Dik-Faber (CU), Roelof Bisschop (SGP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.eilandennieuws.nl/1440/tweede-kamerlid-sander-de-rouwe-bez…
2. MIRT: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de zorgen die er in Zeeland en Zuid-Holland bestaan over de verkeersveiligheid en doorstroming op de N57 en N59?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat op Goeree Overflakkee vijf keer zoveel verkeersslachtoffers vallen als het gemiddelde in de rest van Nederland?

Neen, dit klopt niet. De risicocijfers (het aantal ernstige slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers) van de N57 en de N59 op Goeree Overflakkee zijn gemiddeld, vergeleken met soortgelijke rijkswegen in andere regio’s. Zie ook mijn antwoord op de vragen van de leden Berndsen en Verhoeven (beiden D66) over onveilige wegen op Goeree-Overflakkee van 3 augustus 2012 (TK 2011–2012, aanhangnummer 3273).
Vraag 3

Welke plannen hebben beide provincies al ontwikkeld om de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid van de betreffende gebieden te verbeteren?

Het is mijn ambitie om de rijkswegen voor het jaar 2020 op het niveau van 3 sterren EuroRAP (European Road Assessment Programme) te brengen. In Zeeland wordt hier uitvoering aan gegeven. De rijkswegen op Goeree Overflakkee zijn al op dat niveau. Voor de aanpak van het onderliggend wegennet verwijs ik u naar de plannen van de provincies. De provincie Zuid-Holland heeft zijn plannen verwoord in het Meerjarenprogramma Infrastructuur 2014–2018. De provincie Zeeland heeft dit gedaan in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Zeeland 2014–2018. Deze plannen worden onder verantwoordelijkheid van de provincies ten uitvoer gebracht.
Vraag 4

Welke financiële middelen hebben beide provincies reeds gereserveerd voor investeringen in de N59 en N57?

De investeringen in de rijkswegen N59 en N57 komen alleen uit de Rijksbegroting. De provincies dragen daar niet aan bij.
Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u om vanuit het Rijk een financiële bijdrage te leveren aan oplossing van deze problematiek?

In 2011 heb ik op de Rijksbegroting € 10 mln gereserveerd om de N57/N59 op het niveau van drie sterren EuroRAP te brengen. Uit het pakket Meer Veilig investeer ik daarnaast nog € 8 mln voor extra veiligheidsmaatregelen op deze wegen. Met deze € 18 mln heb ik voldoende middelen gereserveerd om de verkeersveiligheid op de rijkswegen N57 en N59 te verbeteren. Volgens de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) doet zich op deze wegen geen bereikbaarheidsprobleem voor. Ik zie daarom geen noodzaak tot een extra financiële bijdrage.
Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om oplossing van de problematiek rond de N57 en N59 een hogere prioriteit te geven?

Zie mijn antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om lopende projecten rond de N59 en N57 – die bijvoorbeeld beogen om op het gebied van verkeersveiligheid te voldoen aan het niveau van 3 sterren volgens de methodiek van het EuroRAP (European Road Assessment Programme) – de status van MIRT-project te geven?2 Welke voordelen zijn hieraan verbonden?

De verbetering van de verkeersveiligheid op de rijkswegen N59 en de N57 is al een MIRT-project. De maatregelen worden betaald uit het Infrastructuurfonds artikel 12.03.01 (realisatie). Hiervoor heb ik € 18 mln beschikbaar gesteld, € 10 mln uit MIRT-geld en € 8 mln uit het pakket Meer Veilig.
In de begroting staan de maatregelen aan deze wegen als een apart project genoemd tussen de aanleg wegenprojecten in de realisatiefase.
Omdat voor de verkeersveiligheidsmaatregelen geen tracéwetprocedure doorlopen behoeft te worden, is hiervoor geen projectblad opgenomen in het MIRT-projectenboek. Desgewenst kan ik in het volgende MIRT-Projectenboek voor dit project ook een apart blad opnemen.

11 februari 2014 - 5 maart 2014

22 dagen

Het bericht dat EBS buslijnen met een sociale functie schrapt
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.ovpro.nl/bus/2014/01/14/miljoenenverlies-ebs-door-inschatt…
2. http://www.ovpro.nl/bus/2014/01/29/nieuwe-vervoersplan-ebs-lijkt-verb…
3. http://www.ovpro.nl/column-2/2014/02/03/ebs-snoeit-in-buslijnen-met-s…

Vraag 1

Bent u bekent met de berichten: «Miljoenenverlies EBS door inschattingsfout bij aanbesteding»1, Nieuwe vervoersplan EBS lijkt verbetering voor reizigers»2 en EBS schrapt buslijnen met sociale functie?3

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er cruciale fouten bij de aanbesteding zijn gemaakt die achteraf gerepareerd moesten worden, waarbij lijnen zijn aangepast en geschrapt?

Het klopt dat EBS een miscalculatie heeft gemaakt tijdens het maken van de aanbieding tijdens de aanbesteding van de concessie Waterland. Momenteel voert EBS overleg met de Stadsregio Amsterdam over een efficiënter vervoerplan binnen de bestaande concessieafspraken.
Vraag 3

Kunt u als eindverantwoordelijke voor het Openbaar Vervoer in Nederland garanderen dat deze aanpassingen, die blijkbaar in eerste instantie als niet noodzakelijk en gewenst waren ingeschat, niet zullen leiden tot minder service voor de reiziger?

Zoals ik op 12 februari jl. heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1191) over de gevolgen van miscalculatie van de busvervoerder EBS, heeft het Rijk in het kader van de decentralisatie een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het Rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessieverlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder. Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen.
Vraag 4

Wordt er een ontheffing op het oorspronkelijke programma van eisen verleend om goedkoper te kunnen rijden? Zo ja, wat zijn daarvan de gevolgen voor de reiziger?

Nee. De Stadsregio Amsterdam beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie. De Stadsregio geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling binnen de concessieafspraken blijven.
Vraag 5

Zijn de consumentenorganisaties betrokken bij de wijzigingen van de dienstregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zijn zij akkoord gegaan met wijzigingen of hadden ze kritiek?

Ja. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeenten. De consumentenorganisaties in de Reizigersadviesraad zijn in grote lijnen positief over het vervoerplan. Vanzelfsprekend hebben zij nog een paar aandachtspunten die EBS meeneemt in haar definitieve plan.
Vraag 6

Kunt u garanderen dat de Nederlandse cao’s worden nageleefd in deze concessie? Zo nee, bent u bereid om de concessieverlener daar dan op aan te spreken?

Zoals ik heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) is de wijze waarop de vervoerder personeel inzet in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de totale kosten van deze aanbestedingsprocedure waren?

De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat de totale kosten voor de aanbesteding Waterland circa € 400.000 bedroegen. Deze kosten betreffen alle kosten met betrekking tot de diensten/inhuur van externen, en zijn dus exclusief de kosten van de medewerkers van de Stadsregio Amsterdam die aan het project hebben gewerkt. Grofweg zijn deze kosten te verdelen in: inhoudelijke (o.a. vervoerkundige) ondersteuning: € 60.000, ondersteuning bij het opstellen van de aanbestedingsdocumenten € 125.000 en juridische ondersteuning € 215.000. De aanbestedingskosten bedroegen hier ongeveer 0,3% van de totale contractsom.
Vraag 8

Wat zijn naar schatting de gemiddelde kosten van een aanbestedingsprocedure zoals deze?

De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat voor een concessie van de omvang van Waterland het bedrag van € 400.000 voor deze Stadsregio een gemiddeld bedrag is.
Vraag 9

Waren er nog meer aanbieders van EBS? Zo ja, is het risico nu aanwezig dat zij juridische claims in gaan dienen omdat de oorspronkelijke aanbesteding is aangepast?

Ja, er waren meer aanbieders. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding niet is aangepast, dus het geschetste risico is niet aan de orde. De Stadsregio beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie.

11 februari 2014 - 18 maart 2014

35 dagen

De bescherming van maritiem historisch erfgoed naar aanleiding van het bericht dat de SS Rosalie is verkocht en zal worden versleept naar Turkije
	Jacques Monasch (PvdA)
	Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

1. Uitzending EenVandaag, 6 februari 2014

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat het historische stoomschip SS Rosalie is verkocht en zal worden versleept naar Turkije?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat dit schip uit 1873 is opgeknapt met onder meer subsidie van het Mondriaanfonds?

Ja.
Vraag 3

Gelden er restricties aan deze subsidie, zoals het behouden van het schip voor Nederland?

Het behouden van het schip voor Nederland was geen subsidievoorwaarde.
Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om dit historische vaartuig, mede gelet op deze verstrekte subsidies, te behouden voor Nederland?

Nee.
Vraag 5

Is de verkoopprijs die genoemd wordt (50.000 euro) de werkelijke prijs, of is deze gebruikt om onder restricties uit te komen om bv. op eenvoudige wijze toestemming van de douane te verkrijgen tot export?

Ik zie het niet als mijn taak om de hoogte van de verkoopprijs, waar ik overigens niet van op de hoogte ben, en die door een particuliere transactie is bepaald, openbaar te maken. Het staat de voormalige eigenaar natuurlijk vrij om dat wel te doen.
De Centrale Dienst voor In- en Uitvoer van de Belastingdienst heeft, nadat de Erfgoedinspectie heeft aangegeven geen bezwaar tegen de uitvoer van SS Rosalie naar Turkije te hebben, een uitvoervergunning verleend aan de voormalige eigenaar. Er is dus conform de wet gehandeld.
De Erfgoedinspectie kijkt in dit soort gevallen in de eerste plaats of het gaat om een voorwerp dat onder de beschermende werking van de Wet tot Behoud van Cultuurbezit valt. Is dat niet het geval (zoals in het geval van SS Rosalie), dan wordt de vergunning verstrekt. Daarnaast kan er een controle plaatsvinden in de database van gestolen kunstvoorwerpen van Interpol. Betreft het een voorwerp dat uit een andere lidstaat afkomstig is en dat in die lidstaat mogelijk valt onder een wettelijke regeling, dan consulteert de Erfgoedinspectie bovendien de autoriteiten van de betreffende lidstaat.
Vraag 6

Klopt het dat varend cultuurhistorisch erfgoed, zoals dit soort monumentale schepen, weinig tot geen bescherming kent? Kunt u de verschillen tussen de beschermde status die aan (onroerende) rijksmonumenten wordt toegekend en dit soort voorbeelden van varend cultuurhistorisch erfgoed verklaren?

Het staat eigenaren van roerende erfgoederen in principe vrij om te doen met het eigendom wat hun goeddunkt. Slechts voorwerpen die op de zogeheten Wbc-lijst staan, komen in aanmerking voor bescherming. De SS Rosalie staat niet op die lijst.
De Wbc-lijst vloeit voort uit de Wet tot behoud van cultuurbezit, die tot doel heeft om te voorkomen dat roerende voorwerpen van bijzondere cultuurhistorische betekenis verloren gaan voor het Nederlandse cultuurbezit. Zulke voorwerpen komen aan de hand van beschermingscriteria (zoals onvervangbaarheid en uniciteit) op een lijst te staan en worden beschermd, bijvoorbeeld om te voorkomen dat ze worden uitgevoerd naar het buitenland.
De bescherming van onroerende zaken is geregeld in de Monumentenwet uit 1988. Roerende zaken, zoals mobiel erfgoed, vallen buiten de kaders van die wet.
Vraag 7

Acht u het tijd worden om meer beschermende maatregelen te treffen? Ziet u mogelijkheid een register te maken voor varende dan wel mobiele Rijksmonumenten die bijvoorbeeld door de Erfgoed Inspectie worden beheerd en waarin in voorkomende gevallen een toets op de cultuur-historische waarde voor Nederland bij verkoop en/of export kan worden gebaseerd?

De mobiele erfgoedsector is op dit moment zelf bezig met het ontwikkelen van een Nationaal Register Mobiel Erfgoed en een Nationaal Register Varend Erfgoed. Ik zie geen aanleiding om daarnaast en naast de mogelijkheden die de Wbc biedt, een specifiek op mobiel erfgoed gericht wettelijk beschermingsregime in het leven te roepen.
Vraag 8

Kunt u, in afwachting van de beantwoording van deze vragen, de export van de ss Rosalie opschorten?

Dat is niet mogelijk. Voor zover mij bekend zijn de verkoop en de uitvoer van het schip binnen de kaders van de wet geregeld. Ook is mijns inziens geen wetgeving van toepassing op basis waarvan de uitvoer van het schip voor bepaalde tijd tegengehouden kan worden.

6 februari 2014 - 4 maart 2014

26 dagen

Verduurzaming van het regionale openbaar vervoer
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Binnenlands Bestuur, 5 februari 2014, http://www.binnenlandsbestuur.n…

Vraag 1

Kent u het bericht «Richtlijnen CO2-reductie genegeerd bij OV-aanbesteding»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van de onderzoekers dat de richtlijnen op het gebied van duurzaam inkopen bij aanbestedingen in het openbaar vervoer niet of onvoldoende worden nageleefd?

Ik hecht belang aan de aandacht voor duurzaamheid in de aanbestedingen in het OV. Daarbij ben ik van mening dat ieder zijn eigen verantwoordelijkheid daarin moet nemen. Ik merk op dat de verantwoordelijkheid voor de regionale concessies primair ligt bij de decentrale overheden.
In 2011 is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het criteriumdocument «Duurzaam Inkopen Openbaar Vervoer» als handreiking voor de decentrale overheden gepubliceerd. Decentrale overheden gebruiken deze criteria voor het opstellen van het programma van eisen. Zoals gemeld in de Kamerbrief «Duurzame ontwikkeling en Beleid»2 d.d. 7 februari 2014 zal het ministerie de kwantitatieve monitoring van het gebruik van minimumeisen niet meer voortzetten, aangezien in de «Monitor Duurzaam Inkopen 2010» reeds zeer hoge percentages werden gerealiseerd voor de milieueisen.
In de Wet Personenvervoer 2000 is bovendien als algemene bepaling inzake aanbesteding van concessies opgenomen, dat het programma van eisen mede betrekking moet hebben op de milieudoelstellingen van de concessieverlener. De verantwoordelijkheid voor de concrete invulling hiervan ligt bij de decentrale overheden.
Vraag 3

Bent u bereid in overleg te gaan met de aanbestedende overheden over de uitvoering van de richtlijn Criteria Duurzaam Inkopen en over mogelijkheden om deze criteria verder aan te scherpen en minder vrijblijvend te maken, en met hen concrete meetbare afspraken te maken over de te bereiken CO2-reductie in de komende jaren?

Vanuit het Ministerie IenM worden duurzame oplossingen gestimuleerd en gefaciliteerd. Om CO2-reductie te bereiken heeft ons ministerie in 2011 de Green Deal Zero Emissie Busvervoer afgesloten met regionale overheden, het ministeries van Economische Zaken en de Stichting Zero Emissie Busvervoer. Deze Green Deal heeft tot doel om de bussen in het openbaar vervoer in 2025 kosteneffectief op zero emissie te krijgen, dat wil zeggen zonder luchtvervuilende of klimaatbelastende uitstoot. Er worden in dat kader momenteel in ons land diverse pilots met zero emissie bussen gehouden om inzicht te krijgen welke type zero emissie bus het beste in een concessie kosteneffectief kan worden ingezet, dit met als oogmerk om deze bussen in lopende of komende concessie daadwerkelijk in te zetten tegen gelijke maatschappelijke kosten. Vanuit ons ministerie vindt in het kader van deze Green Deal momenteel overleg plaats met regionale overheden om de goede randvoorwaarden voor de effectuering ervan te scheppen.
Tenslotte zal ik de richtlijn «Criteria voor Duurzaam Inkopen Openbaar Vervoer» in het Bestuurlijk Koepeloverleg nogmaals onder de aandacht van de decentrale overheden brengen.

4 februari 2014 - 20 februari 2014

16 dagen

Grote weerstand tegen het gevoerde afvalbeleid voor de binnenvaart
	Eric Smaling (SP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Hoe verklaart u dat slechts 245 van de circa 10.000 schepen in de verdragsluitende staten van het CDNI (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarvan 6.000 in Nederland, een abonnement hebben afgesloten voor het afgeven van afval langs rijksvaarwegen?

Het abonnement voor de afgifte van «overig scheepsbedrijfsafval» is niet verplicht. De scheepvaart kan ook gebruik maken van alternatieve mogelijkheden zoals de faciliteiten van havens en gemeenten voor de afgifte van het overige bedrijfsafval.
Het staat de schipper verder vrij om zelf afspraken te maken met een inzamelaar. Voor veel schippers is het afsluiten van een abonnement, waarmee zij langs de rijksvaarwegen afval kunnen afgeven, dus niet noodzakelijk. Het huidige inzamelnetwerk dat hoort bij het abonnement is een extra dienst voor schepen die weinig of niet in havens komen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het feit dat het merendeel van de binnenvaartschippers geen huisvuilabonnement heeft afgesloten, aantoont dat er geen draagvlak is voor deze nationale regeling?

Nee, die mening deel ik niet. Ik ben wel bekend met het feit dat in de binnenvaartsector het draagvlak voor een betaald abonnement uiteenloopt.
Vraag 3

Wat is de reden dat een schipper tweemaal moet betalen voor het verwerken van huisvuil, namelijk eenmaal bij de gemeente van inschrijving en nogmaals middels het aparte abonnement voor de binnenvaart?

Het afval van binnenvaartschepen wordt gezien als bedrijfsafval. Iedere bedrijfssector in Nederland betaalt voor zijn afval. De overheid kan en wil niet langer betalen voor de uitzonderingspositie die de binnenvaart – als enige bedrijfssector in Nederland – hier tot voor kort in had. Dit staat los van de bijdrage die men betaalt in de gemeente waar men woont.
Het afsluiten van een abonnement voor de afgifte langs de rijksvaarwegen is zoals aangegeven bovendien niet verplicht.
Vraag 4

Wanneer u uitgaat van het principe «de vervuiler betaalt», waarom betaalt dan iedereen hetzelfde tarief, ongeacht het aantal dagen dat men in Nederland vaart, de grootte van het schip of het aantal opvarenden?

Het systeem is vergelijkbaar met andere vormen van afvalstoffenheffing in Nederland. Het is een vorm van indirecte betaling. Wanneer rekening gehouden zou worden met de genoemde factoren, dan zouden de administratieve lasten erg hoog worden.
Vraag 5

Wat is, in het kader van «de vervuiler betaalt», de omvang van de afvalstromen van het binnenvaartbedrijfsleven en hoe hoog zijn de kosten voor inzameling en verwerking hiervan, binnen het CDNI-verdrag?

Van de volledige afvalstromen die de sector genereert heb ik geen exacte gegevens. Historische cijfers over huisvuil zijn namelijk niet bekend, omdat schippers dit voorheen gratis af konden geven, zowel langs de rijksvaarwegen als daarbuiten.
Bij het bepalen van het abonnementstarief van € 469 per jaar is uitgegaan van een hoeveelheid afval per schip per jaar, te weten
Uitgangspunt is dat het abonnementstarief in beginsel kostendekkend dient te zijn. Het abonnementstarief zal daarom per jaar worden geëvalueerd en zo nodig naar boven of beneden worden bijgesteld.
Vraag 6

Klopt het dat de uitzonderingspositie van de binnenvaart gerechtvaardigd is door het CDNI-verdrag? Zo ja, waarom is daarvan afgestapt? Zo nee, waarom is het verdrag tot stand gekomen destijds?

De binnenvaart was tot voor kort de enige bedrijfssector in Nederland die nog niet betaalde voor zijn bedrijfsafval. Aan die uitzonderingspositie is nu een eind gekomen. Dat is volledig in lijn met de uitgangspunten van het CDNI-verdrag: een verbod tot lozing van afval, vermindering van afvalproductie en invoering van het principe «de vervuiler betaalt».
Het Verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart is in 1996 tot stand gekomen. Daarin is onder meer geregeld hoe schippers diverse soorten afval moeten afgeven, hoe het wordt ingezameld en hoe schippers of verladers moeten betalen voor de verwerking ervan.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat u onlangs een brief heeft ontvangen ondertekend door Binnenvaart Logistiek Nederland, Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Algemeene Schippers Vereeniging, Federatie Oud Nederlandse Vaartuigen en Nederlands Platform voor WaterRecreatie, waarin u verzocht wordt om in overleg te gaan met binnenvaartorganisaties om tot een verdragbrede oplossing te komen? Zo ja, op welke termijn denkt u dat dit gesprek plaats gaat vinden?

Ja, dat kan ik bevestigen. Het eerste ambtelijke gesprek tussen vertegenwoordigers van mijn ministerie en de vertegenwoordigers van de binnenvaartorganisaties heeft op 28 januari plaatsgevonden. In dat overleg is besproken of het huidige inzamelnetwerk voldoende dekkend is.
Er is afgesproken dat de binnenvaartorganisaties komen met enkele scenario’s om het netwerk te optimaliseren. Daarbij zit ook een nul-variant, in die zin dat het aantal containers in de buurt van de huidige 25 ligt, maar de containers zo nodig anders worden verdeeld. Voor de verschillende varianten zal doorgerekend worden of deze uitvoerbaar zijn en tegen welk, kostendekkend, abonnementstarief. Dit zal vervolgens weer met de binnenvaartorganisaties besproken worden.
Vraag 8

Hoe gaat u om met het risico dat schippers geconfronteerd worden met een stapeling van kosten als ook andere lidstaten een nationaal abonnement voor huisvuil invoeren?

In de eerder door mij beantwoorde Kamervragen (TK 2013–2014 nr. 930) heb ik aangegeven dat Nederland zich zal blijven inzetten voor een internationaal geharmoniseerd systeem en dat daarbij verschillende mogelijkheden bekeken worden.
Dit voorjaar staat de harmonisatie opnieuw op de internationale agenda. De uitgangspunten van een kostendekkende exploitatie en de «vervuiler betaalt» blijven daarbij overigens onverkort van kracht.
Vraag 9

Hoe groot acht u de kans dat door het systeem met gesloten afvalcontainers de hoeveelheid zwerfvuil fors zal toenemen, ook gezien het beperkt aantal abonnementen dat is afgesloten om de afvalcontainers te kunnen openen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Als een schipper geen abonnement wil afsluiten, kan hij gebruik maken van alternatieve afgiftemogelijkheden, bijvoorbeeld in havens.
In het nieuwe systeem, waarbij een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk, kan het voorkomen dat schippers langer met hun huisvuil moeten rondvaren dan ze gewend waren.
Ik begrijp dat die nieuwe situatie door sommigen als onprettig kan worden ervaren. Maar dat kan en mag natuurlijk geen reden zijn voor de sector om afval ergens te dumpen. Afval dumpen buiten de officiële inzamelplaatsen is bovendien verboden en strafbaar.
Ik wil dan ook de medewerking van schippers vragen om zwerfvuil en illegale afvaldumping te voorkomen. We hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de bescherming van het milieu. Rijkswaterstaat zal ook de komende tijd extra toezicht blijven houden op illegaal dumpen van afval en zo nodig proces-verbaal opmaken.
Vraag 10

Klopt het dat er nu al meer ongedierte bij de sluizen wordt waargenomen, omdat er afval blijft slingeren dat de binnenvaartschipper niet meer kwijt kan? Kun u uw antwoord toelichten?

Het is mij niet bekend of er meer ongedierte bij sluizen wordt waargenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 zullen medewerkers van Rijkswaterstaat extra toezicht houden op het illegaal dumpen van afval en zo nodig verbaliserend optreden, teneinde eventuele overlast te voorkomen.
Vraag 11

Hoe gaat u om met de situatie dat nu de pleziervaarders ook hun vuil niet meer kwijt kunnen, omdat de afvalcontainers voorzien zijn van een slot? Moeten deze pleziervaarders ook een abonnement afsluiten?

Het CDNI-Verdrag geldt alleen voor de beroepsvaart. In het verleden was het voor recreatievaart mogelijk om ook gebruik te maken van de voorzieningen langs de rijksvaarwegen. Nu de containers worden afgesloten, kan dat niet meer zonder meer.
Ook voor de recreatievaart bestaat de mogelijkheid om (hetzelfde) abonnement af te sluiten bij de SAB. Daarnaast hebben zij de mogelijkheid om afval elders af te geven, bijvoorbeeld in jachthavens.
Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de plaatsen waar de grootste problemen zijn ontstaan doordat de oorspronkelijke huisvuilbakken zijn verdwenen? Kunt u tevens een overzicht geven van de vuilafhandeling op de verschillende plekken gedurende de afgelopen jaren?

RWS heeft het aantal inzamellocaties met containers teruggebracht van circa 95 naar 25, om hiermee de kosten voor het abonnement te beperken. Bij het bepalen van de locaties is onder andere gekeken naar de intensiteit van het scheepvaartverkeer.
Daarnaast kan men huisvuil afgeven op de milieuboten, mits men een abonnement heeft afgesloten.
Rijkswaterstaat volgt de situatie nauwlettend. In december 2013 zijn twee afvalcontainers verplaatst (naar de sluiscomplexen van Eefde en Schijndel) om zo tot een betere dekking te komen.
Zoals ik bij vraag 7 heb aangegeven wordt in overleg met de scheepvaartsector bekeken of en hoe het inzamelnetwerk kan worden aangepast. Daarbij moet bedacht worden dat een uitbreiding van het netwerk niet alleen eenmalige investeringskosten met zich meebrengt, maar ook extra kosten voor het ophalen en verwerken van het afval. Dit kan leiden tot een stijging van het abonnementstarief.
Zie verder het antwoord op vraag 5.

31 januari 2014 - 5 maart 2014

33 dagen

Het voorstel van ‘Kap op de bak’ in Lansingerland
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Heraut, 29 januari 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Stop Herrie HSL presenteert «kap op de bak» aan staatssecretaris Mansveld»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van de plannen van de stichting Stop Geluidshinder HSL en het rapport «Open kap, een duurzame en innovatieve oplossing voor de geluidsproblematiek in Lansingerland» dat zij u hebben aangeboden? Bent u bereid om de Kamer te informeren over deze plannen en over de haalbaarheid van een pilot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze informatie tegemoet zien?

Ik waardeer het enorm dat de stichting Stop Geluidshinder HSL actief meedenkt om te komen tot verbeteringen van de geluidssituatie te Lansingerland. Zoals u weet hebben mijn voorgangers en ik de afgelopen jaren gezocht om een passende oplossing te vinden voor de situatie in Lansingerland. Bij het vinden van een dergelijke oplossing sta ik altijd open voor suggesties of initiatieven vanuit de samenleving.
Tegelijkertijd met deze beantwoording stuur ik uw Kamer een aanbiedingsbrief waarmee ik de Kamer informeer over de haalbaarheid van een pilot van dit «Open Kap»-plan.

30 januari 2014 - 5 maart 2014

34 dagen

De gebrekkige dekking van telefoonproviders in het spoor- en metronettunnels
	Duco Hoogland (PvdA), Astrid Oosenbrug (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://m.ovpro.nl/special/2014/01/28/providers-en-prorail-kunnen-tele…

Vraag 1

Heeft u wel eens mobiel getelefoneerd in de Rotterdamse metrotunnel? Zo ja, hoe was uw bereik?

Neen.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat in het artikel «Providers en prorail kunnen telefoonbereik in spoortunnel verbeteren» wordt geschetst, dat dekking prima mogelijk is als ProRail gaat samenwerken met mobiele providers?1

Ik vind het belangrijk dat ook in spoortunnels goed telefoonverkeer mogelijk is. Goed overleg tussen ProRail en de telecom-providers is daarom van belang. ProRail is beheerder van de spoortunnels die onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Op grond van de Spoorwegwet is ProRail daarbij vergunningverlener voor verschillende maatregelen die in deze spoortunnels genomen moeten worden om ervoor te zorgen dat de publieke netwerken van de telecom-providers hierin adequaat functioneren. Het initiatief voor het indienen van een vergunning-aanvraag ligt bij de telecom-providers. Alvorens een vergunning te verlenen toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk van ProRail. ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover reeds constructief overleg met de betreffende telecom-providers plaatsvindt.
Vraag 3

Bent u bereid om met lagere overheden in overleg te gaan om knelpunten – denk aan de metro's in Rotterdam en Amsterdam – in beeld te krijgen en het gsm-bereik daar te verbeteren?

Ik ben bereid om mijn reguliere contacten met decentrale overheden te benutten om hun aandacht te vragen voor mogelijke knelpunten ten aanzien van de telefonische bereikbaarheid in tunnels. Daarbij wijs ik er wel op dat de genoemde metro-netwerken geen onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur waarvan ProRail beheerder is. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt primair bij de betreffende gemeentes en hun vervoerbedrijven.
Vraag 4

Bent u bereid met ProRail en de telecomproviders in overleg te gaan over de vraag of verbetering van het gsm-bereik in treintunnels mogelijk is?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover constructief overleg plaatsvindt. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven ligt het initiatief voor maatregelen voor verbetering van het GSM-bereik in treintunnels in beginsel bij de telecom-providers en toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk. Wanneer dat nodig is zal ik ProRail wijzen op het maatschappelijk belang van een voortvarende aanpak bij de behandeling van deze vergunning-aanvragen en zal ik ProRail vragen mij over de voortgang hiervan op de hoogte te houden.
Vraag 5

Wie draagt zorg voor een goed mobiel bereik in nieuwe spoortunnels, zoals de nieuwe spoortunnel bij Delft?

Zie het antwoord op vraag 2.

30 januari 2014 - 20 februari 2014

21 dagen

Geluidreducerend asfalt
	Henk van Gerven (SP), Paulus Jansen (SP)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 20 januari 2014.
2. Bij de bestaande geluidreducerende asfalttypen, zoals ZOAB, is vastgesteld dat de geluidreductie na oplevering terugloopt in verband met slijtage van het wegdek.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ultrastil asfalt bespaart geld» en klopt het aan de ambtenaar van Rijkswaterstaat toegeschreven citaat?1

Ja.
Het is juist dat Rijkswaterstaat werkt aan een bereikbaar Nederland, waarbij ook rekening wordt gehouden met de belangen van mensen die in de buurt van de snelweg wonen. Door verkeersgeluid verder te reduceren wordt een bijdrage geleverd aan een gezond en leefbaar Nederland.
Vraag 2

Gaat u het financiële voordeel ten gevolge van het nieuwe asfalt gebruiken om de leefbaarheid voor huishoudens die nu worden blootgesteld aan een geluidbelasting boven de voorkeurswaarde (50/55dB), of zelfs boven de maximale waarde (65/70dB), van de wet SWUNG te verbeteren of om extra asfalt aan te leggen?

Over het PERS-wegdek (Poro Elastic Road Surface) waarvan ik onlangs de ontwikkeling heb aangekondigd, kan ik op dit moment nog geen specifieke uitspraken doen, omdat dit wegdek nog in een vroege fase van de ontwikkeling zit. Hierdoor valt nog niet te zeggen hoe de verwachte lagere kosten voor geluid-schermen zich zullen verhouden tot de hogere kosten voor stillere wegdekken.
Kosteneffectiviteit is een van de onderwerpen in het nu gestarte onderzoek.
Hierbij zijn naast de aanschafprijs van het nieuw te ontwikkelen wegdek ook de uiteindelijke levensduur en jaarlijkse instandhoudingskosten belangrijke factoren.
De ontwikkelingsperiode loopt tot 2018, daarna is toepassing op reguliere wegvakken voorzien.
Vraag 3

Wordt bij de toepassing van de nieuwe asfalttypen rekening gehouden met verouderings- en vervuilingseffecten?2 Zo ja, met welke toeslag op het geluidniveau in nieuwe toestand wordt gerekend?

Ja. De verouderingseffecten (vervuiling en slijtage) worden, overeenkomstig de wens van uw Kamer, sinds de aanpassing van het reken- en meetvoorschrift bij invoering van SWUNG in 2012 meegenomen. De verouderingseffecten zijn afhankelijk van het toegepaste wegdektype. De waarde voor het te ontwikkelen wegdek zal moeten blijken uit de nog uit te voeren proeven. Niet de toeslag gebaseerd op een wegdek in nieuwe toestand, maar de op deze manier verkregen levensduurgemiddelde geluidsreductiewaarden worden gebruikt in de geluidsonderzoeken, die Rijkswaterstaat uitvoert om te bepalen welke geluidsmaatregelen worden genomen en wat het effect ervan is.
Vraag 4

Houden de rekenmodellen voor de geluidbelasting langs wegen rekening met het (gewogen) effect van een hogere geluidbelasting bij nat asfalt? Zo ja, hoe? Zo nee, onderschrijft u dat hierdoor de feitelijke geluidbelasting onderschat wordt?

Berekeningen van de geluidsbelasting door verkeerslawaai op woningen zijn gebaseerd op de jaargemiddelde waarden en daarvoor representatief te achten klimatologische omstandigheden. Daarmee sluiten ze aan op de normstelling, die eveneens is gebaseerd op jaargemiddelde waarden van de geluidsbelastingen. Hoewel een nat wegdek kan leiden tot een tijdelijk hoger geluidniveau, bevat het reken- en meetvoorschrift geen specifieke correctiefactor voor een nat wegdek. Vanwege de beperkte jaarlijkse duur van neerslag (opgave KNMI: circa 8% van de tijd), leidt deze niet tot een significante toename van het jaargemiddelde geluidniveau. De feitelijke jaargemiddelde geluidsbelasting wordt, ook gezien de te hanteren marges en afrondingen, dan ook niet onderschat door de berekeningen.
Hierbij moet ook worden bedacht dat in geluidsberekeningen meer vereenvoudigingen worden toegepast, die soms een marginaal verhogend en soms een marginaal verlagend effect op de uitkomsten hebben. Deze vereenvoudigingen hebben tot doel om, binnen de grenzen van betrouwbaarheid en representativiteit, het reken- en meetvoorschrift een hanteerbaar instrument te laten blijven bij het vaststellen van de geluidsbelasting binnen het wettelijke kader.
Vraag 5

Wordt bij de bepaling van het geluidniveau van de nieuwe asfalttypen ook gemeten bij nat wegdek? Zo nee, onderschrijft u dat de emissies bij nat wegdek hoger zijn en dat de verschillen in emissie droog/nat per asfalttype anders zijn? Bent u bereid om het meetprogramma daarop aan te passen?

Het effect van regen op de geluidreductie van wegdekken is afhankelijk van het type deklaag (hoe poreuzer, hoe kleiner het effect) en de duur en intensiteit van de regenval. Na enige tijd zal de geluidemissie op het natte wegdek echter weer terugkeren op de waarde van het droge wegdek. Dit maakt het effect variabel in de tijd, en daardoor weinig reproduceerbaar. Metingen aan de geluidsemissie van deklagen vinden daarom plaats onder droge weercondities, conform de internationale meetstandaard. (Dit is ook voorgeschreven in de internationale meetstandaard NEN-EN-ISO 11819–1:2001 Akoestiek – Meting van de invloed van het wegoppervlak op verkeerslawaai – Deel 1: Statistische meting van passagegeluid). Daarom wordt standaard uitgegaan van droge condities bij het uitvoeren van metingen, om daarmee een reproduceerbaar resultaat vast te stellen. Ook gelet op het antwoord op de vorige vraag zie ik geen aanleiding om tot voorstellen daartoe te komen.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat de opzet is van de praktijkproef/-proeven en het monitoringprogramma voor geluidemissies, rolweerstand (c.q. effect op brandstofverbruik) en veroudering/vervuiling?

Bij de opzet van de praktijkproef zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan tijdens het Innovatie Programma Geluid (IPG 2003–2008) en het innovatietraject «Superstil Wegverkeer»(SSW 2008–2012). Dit betekent dat tijdens de praktijkproeven de geluidsreductie wordt gemeten onder diverse temperatuursomstandigheden en verouderingstijden. Ook worden metingen gedaan met betrekking tot de rolweerstand, de veiligheid en stroefheid van het wegdek. De aanpak wordt afgestemd met de beheerder van het Reken- en meetvoorschrift geluid, het RIVM.
Vraag 7

Bent u bereid de Kamer te zijner tijd te informeren over de eindresultaten van de praktijkproef en de onderbouwing van de rekenwaarden voor de geluidbelasting bij de nieuwe asfaltsoorten?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 zijn volgens planning de eindresultaten van de proeven in 2018 bekend. Uw Kamer zal dan over de resultaten worden geïnformeerd.

28 januari 2014 - 13 maart 2014

44 dagen

Ontgassen van de binnenvaart
	Henk van Gerven (SP), Liesbeth van Tongeren (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Zie uw antwoord op eerder gestelde vragen over dit onderwerp (zaaknum…
2. Zie uw antwoord op eerder gestelde vragen over dit onderwerp (zaaknum…
3. http://www.gevaarlijkelading.nl/nieuws/binnenvaart-toezicht-regio-ont…

Vraag 1

Op welke termijn, na de diplomatieke verklaring in juni 20141, verwacht u een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart?

Ik acht het ontgassen door de binnenvaart onwenselijk en daarom streef ik naar een ontgassingverbod. Zo’n verbod kan gerealiseerd worden door aanpassing van het verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI). In internationaal verband zijn al teksten opgesteld om unaniem tot een besluit te komen over het aanpassen van het CDNI. Internationaal betreft in dit verband het gebied van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland.
Zodra tot bedoelde aanpassing van het verdrag door de partijen (CDNI) is besloten, dienen de verdragspartijen de aanpassing van het verdrag te ratificeren. Dit proces duurt voor dergelijke vergaande aanpassingen normaal gesproken meerdere jaren. Mijn inzet is dat Nederland zo snel mogelijk een diplomatieke verklaring met de betrokken landen deelt, zodat een verbod direct na het van kracht worden van de wijziging van het verdrag in kan gaan. De betrokken landen werken in de tussentijd alvast aan uitvoeringsregelgeving om een soepele overgang naar de nieuwe situatie mogelijk te maken. Ik zet daarbij ook in op het zo snel mogelijk afsluiten van een nationale Green Deal met het betrokken bedrijfsleven. Ik verwacht dat op die manier voor enkele stoffen, zoals benzeen, vooruitgelopen kan worden op een internationaal ontgassingverbod.
Ik zal de Kamer informeren, zoals ik u bij het Algemeen Overleg op 12 december 2013 toegezegd heb, wanneer een (internationaal) verbod op ontgassen door binnenvaartschepen van kracht zal worden.
Vraag 2

Welke ruimte heeft u voor een eenzijdig nationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart? Bent u bereid die ruimte te nemen als een internationaal verbod er niet komt of nog jaren op zich laat wachten?

Ik zet in op aanpassing van het CDNI. Deze aanpassing is gebaseerd op het principe dat de stoffen die op dit moment ontgast worden, niet in het milieu mogen worden gebracht. Bij een verbod moeten de verladers de stoffen die in opdracht van hen vervoerd worden, totaal laten lossen dus inclusief de restlading in dampvorm. De verantwoordelijkheid komt dan bij de verlader te liggen en dus komen de kosten voor het dampvrij opleveren van de binnenvaartschepen dan ook bij de verladers terecht.
Het CDNI kan een algehele oplossing bieden en de aanpassing van het CDNI hoeft niet meer tijd te kosten dan de benodigde aanpassing van regelgeving voor de andere opties.
Een eenzijdig nationaal ontgassingverbod is mogelijk, maar betekent een aanvulling op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van het dampvrij maken moeten dragen. In de huidige binnenvaartmarkt zijn die kosten wegens de grote concurrentie niet door te berekenen naar de verladers. Nog meer faillissementen van binnenvaartschippers kunnen het gevolg zijn. Daarom is het van belang dat de kosten voor het dampvrij maken door de verladers gedragen gaan worden.
Bovendien moet hiervoor een zogenaamde notificatieprocedure bij de Europese Commissie worden doorlopen.
Een andere mogelijkheid is aanpassing van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN). Het ADN is van toepassing op gassen die zich nog in geloste schepen bevinden. Ook voor een nationale uitbreiding is internationaal overleg en een goede onderbouwing nodig omdat die regelgeving genotificeerd moet worden bij de Europese Commissie.
Vraag 3

Welke ruimte hebben gemeenten juridisch gezien om zelf maatregelen te nemen om de gezondheid van hun burgers te beschermen?

Gemeenten kunnen zelf maatregelen nemen indien het gaat om het stilliggend ontgassen binnen de gemeentelijke havens. Bij de bestaande regelgeving met betrekking tot ontgassen is er naar mijn oordeel geen ruimte om bij gemeentelijke of provinciale verordening het varend ontgassen te verbieden.
In het ADN zijn bepalingen opgenomen die zien op het ontgassen van binnenvaartschepen.
Het ADN is geïmplementeerd in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Uit de Memorie van Toelichting op de Wvgs met de onderliggende regelgeving blijkt dat één van de belangrijkste doelstellingen van de Wvgs, juist vanwege het sterk internationale karakter, het tot stand brengen van eenduidige regelgeving en beleid op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen is. Bij het opstellen van Nederlandse regelgeving wordt nadrukkelijk gekeken naar de openbare veiligheid, maar daarbij wordt ook onderzocht of dit past in het internationale kader. Nationale regels worden optimaal afgestemd op deze internationale regels met behulp van uitvoeringsregels die zijn gebaseerd op de Wvgs. Daaruit blijkt dat de wetgever (aanvullende) autonome bevoegdheid van de gemeente of provincie niet te snel heeft willen aannemen.
Vraag 4

Bent u bereid in afwachting van het ontgasverbod het begrip woonkern nader te definiëren? Bent u bereid om een veilige risicocontour vast te stellen rond een woonkern als verboden gebied voor ontgassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt die te luiden?

De onder vraag 2 genoemde regelgeving kent geen risicocontouren, zodat allereerst een wettelijke grondslag voor die zonering zou moeten worden gecreëerd. Omdat een aanpassing van de wet- en regelgeving nodig is om een risicocontour mogelijk te maken, is dit geen korte termijn oplossing. In ruwweg dezelfde tijd kan een internationaal verbod in het kader van het CDNI tot stand komen. Hiermee kom ik tot een algeheel verbod en zijn er geen risicocontouren nodig.
Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot het oordeel dat het gaat om incidentele emissies2, terwijl luchtmeetnetten structureel pieken laten zien als het gaat om bijvoorbeeld benzeenconcentraties en het daarnaast ontbreekt aan dampverwerkingsinstallaties?

De luchtkwaliteit in Nederland is op een zodanig niveau dat de achtergrondconcentraties van de meeste stoffen, zoals bijvoorbeeld die van de stof benzeen, laag zijn. Met gevoelige meetinstrumenten komen relatief kleine veranderingen als een piek tot uitdrukking. Aangezien het bij het ontgassen niet gaat om doorlopende langdurige blootstelling aan hoge concentraties, duid ik de plaatselijk optredende, kortstondige verhoging van de concentratie ten opzichte van de achtergrondconcentratie aan als incidentele emissies. Deze aanduiding doet niets af aan het belang dat ik hecht aan een ontgassingverbod.
Vraag 6

Betekent het rooskleurige beeld dat u schetst over het geringe aantal geconstateerde overtredingen bij handhavingacties in 2012 en 2013 dat u de conclusies uit het Evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van Binnenvaart Toezicht Regio Rijnmond3, dat het nalevingsniveau van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) en andere vigerende wet- en regelgeving laag is en dat de geconstateerde overtredingen onaanvaardbaar hoge veiligheidsrisico’s voor bemanning en omgeving met zich meebrengen, niet deelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Mijn antwoord betrof de feitelijk beschikbare informatie en beoogde niet een rooskleurig beeld te schetsen. Ik deel de conclusie in het evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van de samenwerkende toezichthouders dat het nalevingniveau van het ADN en andere vigerende wet- en regelgeving laag is. Daarom heeft dit thema extra aandacht gekregen in het meerjarenplan van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat binnenkort aan de Kamer wordt gezonden.
Vraag 7

Wanneer vindt terugkoppeling plaats over de verbetering van de bepaling van de emissies door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Betrekt u hierbij ook de praktijkervaring die aanwezig is bij Rijkswaterstaat en Inspectie Leefomgeving en Transport? Neemt u daarbij ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar oppervlaktewater als gevolg van ontgassen mee?

Het RIVM heeft de emissiegegevens inmiddels aangepast op grond van de gegevens uit het onderzoek door het adviesbureau CE Delft. Deze gegevens worden nog nader geanalyseerd met gebruik van de gegevens uit het rapport «Praktijkonderzoek Ontgassen Binnenvaart, inventarisatie van emissies, werkwijze en handelingen bij het ontgassen van ladingtanks bij binnenvaartschepen» dat in opdracht van Rijkswaterstaat door de Antea group uitgevoerd is. Dit onderzoek dient namelijk ter verificatie van het CE-onderzoek.
Verder zal ik ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar het oppervlaktewater als gevolg van ontgassen zo goed mogelijk door het RIVM laten inschatten.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2483 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

14 maart 2014 - 9 april 2014

26 dagen

Betty de Boer (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

13 maart 2014 - 1 april 2014

19 dagen

Eric Smaling (SP), Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

11 maart 2014 - 16 april 2014

36 dagen

Elbert Dijkgraaf (SGP)

Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

5 maart 2014 - 10 april 2014

36 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Betty de Boer (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

28 februari 2014 - 26 maart 2014

26 dagen

Betty de Boer (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

26 februari 2014 - 24 maart 2014

26 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5