Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Intercity Direct tussen Amsterdam en Breda sinds januari steeds vaker uitvalt?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de Intercity (IC) Direct steeds vaker uitvalt? Kunt u cijfers geven over uitval en vertraging van meer dan vijftien minuten voor de afgelopen twaalf maanden, voor zowel de IC Direct verbinding tussen Amsterdam en Breda als de Benelux-verbinding met België?

Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA)2. De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS.
Punctualiteit en uitval IC Direct
2013
2013
2013
2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
aug
sept
okt
nov
dec
jan
feb
mrt
apr
mei
juni
juli
Punctualiteit > 15 minuten (%)
98,5
98,3
97,2
97,2
97,3
98,1
98,0
98,3
98,2
97,2
97,6
98,0
Uitval (%)
3,7
5,8
7,1
8,9
7,3
3,3
4,5
5,6
9,3
8,4
6,5
9,8
Van de IC Den Haag-Brussel (de huidige Beneluxtrein) zijn geen punctualiteit-cijfers beschikbaar voor vertragingen van meer dan 15 minuten. De gemiddelde uitval van de Beneluxtrein bedroeg 3,4% in 2013 en 4,5% over de eerste zes maanden van 2014.

Vraag 3

Wat is de ontwikkeling van reizigersaantallen in de IC Direct van de afgelopen twaalf maanden? In hoeverre schrikt de uitval van treinen reizigers af om een extra toeslag te betalen of een abonnement te nemen?

De reizigersaantallen (op basis van verkochte toeslagen) van de IC Direct over 2013 en de eerste twee kwartalen van 2014 zijn als volgt:
2013 – 1e kwartaal
674.000
2013 – 2e kwartaal
753.000
2013 – 3e kwartaal
692.000
2013 – 4e kwartaal
809.000
2014 – 1e kwartaal
824.000
2014 – 2e kwartaal
818.000
NS ziet geen effect optreden in het aantal reizigers in de maanden waarin de uitval is gestegen. Het aantal reizigers in hetzelfde kwartaal 2014 is juist hoger dan in 2013.

Vraag 4

Wat zijn de oorzaken dat de IC Direct zo vaak uitvalt? Wat is er door de NS en u de afgelopen maanden gedaan om deze problemen op te lossen?

De oorzaken van de hoge uitval liggen zowel bij de inzet van materieel als bij overige factoren, waaronder infrastructuur en incidenten.
In het Fyra-alternatief is het de ambitie om zo spoedig mogelijk met een hoge frequentie te gaan rijden. Hiervoor heeft NS Traxx-locomotieven besteld, die vanaf augustus 2014 tot en met december 2014 geleidelijk in de dienstregeling worden opgenomen. In de afgelopen maanden heeft NS zeer intensief gebruik gemaakt van het huidige materieelpark om de hoge frequenties ook zonder nieuw materieel te realiseren. Dit heeft geleid tot extra slijtage, hogere storingsgevoeligheid en helaas ook tot meer uitval. Daarnaast is materieel uit de bijsturingsreserve ingezet om tijdens de spits extra treinen te rijden tussen Amsterdam en Rotterdam. Uitbreiding van het materieelpark was op dat moment niet mogelijk omdat de Traxx-locomotieven maar beperkt beschikbaar waren. Ik heb de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel aangegeven in het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013).
Een deel van de uitval is niet toerekenbaar aan HSA maar hangt samen met de infrastructuur (bijvoorbeeld wisselstoringen rond Amsterdam) en externe factoren (zoals ongevallen, spoorlopers). Zo is de hoge uitval in juli voor een belangrijk deel ontstaan door het ongeluk op de A10 op 4 juli waarbij een vrachtauto op het spoor terecht kwam. Wat ook meespeelt, is dat verstoringen op het hoofdrailnet doorwerken naar de IC-Direct verbinding en dat bij versperringen intercity’s vanwege het grotere aantal reizigers voorrang hebben boven de IC Direct op het conventionele deel van de HSL-corridor. Voor een overzicht van lopende en voorgenomen maatregelen verwijs ik naar vraag 6.

Vraag 5

In hoeverre is er sprake van problemen met het materieel? Indien hier sprake van is, is er contact geweest met de producent van de Traxx-locomotieven om hier bijvoorbeeld financiële compensatie voor te krijgen? Was bij de NS al bekend dat deze problemen bij de Traxx-locomotieven konden optreden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is de beperkte beschikbaarheid van het materieel voor een deel verantwoordelijk voor de hoge uitval. Met Bombardier is een verbetertraject gestart (zie vraag 6).

Vraag 6

Welke concrete maatregelen gaan u en de NS nemen om de grote uitval van de IC Direct te stoppen? Op welke termijn verwacht u dat deze maatregelen effect hebben en de reiziger er weer van uit kan gaan dat de trein naar behoren rijdt?

Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisieprogramma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat inmiddels van de NS verwacht mag worden dat er een betrouwbare verbinding wordt geboden over de hogesnelheidslijn?

Ja.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de uitval op dit traject voor de NS en de schatkist? Heeft deze uitval gevolgen voor de boete van de NS en bent u van mening dat deze boete voldoende prikkel is voor de NS om beter te presteren? Zo nee, welke maatregelen wilt u aanvullend nemen?

Voor zover uitval niet aan NS is toe te rekenen, leidt dit tot een verlaging van de verschuldigde HSL-heffing en dus minder inkomsten voor de staat. De omvang van de vermindering wordt jaarlijks na afloop van een jaar door ProRail bepaald. Voor de uitval die voortkomt uit problemen met materieel kan op grond van de nieuwe concessie die op 1 januari 2015 ingaat een direct opeisbare boete worden opgelegd.

Vraag 9

Welke termijn vindt u nog acceptabel voor de NS om te zorgen voor een betrouwbare dienstregeling en welke maatregelen gaat u nemen als de NS na deze termijn nog steeds geen betrouwbare dienstregeling biedt? Overweegt u dan alsnog deze verbinding aan te besteden?

NS verwacht dat de genomen maatregelen en het minder intensief gebruik van het materieel (door instroom nieuw materieel) het komend half jaar effect hebben waardoor de gemiddelde uitvalpercentages weer zullen dalen. Mocht dit niet het geval zijn dan zal ik NS vragen om verdergaande verbetermaatregelen te nemen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg HSL-Zuid/Fyra op 11 september 2014 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opvolger Fyra blundert ook»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt het dat de opvolger van de geflopte Fyra – de Intercity (IC) Direct – kampt met grote uitvalpercentages en een fors dalend aantal op tijd rijdende treinen?

Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA). De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS. De aan HSA toerekenbare punctualiteit van de IC Direct lag zowel in Q1 als Q2 op 97,9%.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de belofte van de NS («U kunt op ons rekenen») die gedaan werd bij het aanbieden van het noodplan waard is, gezien de problemen met de IC Direct?

In het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013) heb ik uw Kamer gewezen op de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel. Ik verwacht van NS dat de ontstane problemen worden aangepakt. De genomen maatregelen (zie mijn antwoord op vraag 5) geven mij het vertrouwen dat NS en ProRail zich tot het uiterste inspannen om de uitval omlaag te brengen.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat de NS-aankoop van de Traxx-locomotieven opnieuw een miskoop is, wetende dat de topsnelheid bijna 100 kilometer per uur lager ligt dan die van de Fyra, de samenwerking met de infrastructuur op het hogesnelheidsspoor niet goed is en de locomotieven uiterst onbetrouwbaar worden genoemd?

In het plan voor een volwaardig (Fyra)alternatief is met steun van uw Kamer bewust gekozen voor de inzet van Traxx-locomotieven op de HSL-Zuid omdat deze voldoende uitontwikkeld en snel inzetbaar zijn. Voor de lange termijn worden IC nieuwe generatie treinen ingezet. Overigens is de verhoogde uitval van de IC Direct maar voor een beperkt deel exclusief toe te schrijven aan de Traxx-locomotieven.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te treffen om de ellende op dit dossier nu eindelijk eens daadkrachtig aan te pakken en op welke wijze wordt de NS aangesproken op haar rol in het geheel?

Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel, dat in het najaar wordt geleverd, heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisie programma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het schrappen van de nachttrein naar Kopenhagen door de Deense en Duitse spoorwegen?1

De reizigers staan voor mij op 1, 2 en 3. Ook internationale reizigers. Daarbij is het wel zo dat ik meer zeggenschap heb over het binnenlandse spoor dan over het internationale. Internationaal personenvervoer is sinds 2009 een open markt in Europa. Internationale (nacht)treinen zijn volledig geliberaliseerd. Dat wil zeggen dat ze niet binnen een concessie van een overheid vallen. Voor internationale nachttreinen kan de nationale overheid dus geen concessies verlenen of voorschriften bepalen. Een vervoerder mag, mits hij voldoet aan de toelatingseisen, op basis van de (verwachte) vraag zelfstandig een internationale treindienst starten of beëindigen.
De nachttrein van Amsterdam naar Kopenhagen is een samenwerkingsverband van de Duitse en Deense spoorwegondernemingen DB en DSB. De Nederlandse Staat heeft geen formele relatie met DB en DSB; mijn departement heeft van deze bedrijven geen informatie ontvangen over plannen en besluiten met betrekking tot deze nachttreinen. Aan commerciële en/of strategische beslissingen van vervoerders over deze nachttreinen, zoals het wijzigen van bestemmingen, fundamentele aanpassingen in de dienstregelingen etc., kunnen bijvoorbeeld bedrijfseconomische, infrastructurele of bedrijfsstrategische redenen te grondslag liggen.
NS is niet verantwoordelijk voor de beslissingen over deze treinen. Maar omdat ook de internationale reizigers voorop staan, heeft NS op verzoek van de regering navraag gedaan bij DB.
De dagelijkse nachttreinen vanuit Amsterdam en die vanuit Berlijn en Basel naar Kopenhagen komen in de dienstregeling 2015 te vervallen. Voor de reizigers blijft wel een alternatief bestaan, namelijk de dagtrein.

Vraag 2

Klopt het dat de Deutsche Bahn (DB) van plan is om vanaf 2015 meer nachttreinen te schrappen, zoals die naar Praag en Warschau? Zo ja, kunt u aangeven om welke nachttreinen het gaat en wat de gevolgen zijn voor Nederlandse reizigers?

De dagelijkse nachttreinen van Amsterdam via Berlijn naar Praag en Warschau rijden in de dienstregeling 2015 niet meer. Het gedeelte tussen Amsterdam en Duisburg/ Keulen wordt opgeheven. De treinen zullen daarom vanuit Berlijn niet meer doorrijden naar Amsterdam, maar eindigen in Duisburg of Keulen. Het alternatief voor de reizigers is een goede aansluiting van ICE-dagtreinen Amsterdam-Duisburg/Keulen en v.v. op de nachttreinen die daar vertrekken en aankomen. De verbinding blijft dus bestaan, maar wel met een overstap.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke internationale nachttreinen er nog over blijven?

De nachttreinen van Amsterdam naar München en Zürich blijven in de dienstregeling 2015 rijden.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat nachttreinen binnen Europa een goed en milieuvriendelijk alternatief zijn voor vliegen? Deelt u de mening dat er nog veel groeimogelijkheden voor de nachttreinen zijn omdat veel mensen deze verbindingen niet kennen? Hoe gaat u hier meer bekendheid aan geven?

Treinen kunnen zowel overdag als ’s nachts een aantrekkelijke vervoerwijze zijn. De vraag of er voor Europese nachttreinen groeimogelijkheden zijn is op een geliberaliseerde markt bij uitstek een zaak van marktpartijen. De Nederlandse overheid heeft geen formele verantwoordelijkheid als het gaat om het promoten van Europese nachttreinen. Maar gelet op het uitgangspunt dat de reizigers op 1, 2 en 3 staan, ligt er wel een rol om goede verbindingen met omliggende staten in stand te houden.

Vraag 5

Bent u bereid om u in te zetten om de internationale nachttreinen te behouden en hiervoor in overleg te treden met DB, DSB (Danske Statsbaner) en NS? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven zijn de mogelijkheden om in te grijpen beperkt. Maar de regering deelt de zorgen die in uw Kamer leven, zal deze aan NS overbrengen en erop aandringen dat NS zich inspant om ook voor internationale reizigers aantrekkelijke producten aan te bieden.

Vraag 1

Kent u de berichten «Piloten vrezen voor veiligheid» en «Airlines are taking precautions after Ebola outbreak»?1 2

Ja

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de KLM nog steeds vliegt op Nigeria – waar sprake is van een ebola-uitbraak – terwijl British Airways in het kader van de ziekte vluchten van en naar Liberia en Sierra Leone heeft geschrapt?

Vliegtuigmaatschappijen maken eigen afwegingen. Zoals ik in eerdere antwoorden op Kamervragen heb aangegeven, adviseert de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) op dit moment geen reis- of handelsbeperkingen. Nederland volgt op dit moment de adviezen van de WHO. Op Schiphol worden passagiers van directe vluchten van en naar Nigeria door middel van een brief geïnformeerd over ebola, en geadviseerd over voorzorgsmaatregelen. KLM heeft geen rechtstreekse vluchten naar Liberia en Sierra Leone.

Vraag 3

Hoe duidt u de angst onder het personeel van de KLM om te vliegen op Nigeria, en de oproep van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers aan de KLM om informatie uit te wisselen over ebola?

Er zijn goede voorzorgsmaatregelen mogelijk om besmetting met ebola te voorkomen. De ziekte wordt alleen overgedragen door direct contact met lichaamsvloeistoffen van een patiënt die symptomen vertoont. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) geeft de luchtvaartmaatschappijen handreikingen voor het omgaan met verdachte ebolapatiënten (griepverschijnselen bij een passagier uit het risicogebied worden als verdacht behandeld). In Nigeria vindt bovendien zogenaamde exit-screening plaats om vertrekkende passagiers met eventuele symptomen van ebola vooraf te identificeren. Het is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de werkgever om met behulp van de beschikbare informatie van bijvoorbeeld het RIVM de voorlichting aan het personeel te faciliteren.

Vraag 4

Bent u bereid het Nederlandse luchtruim te sluiten voor vluchten van en naar ebola-landen, totdat de uitbraak van de ziekte onder controle is? Zo neen, waarom niet?

Nee. Wij volgen op dit moment de adviezen van de WHO die aangeeft dat er geen beperkingen van internationaal verkeer nodig zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat het van belang is om bedrijven – ook vanuit het oogpunt van de milieudoelstellingen van het kabinet en de positieve milieuprestaties van het spoorgoederenvervoer – op een goede wijze aangesloten te houden op het spoornet?

Ja, ik ben van mening dat voor het functioneren van de mainports, maar ook voor de overige havengebieden, productiecentra en logistieke clusters in Nederland achterlandverbindingen per spoor cruciaal zijn. Hiervoor zijn ook de bedrijfsspooraansluitingen van belang. Vandaar ook dat in de Lange Termijn Spooragenda de ambitie staat dat het spoor een cruciale rol gaat vervullen in het verbinden van de belangrijkste economische centra met het Europese achterland op met name de middellange afstanden naar Duitsland, Frankrijk en Italië.

Vraag 3

Welke maatregelen neemt u om meer bedrijven hun goederen over het spoor te laten vervoeren en kunt u aangeven hoeveel bedrijven er meer of minder van het spoor gebruik zijn gaan maken de afgelopen vijf jaar?

In de Lange Termijn Spooragenda staat een aantal acties om het spoorgoederenvervoer aantrekkelijker en concurrerender te maken. De spoorgoederenvervoersector zal onder andere gaan werken aan een operationeel concept voor spoorgoederenvervoer, zodat een kwalitatief beter spoorproduct aan de verlader geleverd kan worden. Samen met de sector richt IenM een spoorgoederentafel in waar de nadere invulling en de voortgang van deze acties gevolgd wordt. Er zijn geen specifieke getallen bekend over hoeveel bedrijven gebruik maken van vervoer over het spoor in de afgelopen 5 jaar.

Vraag 4

Deelt u de mening dat overheidsbijdragen voor het faciliteren van spoorvervoer in het algemeen ook zouden moeten gelden voor het spoorgoederenvervoer?

In het MIRT wordt geen onderscheid gemaakt tussen projecten voor reizigersvervoer en goederenvervoer per spoor. Op het gemengde net maken beide vormen van vervoer gebruik van dezelfde infrastructuur. Daarmee komt een deel van het budget ook ten goede aan het spoorgoederenvervoer. Zo heb ik voor de zomer nog besluiten genomen in het kader van PHS om het goederenvervoer via Zuid-Nederland te verbeteren. In het kader van de Lange Termijn Spooragenda vindt voorts een herijking plaats van de projecten en programma’s. Hierbij zijn zowel projecten voor het spoorgoederenvervoer als projecten voor het reizigersvervoer aan de orde.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of de taken van NS voor wat betreft de bedrijfsspooraansluitingen kunnen worden ondergebracht bij Prorail?

Momenteel onderzoek ik samen met de sector hoe de taken van NS Spooraansluitingen het beste kunnen worden uitgevoerd. Er zijn daarvoor verschillende scenario’s in beeld, waaronder het onderbrengen van deze aansluitingen bij ProRail. Randvoorwaarde hierbij is dat het IenM en ProRail geen geld kost. De bedrijven dragen zelf de verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud van de spooraansluitingen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Velsertunnel onveilig is?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen en acties ondernomen zijn naar aanleiding van het inspectierapport, welke tekortkomingen nog niet verholpen zijn en op welke termijn dat wel wordt gedaan?

Het inspectierapport is in opdracht van Rijkswaterstaat in 2011 opgesteld. Het heeft aan de basis gelegen van het onderhoud dat de afgelopen jaren aan de tunnel is uitgevoerd en nog uitgevoerd gaat worden. Gebreken welke een directe invloed hebben op de veiligheid van de tunnel zijn onmiddellijk hersteld. Dit zijn onder andere:
Installaties waarvoor op termijn geen onderdelen meer beschikbaar zouden zijn, of waar het risico op frequente uitval hoog was, zijn conform het advies uit het inspectierapport vervangen. Dit zijn onder andere:
Voorts zijn inspectiefrequenties verhoogd en is het onderhoud geïntensiveerd voor onder andere:
Tijdens de renovatie, die in 2016 is voorzien, worden alle overgebleven bevindingen uit het inspectierapport opgelost. Het gaat hier onder andere om:
herstel betonschade’s;
Rijkswaterstaat draagt hiermee zorg voor een veilige tunnel voor nu en in de toekomst. Eventuele bevindingen uit toekomstige inspecties worden direct opgelost en indien noodzakelijk worden installaties eerder dan de geplande renovatie vervangen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de veiligheidssituatie thans wel voldoet aan alle eisen van de vigerende wetgeving, aan welke eisen niet wordt voldaan en welke eisen onder overgangsrecht vallen?

De Velsertunnel voldoet aan de wet (Warvw). Zoals ik eerder heb gemeld, voldoet de tunnel echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel moet voldoen op 1 mei 2019. Aanvullend geldt, dat de vluchtroute niet volledig voldoet aan het Bouwbesluit 2012. De benodigde maatregelen om de Velsertunnel aan de norm te laten voldoen en aan de eisen van het Bouwbesluit, zijn voorzien in de geplande renovatie in 2016. De Velsertunnel voldoet dus ruim vóór het in de Warvw genoemde tijdstip van 1 mei 2019.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de veiligheidssituatie in de Velsertunnel zo in het gedrang is gekomen? Doen dergelijke situaties zich ook voor bij andere tunnels en betreffen dat tunnels die onder de overgangsregeling van de Tunnelwet vallen?

De veiligheid van de Velsertunnel is nooit in het gedrang geweest. Dit geldt evenmin voor andere tunnels die in beheer zijn bij het Rijk. Het is hierbij niet van belang of de tunnels al dan niet onder de overgangsregeling van de Tunnelwet vallen. De tunnels zijn veilig te gebruiken en voldoen aan de Warvw.

Vraag 5

Kunt u aangeven of en op welke wijze het gemeentebestuur en de veiligheidsregio betrokken is of wordt bij dergelijke inspectierapporten?

Het gemeentebestuur en de veiligheidsregio worden direct geïnformeerd zodra er een onveilige situatie is of dreigt te ontstaan (acuut falen van veiligheidskritische systemen) of hulpverlening in het gedrang komt. In deze specifieke situatie is hiervan geen sprake geweest.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de introductie van de dienst UberPOP in Amsterdam op 30 juli jl.?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in de pers heeft aangekondigd streng op te treden tegen particulieren die via de Uber taxi-app klanten vervoeren zonder vergunning?2 Kunt u uiteenzetten op welke wettelijke gronden de UberPOP dienst niet toegestaan is? Kunt u hierbij, naast de wetgeving inzake de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), ook de fiscale wetgeving en wetgeving inzake aansprakelijkheid (verzekeringen) betrekken? Kunt u daarbij ook ingaan op onder andere de diverse fiscale aftrekposten, maar ook de wijze waarop moet worden omgegaan met de eventuele inkomsten van particulieren verkregen uit de werkzaamheden verricht voor UberPOP?

Op grond van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) wordt personenvervoer per auto tegen betaling gezien als taxivervoer. Op grond van de artikelen 75 en 76 van de Wp2000 is dit zonder een vergunning niet toegestaan. Daarnaast moeten chauffeurs van voertuigen waarmee personenvervoer tegen betaling wordt verricht, op grond van de Wp2000 en het daarop gebaseerde Besluit personenvervoer 2000 in het bezit zijn van een geldige chauffeurskaart. Hieraan zijn minimaal noodzakelijke kwaliteitseisen gekoppeld, die verband houden met vakbekwaamheid en betrouwbaarheid (bijvoorbeeld een actuele relevante VOG). Dit is een afgewogen regelgevend kader in het belang van de consument. Particuliere chauffeurs die zonder een vergunning en chauffeurskaart opereren, ook via UberPOP, verrichten als gevolg daarvan illegaal taxivervoer. De inspectie treedt hier terecht tegen op.
De fiscaliteit verzet zich niet tegen het tegen betaling verrichten van (neven)werkzaamheden zoals het zonder vergunning vervoeren van klanten door particulieren via de Uber taxi-app.
Inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP zijn dan ook inkomsten waarover afhankelijk van de omstandigheden inkomsten- of loonbelasting verschuldigd is. In hoeverre daarbij een beroep kan worden gedaan op fiscale aftrekposten is afhankelijk van het feit of de inkomsten moeten worden aangemerkt als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit een werkzaamheid. Op basis van feiten en omstandigheden wordt dit van geval tot geval beoordeeld. Alleen in het geval de behaalde inkomsten worden aangemerkt als «winst uit onderneming» of «resultaat uit een werkzaamheid», mogen onder meer de zakelijke kosten en afschrijvingen in mindering worden gebracht op de opbrengsten.
Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen.
Taxivervoerders in de zin van de Wp2000 kunnen onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.
Gelet op de onverkort geldende bestaande (aansprakelijkheids)kaders van het burgerlijk recht (Burgerlijk Wetboek) zijn chauffeurs die via UberPOP opereren aansprakelijk jegens de klant indien een dergelijke rijder in dat verband een onrechtmatige daad zou begaan. Dit aansprakelijkheidskader is verder een aangelegenheid tussen de betrokken burgers onderling.

Vraag 3

Betekent het feit dat de ILT bij haar eerdere standpuntbepaling inzake Uberdiensten bepaald heeft dat alleen de feitelijke vervoerder onder de Wp2000 valt en de vervoersmakelaar niet, dat dit reguliere taxicentrales met zzp-chauffeurs ook de mogelijkheid biedt om niet het wettelijk maximumtarief te hanteren? Zo nee, waarom niet? Bent u van mening dat, door nieuwe ontwikkelingen zoals Uber, het wettelijk maximumtarief überhaupt niet achterhaald is? Zo nee, waarom niet?

Nee, voor straattaxivervoer geldt dat er een wettelijk maximumtarief is vastgesteld. Dit geldt zowel voor individuele ritten, als voor ritten via een taxicentrale of een tussenpersoon. Indien chauffeur en klant van te voren een prijsafspraak maken, gelden de maximum tarieven niet. Eind 2015 evalueer ik het systeem van maximum tarieven en de jaarlijkse indexering daarvan.

Vraag 4

Hoeveel handhavingscapaciteit zal de ILT in gaan zetten de komende periode om overtredingen, zoals verwoord in vraag 2, op te sporen? En wat betekent dit voor de handhavingsinzet op andere terreinen?

Zoals ik u in mijn 2e voortgangsrapportage over illegaal taxivervoer van 14 april 2014 (kenmerk 31 521, nr. 75) reeds heb uiteengezet, geeft de ILT bij het toezicht op het taxivervoer prioriteit aan de bestrijding van illegaal taxivervoer. Aangezien het gebruik van de UberPOP-app kan leiden tot illegaal taxivervoer is het toezicht hierop een belangrijk onderdeel van de totale handhavingscapaciteit op taxivervoer. Vooralsnog is dit nog niet van invloed op de inzet op andere prioriteiten in het taxitoezicht, maar bij voortduring van de intensivering van het toezicht op illegaal taxivervoer gaat dit mogelijk ten koste van het reguliere toezicht taxivervoer. In een volgend voortgangsbericht zal ik u daarover zo nodig informeren.

Vraag 5

Hoe ziet u, in het licht van de beantwoording van eerdere vragen van de VVD-fractie d.d. 2 mei 2014 inzake de Boordcomputer Taxi (BCT)3, waarin u op vragen inzake de reikwijdte van de evaluatie van de Taxiwet (vraag4 heeft aangegeven dat «de evaluatie van de Taxiwet als accenten heeft de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer en de toepassing van gemeentelijke bevoegdheden voor extra kwaliteitseisen», de introductie van de drie geïntroduceerde Uber-diensten? Op welke wijze zullen deze diensten worden betrokken in de evaluatie? Bent u bereid om ruimte te geven aan innovaties in de taxibranche? En zo ja, hoe ziet u deze diensten zich verhouden tot een gelijk speelveld binnen het personenvervoer dan wel de taxibranche?

De initiatieven die Uber eerder lanceerde, UberLUX en UberBLACK, zijn interessante innovaties, zolang daarbij voor het taxivervoer gekwalificeerde taxichauffeurs en gekwalificeerde taxivoertuigen worden gebruikt. Zolang aanbieders van taxivervoer zich houden aan de regelgeving is er een gelijk speelveld.
Ik onderzoek momenteel of er voor deze initiatieven belemmeringen zijn in de huidige regelgeving. De beoordeling van de initiatieven loopt mee met de evaluatie van de Taxiwet.
Innovaties in de taxisector juich ik toe. Daarbij is het huidige regelgevend kader uitgangspunt. Ik verwijs voorts naar de antwoorden die Minister Kamp op 27 mei 2014 heeft gegeven op vragen over de alternatieve taxidienst Uber (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2095).

Vraag 6

Hoe verhoudt de voorgenomen evaluatie van de Taxiwet zich tot de toepassing van gemeentelijke bevoegdheden en nieuwe diensten van vervoersmakelaars? Deelt u de mening dat het – juist door deze ontwikkelingen – noodzakelijk is om een fundamentele discussie over de toekomst van het taxivervoer/personenvervoer te voeren? Zo nee, waarom niet? En zo ja, bent u bereid om te kiezen voor een verdere versoepeling van regels, gericht op een gelijk speelveld in plaats van op een verdere stapeling van regels?

Op rijksniveau geldt slechts een beperkt aantal kernregels in het belang van een minimaal noodzakelijke taxikwaliteit en in het belang van de consument. Deze regels zijn met name gericht op de vervoerders en taxibestuurders en dus niet op instanties zoals Uber en taxicentrales die vraag en aanbod bij elkaar brengen. Gemeenten kunnen aanvullende regels stellen, indien zij dat gelet op de plaatselijke omstandigheden noodzakelijk achten. Deze systematiek beoogt onnodige stapeling van regelgeving juist te voorkomen. Deze afgewogen wetssystematiek (Wp2000) is nog maar kort geleden, eind 2011, ingevoerd na een uitvoerige parlementaire behandeling in het kader van de uitvoering van de zogenoemde Taxivisie. Met de invoering van de gemeentelijke TTO’s (toegestane taxi organisaties) is ook een verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer in gang gezet. Deze ontwikkeling is nog in volle gang.
Tegen deze achtergrond en met het oog op de lopende evaluatie van de Taxiwet ben ik van mening dat de gevraagde discussie over het taxivervoer het beste gevoerd kan worden nadat ik u omstreeks de komende jaarwisseling de resultaten van de evaluatie van de Taxiwet heb toegestuurd. Dan kan ook worden geoordeeld of bijstelling resp. versoepeling van regelgeving aan de orde is.

Vraag 7

Kunt u aangeven of er, gelet op de lopende invoering en aparte evaluatie van de BCT eind 2015 en de recente aanpassing van de regels voor rij- en rusttijden in de taxisector, nu sprake zal zijn van een toekomstbestendig wettelijk kader? Bent u van mening dat de huidige verplichtingen, zoals de BCT en de rij- en rusttijden opnieuw beoordeeld moeten worden op wenselijkheid om te bezien of deze nog passen in het huidige tijdsgewricht en toekomstige ontwikkelingen? Zo nee, waarom niet? Bent u van plan om deze, in het kader van een fundamentele discussie inzake de toekomst van de taxibranche, alsnog te betrekken in de komende evaluatie van de taxiwetgeving?

Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven is de Taxiwet weloverwogen regelgeving. Samen met de andere regelgeving op taxigebied, zoals over de BCT en (binnenkort) over de rij- en rusttijden, geeft de Taxiwet nu een toekomstbestendig wettelijk kader, gebaseerd op de Taxivisie uit 2009. In dit licht vind ik niet dat de huidige verplichtingen voor taxiondernemers en taxibestuurders nu opnieuw moeten worden beoordeeld op wenselijkheid. De evaluatie van de Taxiwet biedt de gelegenheid de taxiregelgeving te toetsen op robuustheid. Bij de beoordeling daarvan, begin 2015, kunnen ontwikkelingen op andere terreinen, zoals de BCT en rij- en rusttijden, worden betrokken.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de planning van de evaluatie is, welke partijen er betrokken zijn bij de evaluatie en op welke wijze, wanneer de Kamer hierover geïnformeerd zal worden en hoe tot die tijd wordt omgegaan met innovaties, mede in relatie tot een gelijk speelveld, dan wel verzoeken tot pilots?

De evaluatie vindt dit najaar plaats en wordt volgens de planning uiterlijk in december afgerond. Het voornemen is om rond de jaarwisseling de Tweede Kamer schriftelijk te informeren over de resultaten van deze evaluatie en over eventuele beleidsvoornemens tot aanpassing van beleid of regelgeving met betrekking tot het taxivervoer.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht dat steeds meer buschauffeurs worden vervangen door vrijwilligers?1

Ik spreek van werkverdringing als werknemers door oneerlijke concurrentie hun baan verliezen. Bij oneerlijke concurrentie kan gedacht worden aan ontduiking van het minimumloon, het cao-loon of de werknemersverzekeringen. Wanneer werknemers hierdoor hun baan verliezen vind ik dat onacceptabel. Of er in concrete gevallen sprake is van werkverdringing is mede afhankelijk van de omstandigheden van het specifieke geval. Zoals Kamerlid Karabulut (SP) heeft verzocht in de procedurevergadering van de vaste Kamercommissie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid, ben ik in de brief van 1 oktober jl dieper ingegaan op dit onderwerp.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat er sprake is van werkverdringing wanneer vrijwilligers bussen gaan rijden op lijnen waar dit voorheen door betaalde chauffeurs werd gedaan? Zo nee, waarom niet?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u van de plannen van gemeenten en provincies om vrijwilligers in te zetten op (voorheen) reguliere buslijnen?

Zoals hierboven geschetst is het moeilijk algemene uitspraken te doen. De gemeenten en provincies zijn zelf verantwoordelijk om het openbaar vervoer – binnen de geldende wet- en regelgeving – in hun gebied vorm te geven. Het is niet aan mij om daarover te oordelen.

Vraag 4

Vindt u het een goede ontwikkeling dat meer dan 10% van de buschauffeurs vrijwilliger is? Zo, ja waarom? Verwacht u dat in de komende jaren meer buschauffeurs hun baan verliezen en worden vervangen door vrijwilligers?

Of de komende jaren meer buschauffeurs hun baan verliezen en meer vrijwilligers dit soort werkzaamheden gaan doen, kan ik niet inschatten.

Vraag 5

Bent u bereid om met het Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) afspraken te maken over hoe het begrip «vrijwilligerswerk» moet worden gedefinieerd en wat «perspectief op werk» betekent? Bent u bereid om gemeenten en provincies die buslijnen door vrijwilligers laten rijden, hierop aan te spreken? Wilt u uw antwoord motiveren?

Het UWV is verantwoordelijk voor uitvoering van een aantal werknemersverzekeringen. In het kader van de WW ben ik in overleg met het UWV om te komen tot verruiming van de huidige regels omtrent het verrichten van vrijwilligerswerk met behoud van uitkering zoals aangekondigd in mijn brief van 10 juli jongstleden3. Daar maken we afspraken over hoe vrijwilligerswerk in de zin van de WW wordt gedefinieerd. Werkverdringing houd ik daarbij scherp in het oog.
Zoals aangegeven zijn gemeenten en provincies zelf verantwoordelijk voor de organisatie van het openbaar vervoer in hun gebied.

Vraag 6

Wilt u in overleg treden met de vakbonden en de Tweede Kamer van de resultaten van dit overleg op de hoogte stellen?

Ja, ik zal dit bespreken in mijn overleg met sociale partners en uw Kamer over de uitkomsten informeren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er nauwelijks verkeer is voor de dure snelweg naar Almere?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de bijgestelde prognoses geen aanleiding geven om de plannen tot wegverbreding bij te stellen, zowel ten aanzien van het traject van de A1, A6 als de A9?

Het besluit om de A1, de A6 en de A9 te verbreden is een weloverwogen besluit geweest, op basis van de best beschikbare informatie destijds en na veelvuldig overleg met de regio en uw Kamer. De regio Amsterdam is van groot economisch belang voor Nederland, met de een belangrijke logistieke functie (haven, Schiphol) en zakelijke dienstverlening voor een groot aantal topsectoren (waaronder de Creatieve Industrie en Life Sciences and Health). Verbetering van de bereikbaarheid is daarvoor essentieel. De meest actuele prognoses, waarin de vertraging in de groei door de crisis is meegenomen, laten een stijging zien van het aantal motorvoertuigen tot 130.400 per etmaal. In 2013 reden er 59.000 motorvoertuigen per etmaal over de A9 Gaasperdammerweg. Er is dus sprake van een forse, structurele toename (meer dan een verdubbeling) van het verkeer, dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken. De verbreding van de A9 blijft daarom noodzakelijk.

Vraag 3

Dit jaar is in de verkeersmodellen het basisjaar aangepast van 2004 naar 2010. Hierdoor is de vertraging in de groei tijdens de crisis in de modellen meegenomen. Dat betekent dat de tragere ontwikkeling in de groei verwerkt is in de meest actuele prognose voor 2030. Voor meer informatie hierover verwijs ik naar het rapport van het PBL:
Kijkend naar de lange termijn (2040) laten de woningbehoefte prognoses voor Almere nog steeds de verwachte groei zien. Dit sluit ook aan bij de resultaten van het onderzoek naar de «Houdbaarheid Woningbehoefte prognoses Noordvleugel» (Kamerstuk 31 089, nr. 88) dat mede naar aanleiding van de motie De Rouwe (Kamerstuk 31 089, nr. 80) is uitgevoerd.
De groei van het verkeer hangt af van verschillende factoren, waaronder de groeicijfers van Almere. Maar andere factoren, zoals de economische groei en de keuzes in mobiliteit, zijn mede bepalend. Het tempo van de economische ontwikkeling bepaalt voor een groot deel de groei van meerdere sectoren, waaronder de bouw, de woningmarkt en in de ontwikkeling van arbeidsplaatsen op verschillende locaties. Die ontwikkelingen hebben weer consequenties voor verkeer en vervoer.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van planningen en prognoses van overige wegverbredingen? Kunt u daar een overzicht van geven?

Een overzicht van de projecten en hun planningen treft u aan in de voortgangsrapportages van de Tracéwetplichtige projecten, die periodiek aan de Kamer worden verstuurd. De laatste is 24 april jl. aan de Kamer verstuurd en betrof de periode juli-december 2013. De volgende rapportage zal in het MIRT projectenboek, als bijlage bij de begroting voor 2015, worden opgenomen.

Vraag 1

Waarom hebt u dit ontwerpbesluit voor invoering van vervoersregio's tijdens het reces aan de Kamer voorgelegd?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn brief van heden met kenmerk IENM/BSK-2014/156009, waarin ik heb aangegeven dat in de brief van 14 juli 2014 waarin het ontwerpbesluit naar u is gezonden abusievelijk niet is vermeld dat ten aanzien van de termijn van de voorhang de hoofdregel van artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving wordt aangehouden. Tevens is in deze brief aangegeven dat op grond van artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving de termijn in verband met het zomerreces van uw Kamer en van de Eerste Kamer wordt verlengd tot 30 september 2014. De brief van 14 juli 2014 wordt met deze brief aangevuld en niet ingetrokken.

Vraag 2

Waarom hebt u niet gewacht tot na de behandeling van de Wet afschaffing plusregio's (Kamerstukken 33 659) in de Eerste Kamer?

Voor wat betreft het voorhangen van ontwerpbesluiten tijdens de behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer verwijs ik graag naar hetgeen daarover is gesteld door de toenmalige Staatssecretaris van Justitie in zijn brief van 12 oktober 2009, kenmerk 5623783, over vooruitlopen op aanhangige wetgeving. Voor een goede beoordeling van een ontwerpbesluit in de voorhang is het niet nodig ook de volledige parlementaire behandeling van het wetsvoorstel in de Eerste Kamer af te wachten.
In zijn brief heeft de Staatssecretaris van Justitie aangegeven dat een voorhang van een ontwerpbesluit plaats kan vinden nadat het wetsvoorstel in de Tweede Kamer is aangenomen. Dan staat – indien de wet ook daadwerkelijk tot stand komt – de reikwijdte van de delegatiebepaling vast. Van belang is dat de voordracht van de algemene maatregel van bestuur, en daarmee met het aanhangig maken bij de Raad van State, niet wordt gedaan dan nadat de feitelijke handeling van voorhang is verricht en de beide Kamers de gelegenheid hebben gehad hun reactie te geven. Op deze wijze kan recht worden gedaan aan het oordeel van het parlement.
Ik heb gedurende het reces prioriteit gegeven aan de beantwoording van de vragen, om deze binnen de gestelde termijn te kunnen beantwoorden.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat deze brief, op dit moment en met deze reactietermijn, niet voldoet aan artikel 43a van de Aanwijzingen voor de regelgeving?1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid deze brief terug te trekken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen voor 1 augustus 2014 te beantwoorden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Franse hardrijders vrijuit gaan omdat met het uitwisselen van gegevens over verkeersboetes tussen Frankrijk en Nederland zaken niet goed geregeld zijn?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de afgesproken uitwisseling van gegevens niet gelijktijdig gebeurt, waardoor overtredingen door Nederlanders in Frankrijk begaan wel beboet worden en overtredingen door Fransen in Nederland niet?

Vraag 3

Wat is de reden van de ontstane vertraging, op welke termijn is er een duurzame oplossing en kunt u die oplossing schetsen?

Vraag 4

Wat is de stand van zaken en de planning ten aanzien van afspraken over gegevensuitwisseling met andere landen, met name ten aanzien van Polen aangezien de meeste overtredingen van buitenlandse automobilisten uit dat land komen?

Vraag 5

Kunt u aangeven welk bedrag de Nederlandse staat jaarlijks misloopt door het niet goed uitwisselen van deze gegevens en wat de gevolgen zijn voor de verkeersveiligheid?

Zoals uiteengezet in de voornoemde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over dit onderwerp, worden bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden. Deze boetes worden in het algemeen ter plekke voldaan. Het valt niet te zeggen hoeveel boetes en boete-inkomsten er met behulp van digitale handhavingsmiddelen aan voertuigen met een Frans kenteken opgelegd zouden kunnen worden en wat het effect daarvan zou zijn op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Kunt u uitleggen hoe het kan dat Franse hardrijders nu toch geen boete ontvangen, gelet op het feit dat de EU-lidstaten op grond van de Cross Border Enforcement-richtlijn vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) moesten openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan, dat Nederland aan deze verplichtingen heeft voldaan en dat alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld het Nederlandse kentekenregister mogen raadplegen?2 Overweegt u vrijgave van Nederlandse gegevens aan Frankrijk in te trekken zolang er geen sprake is van gelijke aanpak?

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Beverwijk waar een kopspoor van 490 meter beschikbaar is voor het kopmaken van treinen die goederen vervoeren ten behoeve van Tata Steel? Zo nee, bent u bereid om informatie in te winnen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 2

Om langere treinen te kunnen laten rijden is reeds besloten het kopspoor te verlengen tot 750 meter; wie is verantwoordelijk voor de aanleg daarvan en de besluitvorming daaromtrent? Deelt u de mening dat het van belang is dat, voor de doorstroming van goederen vanuit de IJmond en het daarmee samenhangende concurrentievermogen van de betrokken industrie, het verlengde kopspoor tot 750 meter zo snel mogelijk wordt aangelegd, in ieder geval voor de aanvang van de werkzaamheden voor de renovatie van de Velsertunnel in 2016? Zo nee, waarom niet? Loopt de aanleg van het verlengde kopspoor volgens planning? Zo nee, waarom niet? Wat is in dat geval de aangepaste planning en welke consequenties heeft dit voor het spoorgoederenvervoer?

In de samenwerkingsovereenkomst Regionet1 2006 is besloten tot aanleg van twee sporen met een lengte van 750 meter. ProRail neemt dit ter hand en is verantwoordelijk voor de uitvoering van de bestuurlijke afspraken. De huidige planning is dat de sporen in 2016 worden opgeleverd. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen werkzaamheden onderling af, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Deelt u de mening dat spoorgoederenvervoer moet worden gestimuleerd en dat langere treinen betekenen dat met minder treinen en goederenpaden er meer goederen kunnen worden vervoerd? Zo nee, waarom niet? Bent u ermee bekend dat de kosten van spoorgoederenvervoer meer dan 20% hoger zijn dan in Duitsland? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te verbeteren?

De mogelijkheid om met langere treinen te rijden is voordelig voor vervoerders, verladers en ook infrabeheerders. Vandaar ook dat er langere aankomst- en vertreksporen worden gerealiseerd zoals bijv. in Beverwijk. Ook in internationaal verband bezie ik hoe op de corridor Rotterdam – Genua langere treinen gefaciliteerd kunnen worden. Overigens bestaan op het Nederlandse deel van deze corridor nu al geen obstakels meer voor de inzet van treinen van 740 meter. In dit verband is goed om op te merken dat in het kader van TEN- T is afgesproken dat uiterlijk per 2030 op de kernnetwerk corridors met treinen van 740 m gereden kan worden.
Ik ben bekend met het door u genoemde onderzoek. Dit onderzoek was de directe aanleiding voor IenM en de sector om het aanvalsplan spoorgoederenvervoer (Kamerstuk 29 984 nr 474) op te stellen. In de Lange Termijn Spooragenda krijgt dit aanvalsplan een concreet vervolg en worden acties benoemd om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te versterken. Een van de acties is om een operationeel spoorconcept op te stellen waarbij onder andere het grensoponthoud wordt bezien.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat er een stapeling van werkzaamheden aan het spoor en de weg zal plaatsvinden in het Noordzeekanaalgebied die van invloed kan zijn op de afwikkeling van het goederenvervoer en daarmee grote consequenties kan hebben voor het verladende en vervoerende bedrijfsleven, zoals het derde spoor, de aanpassing van de Velsertunnel, de ontwikkelingen bij de stations Beverwijk en Uitgeest, implementatie PHS, OV SAAL, aanpassingen Amsterdam Centraal en Schiphol? Deelt u de mening dat een dergelijke cumulatie niet mag leiden tot een dreigende stilstand voor het betreffende bedrijfsleven? Op welke wijze worden/zijn de planningen en risico's van al deze werkzaamheden, die in opdracht van de verschillende overheden worden uitgevoerd, op elkaar afgestemd? Bij wie ligt de coördinatie en in welke mate, zodanig dat het Nederlandse verladende en vervoerende bedrijfsleven daar zo min mogelijk last van hebben? Welke voorzorgsmaatregelen zijn/worden getroffen om vertragingen in de werkzaamheden te voorkomen? Hoe wordt het bedrijfsleven bij deze afwegingen betrokken dan wel geïnformeerd?

Het is voor bedrijven van groot belang dat werkzaamheden aan de infrastructuur goed op elkaar worden afgestemd. Rijkswaterstaat, Prorail, de Provincie Noord-Holland en de gemeenten in de regio stemmen hun werkzaamheden aan weg, spoor en vaarweg op elkaar af. Dit gebeurt door het jaarlijks opstellen van een meerjarenplanning. In deze meerjarenplanning wordt de uitvoeringstermijn van de al bekende (grootschalige) werkzaamheden en hun onderlinge samenhang vastgelegd. Projecten die later worden aangemeld moeten zich qua planning aanpassen aan de projecten die al in de meerjarenplanning zijn opgenomen. Rond een jaar voor de start van de werkzaamheden is de exacte uitvoeringswijze bekend en vindt nadere afstemming van de werkzaamheden en omleidingroutes plaats om de impact en verkeershinder zoveel mogelijk te beperken.
Dit afstemmingsproces wordt regioregie genoemd. De coördinatie hiervan ligt bij Rijkswaterstaat. De meerjarenplanning in Noord-Holland wordt jaarlijks vastgesteld in september door de Provinciale Verkeer en Vervoer Beraden en door het portefeuillehoudersoverleg Verkeer en Vervoer binnen de Metropoolregio Amsterdam.
Het bedrijfsleven wordt op projectniveau betrokken bij de nadere invulling van de werkzaamheden en bij het beperken van mogelijke verkeershinder. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de uitvoerder van het project. Zo is voor de renovatie van de Velsertunnel (2016) door Rijkswaterstaat en regionale overheden samen met de transportsector en ondernemers in de regio een bereikbaarheidsplan opgesteld. Dit plan bevat een reeks samenhangende maatregelen om de hinder tijdens de renovatie van de Velsertunnel te verminderen. De verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen vindt plaats in nauw overleg met het bedrijfsleven.
De buitendienststelling van het spoor veroorzaakt de hinder voor bedrijven. Volgens de vigerende planning blijft de buitendienststelling van het spoor als gevolg van de werkzaamheden aan het kopspoor bij Beverwijk beperkt tot vier periodes tussen april en november 2015. Elke periode heeft een maximale duur van 52 uur. De werkzaamheden aan de Velsertunnel vangen aan in maart 2016 en duren 9 maanden.

Vraag 1

Wat is besproken tijdens en wat is de uitkomst van het topoverleg dat u op 15 juli jl. heeft gevoerd met de minister van Transport en Digitale Infrastructuur van Duitsland?1

Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 2

Welke stappen gaat u concreet nemen naar aanleiding van dat overleg?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 3

Stroken de voorgenomen tolplannen met de uitkomsten van een eerdere top vorig jaar in Kleef tussen de Nederlandse en de Duitse regering om grensoverschrijdende belemmeringen weg te nemen? Zo nee, op welke punten niet?

Tijdens de Duits – Nederlandse regeringsconsultatie in Kleef in mei 2013 was nog geen sprake van een voornemen aan Duitse zijde om tol te gaan heffen voor personen- of bedrijfsverkeer op het Duitse wegennet. Derhalve zijn de tolplannen geen onderdeel geweest van de besprekingen in Kleef, en kwamen de tolplannen niet voor op de lijst met concrete hindernissen en belemmeringen die Nederlandse of Duitse ondernemers ervaren bij het grensoverschrijdend zaken doen.
Nederland vindt de Duitse tolplannen niet stroken met de in het Kleefse Memorandum of Understanding verwoorde nauwe, vertrouwensvolle en vriendschappelijke economische samenwerking tussen de beide buurlanden en de gemeenschappelijke inzet op versterking van de interne markt als wel de vermindering van administratieve lasten.

Vraag 4

Onder verwijzing naar eerder door u gegeven antwoorden inzake dit onderwerp2 kan gesteld worden dat er thans aan Duitse zijde concrete plannen liggen; kunt u opnieuw ingaan op de vraag hoe u de schade en de gevolgen van deze tolplannen beoordeelt? Kan daarbij een onderbouwing van de totale schade gegeven worden?

De Duitse Minister heeft de uitgangspunten van zijn plan voor een Infrastrukturabgabe gepresenteerd op 7 juli 2014. Daarbij zijn ook de verwachte inkomsten gepresenteerd. Gedurende een regeringsperiode (vier jaar) wordt netto € 2,5 miljard aan inkomsten verwacht van de buitenlandse voertuigen.
Dit komt neer op inkomsten van bruto € 860 miljoen, netto € 625 miljoen, per jaar. Zoals bekend worden houders van voertuigen met een Duits kenteken, gecompenseerd door verlaging van de Duitse motorrijtuigenbelasting.
Nederland is slechts een van de landen die grenzen aan Duitsland. Ook België, Luxemburg, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Denemarken zullen geraakt worden. Daar komen de inwoners bij van andere landen (bijv. Zweden) die door Duitsland willen rijden. Er is momenteel geen schatting van de hoeveelheid jaarvignetten versus andere vignetten die door Nederlanders zullen worden gekocht. Ook de kosten van jaarvignetten voor Nederlanders zijn voertuigafhankelijk. De prijs voor een jaarvignet ligt tussen de € 20 en € 108. Een tien dagen vignet zal € 10 kosten, een twee maanden vignet zal € 20 kosten. De indirecte economische gevolgen van het invoeren van het vignet in Duitsland zijn niet bekend.

Vraag 5

Bent u van mening dat, nu de concrete tolplannen voorliggen, deze inderdaad discriminerend zijn en binnen Europa slechts anderen dan de Duitsers zelf schaadt?

Minister Dobrindt heeft begin juli de uitgangspunten van zijn plan gepresenteerd. Deze moeten nog nader worden uitgewerkt. In hoeverre deze als discriminerend en onevenredig conform het EU recht kunnen worden bestempeld, zal nauw afhangen van de uitwerking van het plan en de daadwerkelijke wijziging in de Duitse wetgeving omtrent de motorrijtuigenbelasting. Ik heb begrepen dat Minister Dobrindt deze uitwerking met de Europese Commissie zal bespreken om ervoor te zorgen dat deze EU rechtsconform plaatsvindt.

Vraag 6

Wat is uw visie op het bericht dat de Nederlands-Duitse Handelskamer de tolplannen ondoordacht vindt en nu al ziet dat deze schade opleveren?2

Ik begrijp dat de Nederlands-Duitse Handelskamer niet blij is met het Duitse plan. Het vignet is voor ondernemers in de grensregio´s een extra kostenpost, die extra voelbaar zal zijn voor de houders van een voertuig met een Nederlands kenteken. Ook de Duitse ondernemers zullen het effect echter voelen, omdat het vignet een extra barrière zal zijn voor Nederlanders die nu nog kiezen voor het dagje uit of winkelen in Duitsland.

Vraag 7

Bent u bereid het initiatief te nemen om een toltop te organiseren met omringende landen zoals Oostenrijk, België, Tsjechië en Frankrijk om plannen te bespreken en acties te inventariseren?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat IKEA de Nederlandse wet omzeilt met Slowaakse chauffeurs?1

Het artikel is mij bekend. Uiteraard vind ik het van belang dat bedrijven zich in Nederland aan de geldende wet- en regelgeving houden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op naleving van de vervoerswetgeving, die zich richt op de transportondernemingen en chauffeurs. De vervoerders zijn zelf verantwoordelijk voor naleving van de relevante regels. De FNV heeft de door haar gesignaleerde misstanden in de transportwereld bij de ILT gemeld. Ik neem deze signalen serieus. Daarom heeft de ILT in september 2014 een gesprek met de FNV om een toelichting te krijgen op de door FNV gesignaleerde knelpunten en om aan de FNV toe te lichten welke bevoegdheden de ILT heeft.

Vraag 2

Bent u bereid om de Inspectie Leefomgeving en Transport op te dragen na te gaan of het in Slowakije gevestigde bedrijf een volwaardig functionerend transportbedrijf is waar ook de planning wordt gedaan voor de ritten die voor Ikea worden uitgevoerd? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

De ILT heeft geen bevoegdheid om zelf onderzoek te doen bij een in het buitenland gevestigd bedrijf. Zij kan wel, bijvoorbeeld naar aanleiding van inspecties in Nederland, bij de autoriteit in de betreffende lidstaat informatie vragen over zo’n bedrijf. De ILT kan vervolgens besluiten verder actie te ondernemen en, op basis van de Nederlandse inspectiebevindingen al dan niet in combinatie met de verkregen informatie, de buitenlandse autoriteit verzoeken een onderzoek in te stellen. Volgens het territorialiteitsbeginsel is het aan de betreffende autoriteit wel of geen gehoor te geven aan dit verzoek en eventueel over te gaan tot het opleggen van sancties.

Vraag 1

Kent u het bericht «CPB onderzoekt gevolgen «instortend» Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat een dergelijk CPB-onderzoek wordt voorbereid in opdracht van het kabinet?

Nee. Het Centraal Planbureau (CPB) doet geen onderzoek naar de economische gevolgen van het wegvallen van de hubfunctie van Schiphol, ook niet in relatie tot Lelystad.
Wel is het CPB samen met het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) gestart met een actualisatie van de toekomstscenario’s in het kader van de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO). In deze studie verkennen CPB en PBL de ontwikkeling van de fysieke omgeving voor de periode 2002–2040. De studie leidt niet tot voorspellingen van de toekomst, maar brengt mogelijke langetermijnontwikkelingen in kaart. De studie leidt tot een aantal mogelijke toekomstscenario’s, die worden gebruikt bij het voorbereiden van beleidsbeslissingen. Om een beeld te krijgen van mogelijke langetermijnontwikkelingen verkennen CPB en PBL momenteel diverse onzekerheden.
Binnen de WLO module Mobiliteit zullen ook de scenario’s voor luchtvaart geactualiseerd worden. Eén van de onzekere factoren die relevant zijn voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is de positie van de hubfunctie van Schiphol. In het kader van de WLO verkennen CPB en PBL deze onzekerheid. Het gaat daarbij uitsluitend om de aanpassingen in de luchtvaartroutes in de extreme situatie dat de hubfunctie op Schiphol weg zou vallen. In de geplande voorstudie wordt niet gekeken naar de effecten op de economie. De informatie uit deze verkenning kunnen CPB en PBL, naast heel veel andere input, gebruiken voor de actualisatie van de luchtvaartscenario’s. Overigens hebben CPB en PBL ook bij het opstellen van eerdere lange termijnscenario’s de positie van Schiphol als onzekerheidsfactor onderzocht.

Vraag 3

Indien dit onderzoek wordt uitgevoerd, wie of welk ministerie is opdrachtgever voor dit onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

Vraag 4

Kunnen de uitkomsten van dit onderzoek leiden tot het besluit alle ontwikkelingen te focussen op het behouden van de positie van de luchthaven Schiphol?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft dat voor de realisatie van de uitbreidingsplannen voor de luchthaven Lelystad?

Geen.

Vraag 6

Hoe kijkt de minister-president in dit licht aan tegen zijn «onvoorwaardelijke steun» aan de uitbreidingsplannen van Schiphol?

Het standpunt van de Minister-President ten aanzien van de uitbreidingsplannen van Schiphol is ongewijzigd.

Vraag 7

Deelt het kabinet de mening dat het doen van een dergelijk onderzoek aan de Kamer had moeten worden gemeld vóór het Algemeen overleg waarin het luchthavenbesluit Lelystad werd besproken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.

Vraag 8

Bent u bereid het onderzoek na afronding toe te zenden aan de Kamer?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Voor de WLO-studie geldt dat de resultaten van de studie publiek gemaakt worden. Naar verwachting leveren CPB en PBL de eindresultaten van de studie eind 2015 op.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen op nos.nl en in de Volkskrant «Ook tol op lokale wegen Duitsland»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u al kennis kunnen nemen van de Duitse plannen met betrekking tot tolheffing?

Ja.

Vraag 3

Wat is uw beoordeling van de voornemens van de Duitse regering om buitenlandse automobilisten ook op lokale wegen tol te laten betalen?

Ik heb grote bezwaren tegen het voornemen van Minister Dobrindt om een vignet in te stellen voor personenauto’s zowel voor het gebruik van snelwegen als lokale wegen. Het toevoegen van de lokale wegen aan dit plan, heeft als gevolg dat ook voor het lokale verkeer in de grensregio’s, het vignet aangeschaft moet worden.
Voor een boodschap of een familiebezoek over de grens werpt dit een drempel op. Het invoeren van een vignet betekent hoe dan ook een lastenverzwaring voor buitenlanders, terwijl de Duitse burger de invoering van het vignet gecompenseerd ziet in een lagere motorrijtuigenbelasting.

Vraag 4

Welke consequenties heeft het dat niet alleen de Bundesautobahn, maar ook Bundesstrassen onder het regime komen te vallen?

Het toepassingsbereik van het vignet ziet op alle wegen, Bundesautobahn, Bundesstrassen en de lokale wegen. Indien het vignet enkel op de Bundesautobahn verplicht was geweest, was het voor bewoners in de grensregio’s mogelijk geweest via de Bundesstrassen en de lokale wegen een bestemming in Duitsland te bereiken zonder een vignet nodig te hebben. Met het toevoegen van de Bundesstrassen en alle lokale wegen aan het toepassingsbereik van het vignet, wordt dit onmogelijk gemaakt.

Vraag 5

Bestaan er voornemens tot verdere uitbreiding van de tolheffing? Welke vrijheden hebben de Duitse deelstaten en gemeenten inzake extra tolheffing op de niet-Bundesbahnen? Mogen deelstaten en gemeenten bijvoorbeeld zelf aanvullende tol gaan heffen naast het vignet?

Er zijn mij geen voornemens tot verdere uitbreiding van het vignetplan voor personenvoertuigen bekend. In de federale republiek Duitsland kunnen zowel de deelstaten als ook de gemeenten zelf in principe op hun wegennet een gebruikersheffing (kilometerheffing of vignet) instellen. Het voorstel van Bondsminister Dobrindt ziet evenwel op een vignet voor het gehele wegennet, waaronder dus niet alleen de snelwegen en autowegen van de federale overheid, maar ook de wegen van de deelstaten en de gemeenten in Duitsland. De Duitse overheid heeft mij laten weten dat na invoering van dit vignet (de zogenaamde Infrastrukturabgabe), het voor deelstaten en gemeenten in principe niet meer mogelijk is op de eigen wegen een gebruikersheffing in te voeren.
Naast het invoeren van de Infrastrukturabgabe voor personenvoertuigen (PKW Maut) is Duitsland voornemens de bestaande kilometerheffing voor vrachtvoertuigen (LKW Maut) vanaf 12 ton uit te breiden. Met ingang van juli 2015 wordt aan de Bundesautobahnen en Bundesstrassen waar de LKW Maut op dit moment verplicht is, ongeveer 1.000 km vierbaans Bundesstrassen toegevoegd. In 2018 moeten nog meer Bundesstrassen onder de LKW Maut komen te vallen. Met ingang van oktober 2015 wordt de LKW Maut ook verplicht voor voertuigen vanaf 7,5 ton.

Vraag 6

Wat zijn in uw ogen de gevolgen van deze maatregel voor mensen die over de grens werken of boodschappen doen en wat zijn de gevolgen voor onze transportsector? Heeft bijvoorbeeld de differentiatie naar gewicht gevolgen voor het tonnage in het vrachtvervoer?

Het is helaas zo dat mensen die in een aan Duitsland grenzende regio wonen, het meest getroffen zullen worden door het Duitse plan. Wie heel regelmatig naar Duitsland gaat, zal daarbij naar verwachting het jaarvignet aanschaffen. De prijs is afhankelijk van het voertuig en zal tussen de € 20 en € 108 liggen, afhankelijk van het gewicht, de motorinhoud en het jaar van registratie van het voertuig. In principe geldt, hoe groter en meer vervuilend het voertuig, hoe hoger de prijs voor het jaarvignet.
De voorgenomen uitbreiding van de zogenaamde LKW-Maut, te weten met voertuigen vanaf 7,5 ton, zal naar inschatting van TLN niet hele grote gevolgen hebben, omdat het aantal voertuigen van deze gewichtsklasse dat de grens over gaat, beperkt is.
De uitbreiding met 1.000 km Bundesstrassen waarop vanaf juli 2015 ook de LKW Maut verplicht is, zal wel gevolgen hebben voor de transportsector. Met deze uitbreiding moet ook voor de gereden kilometers vanaf de snelweg naar de eindbestemming worden betaald. Het is niet bekend hoeveel dit in de praktijk aan extra kosten zal meebrengen.

Vraag 7

Wat is uw mening over de uitspraken van de Duitse minister van Verkeer en Digitale Infrastructuur, die de heffing «een kwestie van recht» noemde en vond dat de heffing «een gat van onrechtvaardigheid dicht»? Zijn deze ontwikkelingen aanleiding om deelname aan het huidige Eurovignet te herzien?

Ik heb kennis genomen van de uitspraken van Minister Dobrindt. Zoals in antwoord 3 al aangegeven, ben ik het niet eens met zijn voornemen een vignet in te voeren. Hoewel Duitsland haar eigen beleid mag bepalen, mag dit natuurlijk niet discriminerend zijn of een onevenredig effect hebben voor niet-Duitse kentekenhouders. Dat is ook de reden dat ik Eurocommissaris Kallas ga vragen na te gaan of dit voornemen en de uitwerking ervan in overeenstemming is met EU recht.
De invoering van een Duits vignet werpt een nieuwe, ongewenste barrière op voor verkeer tussen de beide landen. Voor Nederland is dat zeer ongewenst. Ik heb dit ook kenbaar gemaakt aan Minister Dobrindt.
Mede namens de Staatssecretaris van Financiën kan ik u over het Eurovignet als volgt informeren.
Nederland heft momenteel met vier andere EU-lidstaten het Eurovignet voor vrachtwagens vanaf 12 ton. De overige vier staten zijn België, Denemarken, Luxemburg en Zweden. Deze heffing vindt zijn grondslag in de Eurovignetrichtlijn en het Eurovignetverdrag. Het vignetplan voor personenvoertuigen van Minister Dobrindt is geen reden om dit te herzien. Ook de voorgenomen uitbreiding van de LKW-Maut (zie hiervoor het antwoord op vraag 5) geeft hiertoe geen aanleiding.

Vraag 8

Bent u van plan uw Duitse collega op dit voornemen aan te spreken? Zo ja, wat is uw inbreng in dat gesprek?

Ik heb Minister Dobrindt reeds op 15 juli hierover gesproken. Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 9

Welke stappen bent u van plan te zetten om te proberen de Duitse tolplannen van tafel te krijgen en heeft dit voornemen tot tolheffing op lokale wegen daar ook een plaats in? Bent u bereid daarin samen op te trekken met Oostenrijk en eventueel andere buurlanden van Duitsland?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 1

Wanneer was u ervan op de hoogte dat het belastingvoordeel voor Nederlandse havens door Brussel mogelijk zou worden gezien als ongeoorloofde staatssteun?1

Op 2 mei 2013 heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) Nederland uitgenodigd dienstige maatregelen te nemen. De Commissie oordeelt dat Nederland passende maatregelen zou moeten treffen zodat overheidsondernemingen die economische activiteiten ontplooien op dezelfde wijze aan de vennootschapsbelasting (hierna: vpb) zijn onderworpen als private ondernemingen2. Het Havenbedrijf Rotterdam NV wordt hierbij als één van de voorbeelden genoemd van niet vpb-plichtige overheidsondernemingen. Overigens zijn de meeste Nederlandse zeehavens op dit moment niet vpb-plichtige overheidsondernemingen. Op 23 mei 2013 heeft het kabinet de Commissie geïnformeerd3 dat de Nederlandse regering voornemens is, onder voorbehoud van parlementaire goedkeuring, om wetgeving vast te stellen die erop gericht is dat overheidsondernemingen die economische activiteiten uitoefenen op dezelfde wijze als private ondernemingen aan vpb zullen worden onderworpen.
De Commissie heeft Nederland met haar besluit van 9 juli 2014, ruim een jaar na de brief van het kabinet, in kennis gesteld dat het voorbehoud van parlementaire goedkeuring geen onvoorwaardelijke aanvaarding vormt en dat zij daarom de formele onderzoeksprocedure inleidt4. De formele procedureopening richt zich, net als de dienstige maatregelen, op de behandeling van alle overheidsondernemingen die nu nog niet vpb-plichtig zijn en anders dan in het aangehaalde persbericht wordt gesuggereerd, niet specifiek op de Nederlandse zeehavens. Wel grijpt de Commissie deze procedureopening aan om een signaal af te geven over de toekomstige vpb-plicht voor zeehavens. Grosso modo zou die gelijk moeten zijn aan die van andere (overheids)ondernemingen. Nederland loopt overigens in het kader van deze procedureopening op dit moment nog steeds geen terugvorderingsrisico.

Vraag 2

Hoe kan het dat u in de afgelopen debatten met de Tweede Kamer het beeld heeft laten ontstaan dat Duitsland en België hun havens zouden bevoordelen, terwijl het er nu op lijkt dat dit ook voor Nederland geldt?

Uit het onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit en Ecorys naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens5 heb laten doen blijkt dat de Duitsland en Vlaanderen uit algemene middelen een bijdrage aan de zeehavens leveren daar waar Nederland geen steun verleend. Deze bijdragen bestaan onder andere uit investeringen in havenbekkens, kaden, terreinen, operationele kosten van het havenbeheer en het afdekken van verliezen, maar is bijvoorbeeld exclusief investeringen in de maritieme toegangsweg, eventuele steun aan havenaanloop, doorvoer en fiscale steun.
Het onderzoek naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens benoemt wel de discussie rond de vrijstelling van vpb voor havenbeheerders. Daarbij wordt geconstateerd dat de Belgische gemeentelijke autonome havenbeheerders wettelijk zijn vrijgesteld van vpb. In het geval van Duitsland laten de havenbeheerders structurele verliezen zien waardoor zij feitelijk geen vpb betalen, echter deze verliezen worden met algemene middelen afgedekt. Ten aanzien van dat laatste concluderen de onderzoekers dat indien de niet onderworpenheid aan vpb zou worden opgeheven, de Nederlandse havens extra zouden worden benadeeld.
Ik ben verheugd dat de Commissie eerste stappen heeft gezet richting eerlijke grensoverschrijdende concurrentie tussen havenbeheerders door ook België, Frankrijk en Duitsland te onderzoeken op het gebied van vpb. Ik ben er ook niet op tegen dat de Nederlandse havenbeheerders uiteindelijk vpb gaan betalen. Echter, ik ben er op tegen dat Nederland eerder dan de ons omringende landen zijn zeehavenbeheerders aan vpb onderwerpt. Daarom heb ik de Commissie nadrukkelijk laten weten dat ik vind dat de onderzoeken in de Hamburg – Le Havre range gelijkgeschakeld zouden moeten worden. Bovendien blijkt uit het onderzoek naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens dat de verstoring van de markt voor havenbeheerders zich niet beperkt tot belastingvoordelen. Vandaar dat ik de Commissie wederom heb opgeroepen om te komen met een integrale aanpak door middel van richtsnoeren staatssteun aan zeehavens.

Vraag 3

Wat was de aanleiding voor de Europese Commissie om dit onderzoek te starten?

Graag verwijs ik naar het antwoord op uw eerste vraag.

Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek van de Europese Commissie zich beperkt tot Duitsland, België, Frankrijk en Nederland? Zo ja, is het ook niet belangrijk dat er gekeken wordt naar andere havens, zoals Piraeus in Griekenland waar China veel in investeert?

De Commissie noemt in het persbericht van 9 juli jl. naast Nederland nog drie lidstaten in het bijzonder6 In het geval van België en Frankrijk is een brief gestuurd in het kader van de samenwerkingsprocedure waarbij de Commissie haar zorgen over eventuele ongerechtvaardigde vpb-voordelen heeft geuit en beide lidstaten de mogelijkheid biedt om daarop te reageren. In het geval van Duitsland lijkt het erop dat de havenbeheerders zijn onderworpen aan vpb, maar de Commissie heeft meer informatie gevraagd om er zeker van te zijn dat de Duitse havenbeheerders geen onrechtmatige concurrentievoordelen genieten. Tevens geeft de Commissie in het persbericht aan dat het verder informatie vergaart over de belastingheffing van havens in andere lidstaten en onderzoek blijft doen naar het functioneren van en de belastingregeling voor havens. Hiermee wordt de indruk gewekt dat het onderzoek zich niet tot deze vier lidstaten beperkt. Het is echter aan de Commissie om hierover nadere uitspraken te doen.

Vraag 1

Wat is uw mening over de «Ierland-constructie» die Norwegian Air Shuttle toepast, door met de nieuwe maatschappij Norwegian Air International onder een Ierse licentie en gebruikmakende van het Open Skies-verdrag lijndiensten te verzorgen van West-Europa naar de Verenigde Staten?

Het is van belang te voorkomen dat door nieuwe constructies zoals die van Norwegian Air, waarbij relatief goedkoop personeel uit Aziatische landen wordt ingezet via daar gevestigde arbeidsmarktintermediairs, banen uit Nederland verdwijnen en de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart wordt ondergraven. Ik kan de zorgen van de luchtvaartmaatschappijen en de vakbonden hierover goed begrijpen. De consequenties van deze nieuwe bedrijfsmodellen moeten terdege worden onderzocht. In het AO Transportraad van 28 mei jl. hebben we hierover gesproken. Bij brief van 3 juni jl. (kenmerk 21501-33, nr. 487) is de Kamer nader geïnformeerd. Daarin staat aangegeven dat de gevolgen van deze nieuwe ontwikkelingen op arbeidsvoorwaardelijk terrein in EU-kader goed in kaart moeten worden gebracht en dat het van belang is om op basis daarvan samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten tot een standpunt te komen. In de Transportraad van 5 juni jl. is dit onderwerp door Nederland geagendeerd, is er aangedrongen op Europese initiatieven en is de Europese Commissie gevraagd om een plan met een tijdpad.
De Commissie heeft gewezen op het al lopende onderzoek naar de verschillende praktijken op het terrein van de arbeidsvoorwaarden bij Europese luchtvaartmaatschappijen. Dit betreft onderzoek dat is geïnitieerd en wordt uitgevoerd door Europese sociale partners en wordt gefinancierd door de Commissie. Om tot een finale oordeelsvorming te kunnen komen, zal daarbij de resultaten van dit onderzoek moeten worden betrokken. Men heeft gemeld dat de resultaten eind dit jaar worden verwacht.

Vraag 2

Wat is uw standpunt inzake de recente uitspraak van Eurocommissaris Kallas, die het jammer vindt dat de Amerikaanse overheid niet instemt met de Noors-Ierse constructie om op de Verenigde Staten te vliegen?1

De Amerikaanse overheid heeft de aanvraag van Norwegian Air nog in behandeling. Zolang hierover nog geen uitsluitsel is vind ik het niet raadzaam om commentaar te geven over de genoemde uitspraken.

Vraag 3

Hoe kunnen de Ierse luchtvaartautoriteiten zinvol toezicht houden op het Air Operator Certificate (inzake technische eisen) dat door hen verleend is, als de toestellen van Norwegian Air Ierland niet aandoen en met in Thailand geregistreerd personeel vanuit Bangkok via Londen naar de Verenigde Staten vliegen?

Het is aan de Ierse Luchtvaart autoriteiten om daar invulling aan te geven en aan EASA om te controleren of dat adequaat plaatsvindt. De Ierse autoriteiten hebben met Ryanair ervaring waar het gaat om een organisatie die in meerdere landen een basis heeft en vliegtuigen en bemanningen die Ierland niet aandoen. De bases in de verschillende landen worden bezocht door de Ierse Autoriteiten.

Vraag 4

Welke lessen kunnen er worden geleerd uit de scheepvaart- en wegtransportsector als het gaat om het verschuiven van werkgelegenheid van Nederland naar Azië?

Het is in dit stadium (waarin nog analyse plaats vindt) nog te vroeg om lessen te trekken uit ontwikkelingen in andere sectoren. Vraag is ook in hoeverre de genoemde sectoren vergelijkbaar zijn voor wat betreft werkgelegenheidseffecten.

Vraag 5

Heeft de Europese Commissie het Nederlandse verzoek dat is ingebracht tijdens de Transportraad van 5 juni 2014, om een planning op te stellen voor verdere initiatieven met betrekking tot werkgelegenheid, sociale omstandigheden en eerlijke concurrentie, ingewilligd? Zo ja, welke stappen wilt u dat de Europese Commissie concreet gaat nemen?

De Commissie heeft aangegeven dat de genoemde studie uitgevoerd door de Europese sociale partners naar bestaande praktijken op arbeidsvoorwaardelijk terrein bij Europese luchtvaartmaatschappijen, eind van dit jaar wordt verwacht. Bovendien heeft de commissie bevestigd dat de discussie in EU verband met betrekking tot de ontwikkelingen inzake nieuwe bedrijfsmodellen zoals dat van NAI in het najaar zal worden hervat.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u zelf van plan te nemen om werkgelegenheid in Nederland, acceptabele arbeidsomstandigheden en eerlijke concurrentie voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te waarborgen?

De luchtvaartsector is van groot belang voor de Nederlandse economie en daarbij zeker ook voor de werkgelegenheid in de sector zelf en daarbuiten. Ik zet me in voor een sterke positie van de Nederlandse luchtvaartsector, door onder meer het bevorderen van eerlijke concurrentieverhoudingen. Gezien het internationale karakter van de luchtvaart is samenwerking in onder meer EU kader daarbij cruciaal.
Daarom heb ik het onderwerp ook in de Transportraad van 5 juni jl. laten agenderen.
Ten slotte wil ik verwijzen naar het «Sectorplan Luchtvaart» van de werkgevers en vakbonden in de sector, waarvoor het kabinet onlangs € 5,4 miljoen als cofinanciering heeft uitgetrokken. Met dit plan laat de sector 700 extra jongeren instromen op leerwerkplekken, en geeft de sector aan 45.000 werknemers extra om- en bijscholing, met als doel om in Nederland, zoals de sector het zelf formuleert, «over voldoende, goed opgeleide en vitale medewerkers voor de sector te beschikken».

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Poolse chauffeurs raken op», waarin wordt gesteld dat er een schaarste is aan goede chauffeurs die lange internationale ritten willen rijden, waardoor bedrijven wel gedwongen zijn om chauffeurs buiten de Europese Unie te zoeken?1

Binnen de Europese Unie is voldoende aanbod van mensen die graag willen werken. Het is daarom niet nodig hiervoor derdelanders aan te trekken.
Het is wel belangrijk om ook in Nederland chauffeurs te blijven opleiden. Hier wordt met het sectorplan ook op ingezet.

Vraag 2

Klopt het dat deze chauffeurs van buiten de EU een werkvergunning krijgen en hoe zet u dat af tegen het feit dat in Nederland ook chauffeurs werkloos thuis zitten?

Sinds het ingaan van het vrij werknemersverkeer voor mensen uit Midden- en Oost-Europa in mei 2007 is slechts een enkele aanvraag voor een tewerkstellingsvergunning voor de functie van chauffeur ingediend. Er zijn de afgelopen jaren dan ook vrijwel geen tewerkstellingsvergunningen verstrekt voor de functie van chauffeur.
Overigens merk ik op dat de Wet arbeid vreemdelingen met ingang van 1 januari 2014 is aangescherpt. Voor chauffeurs worden geen tewerkstellingsvergunningen meer afgegeven, omdat er voldoende prioriteitgenietend aanbod aanwezig is.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel werkvergunningen zijn afgegeven voor chauffeurs van buiten de EU?

Er is de afgelopen jaren één tewerkstellingsvergunning verleend voor een chauffeur uit Turkije. Daarnaast is er één tewerkstellingsvergunning verleend voor een chauffeur uit Wit Rusland. Deze vergunning is later ingetrokken. Één aanvraag voor een tewerkstellingsvergunning voor een chauffeur uit Armenië is geweigerd omdat er prioriteitgenietend aanbod beschikbaar was voor de functie.

Vraag 4

Deelt u de mening van FNV Bondgenoten dat er sprake is van »sociale dumping», doordat bedrijven telkens op zoek zijn naar nog goedkoper personeel, ten koste van Nederlandse werknemers? Zo ja, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

De signalen over oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden in de transportsector zijn ons bekend. Bij de aanpak van schijnconstructies wordt ook speciaal aandacht besteed aan de transportsector.
In de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS) zal een aantal voorstellen worden gedaan die ook helpen schijnconstructies in de transportsector aan te pakken. De belangrijkste zijn:
Bij kamerbrief van 4 juli 2014 (Kamerstukken II, 2013–2014, 17 050, nr 484)
heeft de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang in de aanpak van schijnconstructies. Daarin is de WAS, dat nu voor advies voorligt bij de Raad van State, op hoofdlijnen beschreven.

Vraag 5

Vindt u het een wenselijke situatie dat een groep chauffeurs de weekendrust doorbrengt op parkeerplaatsen in en rondom de vrachtwagen?

In zijn algemeenheid is het niet wenselijk dat vrachtwagenchauffeurs de weekendrust doorbrengen op verzorgingsplaatsen langs de snelwegen, omdat deze in beginsel bedoeld zijn voor een korte rust en omdat het voorzieningenniveau van deze verzorgingsplaatsen niet is afgestemd op een langer verblijf.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er spoedig een verbod moet komen op het doorbrengen van de weekendrust op parkeerplaatsen en dat dit ook moet worden gehandhaafd? Zo ja, op welke termijn gaat u dit invoeren? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Europese Verordening 561/2006 is het een chauffeur toegestaan alléén zijn dagelijkse en verkorte wekelijkse rusttijden in het voertuig door te brengen, indien het voertuig over behoorlijke slaapfaciliteiten beschikt en het voertuig stil staat. Indien bij wegcontroles een vermoeden ontstaat dat een chauffeur deze regel overtreedt, wordt waarschuwend opgetreden en bij administratieve controles het desbetreffende bedrijf erop aangesproken. De chauffeur mag zijn rusttijd doorbrengen waar hij wil. Het is derhalve niet goed mogelijk om te controleren of een chauffeur de wekelijkse rust in de cabine heeft doorgebracht. De bepaling uit de Europese Verordening is ook vooral bedoeld als stimulans voor werkgevers om chauffeurs voor hun wekelijkse rust naar huis te laten terugkeren.
Het is een verplichting van de werkgever om het werk zodanig te organiseren dat de rij- en rusttijden kunnen worden nageleefd. Een bedrijf dient hier ook controle op uit te oefenen. Indien bij administratieve controles door de ILT wordt geconstateerd dat de normale wekelijkse rusttijden structureel in het voertuig worden doorgebracht, wordt handhavend opgetreden indien voldoende kan worden aangetoond dat in strijd met de rij- en rusttijden regels is gehandeld.
In het komend najaar zal een gesprek plaatsvinden tussen FNV bondgenoten en de ILT over door het FNV gesignaleerde knelpunten.

Vraag 1

Kent u het bericht «Intercity Hanzelijn op halve snelheid»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» waarin wordt gesteld dat de potentiële reistijdwinst tussen Lelystad en Zwolle 2 tot 2,4 minuten is bij 160 kilometer per uur op 40 kilometer van dit traject, maar dat deze winst vooralsnog niet gehaald kan worden vanwege luchtdrukproblematiek in de Drontermeertunnel die nog moet worden opgelost?2

Ja. In het rapport wordt ook geschetst dat de bijdrage van de Drontermeertunnel aan de rijtijdwinst zeer bescheiden is. In bijlage 7 van het rapport is vermeld dat de rijtijdwinst afneemt met maximaal 25 seconden als in de tunnel 140 km/u in plaats van 160 km/u wordt gereden.

Vraag 3

Hoe lang is het probleem met de Drontermeertunnel al bij ProRail bekend? Wanneer bent u hier voor het eerst van in kennis gesteld?

Het kortdurende luchtdrukverschil in de Drontermeertunnel is in de tweede helft van de zomer van 2012 aan het licht gekomen bij de door NS uitgevoerde testritten, voorafgaand aan de ingebruikname van de Hanzelijn. ProRail heeft het ministerie hiervan onmiddellijk in kennis gesteld. Naar het oordeel van NS en ProRail was er weliswaar sprake van kortdurende hinderlijke drukverschillen in de tunnel vergelijkbaar met een opstijgend vliegtuig of hoogteverschillen in bergachtige gebieden, maar niet van een gevaarlijke situatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de snelheidsbeperking door machinisten bij de Drontermeertunnel niet machinisten kan worden verweten, maar dat het hier gaat om een ontwerpfout van beide tunnelbuizen?

Er is geen sprake van verwijtbaar handelen van de machinisten omdat de in de dienstregeling vastgelegde rijtijd niet in het geding is door de snelheidsvermindering in de Drontermeertunnel. Evenmin is er sprake van een ontwerpfout. De tunnel is ontworpen conform alle op dat moment geldende regelgeving. Dit laat onverlet dat in de huidige situatie de drukverschillen als hinderlijk kunnen worden ervaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de beide buizen van de Drontermeertunnel voldoen aan alle geldige constructienormen bij 200 kilometer per uur voor reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit, zoals die gelden op basis van de Spoorwegwet en lagere regelgeving, interne ProRail-normen en normen op grond van EU-richtlijnen? Zo nee, wat is hiervan de oorzaak? Zo ja, zal de regelgeving worden aangepast zodat reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit in tunnels wel goed worden verankerd ook wanneer gereden wordt met regulier materieel?3

De Drontermeertunnel voldoet aan alle constructienormen bij 200 kilometer per uur. Tijdens testritten met een ICE is vastgesteld dat bij 200km/h geen problemen met betrekking tot drukvariaties zijn opgetreden. Bij het ontwerp is er wel van uitgegaan dat bij snelheden hoger dan 140 km/uur er met aan drukverschillen aangepast materieel gereden zou worden. De geldende regelgeving voor interoperabiliteit speelt ten aanzien van luchtdruk in tunnels onvoldoende in op het gebruik van conventioneel materieel.
Hoewel de geconstateerde hinder geen aanleiding geeft tot onmiddellijke actie, is het voor mij wel aanleiding om de spoorsector te verzoeken om bij aanleg van nieuwe tunnels onderling af te stemmen en aanvullend rekening te houden met gewenste comfortnormen indien deze niet afdoende zijn opgenomen in de vigerende regelgeving.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de Hanzelijn door de snelheidsbeperking bij de Drontermeertunnel nog niet voldoet aan het Tracébesluit Hanzelijn waarin staat dat het hele traject (met uitzondering van de passage bij Kampen-Zuid) geschikt is voor 200 kilometer per uur?

Nee. De Hanzelijn is, met uitzondering van de bogen bij Lelystad (180 km/u) en Kampen (160 km/u) geschikt voor 200 km/u. Deze uitzonderingen zijn ook vastgelegd in het tracébesluit.

Vraag 7

Wanneer zal ProRail deze ontwerpfout herstellen zodat het reizigerscomfort wordt verbeterd, treinen niet meer met een beperkte snelheid hoeven te rijden en ook met een snelheid van 200 kilometer per uur gereden kan worden met regulier V200-geschikt materieel?

Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is er geen sprake van een ontwerpfout.

Vraag 8

Wordt de schade verhaald op de bouwer van de tunnel, aangezien het hier gaat om een «design and construct» contract?4

Uitgaande van de antwoorden op de eerder vragen zie ik hiertoe geen aanleiding.
Het geconstateerde probleem ontstaat in de wisselwerking tussen infrastructuur en materieel. ProRail heeft mij laten weten dat de aannames die hiervoor bij het ontwerp van de tunnel zijn gedaan, gebaseerd zijn op onafhankelijke expertise en contra-expertise.

Vraag 9

Waarom is in het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» slechts gerekend met 160 kilometer per uur terwijl het Tracébesluit uitgaat van 200 kilometer per uur? Kunt u alsnog aangeven wat de reistijdwinst zou zijn bij 200 kilometer per uur, inclusief de passagemogelijkheid met deze snelheid van de Drontermeertunnel?5

In het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2»is gerekend met 160 km/u omdat uitgegaan is van het rijden met het huidige conventionele materieel.
De reistijdwinst bij 200 km/u is afhankelijk van meerdere factoren, waaronder de eigenschappen van het materieel, het tractie-energiesysteem en het beveiligingssysteem. Deze vraag is daarom niet zonder meer te beantwoorden.

Vraag 10

Is bij het ontwerp over de verdiepte ligging van het spoor in Vught rekening gehouden met de lessen van de Drontermeertunnel? Voor welke maximumsnelheid wordt deze nieuwe tunnel ontworpen?

Aangezien de verdiepte ligging Vught geen tunnel betreft, maar een open verdiepte bak is de situatie niet vergelijkbaar met de Drontermeertunnel. Ontwerpeisen met betrekking tot drukgolven zijn dan ook van een andere orde. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp wordt met de vigerende ontwerpeisen rekening gehouden. De verdiepte ligging wordt voorbereid om in de toekomst met een maximale snelheid van 130 km/uur te kunnen rijden. Gezien de beperkte afstand tot het station ’s-Hertogenbosch, waar alle reizigerstreinen zullen stoppen, zou de rijtijdwinst bij een hogere snelheid minimaal zijn en in geen verhouding staan tot de gevolgen voor de inpassing en de kosten.

Vraag 11

Waarom is de spoortunnel bij Best slechts ontworpen voor 140 kilometer per uur, terwijl het traject Boxtel-Eindhoven één van de trajecten is die geschikt zijn voor 160 kilometer per uur? Is het mogelijk hier alsnog de snelheid te verhogen zodat er daadwerkelijk 160 kilometer per uur gereden kan worden op het hele traject Boxtel-Eindhoven, zodra hier ERTMS is ingevoerd?

De tunnel in Best is in 1993 op grond van de destijds geldende normen ontworpen als onderdeel van de spoorverdubbeling op het traject Boxtel – Eindhoven voor een maximum snelheid van 160 km/u.