Kamervragen
2483 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
7 oktober 2014 - 15 oktober 2014
8 dagen
De onderzoeken naar de aanslag op de MH17 |
|
Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wanneer ontvangt de Tweede Kamer een voortgangsrapportage over de onderzoeken naar de MH17?
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft op 9 september jl. een rapport van eerste bevindingen (preliminary report) gepubliceerd. De OvV streeft ernaar om het eindrapport in juli 2015 op te leveren.
Verder is uw Kamer bij brief 9 oktober 2014 opnieuw geïnformeerd over de nasleep van de ramp met Malaysia Airlines vlucht MH17 (Kamerstuk 33 997, nr. 20). Deze brief bevat tevens de meeste recente stand van zaken met betrekking tot de (voortgang van) het strafrechtelijk onderzoek. -
Vraag 2
Heeft u Oekraïne gevraagd om de overeenkomst tussen het Oekraïense National Bureau of Air Accident Investigation (NBAAI) en de Onderzoeksraad voor Veiligheid openbaar te maken en bent u bereid om deze overeenkomst onverwijld openbaar te maken?
De overeenkomst kan pas openbaar worden gemaakt als ook Oekraïne daarmee instemt. Het gesprek daarover tussen de OvV en Oekraine is nu gaande. Zodra en indien Oekraïne instemt met openbaar maken, zal de OvV de overeenkomst plaatsen op zijn website.
-
Vraag 3
Heeft het Openbaar Ministerie de regering geïnformeerd en om toestemming gevraagd alvorens zij een geheime overeenkomst tekende met haar counterparts in Oekraïne, België, Australië en later Maleisië? Heeft de regering toestemming gegeven voor het ondertekenen van deze overeenkomst?
De overeenkomst waaraan de vraagsteller refereert betreft een afspraak tot het oprichten van een gemeenschappelijk onderzoeksteam. Het OM is tot het instellen van een dergelijk JIT (Joint Investigation Team) bevoegd en maakt van deze bevoegdheid met regelmaat gebruik in grensoverschrijdende strafrechtelijke onderzoeken. De ondertekening van het JIT inzake het onderzoek naar de ramp met vlucht MH17 vond plaats met medeweten en instemming van het kabinet.
-
Vraag 4
Wanneer is de overeenkomst getekend en wanneer en hoe werd hij rechtsgeldig? Wat is de formele status van de overeenkomst?
Een overeenkomst tot het instellen van een gemeenschappelijk onderzoeksteam (een JIT) heeft betrekking op de wijze en intensiteit van samenwerking in een strafrechtelijk onderzoek. De overeenkomst is rechtsgeldig sinds deze op 7 augustus jl. werd ondertekend. Sinds 19 augustus is ook Maleisië aangesloten bij het JIT. Binnen het JIT gelden voor alle landen voorwaarden met betrekking tot de wijze waarop informatie wordt verzameld, gedeeld en gebruikt. Dergelijke voorwaarden alsmede doelbinding zijn gebruikelijk bij internationale strafrechtelijke samenwerking. Deze overeenkomst is niet openbaar, aangezien het hier een document betreft met operationele werkafspraken in een lopend strafrechtelijk onderzoek.
-
Vraag 5
Wanneer trad Maleisië toe tot de overeenkomst en was dat op dezelfde voorwaarden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Nu het bestaan van de overeenkomst publiek is, kunt u deze overeenkomst publiek maken?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Klopt het dat de overeenkomst veto-rechten bevat voor landen? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Zijn er in of bij de overeenkomst afspraken gemaakt over het mogelijk vervolgen van landen die meedoen aan de afspraak?
Het JIT is beperkt tot de opsporingsfase en in het kader hiervan zijn geen afspraken over vervolging gemaakt.
-
Vraag 9
Is de afspraak tussen de landen op enig moment voorgelegd aan het parlement of een aantal parlementsleden van één van de deelnemende landen (Oekraïne, België, Australië, Nederland, Maleisië)? Zo ja, aan wie en wanneer?
Het kabinet beschikt niet over informatie met betrekking tot de wijze waarop de goedkeuring van het JIT tot stand is gekomen in de andere deelnemende landen.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg over de MH17 op 15 oktober aanstaande?
Ja.
3 oktober 2014 - 20 oktober 2014
17 dagen
Het bericht van RTV Oost “Mogelijk chloortrein van AkzoNobel door Overijssel vanwege staking Rotterdam |
|
Paul Ulenbelt , Eric Smaling (SP) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht dat AkzoNobel voorbereidingen treft om weer chloortreinen te laten rijden, nu er een tekort aan chloor dreigt te ontstaan vanwege stakingen bij de chloorfabriek in het Botlekgebied?1
Ja.
-
Vraag 2
Ben u van mening dat dit transport is toegestaan binnen het convenant dat AkzoNobel heeft afgesloten met de rijksoverheid in 2006, waarin duidelijk gesteld wordt dat er alleen uitzonderlijk transport mag plaatsvinden in geval van onderhoud bij de fabriek? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Ja. Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Dit convenant staat Akzo Nobel incidenteel transport van chloor door Nederland toe in geval van voorziene en onvoorziene vermindering en om uitval van de lokale productie op te vangen, met het doel bestaande afnamecontracten te kunnen nakomen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit stakingsbreking betreft, wat regelrecht ingaat tegen het internationale stakingsrecht, zoals vastgelegd door de Verenigde Naties? Zo nee, waarom niet?
Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren die voldoen aan alle veiligheidseisen. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgever en werknemers. Het is in voorkomende gevallen aan de rechter om een uitspraak te geven of dit stakingsbreking betreft.
-
Vraag 4
Gaat u in gesprek met AkzoNobel om dit mogelijke transport tegen te houden? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie antwoord vraag 3. Er is geen wettelijke grondslag om deze transporten tegen te houden.
-
Vraag 5
Gaat u zich inzetten om te voorkomen dat dit soort situaties zich vaker voordoen, door met de werkgever in overleg te treden om de arbeidsvoorwaarden van de stakende werknemers te verbeteren? Zo nee, waarom niet?
Nee, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat niet over het arbeidsrecht en de arbeidsrechtelijke verhoudingen tussen werkgever en werknemer.
-
Vraag 6
Wilt u deze vragen beantwoorden voordat AkzoNobel een besluit neemt dat invloed op de staking heeft?
Ik streef naar spoedige beantwoording van deze vragen, maar ik ga niet over de bedrijfsvoering van Akzo Nobel en kan dus niet toezeggen dat zij een nader besluit met invloed op de staking aanhoudt tot na de beantwoording.
3 oktober 2014 - 15 oktober 2014
12 dagen
De tarieven van NS op korte afstanden |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Stop met het rare prijsverschil bij NS op korte afstanden»1 en het LOCOV-advies over de tarieven van NS in 2015?2
Ja. NS heeft mij, zoals de concessie voorschrijft, geïnformeerd over haar besluit. Het advies van de consumentenorganisaties die vertegenwoordigd zijn in het Locov en diverse berichten in de media zijn mij ook bekend. De besluiten van NS over de tarieven voor 2015 voldoen aan de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. NS heeft mij gemeld ook te voldoen aan de tariefparagraaf in de concept concessie 2015–2024.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van consumentenorganisaties dat er geen reden is om het reizen met NS op korte afstanden te ontmoedigen? Deelt u de constatering van deze organisaties dat korte-afstandreizigers bij NS vaak geen goed alternatief met het openbaar vervoer hebben, zeker nu steeds vaker parallelle buslijnen verdwijnen door bezuinigingen of het invoeren van het zogenaamde visgraatmodel?
Ik stel vast dat NS zorgvuldig met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov is omgegaan en dat NS, mede naar aanleiding van dit advies en binnen de grenzen die de vervoerconcessie stelt, een besluit heeft genomen over de tarieven en proposities in 2015.
NS kent net als de regionale spoorvervoerders Veolia, Connexxion en Arriva (Noordelijke concessie) en vele spoorwegmaatschappijen in het buitenland een minimum- en een maximumtarief. Een belangrijke reden voor het hanteren van een minimumtarief is dat de kosten van een korte rit voor de vervoerder vaak hoger zijn dan de opbrengsten van het kaartje van de reiziger. Er is dus niet zozeer sprake van het ontmoedigen van korte-afstandsreizen, als wel van het vragen van een reële bijdrage.
Op korte afstanden kunnen bus, tram, metro en fiets alternatieven zijn voor de trein. Met de decentralisatie is de bevoegdheid om keuzes te maken in het aanbod van bus, tram en metro bij de decentrale overheden komen te liggen. Hoe zij daarbij omgaan met parallelle buslijnen en een visgraatmodel is aan hen.
Een wijziging van het NS-tariefsysteem zou redelijkerwijs geen financiële consequenties mogen hebben voor NS en voor alle reizigers samen. Zoals ook in het schriftelijk overleg van mei 2013 gewisseld (zie Kamerstuk 23 645 nummer 542), kent elke wijziging van het tariefsysteem (groepen) reizigers die erop vooruit gaan en (groepen) reizigers die erop achteruit gaan. Dat geldt ook in dit geval. Een tariefverlaging voor de korte afstanden zou gepaard moeten gaan met een tariefstijging voor de langere afstanden. NS heeft niet voor een dergelijke wijziging gekozen. Een verhoging op de langere afstanden maakt de trein daar onaantrekkelijker waar de auto vaak de «concurrent» vormt. -
Vraag 3
Bent u er mee bekend dat het tarief enkele reis ook bepalend is voor maand- en jaarabonnementen, waardoor NS-reizigers op korte afstanden op jaarbasis een paar honderd euro duurder uit kunnen zijn dan wanneer er niet met een minimumtarief van acht tariefeenheden zou worden gewerkt?
Het is mij bekend dat in de vervoerconcessie staat dat een jaartrajectabonnement tweede klas niet meer mag kosten dan 400 keer de prijs van een enkele reis tweede klas. De concessie bevat geen voorschrift over de prijs van maandabonnementen, maar redelijkerwijs zou deze niet meer dan 40 keer de enkele reis prijs moeten zijn. De tarieven voor 2015 voldoen hieraan.
Ook voor abonnementen geldt dat elke wijziging in de manier waarop het tarief wordt berekend voor sommige reizigers gunstig en voor andere ongunstig zou zijn. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het prijsverschil tussen heen-en terugreis voor een korte afstand met NS met een overstap naar een regionale vervoerder momenteel te groot is?
Op een beperkt aantal trajecten worden reizigers geconfronteerd met verschillende tarieven voor de heen- en de terugreis. Ik kan me voorstellen dat sommige reizigers dit als verwarrend ervaren. Deze situatie wordt veroorzaakt door een combinatie van een aantal factoren:
Volledig oplossen van deze verschillen is alleen mogelijk door het afschaffen van de regionale tariefvrijheid. Dat is niet aan de orde. De regionale tariefvrijheid vormt de kern van de decentralisatie. Overigens hebben alle betrokken partijen de kleine verschillen in de prijs van de heen- en terugreis geaccepteerd als onderdeel van de oplossing voor de lange-afstandskorting en invoering regionale prijzen.
NS heeft in reactie op het advies van de consumentenorganisaties gemeld dit punt te zullen inbrengen in het reguliere overleg tussen de spoorvervoerders met als doel de mogelijke opties en hun consequenties in beeld te brengen. Ik vind het een goed idee dat de spoorvervoerders hier samen naar kijken. -
Vraag 5
Bent u bereid met NS overeen te komen dat NS met ingang van de nieuwe hoofdrailnetconcessie geen minimumtarief meer rekent van acht tariefeenheden, maar net als alle andere OV-aanbieders in Nederland gaat werken met een landelijk opstaptarief plus een tarief gebaseerd op het aantal kilometers?
Over het wijzigen van het huidige systeem gebaseerd op tariefeenheden in een systeem gebaseerd op kilometers is ook eerder met uw Kamer gesproken3. Het wijzigen van het systeem (wat ook gedaan wordt bij het afschaffen van het minimumtarief) heeft gevolgen voor alle reizigers, zie hiervoor ook de antwoorden op de vragen 2 en 4. Het is daarom niet mogelijk om een dergelijke wijziging voor de nieuwe concessie te regelen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het wenselijk is dat voor reizen in het hele openbaar vervoer één regel gaat gelden, namelijk dat er pas opnieuw een opstaptarief hoeft te worden betaald als na 35 minuten wordt overgestapt? Bent u daarom bereid met alle vervoerders en concessieverleners in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) in overleg te gaan om ook het dubbele opstaptarief bij een overstap van trein op bus/tram/metro of vice versa af te schaffen en in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen dat NS hieraan moet meewerken?
De wens voor een enkel opstaptarief in het gehele openbaar vervoer is sympathiek. Aan de wens om één opstaptarief te hanteren voor het gehele openbaar vervoer hangt meer vast dan op het eerste gezicht lijkt. Bij het afschaffen van het dubbele opstaptarief op het spoor (bij een overstap op een andere spoorvervoerder opnieuw een opstaptarief) bleken er veel verdelingskwesties en andere vraagstukken te zijn.
Er bestaat geen inzicht in de financiële en andere consequenties van een enkel opstaptarief voor het hele OV. Omdat ook in dit geval een wijziging zowel voor de vervoerders als voor de reizigers financieel neutraal zou moeten zijn, zou deze een verschuiving inhouden van de ene klantgroep naar een andere. Reizigers die overstappen tussen bus/tram/metro en trein zouden bij hun overstap niet opnieuw een opstaptarief hoeven; reizigers die niet overstappen zouden ter compensatie meer moeten gaan betalen. Om hoeveel reizigers en welke bedragen het gaat, is niet bekend. Daarom kan hierover niet op korte termijn een voorschrift opgenomen in de nieuwe concessie. Wel is het iets waar partijen naar kunnen kijken. Het NOVB heeft veel onderwerpen op de werkagenda staan. Hierbij kunnen alle partijen ideeën inbrengen, ik breng de door u gedane suggestie in. -
Vraag 7
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de tweede termijn van het Algemeen overleg Vervoer en beheer hoofdrailnet voorzien op 15 oktober 2014?
Ja.
3 oktober 2014 - 27 oktober 2014
24 dagen
De relingplicht voor binnenvaartschepen |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de regels die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) stelt ten aanzien van de tijdelijke relingplicht voor binnenvaartschepen?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat de relingplicht voor binnenvaartschepen uitsluitend geldt voor nieuwbouwschepen langer dan 55 meter? Zo nee, kunt u uitleggen voor welke categorie schepen deze regels van toepassing zijn en hoe lang deze regels gelden?
Bij brief van 26 mei 20141 heb ik uw kamer geïnformeerd over de voorgenomen inzet van de Nederlandse delegatie in de plenaire vergadering van de CCR van 12 juni 2014. Daarbij ben ik ook ingegaan op de relingplicht. Ik heb toen geprobeerd de regeling kort samen te vatten, waardoor de nuances van de relingplicht niet goed tot uitdrukking kwamen. Ik zal daarom nu uitgebreider op de regeling ingaan.
Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven uitsluitend op het achterschip geldt de relingplicht alleen voor nieuwbouw. Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven op het voorschip en voor grotere schepen is een overgangstermijn opgenomen waarbinnen ook bestaande schepen moeten worden aangepast. Deze termijn is gezet op 1 januari 2020. Tot die tijd geldt de relingplicht ook bij deze schepen alleen voor nieuwbouw.
Daarnaast zijn een paar specifieke categorieën schepen benoemd die van de relingplicht zijn uitgezonderd. Het betreft om te beginnen duwbakken en sleepschepen zonder verblijven. Deze schepen mogen afzien van een reling, indien aan de buitenkanten van de dekken en gangboorden voetlijsten zijn aangebracht. Een tweede uitzondering geldt tankschepen met een glad dek of een trunkdek. Deze mogen afzien van relingen langs de gangboorden indien de verkeerswegen over de dekken lopen en deze door relingen zijn beschermd. Op plaatsen die niet door relingen zijn beschermd moeten waarschuwingstekens worden aangebracht.
Overigens staat op grond van deze regeling nog niet vast dat bestaande schepen in de toekomst ook daadwerkelijk zullen moeten worden aangepast. De relingplicht zoals die nu geldt, is in werking getreden op 1 december 2011. Zij werd vastgesteld als voorschrift van tijdelijke aard met een werkingsduur tot 30 november 2014.2 Deze zomer heeft de CCR besloten de werkingsduur van het voorschrift met nog eens drie jaar te verlengen tot 30 november 2017. Aan de inhoud is hierbij niets veranderd. Dit betekent dat het voorschrift van rechtswege vervalt nog voordat de overgangstermijn voor bestaande schepen afloopt. Om die reden kon ik met verlenging van de werkingsduur instemmen.
Nederland is, zoals ik eerder heb aangegeven, geen voorstander van een relingplicht, omdat uit onderzoek blijkt dat hetzelfde veiligheidsverhogend effect wordt bereikt met het dragen van een reddingsvest. De andere CCR-lidstaten, met name Duitsland, zijn juist in sterke mate voorstander van relingen. De komende drie jaar zal worden gezocht naar een compromis waarmee iedereen kan leven. Bij de uitwerking hiervan zet ik erop in dat bestaande schepen ongemoeid worden gelaten. -
Vraag 3
Stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dezelfde eisen inzake de relingplicht voor binnenvaartschepen als de CCR? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat de ILT de relingplicht tevens oplegt aan nieuwbouwschepen korter dan 55 meter? Zo nee, hoe luiden de eisen die de ILT stelt aan de relingplicht voor binnenvaartschepen?
De regelgeving wordt in opdracht van de ILT uitgevoerd door de erkende classificatiebureaus en enkele particuliere keuringsinstanties. Zij zijn belast met het keuren van de schepen en geven het Certificaat van Onderzoek af. Zij voeren de regels daarbij uit zoals beschreven onder het antwoord op vraag 2. De ILT houdt toezicht op de uitvoering van de regels door de classificatiebureaus en particuliere keuringsinstanties en hanteert daarbij geen regels die afwijken van de regels van de CCR.
1 oktober 2014 - 28 oktober 2014
27 dagen
De belabberde kwaliteit van het leerlingenvervoer voor kinderen met een beperking |
|
Tjitske Siderius (SP) |
|
Sander Dekker (staatssecretaris onderwijs, cultuur en wetenschap) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.nationalezorggids.nl/ouderenzorg/nieuws/22078-branche-luid…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1256
4. http://www.destadgorinchem.nl/lokaal/geen_leerlingenvervoer_voor_120_…
5. http://utrecht.sp.nl/nieuws/2014/09/chaos-bij-leerlingenvervoer-utrec…
6. Nieuwsuur – 8 september 2014
-
Vraag 1
Hoe beoordeelt u de waarschuwing van de brancheorganisatie voor het groepsvervoer KNV Taxi1 dat veel gemeenten bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer het liefst voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten en de kwaliteit vaak ondergeschikt maken aan de prijs?2
Er zijn in de media vaker zorgen geuit over de kwaliteit van het leerlingenvervoer in relatie tot het Europees aanbesteden door gemeenten, vanuit het idee dat bij de beoordeling van deze aanbestedingen alleen naar de prijs werd gekeken en niet naar de kwaliteit van het leerlingenvervoer. Bij de beoordeling van de aanbiedingen wordt echter altijd naar de verhouding tussen de prijs en de kwaliteit gekeken.
In 2009 heeft de Ombudsman een kritisch rapport uitgebracht over de kwaliteit van het leerlingenvervoer.3 Onder andere naar aanleiding van dit rapport zijn in 2009 de Handboeken contractvervoer opgesteld, waaronder het handboek «Professioneel aanbesteden leerlingenvervoer» (zie ook www.naarbetercontractvervoer.nl). De handboeken zijn uitgebracht door de ministeries van I&M (voorheen V&W), VWS en OCW in samenwerking met de VNG, de CG-Raad, de brancheorganisatie en de werkgevers- en werknemersorganisaties in de taxibranche.4 Het handboek biedt voor een groot deel van de aanbevelingen van de Ombudsman oplossingen en/of handvatten. Zo wordt er (voor de aanbesteding) informatie gegeven over de kwaliteit waar het leerlingenvervoer aan zou moeten voldoen. Daarnaast wordt ook naar de prijs gekeken. Het gaat om een goede verhouding tussen kwaliteit en prijs. -
Vraag 2
Deelt u de mening van de brancheorganisatie dat «de Europese aanbesteding het probleem is, omdat de gemeenten hierbij de opdracht geven aan het vervoersbedrijf met de laagste prijs en niet meer naar de service voor kwetsbare kinderen kijken»? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee, ik deel deze mening niet. Door het Europees aanbesteden wordt de aanbestedingsprocedure juist transparant en is het zeker niet zo dat de opdracht automatisch gegund wordt aan de aanbieder met de laagste prijs. Het handboek «Professioneel aanbesteden leerlingenvervoer» geeft tips en voorbeelden over zaken waarvan het belangrijk is dat ze worden meegenomen en meegewogen bij de aanbesteding. Gemeenten worden gewezen op het belang van een goede verhouding van kwaliteit en prijs bij de aanbesteding.
-
Vraag 3
Wat zijn volgens u de oorzaken van de door u geconstateerde «sterke daling» van de kosten voor het leerlingenvervoer door de Europese aanbestedingen?3 Is deze sterke daling juist niet een directe bedreiging van de kwaliteit van het leerlingenvervoer en een bevestiging van wat de brancheorganisatie voor groepsvervoer stelt?
In de eerste meting van de «Monitor leerlingenvervoer 2013» is geconstateerd dat er landelijk, tussen 2011 en 2012, sprake is van per saldo een (kleine) daling van de totale vervoerskosten van zo’n € 10 miljoen (op een totaal van € 230 miljoen). Deze daling is niet als «sterk» te kwalificeren. Veel gemeenten gaven aan dat de (autonome) ontwikkeling van het aantal leerlingen een belangrijke reden was voor een daling van de vervoerskosten. Andere redenen voor de landelijke afname van de kosten zijn een verschuiving van aangepast vervoer naar eigen- of openbaar vervoer en een gunstigere aanbesteding in combinatie met regionalisering (gezamenlijk optrekken van gemeenten bij de aanbesteding). Er zijn ook gemeenten die te kampen hadden met een stijging van vervoerskosten door de jaarlijkse indexering door vervoerders, een toename van vervoersbewegingen door scholen die afwijkende schooltijden hanteren of door een duurder contract met een nieuwe vervoerder.6
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het door de brancheorganisatie aangehaalde voorbeeld van vervoerder Helbro te Sliedrecht, die geen concessies wilde doen aan kwaliteit en als gevolg daarvan failliet ging? Acht u het wenselijk dat organisaties en bedrijven die voor kwalitatief hoogwaardig vervoer voor kinderen met een beperking gaan vanwege de marktwerking in het leerlingenvervoer failliet gaan?
Een oorzakelijk verband tussen kwaliteit en faillissement is mij niet bekend. Vervoersbedrijf De Vier Gewesten (DVG) heeft vanaf 1 september 2014 het leerlingenvervoer in deze regio overgenomen. Het bedrijf schakelt vaak lokale vervoerders in. Deze bedrijven rijden, naar ik begrepen heb, naar tevredenheid al langere tijd naar scholen in de regio.
-
Vraag 5
Wat zijn in uw ogen de oorzaken van de recente misstanden in Gorinchem4 en Utrecht5? In hoeverre zijn deze recente misstanden in Gorinchem en Utrecht bij het leerlingenvervoer veroorzaakt door aanbestedingen, waar de prijs boven de kwaliteit wordt gesteld?
In Gorinchem was een probleem ontstaan door een gerechtelijke procedure omdat een vervoersbedrijf na de voorlopige gunning een kort geding tegen de gemeente had aangespannen. De potentiële vervoerders hebben toen in afwachting van de uitspraak niet de benodigde uitgaven kunnen doen om het vervoer voor te bereiden. De rechter heeft geoordeeld dat de procedure goed was verlopen en heeft de gemeente Gorinchem in het gelijk gesteld. Na de uitspraak is helaas één vervoersbedrijf niet in staat geweest om precies op tijd leerlingenvervoer te regelen. Gelukkig is dit tot één dag beperkt gebleven.
In Utrecht ging het over de slechte kwaliteit van het leerlingenvervoer. Ook was er een gehandicapte leerling achtergelaten in een busje. Dit incident betreur ik zeer. Volgens het vervoersbedrijf waren er, na de nieuwe aanbesteding, nieuwe chauffeurs en nieuwe routes. Hierbij zijn er fouten gemaakt. Dit is door de gemeente Utrecht opgepakt. -
Vraag 6
Welke tarieven worden er bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer door gemeenten gehanteerd (minimum/maximum/gemiddelden)? Wat is in uw ogen een wenselijk tarief (in euro’s)?
De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeenten. Ik ben daarom niet bekend met de tarieven die de diverse gemeenten hanteren en wat daarbij wenselijk is.
-
Vraag 7
Welke maatregelen kunt en wilt u nemen om de kwaliteit van het leerlingenvervoer te verbeteren en de recente misstanden in de toekomst te voorkomen of op te lossen?
In 2009 zijn er door het opstellen van het handboek «Professioneel aanbesteden leerlingenvervoer» al maatregelen genomen om de kwaliteit van de aanbesteding en het leerlingenvervoer te verbeteren. De uitkomsten van de 1-meting onder eindgebruikersis aanleiding geweest om de kwaliteitsaspecten opnieuw te positioneren. Als gevolg daarvan is het handboek medio 2013 geactualiseerd. Hiermee liggen er voldoende handvatten voor gemeenten voor een kwalitatief goede aanbesteding van het leerlingenvervoer.9
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat bij leerlingenvervoer niet de markt en de prijs van het personenvervoer leidend moeten zijn, maar dat altijd de kwaliteit voorop moet staan?
De regels voor het aanbesteden geven ruimte voor een combinatie van prijs en kwaliteit.
-
Vraag 9
Ziet u mogelijkheden om de Europese aanbestedingen bij het leerlingenvervoer uit te bannen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Nee, ik zie geen mogelijkheid om de Europese aanbesteding bij het leerlingenvervoer uit te bannen. Een transparante wijze van aanbesteding is belangrijk. Daarmee stoppen is niet wenselijk.
-
Vraag 10
Is het gebruikelijk in gemeenten dat ouders zelf voor begeleiding tijdens het leerlingenvervoer moeten zorgen of deze zelf moeten bekostigen? Hoeveel gemeenten hanteren deze regel in de aanbestedingsvoorwaarden? Wat voor een gevolgen heeft een dergelijke begeleidingsplicht voor de arbeidsparticipatie in Nederland?6
Gemeenten hebben de wettelijke plicht «passend vervoer» aan te bieden. Uitgangspunt van de regeling leerlingenvervoer is een vergoeding op basis van de kosten van het openbaar vervoer, zo nodig met begeleiding. Ook kan een fietsvergoeding worden verstrekt. Onder bepaalde voorwaarden kunnen ouders voor hun kind aanspraak maken op aangepast vervoer, in taxi’s of taxibusjes.
Gemeenten mogen geen bijdrage van ouders vragen als het gaat om leerlingen met een handicap. Met invoering van passend onderwijs op 1 augustus 2014 is als gevolg van een amendement van de Tweede Kamer in de wet opgenomen dat gemeenten in de regeling leerlingenvervoer rekening moeten houden «met de van de ouders redelijkerwijs te vergen inzet». Dit is opgenomen in de Modelverordening van de VNG en in de regelingen van gemeenten. De verantwoordelijkheid van de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeente. Daarom ben ik niet bekend met de wijze waarop gemeenten hieraan vorm geven in de aanbesteding van het leerlingenvervoer.
30 september 2014 - 9 oktober 2014
9 dagen
Het bericht dat de kans op een dodelijk ongeval in de Velsertunnel bijna twee maal groter is dan wat de wet maximaal toelaatbaar acht |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Rapport in het bezit gekomen van de IJmuider Courant door een WOB-verzoek
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2796
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de kans op een dodelijk ongeval in de Velsertunnel bijna twee maal groter is dan de wet maximaal toelaatbaar acht?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie uit de Kwantitatieve Risicoanalyse Velsertunnel van 17 april 2014 van onderzoeksbureau Movares dat het risico in de huidige situatie niet onder de norm voor groepsrisico blijft en dat de tunnel nu niet aan de wettelijke veiligheidseisen voldoet?2
Nee. De Velsertunnel voldoet aan de tunnelwet. De tunnel voldoet echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel volgens deze wet moet voldoen op 1 mei 2019. De Velsertunnel wordt in 2016 gerenoveerd en voldoet daarna aan alle wettelijke eisen die gesteld worden per 1 mei 2019.
-
Vraag 3
Kende u genoemd rapport ten tijde van het beantwoorden van de hier eerder over gestelde vragen? Zo nee, waarom niet?3
Ja.
-
Vraag 4
Waarom is de Kamer niet over dit rapport geïnformeerd terwijl er vragen over gesteld zijn?
De Kwantitatieve Risicoanalyse (QRA) van 17 april 2014 herbevestigt dat het risico in de huidige situatie niet voldoet aan de norm voor het groepsrisico. Bij de beantwoording van de vragen van lid De Rouwe van 27 augustus 20144 heb ik mij mede gebaseerd op de QRA en aangegeven dat de tunnel nog niet voldoet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel op 1 mei 2019 moet voldoen. De Kamer is daarmee geïnformeerd over de uitkomst van de QRA. Dit betreft geen nieuwe informatie, dit was immers reeds openbaar bij het vaststellen van de nieuwe Tunnelwet in 2013.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of u in het licht van deze nieuwe informatie op korte termijn maatregelen gaat treffen om de veiligheid te vergroten? Zo ja, welke maatregelen overweegt u dan?
Zoals ik bij vraag 4 heb geantwoord is er geen sprake van nieuwe informatie. Het feit dat de Velsertunnel niet aan de norm voldoet was bij het vaststellen van de Tunnelwet in 2013 al bekend. De benodigde maatregelen zijn voorzien bij de renovatie in 2016. Een maatregel die al eerder is ingevoerd bij de Velsertunnel, is «filedosering». Dit zorgt voor een gedoseerde toestroom van verkeer naar de tunnel toe waardoor de kans op een file in de tunnel afneemt. Dit heeft een positief effect op het groepsrisico en verkleint de overschrijding van de norm.
-
Vraag 6
Is bezien of de criteria die nu gelden voor veilig gebruik van tunnels toereikend en praktisch bruikbaar zijn?
Ja, dit is bezien. De tunnelwet is herzien per 1 juli 2013. Aan deze herziening is een uitgebreide en brede evaluatie vooraf gegaan naar de ervaringen, successen en knelpunten met de vorige wetgeving, die vanaf 2006 van kracht was. De huidige wetgeving is gebaseerd op de resultaten van deze evaluatie en de amendementen die in de Tweede Kamer zijn aangenomen bij de behandeling van het wetsvoorstel.
-
Vraag 7
Bent u bereid het gemeentebestuur en de veiligheidsregio volledige openheid van zaken te geven en deze partijen verder te betrekken bij vervolgstappen?
Ja, de huidige werkwijze zal worden doorgezet. Er is regulier overleg met de gemeente, met name over tunnelveiligheid en over de aankomende renovatie. Daarnaast werkt Rijkswaterstaat bij tunneloefeningen samen met de veiligheidsregio en zal in aanloop naar de op handen zijnde renovatie van de Velsertunnel (2016) nauw samengewerkt blijven worden met de gemeente Velsen.
25 september 2014 - 13 oktober 2014
18 dagen
De uitspraak van het Gerechtshof Den Haag dat het Openbaar Ministerie iemand die een alcoholslot opgelegd heeft gekregen niet ook nog eens strafrechtelijk mag vervolgen en over het bericht dat het alcoholslot op tilt kan slaan |
|
Sander de Rouwe (CDA), Peter Oskam (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Uitspraken Afdeling Bestuursrechtspraak, nr. 201301126/1, 201207475/1…
3. ECLI:NL:GHAMS:2014:149, rechtspraak.nl.
4. Zie onder meer EHRM 9 februari 1995, nr. 307-A (Welch/Verenigd Koninkrijk), EHRM 23 september 1998 (Malige/Frankrijk), EHRM nr. 26780/95 (Escoubet/België), EHRM 13 december 2005 (Nilsson/Zweden en EHRM 7 november 2000, nr. 45282/99 (Blokker/Nederland.
5. «Rechter: twee keer straf voor rijden met slok op mag niet», BNR Nieu…
6. «Alcoholslot op hol door fruit», Telegraaf, 17 september 2014, http:/…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag? Hoe beoordeelt u deze uitspraak voor toekomstige gevallen waarin dronkenrijders een alcoholslotprogramma krijgen opgelegd?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke gevolgen heeft de uitspraak voor lopende zaken inzake het opleggen van een alcoholslot en hoeveel zaken betreft dit?
Deze specifieke uitspraak van het Gerechtshof heeft geen gevolgen voor de oplegging of uitvoering van het alcoholslotprogramma, aangezien dit een bestuursrechtelijke maatregel betreft, terwijl de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag over strafrechtelijke vervolging gaat.
-
Vraag 3
Heeft de uitspraak gevolgen voor andere bestuurlijke maatregelen die naast het strafrecht kunnen worden opgelegd, zoals de zogeheten (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg)?
Het Gerechtshof Den Haag heeft zich niet uitgelaten over het opleggen van een strafrechtelijke sanctie als ook een (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg) is opgelegd.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat, als het alcoholslotprogramma wordt opgelegd aan houders van rijbewijs B, dit niet is aan te merken als een maatregel die is gebaseerd op een «criminal charge», omdat zij dat rijbewijs tijdens het programma kunnen behouden?2
Omdat de zaak nog onder de rechter is, past het niet om een uitspraak te doen over de verhouding tussen de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag en eerdere uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam waarin de kosten van het alcoholslotprogramma wel werden meegewogen en gekozen werd voor een voorwaardelijke boete en onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid in plaats van niet-ontvankelijkheid?3
In zijn nog niet onherroepelijke arrest van 22 september 2014 komt het Gerechtshof Den Haag tot het oordeel dat het opleggen van de maatregel van het alcoholslotprogramma, mede gelet op de hoge kosten die aan deelname zijn verbonden, is aan te merken als een criminal charge in de zin van artikel 6 lid 1 EVRM. Nu verdachte al heeft deelgenomen aan dat programma, is de strafvervolging volgens het Hof Den Haag in strijd met het ne bis in idem beginsel en moet het OM niet-ontvankelijk verklaard in zijn vervolging.
Het Gerechtshof Amsterdam heeft in zijn arrest van 3 februari 2014 geoordeeld dat het OM wel ontvankelijk is in zijn vervolging, maar dat de kosten voor betrokkene bij deelname aan het alcoholslotprogramma zeer hoog zijn. Het Hof oordeelde dat het onredelijk zou zijn om geen rekening te houden met deze hoge kosten en heeft om die reden een lagere straf opgelegd. -
Vraag 6
Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de jurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) omtrent de «criminal charge»?4
Het past op dit moment niet hierover een uitspraak te doen. Deze vraag zal aan de orde komen in de procedure bij de Hoge Raad, nu het OM cassatie heeft ingesteld tegen het arrest van het Gerechtshof Den Haag.
-
Vraag 7
Hoe beoordeelt u de opinie dat bij het opleggen van het alcoholslotprogramma door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) geen belangenafweging plaatsvindt en de oplegging hiervan zou moeten geschieden door de strafrechter?5
Bij de introductie van het alcoholslotprogramma is door de wetgever bewust gekozen om het programma dwingend en uniform op te leggen zonder ruimte voor individuele belangenafweging. Een uniforme aanpak voorkomt ongelijkheid bij de toepassing. Dit laat onverlet dat ik samen met de Minister van Veiligheid en Justitie laat onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om tot een stelsel te komen, waarbij een belangenafweging kan worden gemaakt bij de oplegging van het ASP.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het opleggen van het alcoholslotprogramma geen straf is maar een bestuurlijke maatregel en dat dit de terechte consequentie is die kan volgen als men met (teveel) drank op in de auto zit?
Ja, ik deel deze mening.
-
Vraag 9
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat er (nog steeds) mankementen zijn aan het alcoholslot? Klopt deze berichtgeving? Zo ja, welke actie gaat u hierop ondernemen?6
Ja, ik heb kennis genomen van de berichtgeving. Bij de invoering van het alcoholslotprogramma zijn op basis van NEN-normen strenge eisen geformuleerd aan het alcoholslot. Dat betekent niet dat er geen aandachtspunten en verbeteringen mogelijk blijven. Technische mankementen kunnen worden gemeld. Samen met de leverancier van het slot wordt dan hiervoor een oplossing gezocht.
-
Vraag 10
Is het waar dat het vóórkomt dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol? Wat gaat u hier aan doen? Hoe kunnen gebruikers deze veronderstelde fouttesten weerleggen teneinde te voorkomen dat ze onterecht hun rijbewijs kwijtraken?
Het is bekend dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol. Sommige producten kunnen daarom invloed hebben op de uitslag van de blaastest, terwijl de deelnemer niet teveel alcohol in zijn bloed heeft. Daarom wordt ook bij de installatie van het alcoholslot, in de handleiding van het slot en in het motivatieprogramma vermeld bij welke producten er een extra risico is.
Ik heb de Universiteit van Wageningen opdracht gegeven om te onderzoeken voor een aantal vaak genoemde producten wat het werkelijke effect is en hoe lang het duurt voordat de mondalcohol weer weg is. Ik verwacht de resultaten op korte termijn. Deze zullen worden gebruikt bij de voorlichting aan de ASP-deelnemers over het gebruik van het slot en afhankelijk van de uitkomsten zal bezien worden of en hoe de systematiek van het toerekenen van foutieve blaastesten kan worden aangepast. Ik zal dit ook meenemen in de evaluatie van het alcoholslotprogramma die ik u voor 1 december aanstaande zal doen toekomen.
24 september 2014 - 15 oktober 2014
21 dagen
De nieuwe regels op het Prinses Margrietkanaal en het Van Starkenborghkanaal |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de neerwaartse bijstelling van de maximumsnelheid tussen Lemmer en Koostertille naar 6 km per uur ter hoogte van kunstwerken?1
Ja, daar ben ik mee bekend.
-
Vraag 2
Waarom is tot deze bijstelling overgegaan en voor welk probleem is dit een oplossing? Deelt u de mening dat met een lagere snelheid een binnenvaartschip moeilijker kan sturen bij de bruggen, wat de kans op een aanvaring vergroot? Zo nee, waarom niet? Waarom geldt dit alleen op dit stuk? Bent u bereid om de maximumsnelheid weer te verhogen naar 12,5 kilometer per uur, waarmee schepen goed konden manoeuvreren? Zo nee, waarom niet?
Er zijn op het traject Lemmer-Delfzijl om verschillende redenen snelheid beperkende maatregelen ingesteld. Op het Prinses Margrietkanaal is deze beperking opgelegd naar aanleiding van de frequentere schadevaringen sinds 1 januari 2014, waardoor forse schade is ontstaan aan de brug bij Kootstertille
en de brug bij Oude Schouw. Door het verlagen van de snelheid zal zowel de kans als het effect van schadevaringen in de vaarweg kleiner zijn en wordt het risico beter beheersbaar.
Er is ook tot deze maatregel besloten, omdat bij de betreffende bruggen de grote binnenvaartschepen vanuit beide richtingen gebruik maken van de vaste overspanning. Het beweegbare gedeelte biedt niet veel ruimte om deze grote schepen te laten passeren. Om de scheepvaart in goede banen te leiden en om schade te voorkomen, is hier voor deze maatregel gekozen. Op het Van Starkenborghkanaal zijn deze beperkingen opgelegd in verband met de veiligheid, omdat er aan de vaarweg wordt gewerkt. Zodra de werkzaamheden afgerond zijn, zijn de reguliere snelheden weer van toepassing. De snelheid op het traject zal voorlopig niet worden verhoogd naar 12,5 km per uur. Wel ben ik in overleg met de Vereniging Schuttevaer, de landelijke eenheid politie en andere partners over het effect van de snelheidsbeperkende maatregelen op de manoeuvreerbaarheid van klasse Va schepen. -
Vraag 3
Hoeveel aanvaringen met welk type schip zijn er de afgelopen jaren geweest en wat was de oorzaak van die aanvaringen?
Tot 1 januari 2014 werden de schades afzonderlijk door de provincies Groningen en Friesland afgehandeld. Er was geen centrale registratie van schadevaringen. Met ingang van 1 januari dit jaar heeft het Rijk het eigendom en beheer van de vaarweg Lemmer Delfzijl en worden alle schadevaringen op het traject Lemmer-Delfzijl centraal geregistreerd. Sindsdien hebben er tot 1 oktober 2014 33 schadevaringen plaatsgevonden, variërend van lichte ongevallen tot 3 significante ongevallen. Dit gebeurde met verschillende type schepen zoals «droge lading» schepen, tankers en duwstellen. Ook waren er verschillende combinaties van oorzaken zoals wind, communicatie, onoplettendheid, snelheid en zicht.
-
Vraag 4
Klopt het dat de bruggen niet meer draaien als het harder waait dan windkracht 6? Is dit landelijk beleid van Rijkswaterstaat en hoe komt dit beleid tot stand? Deelt u de mening dat dit te vaak voor oponthoud kan zorgen voor binnenvaartschepen en bent u bereid om bruggen bij windkracht 6 weer gewoon te laten draaien? Zo nee, waarom niet?
Nee, dit klopt niet. Op de vaarweg Lemmer-Delfzijl kunnen de bruggen bediend worden tot en met windkracht 8. Het bedieningsregime van bruggen wordt mede bepaald door de technische constructie. Die bepaalt bij welke windkracht de brug nog bediend kan worden. Specifieke weersomstandigheden kunnen tot een aanpassing leiden in het bedieningsregime.
-
Vraag 5
Welke bedieningstijden hebben de verschillende sluizen op het traject Lemmer-Delfzijl en zijn deze tijden op elkaar afgestemd? Zo nee, waarom niet? Moet dit niet alsnog gebeuren?
De op afstand bediende sluizen en bruggen worden op het hele traject Lemmer-Delfzijl bediend tussen maandag 06.00 uur en zaterdag 20.00 uur en zondag tussen 06.00 uur en 20.00 uur. Tussen november en maart wordt maximaal twee uur minder bediend vanwege lagere intensiteit van de vaarweg (onder ander minder recreatievaart).
De tussenliggende bruggen die lokaal worden bediend en een onder doorvaarthoogte hebben van hoger dan 7.00 meter kunnen van 08.00 uur tot 20.00 uur dagelijks geopend worden.
Daarnaast kunnen deze ’s morgens tussen 06.00 en 08.00 uur op afroep geopend worden. De tijden zijn op elkaar afgestemd. -
Vraag 6
Waarom is er beperkte bediening van bruggen en sluizen bij dichte mist? Deelt u de mening dat de apparatuur aan boord toereikend kan zijn om ook onder die omstandigheden veilig de kunstwerken te passeren en bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zijn er in de mist noemenswaardige ongevallen gebeurd?
De bruggen en sluizen worden bij dichte mist beperkt bediend in het kader van de veiligheid voor het scheepvaartverkeer. Het is bekend dat de radarapparatuur toereikend moet zijn om ook in geval van mist de kunstwerken te passeren. Anders zal de schipper zijn vaartuig stil moeten leggen. Maar ook de bedienaar van de betreffende brug moet kunnen beoordelen of de bediening op dat moment veilig is. Als hij het gedeelte van de weg voor de brug tussen de verkeerslichten en de slagbomen waar geen voertuigen mogen staan niet meer kan zien, is het, conform de richtlijnen niet meer veilig om te bedienen. Het is niet bekend of op de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl er specifiek door mist ongevallen zijn gebeurd.
19 september 2014 - 14 oktober 2014
25 dagen
De spoorlijn Maastricht-Lanaken |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bereid kennis te nemen van het artikel «Eerste trein rijdt over spoor Maastricht–Lanaken» in de Limburger van 10 juni 2011?1
Ik heb kennis genomen van het artikel.
-
Vraag 2
Is het waar dat deze spoorlijn, die voor miljoenen euro's is opgeknapt, in onbruik is geraakt? Kunt u toelichten waarom dat het geval is?
De spoorweg heeft sinds 1989 ongebruikt gelegen en is begin deze eeuw opgeknapt. Doel was te voorzien in een spoorgoederenvervoerbehoefte van een ondernemer in Maastricht. Daarnaast was het doel van de Vlaamse overheid om een goederenoverslagterminal vlak over de grens in het Belgische Lanaken aan te sluiten op het Nederlandse, en daarmee het Europese, spoorwegnet. Deze terminal in Lanaken is niet aangesloten op het Belgische spoorwegnet.
De spoorweg is niet in onbruik geraakt en is nog steeds beschikbaar voor spoorverkeer. Wel klopt het dat er na de renovatie nauwelijks goederentreinen hebben gereden. -
Vraag 3
Ziet u mogelijkheden om deze spoorlijn opnieuw leven in te blazen, om recht te doen aan de investeringen die er in zijn gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u en welke partijen gaat u hierbij betrekken?
Tot mijn spijt heb ik moeten constateren dat zowel aan Nederlandse als aan Belgische zijde de voorspelde goederenvervoerbehoefte niet is ingelost. Omdat het spoorgoederenvervoer geliberaliseerd is staat het spoorwegondernemers vrij om van de spoorweg gebruik te maken of niet. Als de verladers geen lading aanbieden zullen er geen goederenvervoerders zijn die het traject berijden.
De provincie Limburg heeft mij benaderd met het plan de spoorweg te gebruiken voor een lightrail verbinding van Maastricht naar het Belgische Lanaken. De Vlaamse overheid zal daartoe, aansluitend op de spoorweg, een lightrailverbinding Hasselt – Lanaken – Nederlandse grens aanleggen. Ik sta positief tegenover dit voorstel. ProRail, Provincie Limburg en ik zijn daarover in gesprek.
16 september 2014 - 17 november 2014
62 dagen
De Nederlandse chartervaart in Denemarken |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Chartervaart stapt naar Europees Hof»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onbillijk en onuitvoerbaar is om de bruine vlootschippers te laten voldoen aan de eisen zoals geformuleerd onder het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS)? Zo nee, waarom niet?
SOLAS is van toepassing op alle passagiersschepen met meer dan 12 passagiers op internationale reizen. In de praktijk levert het voor veel bruine vlootschepen problemen op aan SOLAS te voldoen. Bij het vaststellen van de eisen die voor zeilcharterschepen moeten gelden, dient echter het veiligheidsbelang voorop te staan. Passagiers en bemanningsleden, overige verkeersdeelnemers en het mariene milieu dienen verzekerd te zijn van adequate bescherming. Dit is een uitgangspunt bij zowel nationale als internationale regelgeving. Voor nationale regelgeving is daarbij van belang dat deze internationaal geaccepteerd wordt.
Toepassing van het SOLAS Verdrag kan, met inachtneming van equivalentie gebaseerd op nationale of Europese veiligheidseisen, voor een deel van de Nederlandse zeilvloot een werkbare oplossing bieden. Eén zeilcharterschip is gecertificeerd als SOLAS passagiersschip. Daarnaast is een aantal Nederlandse zeiltrainingsschepen gecertificeerd onder de z.g. Special Purpose Ship Code, die door IMO erkend is als equivalent aan SOLAS. Certificering onder SOLAS geschiedt tot nu toe steeds op vrijwillige basis.
Aangezien de bruine vloot bestaat uit uiteenlopende typen schepen, van onder meer verschillende omvang, (ver-)bouwjaar, en bemanningssamenstelling, zal volledig voldoen aan het SOLAS Verdrag voor een ander deel van de vloot inderdaad onuitvoerbaar zijn. Operationele beperkingen aangaande het vaargebied, het vaarseizoen en de weersomstandigheden, kunnen dan mogelijk nog een oplossing bieden. -
Vraag 3
Hoe is de situatie ontstaan dat de bruine vloot volgens Denemarken aan deze regelgeving moet voldoen?
In 1991 hebben de Deense autoriteiten er formeel op gewezen dat de Nederlandse zeilende passagiersschepen naar hun mening gecertificeerd zouden moeten zijn in overeenstemming met het SOLAS Verdrag. Een uitzonderingsgrond van het SOLAS Verdrag is dat het Verdrag niet van toepassing is op schepen die «niet mechanisch voortbewogen» zijn. Op grond hiervan heeft Nederland de zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag gebracht, maar nationale regelgeving voor deze schepen opgesteld en toegepast.
Denemarken bestrijdt echter dat deze schepen «niet mechanisch voortbewogen» zijn, omdat zij zijn uitgerust met een motor, die zij ook regelmatig gebruiken om hun reizen te kunnen maken. Hier is geen internationale jurisprudentie over, en internationaal zijn de meningen over dit begrip verdeeld. Zo zijn Ierland en Duitsland dezelfde mening als Denemarken toegedaan.
Tot 2008 heeft regelmatig overleg met Denemarken er toe geleid dat deze schepen met nationale certificaten in Deense wateren konden opereren. Op 1 januari 2008 heeft Denemarken echter definitief gesteld dat zeezeilschepen varende met meer dan 12 passagiers, voorzien dienen te zijn van een SOLAS certificaat of een certificaat conform de Europese richtlijn 2009/45/EC (toen nog 98/18/EC). Deze richtlijn bevat eisen voor passagiersschepen in nationale vaart. De Deense opstelling is mede bepaald door een dodelijk ongeval met een Deens zeilschip, waarna Denemarken strengere eisen aan Deense schepen heeft opgelegd. Sindsdien is op vele manieren gepoogd tot een oplossing te komen in bilateraal en multilateraal verband. -
Vraag 4
Hoe is het gesteld met het overleg tussen Nederland en Denemarken om een oplossing te vinden voor de problemen die de zeilende charterschepen ondervinden in Denemarken? Bent u bereid om zo snel mogelijk met uw collega in Denemarken contact op te nemen om te bevorderen dat deze charterschippers in Denemarken onder minder vergaande veiligheidsregelgeving komen te vallen? Zo nee, waarom niet?
Uit dit overleg met Denemarken, dat ik in zeer nauwe samenwerking met Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heb gevoerd, technisch inhoudelijk ondersteund door het klassenbureau Register Holland (voor een uitleg van de door hen opgestelde veiligheidseisen en hun toezicht hierop), is een oplossingsvoorstel gekomen. Dit resultaat wordt door Denemarken gezien als hun uiterste bod om tot een onderlinge oplossing te komen. Begin juli jl. heb ik dit voorstel aan de Vereniging voor Beroepschartervaart gestuurd, met het verzoek om hun leden te consulteren. Gezien de nauwe samenwerking met de Vereniging in het onderhandelingsproces, ben ik onaangenaam verrast door de resolute afwijzing van dit voorstel door de schippers.
De voornaamste bezwaren van een deel van de schippers zijn fundamenteel van aard. Ik ben bereid contact op te nemen met mijn Deense collega, om tot een voor de meerderheid van de schippers acceptabel akkoord te komen. -
Vraag 5
Bent u bereid om deze zaak bij de Europese Commissie aanhangig te maken en te onderzoeken of deze kwestie in het kader van deregulering danwel gelijke regels voor de bruine vloot kan worden opgelost? Zo nee, waarom niet?
De schippers geven aan grote behoefte te hebben aan juridische zekerheid. Zij zien graag een uitspraak van het Europese Hof van Justitie, waarbij zij er vanuit gaan dat deze hen in het gelijk zal stellen. Zoals bij u bekend, heeft de Europese Commissie op grond van een klacht van de Vereniging voor Beroepschartervaart uit 2009 een infractieprocedure tegen Denemarken gevoerd. Omdat ik begrip heb voor de behoefte aan juridische zekerheid, heb ik de Vereniging daarbij inhoudelijk gesteund. Ook hebben mijn voorgangers en ik meermaals de Commissie tot spoed gemaand in deze. De genoemde infractieprocedure is vrijwel afgerond, waarbij Denemarken, voor zover mij bekend, aangeeft dat zij geen Europese rechtsregels schendt. De Commissie rest nu nog de mogelijkheid om Denemarken voor het Europese Hof van Justitie te dagen. De vraag is of zij dit wil doen: er zijn aanwijzingen dat de zaak niet kansrijk is, omdat er in internationaal zeevervoer geen sprake is van een interne EU markt. Bovendien zal een eventuele zaak voor het Hof lang duren. Daarom streef ik nog steeds naar een bilaterale oplossing die op korte termijn soelaas biedt.
Tot slot pleit ik er samen met onder andere Denemarken bij de Commissie voor om, in het kader van een lopende herziening van regelgeving voor passagiersschepen, alsnog op EU niveau uniforme regels voor traditionele zeilschepen op te stellen. Dat zou deze kwestie voor eens en altijd beslechten.
15 september 2014 - 10 oktober 2014
25 dagen
Open sky tussen Suriname en de Antillen |
|
Farshad Bashir |
|
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2972
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname»?1
Ik heb kennis genomen van het artikel.
-
Vraag 2
Klopt het dat het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken vorig jaar aan Suriname heeft laten weten geen belangstelling te hebben voor een volledige open sky-regeling met Suriname?
Nee. Het huidige luchtvaartregime tussen Nederland en Suriname voldoet tot op heden naar tevredenheid. Voor Nederland bestaat geen noodzaak voor aanpassing van de bestaande afspraken met Suriname, omdat in de huidige situatie nog ruimte bestaat voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. Dit laat echter onverlet dat, zoals in 2013 gesteld, de bereidheid bestaat om met Suriname te praten over verdere liberalisering indien daartoe de noodzaak bestaat. Suriname heeft tot op heden deze kwestie niet bij Nederland aangekaart. De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname staat overigens los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname. De bilaterale luchtvaartrelatie met andere landen betreft een eigen aangelegenheid van de autonome landen binnen het Koninkrijk.
-
Vraag 3
Hoe kan het dat er nu verwarring is ontstaan over een open sky-regeling met Suriname terwijl u in antwoord op eerdere vragen2 aangaf dat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland een zeer open karakter kent?
De geconstateerde verwarring wordt veroorzaakt door het artikel in «de Ware Tijd» (d.d. 23 augustus 2014), omdat daarin ten onrechte de indruk wordt gewekt dat een open sky-relatie tussen Suriname en Curaçao en tussen Suriname en Aruba afhankelijk zou zijn van de luchtvaartrelatie tussen Nederland en Suriname. Dat is niet het geval. De landen van het Koninkrijk gaan primair over hun eigen luchtvaartbeleid.
-
Vraag 4
Klopt het dat het huidige luchtvaartverdrag voor vluchten tussen Schiphol en Zanderij geen ruimte aan vliegbedrijven buiten die twee landen geeft om Schiphol rechtstreeks met Paramaribo te verbinden?
Ja. Het mondiale stelsel van (veelal bilaterale) luchtvaartovereenkomsten is zo dat landen alleen afspraken met elkaar maken over luchtdiensten door luchtvaartondernemingen die zijn gevestigd in het grondgebied van één van de betreffende landen. Reden hiervoor is het feit dat elk land alleen over zijn eigen grondgebied en daarbij behorend luchtruim afspraken kan maken. Ook in de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland is in artikel 4, over de aanwijzing en verlening van vergunningen, vastgelegd dat maatschappijen die gerechtigd zijn geregelde luchtdiensten uit te voeren tussen Suriname en Nederland gevestigd dienen te zijn op het grondgebied van Suriname of Nederland. Indien een maatschappij uit een ander land wil opereren op routes tussen Suriname en Nederland, dient de overheid van het land waarin die maatschappij is gevestigd hiertoe bilateraal afspraken te maken met zowel Suriname als Nederland over de daarvoor benodigde verkeersrechten.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de verschillen zijn tussen een volledige open sky-regeling en de huidige luchtvaartovereenkomst met een zeer open karakter en wat de voordelen zijn van de huidige overeenkomst ten opzichte van een open sky-regeling?
Het begrip «open sky» betekent dat er in de afspraken tussen verdragsluitende partijen geen beperkingen bestaan ten aanzien van het aantal maatschappijen (gevestigd in het territorium van één van die partijen) dat kan opereren en de frequentie waarmee deze maatschappijen vluchten uitvoeren. De huidige overeenkomst tussen Suriname en Nederland kent geen beperkingen t.a.v. het aantal vluchten dat aangewezen maatschappijen mogen uitvoeren. Het aantal maatschappijen is beperkt tot drie maatschappijen uit ieder land. Gezien het aantal maatschappijen dat beide landen rijk is, is drie maatschappijen per land ruim te noemen.
Op dit moment is uit ieder land één maatschappij aangewezen. Er is dus nog ruimte voor twee additionele maatschappijen uit ieder land, indien daar interesse voor bestaat bij maatschappijen. Het verruimen van het aantal maatschappijen uit Suriname en Nederland dat kan worden aangewezen, zal weinig effect hebben. Immers, de reeds beschikbare ruimte wordt nog niet benut. -
Vraag 6
Zijn er op dit moment belemmeringen door de huidige luchtvaartovereenkomst die het onmogelijk maken voor InselAir om rechtstreeks tussen Aruba en Suriname te vliegen? Zo ja, vindt u dat wenselijk?
Zoals reeds aangegeven in antwoord vraag 2, staat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en kent deze daarom geen belemmeringen om InselAir rechtstreeks te laten vliegen tussen Aruba en Suriname. De luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname is een aangelegenheid tussen genoemde landen op basis van de door hen in bilateraal of multilateraal verband gesloten overeenkomsten en afspraken.
-
Vraag 7
Is Curaçao bevoegd om zelf afspraken te maken met andere landen over luchttransport?
Ja.
-
Vraag 8
Heeft u er bezwaar tegen als Suriname een open sky-overeenkomst met de Antillen sluit? Zo ja, waarom? Zo niet, zijn Suriname en de Antillen op de hoogte van uw bezwaren?
Dat is een aangelegenheid tussen betreffende landen.
15 september 2014 - 2 oktober 2014
17 dagen
Het bericht dat het werk aan de brug bij Ewijk stil ligt door ruzie |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat het werk aan de brug bij Ewijk nu nog steeds stil ligt? Is er al zicht op wanneer de werkzaamheden worden hervat?1
Nee, dat bericht is niet juist. Slechts werkzaamheden om de tuien te vervangen hebben tijdelijk stilgelegen en ook deze zijn inmiddels hervat. Verstevigingen, reparatie van het stalen rijdek en vijzelen van de brug zijn volgens planning uitgevoerd.
-
Vraag 2
Waarom heeft Rijkswaterstaat een conflict met de aannemers?
De aannemer meende dat het niet verantwoord was te starten met het vervangen van de tuien en had daarom deze werkzaamheden stilgelegd.
RWS was van mening dat er geen essentiële belemmeringen meer waren om de betreffende werkzaamheden uit te voeren.
Rijkswaterstaat heeft het stilleggen van de werkzaamheden in een kortgeding voorgelegd aan de rechter. Deze heeft op 16 juli 2014 de aannemer opgedragen de werkzaamheden te hervatten. -
Vraag 3
Wat heeft dit conflict voor gevolgen voor omwonenden, het verkeer en het moment van oplevering van de Tacitusbrug? Kunt u aangeven of de oorspronkelijke planning nog realistisch is?
Het verkeer op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg maakt sinds mei 2013 gebruik van de nieuwe Tacitusbrug over de Waal met 2x3 rijstroken. Hierdoor is het voormalige fileknelpunt nummer 1 van Nederland momenteel uit de lijst van grote fileknelpunten verdwenen. De naastgelegen oude Tacitusbrug kan daarom vrij van verkeer en zonder grote hinder voor de weggebruiker, worden gerenoveerd. De gevolgen van de renovatie voor de omwonenden zijn minimaal.
Als de renovatie van de oude brug gereed is, kan het verkeer op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg gebruik maken van 2x4 rijstroken. Het verkeer van zuid naar noord rijdt dan over het oude gedeelte – dat nu gerenoveerd wordt – van de Tacitusbrug, verkeer van noord naar zuid rijdt dan over het nieuwe deel van de Tacitusbrug.
RWS streeft naar een zo snel mogelijke openstelling van de gerenoveerde brug en naar 2x4 rijstroken op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en Valburg en vindt het evenzeer van groot belang dat de brug goed en duurzaam wordt gerenoveerd.
De planning ging uit van openstelling van de 2x4 situatie in 2015. Nu het werk is hervat worden de gevolgen voor de planning uitgewerkt. -
Vraag 4
Hoe is het mogelijk dat de complexe werkzaamheden die aan de kabels plaats moeten vinden niet van te voren waren voorzien?
De complexe werkzaamheden waren voorzien door Rijkswaterstaat en ook de aannemer.
-
Vraag 5
Kunt u garanderen dat de methode van Rijkswaterstaat veilig kan worden uitgevoerd door de aannemers zonder dat de kabels gaan doorhangen? Waarom trekken de aannemers dit in twijfel?
Ja, Rijkswaterstaat voert haar werkzaamheden veilig uit en beheerst eventueel optredende risico’s zoveel mogelijk. Rijkswaterstaat heeft haar werk laten controleren door gerenommeerde kennisinstituten en heeft de aannemer een zorgvuldige opdracht gegeven. De aannemer heeft daarvoor een gerenommeerde onderaannemer in de arm genomen en technisch zijn de werkzaamheden tot in de kleinste detail doorgenomen en vastgelegd.
-
Vraag 6
Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat dit soort ruzies ontstaan?
Bij de voorbereiding van projecten brengt Rijkswaterstaat de complexiteit en de bijbehorende risico’s binnen een project in beeld en stemt hierop de contractvorm en manier van aanbesteden af. Dit om verschillen van inzicht tijdens de uitvoering te voorkomen.
Rijkswaterstaat stemt haar inkoopbeleid regelmatig af met de marktpartijen. Dit doet Rijkswaterstaat onder andere door middel van leveranciersmanagement toe te passen bij opdrachtnemers en overkoepelende organisaties zoals: Bouwend Nederland, Vereniging van Waterbouwers en NL ingenieurs.
Met deze samenwerkingspartners gaat Rijkswaterstaat periodiek in gesprek om issues die optreden in projecten, project overstijgend te bespreken en gezamenlijk te bekijken hoe deze voor toekomstige projecten voorkomen kunnen worden, door bijvoorbeeld ons beleid, instrumenten en/of (gezamenlijke) werkwijze aan te passen, hiermee het lerend vermogen van zowel Rijkswaterstaat als de samenwerkingspartners te vergroten en te praktiseren.
Er kunnen altijd interpretatieverschillen tussen Rijkswaterstaat en de opdrachtnemers ontstaan. Rijkswaterstaat streeft ernaar om tot minnelijke overeenstemming te komen en juridische procedures zoveel mogelijk te vermijden.
12 september 2014 - 3 oktober 2014
21 dagen
Het bericht dat toegangspoortjes op stations gevaarlijk kunnen zijn |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Toegangspoortjes NS kunnen gevaarlijk zijn»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe vaak het voorkomt dat mensen gewond raken doordat een poortje plotseling dichtslaat?
Tussen 1 januari en 21 september 2014 hebben zich 25 mensen gemeld bij de NS klantenservice die aangaven geblesseerd te zijn door een sluitend poortje. Stations met poortjes kenden in deze periode circa 260 miljoen passages (volgens netverklaring 2010), dit is 1 op de 10,4 miljoen poortpassages op de desbetreffende stations.
Een poortje sluit 8 seconden na het aanbieden van de OV-Chipkaart; als de klant binnen die 8 seconden door het poortje loopt, sluit het poortje direct na die klant.
De toegangspoortjes die NS gebruikt zijn uitvoerig getest op gebruiksvriendelijkheid en veiligheid. NS geeft aan zich bewust te zijn dat reizigers moeten wennen aan deze nieuwe manier van reizen en zet daarom veel medewerkers op stations in bij de ingebruikname van poortjes. NS monitort het aantal incidenten en verwacht dat het aantal incidenten zal afnemen. -
Vraag 3
Klopt het dat de poortjes aan alle veiligheidseisen voldoen?
Ja, dat klopt. De poorten zijn ontworpen conform Europese wet- en regelgeving op gebied van veiligheid voor reizigers. In aanvulling daarop hebben NS en Prorail een veiligheidsconcept ontwikkeld en geïmplementeerd waarin alle veiligheidseisen ten aanzien van ontwerp, realisatie en gebruik van de toegangspoorten zijn vermeld. Er zijn 76 acceptatiecriteria waaraan het systeem moet voldoen voordat de poortjes volledig in gebruik worden genomen. Zo mag het ontwerp niet voorzien zijn van scherpe randen of uitsteeksels. En speciale (software) voorzieningen zorgen ervoor dat mensen niet bekneld kunnen raken tussen deuren. Bij stroomuitval openen de deuren zich automatisch. Bij calamiteiten op stations kan de NS service centrale bovendien met een druk op de knop een hele rij poorten ineens openen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat mensen risico lopen op verwondingen doordat poortjes dichtslaan? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?
Ja. Ik vraag NS om nauwlettend incidenten te monitoren en te evalueren. Op dit moment lijkt de omvang van het veiligheidsrisico gering te zijn. Als er zich meer incidenten voordoen, vraag ik NS om te evalueren of de passeertijd van de poortjes voldoende lang is.
10 september 2014 - 29 oktober 2014
49 dagen
Het bestraffen van chauffeurs met te hoog beladen vrachtwagens |
|
Carla Dik-Faber (CU), Gert-Jan Segers (CU) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Trucker na fout vaak ongestraft; Chauffeurs te hoge vrachtwagens bij Velsertunnel ontlopen boete door wegblijven politie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er in een half jaar tijd meer dan 1.100 chauffeurs bij de Velsertunnel zijn betrapt met een te hoge lading, maar dat er slechts 52 boetes zijn uitgedeeld omdat de politie vaak niet komt opdagen?
Over de verhouding tussen het aantal hoogtesignaleringen en het aantal boetes kan ik het volgende toelichten. De Velsertunnel is de laagste tunnel van Nederland met een maximale hoogte van 4,17 meter. Hierdoor is er fysiek weinig marge voor het toelaten van overschrijdingen van de wettelijk toegestane hoogte (4,00 meter) en gaat de hoogtesignalering bij deze tunnel eerder af dan bij andere tunnels. Rijkswaterstaat (RWS), politie en Openbaar Ministerie (OM) hanteren de afspraak dat de politie bij een overschrijding van 10 cm of meer wordt geïnformeerd en ter plaatse komt. Als sprake is van een strafbare hoogteoverschrijding, wordt de chauffeur geverbaliseerd. Bij een kleinere hoogteoverschrijding zal de chauffeur van een onderaannemer van Rijkswaterstaat de opdracht krijgen om via de pont verder te reizen.
In 2014 waren er tot en met augustus 7.639 hoogtemeldingen bij de Velsertunnel. Een groot deel hiervan is via de afrit vóór de tunnel omgeleid.
Er zijn 1.410 voertuigen nagemeten die hoger dan 4.00 meter waren. Vervolgens hebben 64 meldingen aan de politie plaatsgevonden van een overschrijding van 10 cm of meer. In 43 gevallen daarvan zijn chauffeurs geverbaliseerd vanwege een overschrijding van het hoogteverbod bij de Velsertunnel. Bij de 21 overige meldingen bleek er uiteindelijk geen sprake te zijn van een strafbare hoogteoverschrijding. Er is dus geen sprake van dat de politie niet kwam opdagen. Rijkswaterstaat laat bij de renovatie in 2016 de doorrijhoogte van de Velsertunnel vergroten zodat er minder incidenten zullen plaatsvinden met te hoge vrachtwagens. Na deze renovatie voldoet de Velsertunnel aan de Tunnelwet (WARV) die sinds 2013 van kracht is en waaraan alle tunnels in 2019 moeten voldoen. -
Vraag 3
Hoe vaak worden landelijk per jaar boetes uitgedeeld voor te hoog beladen vrachtwagens? Hoe vaak gebeurt dit voor te zwaar beladen vrachtwagens? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar bij de politie en bij andere handhavingsdiensten?
Voor zover het zaken betreft die via het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) zijn afgedaan gaat het om een landelijk aantal opgelegde boetes van 2.136 vanwege te zwaar beladen voertuigen in 2013 en 2.308 in de eerste acht maanden van 2014.
Het landelijk aantal door tussenkomst van het CJIB opgelegde boetes vanwege te hoog beladen vrachtwagens bedroegen 267 in 2013 en 139 in de eerste acht maanden van 2014.
De capaciteit voor handhaving door de politie is niet gelabeld aan één type verkeersovertreding of andere vormen van criminaliteit. De politie voert binnen haar algemene taakuitvoering projectmatig (al dan niet met partners) en incidenteel transportcontroles uit, waarbij ook gekeken wordt naar hoogte en belading. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) controleert ook op te zware vrachtwagens en heeft hier 10 fte voor beschikbaar. In 2013 heeft de ILT 1.443 boetes voor te zware belading uitgedeeld. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de kans op een boete voor te hoog beladen vrachtwagens momenteel te laag is en het noodzakelijk is deze kans aanzienlijk te verhogen om zo de verkeersoverlast terug te dringen en schades aan tunnels te voorkomen?
Het heeft mijn prioriteit om de verkeersoverlast door te hoog beladen vrachtwagens terug te dringen. Naleving van de regels rondom hoogtebeperking is niet alleen een kwestie van handhaving. Ook opleiding en voorlichting zijn hierbij van belang. Om de verkeersoverlast verder terug te dringen blijf ik met Transport en Logistiek Nederland en EVO in gesprek over dit onderwerp en het belang van hun rol in de voorlichting aan hun achterban.
Daarnaast onderzoek ik de mogelijkheid om voor de laatste afslag voor de Velsertunnel een videoscherm te plaatsen waarop camerabeelden te zien zijn van voorbijrijdende vrachtwagens die te hoog zijn. De chauffeur wordt met dit systeem in meer directe zin aangesproken en kan de eerst volgende afslag nemen zodat geen hinder voor het overige wegverkeer ontstaat.
Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vraag 2 voor een toelichting op het aantal hoogtesignaleringen ten opzichte van het aantal boetes. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat verkeershandhaving in hoge mate bestuurlijk van aard is en het daarom mogelijk zou moeten zijn om deze taak mede op te dragen aan bevoegde weginspecteurs om zo de politie te ontlasten?
Er vinden momenteel met Rijkswaterstaat gesprekken plaats over een pilotvoorstel om in de regio Rotterdam weginspecteurs een buitengewone opsporingsbevoegdheid toe te kennen (BOA status) ten aanzien van twee typen overtredingen, namelijk het negeren van een rood kruis en het parkeren op vluchtstroken. Indien hierover overeenstemming wordt bereikt en deze pilot wordt ingezet en afgerond, zal ik bezien of een dergelijke aanpak zich ook leent voor de aanpak van te hoge vrachtwagens bij tunnels.
-
Vraag 6
Bent u bereid het op korte termijn, bijvoorbeeld in de vorm van een pilot vergelijkbaar met die in Rotterdam-Rijnmond, mogelijk te maken dat weginspecteurs van Rijkswaterstaat bij de Velsertunnel bekeuringen kunnen uitdelen voor te hoog beladen vrachtwagens?
Zie mijn antwoord bij vraag 5.
9 september 2014 - 30 september 2014
21 dagen
Overtredingen van TNO-normen voor statijden bij de luchthavenbeveiliging op Schiphol |
|
Sadet Karabulut (SP), John Kerstens (PvdA), Bram van Ojik (GL) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de gezondheidsrisico’s voor beveiligers (en daarmee samenhangende veiligheidsrisico’s van passagiers) bij langdurig en eenzijdig staand werk? Acht u het van belang dat beveiligers en passagiers tegen deze risico’s beschermd worden?1
Het is mij bekend dat beveiligingspersoneel te maken heeft met fysiek en mentaal belastend werk. Volgens de Arbowetgeving mag fysieke belasting geen gevaren opleveren voor de veiligheid en gezondheid van de werknemer en moet psychosociale arbeidsbelasting worden voorkomen. Het is de taak van de werkgever om – met instemming van de werknemers – de preventie verder vorm te geven. De beveiligingsbranche heeft de algemene voorschriften van de Arbowetgeving verder uitgewerkt in een Arbocatalogus Particuliere Beveiliging.
-
Vraag 2
Acht u het maximeren van statijden een goede manier om beveiligers tegen deze gezondheidsrisico’s te beschermen? Onderschrijft u de TNO-normering voor langdurig en eenzijdig staand werk, de zogenaamde maximale statijden, als hierbij te hanteren norm?
Het is de verantwoordelijkheid van werkgevers en werknemers om de algemene doelvoorschriften van de Arbowetgeving te vertalen in oplossingen en middelvoorschriften zoals normeringen die bijdragen aan gezond en veilig werken. Deze kunnen onderdeel uitmaken van de Arbocatalogus en dienen dan als uitgangspunt voor toezicht en handhaving door de Inspectie SZW.
In de huidige CAO hebben partijen afspraken gemaakt over statijden voor de luchthavenbeveiliging. Over de toepassing van het statijdenrapport van TNO zijn afspraken vastgelegd in het onderhandelingsresultaat van 2 september 2014 voor de nieuwe CAO Particuliere beveiliging die gaat lopen van 1 oktober 2014 tot 1 juli 2015. -
Vraag 3
Bent u bekend met het onderzoek van FNV Beveiliging naar overschrijdingen van de TNO normen statijden dat 5 september 2014 is gepresenteerd? Hoe oordeelt u over de onderzoeksresultaten waarbij een gemiddelde overschrijding van 81 minuten per werkdag per beveiliger werd vastgesteld?
Ja, het onderzoek van de FNV is mij bekend. TNO staat bij het Ministerie van SZW bekend als een deskundig onderzoeksbureau op het gebied van arbeidsomstandigheden. TNO heeft maatwerk geleverd voor de beveiligers van Schiphol door normen en richtlijnen te ontwikkelen die specifiek zijn toegesneden op hun situatie. Het naleven van de door TNO ontwikkelde richtlijnen en normen zal naar verwachting dan ook zeker bijdragen aan het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van de beveiligers.
-
Vraag 4
Acht u het aantal overschrijdingen en de omvang daarvan acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid (nu de staat mede-aandeelhouder is) Schiphol hierop aan te spreken?
Zie ook het antwoord op vraag 3. Fysieke belasting is een belangrijk arbeidsrisico en het is van belang dat hier aandacht aan wordt besteed. Het stellen van normen kan bevorderend werken.
De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden ligt primair bij de beveiligingsbedrijven als werkgevers. Goed opdrachtgeverschap vereist dat ook een opdrachtgever, als partij in de keten, rekening houdt met de verplichtingen waar een opdrachtnemer aan moet voldoen. Ik ben bezig met een verkenning van mogelijkheden om opdrachtgevers te stimuleren om rekening te houden met gezond een veilig werken bij de opdrachtnemers. Ik ga daarover graag met uw kamer in gesprek.
8 september 2014 - 2 oktober 2014
24 dagen
Een coördinerend minister voor de maritieme sector |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Maritieme-sector-wil-coördinerend-minister» en «Komst recordship is een administratieve ramp»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een level-playing-field voor de scheepvaartsector ontzettend belangrijk is voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel de mening dat een level-playing field voor de scheepvaartsector ontzettend belangrijk is voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie. Mijn beleid is daarom ook gericht op het zo veel mogelijk borgen daarvan, onder meer door het tegengaan van concurrentieverstorende staatssteun, een zo concurrerend mogelijk fiscaal klimaat en door in te zetten op internationale afspraken zonder aanvullende nationale eisen. Met deze beleidsinzet versterk ik niet alleen het level-playing-field maar ook het vestigingsklimaat, die beiden van groot belang zijn voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het goed is dat er één coördinerend Minister komt als aanspreekpunt voor de maritieme sector om eventuele problemen aan te pakken en op te lossen? Zo ja, hoe gaat u dit oppakken en communiceren naar de sector? Zo nee, waarom niet?
Ik ben voorstander van een betere coördinatie en afstemming van het maritieme beleid en een transparante en toegankelijke overheid, zodat zaken voor de sector snel opgelost kunnen worden. Ik wil daar op praktische wijze invulling aan geven, met als uitgangspunt dat andere departementen hun eigen beleidsverantwoordelijkheid behouden. Zodra hierover interdepartementaal afspraken zijn gemaakt, zal ik deze in mijn in ontwikkeling zijnde maritieme strategie opnemen.
-
Vraag 4
Klopt het dat de eigenaar van het schip «Oasis of the Seas» problemen ondervindt in Nederland met het krijgen van werkvergunningen? Zo ja, wat gaat u er aan doen om de problemen die de eigenaar van dit schip ondervindt in Nederland op te lossen?
Via de media is de indruk ontstaan dat er sprake is van administratieve problemen rondom het verkrijgen van werkvergunningen voor het plegen van onderhoud aan het schip «Oasis of the Seas». Er is echter sprake van een genuanceerder beeld. De tewerkstellingsvergunningen zijn in een laat stadium aangevraagd door de reder c.q. de scheepsagent. Door een goede samenwerking tussen de vergunningverlenende instantie, het UWV en de reder, is het te verwachten dat de aanvragen om tewerkstellingsvergunningen tijdig zullen worden afgehandeld.
3 september 2014 - 22 september 2014
19 dagen
De repatriëringsmissie MH17 en de stand van zaken omtrent vliegramp MH17 |
|
Sjoerd Sjoerdsma (D66), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Joint investigation into Flight MH17» dat het landelijk parket op 29 augustus op zijn site plaatste?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de overeenkomst tussen Oekraïne, België, Australië en Nederland openbaar maken en aan de Kamer doen toekomen?
Oekraïne, België, Australië en Nederland hebben praktische en operationele afspraken gemaakt over de samenwerking in hun strafrechtelijke onderzoeken. De aard van dergelijke informatie leent zich niet voor openbaarmaking. Bij de gemaakte afspraken heeft ook Maleisië zich aangesloten. Het bekendmaken van het bestaan van de afspraken kon alleen plaatsvinden in afstemming met de betrokken landen. De bekendmaking heeft plaatsgevonden met het persbericht dat op 29 augustus uitgegeven is door het openbaar ministerie.
-
Vraag 3
Waarom is deze overeenkomst niet vermeld in de lijst van verdragen, MOU’s etcetera, die Nederland in het kader van MH17 heeft afgesloten?2
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verloopt op dit moment de samenwerking met Maleisië in het strafrechtelijke onderzoek? Waarom doet Maleisië niet mee met de overeenkomst?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u de verdragen, MOU’s, etcetera die in het antwoord op vraag 5k worden vermeld, aan de Kamer sturen, indien noodzakelijk vertrouwelijk?
De tekst van het verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Oekraïne inzake de internationale missie tot bescherming van het onderzoek is reeds uitgereikt tijdens de technische briefing op 28 juli jl. Het is op 29 juli jl. ter kennis gebracht van de Kamer overeenkomstig het bepaalde in artikel 13, eerste lid, van de rijkswet Goedkeuring en Bekendmaking Verdragen. (Kamerstuk 33 997, nr. 4). Het verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Australië inzake de aanwezigheid van Australisch overheidspersoneel in Nederland ten behoeve van de reactie op het neerhalen van vlucht MH17 van Malaysia Airlines is op 4 augustus jl. ter kennis gebracht van de Kamer (Kamerstuk 33 997, nr. 8.
Het MoU in de vorm van een briefwisseling tussen Nederland en Australië houdende «Arrangements concerning the Australian contribution to the International Mission for Protection of Investigation in Ukraine» kan niet aan de Kamer worden gestuurd. Australië heeft aangegeven zeer te hechten aan de vertrouwelijkheid van dit document.
Wat betreft de overeenkomst tussen Oekraïne en Nederland inzake het onderzoek naar de toedracht, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6. -
Vraag 6
Kunt u de afspraak in antwoord 5k nader toelichten? Wie heeft er bezwaren en van welke aard zijn die?
Het National Bureau of Air Accident and Incidents Investigation with Civil Aircraft (NBAAII, de onderzoeksautoriteit van de Oekraïne), heeft de uit ICAO annex 13 voortvloeiende gehoudenheid tot onderzoek gedelegeerd aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Dit is in overeenstemming met art. 5.1 annex 13 van ICAO. Deze delegatie is neergelegd in een overeenkomst tussen de NBAAII en de Onderzoeksraad. Zonder toestemming van de NBAAII kan deze overeenkomst niet openbaar worden gemaakt.
-
Vraag 7
Heeft u kennisgenomen van het interview dat de vicepremier Andreï Pourguine van de zelf uitgeroepen en niet-erkende volksrepubliek Donetsk gegeven heeft met het Russische staatspersbureau Ria Novesti «MH17: les insurgés invitent les experts malaisiens sur le lieu du crash»?3
Ja.
-
Vraag 8
Heeft Nederland (of één van de andere relevante landen) gevraagd om de brokstukken van MH17 te mogen bergen, of klopt het statement van Andreï Pourguine dat er geen interesse in de brokstukken is?
Vanaf vrijdag 18 juli 2014 zijn experts van het Landelijk Team Forensisch Onderzoek (LTFO) en leden van de Koninklijke Marechaussee (KMar) afgereisd naar Oekraïne. Het terugbrengen van de stoffelijke overschotten en persoonlijke eigendommen naar Nederland is van meet af aan hoofddoel geweest van de missie.
Gezien de veiligheidssituatie in Oekraïne op dat moment, de afspraken die door de OVSE met de separatisten zijn gemaakt en de genoemde doelstelling van de missie, waren de leden van het team in eerste instantie vooral gericht op het zoeken naar de stoffelijke overschotten en de persoonlijke bezittingen.
Alles wat bijdraagt aan de waarheidsvinding wordt in het strafrechtelijk onderzoek of in het onderzoek naar de toedracht meegenomen. Dit geldt ook voor de brokstukken. Zowel de OvV als het OM zijn in het belang van de beide onderzoeken geïnteresseerd in een aantal specifieke wrakstukken. In een volgende missie naar het rampgebied zal worden gekeken of het mogelijk is om die wrakstukken te bergen. -
Vraag 9
Klopt het dat de separatisten 20 vierkante kilometer terrein uitgekamd hebben, zoals de heer Pourguine beweerd heeft? Zo ja, heeft u hen dan gevraagd om de kaarten van het uitgekamde terrein te overhandigen?
De bewering is bekend, zoals ook door de korpschef in de technische briefing van 11 augustus jl. aan de hand van kaartmateriaal is toegelicht. Dit kan echter niet worden geverifieerd omdat de toegang tot het gebied vanwege het gewapende conflict problematisch is geweest en nog steeds is.
Aan de lokale hulpdienst zijn door tussenkomst van de OVSE de relevante kaarten gevraagd. Op 31 augustus heeft de politie van de leiding van de State Emergency Services (SES) kaartmateriaal van het zoekgebied verkregen. In deze kaarten is het doorzochte gebied aangeduid, maar is geen aanduiding van aangetroffen lichamen, persoonlijke bezittingen of wrakstukken gemarkeerd. Uit de kaarten lijkt het zoekgebied ruimer te zijn geweest dan 20 vierkante kilometer. -
Vraag 10
Wanneer heeft u de Oekraïense overheid om de kaarten gevraagd van het uitgekamde gebied?
Tussen 21 juli en 20 augustus is een aantal keer verzocht om de kaarten. Het verzoek was uitgezet bij de Oekraïense regering en door tussenkomst van de OVSE bij de SES en andere lokale autoriteiten. Uiteindelijk is dit verzoek volledigheidshalve ook formeel en schriftelijk ingediend bij de autoriteiten in Kiev.
-
Vraag 11
Klopt het dat Maleisië het aanbod heeft om de brokstukken te krijgen en zullen die ingebracht worden in het onderzoek van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OvV) en de strafrechtelijke onderzoeken?
In algemene zin geldt dat alle informatie die kan bijdragen aan waarheidsvinding, ook wordt benut in het strafrechtelijk onderzoek en het onderzoek naar de toedracht. Zoals gebruikelijk kunnen wij echter over lopende strafrechtelijke onderzoeken geen mededelingen doen.
Voor het onderzoek van de Onderzoeksraad verwijzen wij naar het voorlopige rapport dat op 9 september jl is gepubliceerd. Het kabinet zal niet reageren met een beleidsreactie op het rapport van eerste bevindingen met de eerste onderzoeksresultaten van de ramp met de MH17 van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (zoals gevraagd in uw verzoek van 9 september, (Kamerstuk 33 997, nr. 16/2014D30624). Op diverse punten is nog nader en verdiepend onderzoek aangekondigd. -
Vraag 12
Wanneer, op welke wijze, en bij wie heeft u tussen 20 juli 2014 (toen de Oekraïense regering bekend maakte dat er een lokale zoekactie in het rampgebied werd uitgevoerd met 800 vrijwilligers) en 5 augustus (toen u gedetailleerde informatie over de zoekactie ontving), proberen te achterhalen wat de reikwijdte was van deze zoekactie?
In de eerste dagen na de ramp was niet helder onder wiens gezag de eerste zoekactiviteiten werden verricht, alsook hoe omvangrijk en hoe gestructureerd deze waren. Wel stond vast dat de rampplek in handen was van de separatisten. Zie het antwoord op de vragen 14, 15, 16 en 17. De prioriteit in het contact met de separatisten lag bij het verkrijgen van toegang tot de rampplek met hulp van de OVSE.
-
Vraag 13
Waarom heeft u niet direct op 20 juli om meer informatie gevraagd bij de Oekraïense autoriteiten, zeker gezien de volgende uitspraak van de Oekraïense vicepremier Volodimir Grojsman op 20 juli 2014 over de zoekactie- in aanwezigheid van een Nederlandse vertegenwoordiger –: «In terms of search and rescue: 200 people from the Ministry of Emergency are now working on that. According to our preliminary estimations 800 volunteers are involved in such operations»?
De uitspraak van vicepremier Groisman is ook eerder op dezelfde dag (20 juli) door hem gedaan bij een overleg waar ook Nederlandse vertegenwoordigers bij aanwezig waren. Daarbij werd duidelijk dat Oekraïense autoriteiten niet meer informatie daarover hadden, dat de Oekraïense autoriteiten geen direct gezag over deze hulpdiensten konden uitoefenen en dat niet duidelijk was wat deze personen wel en niet konden doen, gegeven het feit dat het gebied onder controle van separatisten stond en niet onder die van de Oekraïense autoriteiten.
-
Vraag 14
Waarom heeft de Minister-President tijdens de briefing aan de Kamer op 21 juli niets gezegd over de officiële lokale zoekactie, ondersteund door vrijwilligers?
De zoekactie zou hebben plaatsgevonden onder de leiding van de lokale hulpdienst uit Donetsk. Deze lokale hulpdienst valt weliswaar formeel onder Kiev, maar opereert de facto in het gebied dat in handen is van de separatisten. Ook vicepremier Groisman maakte in zijn bekendstelling duidelijk dat het gebied in handen van de gewapende separatisten was. Daarom kon niet worden vastgesteld of de zoekactie ook daadwerkelijk onder leiding van de centrale Oekraïense autoriteiten plaatsvond. Om dezelfde reden kon niet geverifieerd worden dat er 200 personen ambtshalve in het gebied aanwezig waren.
-
Vraag 15
Waarom heeft u geen informatie verschaft over de 200 personen die ambtshalve in het zoekgebied actief waren namens het Ministerie van Noodgevallen?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 16
Deelt u de mening dat vicepremier Grojsman tijdens zijn persconferentie van 20 juli 2014 duidelijk aangeeft dat de zoekactie plaatsvond onder leiding van de Oekraïense autoriteiten? Zo neen, waarom niet?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 17
Waarom spreekt u in uw brief van 24 juli 2014 slechts over «inspanningen van lokale bewoners en hulpdiensten», gezien de specifieke informatie die vicepremier Grojsman op 20 juli gaf en gezien de informatie die u naar eigen zeggen kreeg op 20 juli?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 18
Hoeveel stoffelijke overschotten hebben zoekacties onder leiding van de Oekraïense autoriteiten en die onder Nederlandse leiding respectievelijk opgeleverd?
Er hebben inmiddels 211 identificaties plaatsgevonden (stand van zaken 12 september). Zolang het identificatieproces nog niet is afgerond, kunnen geen uitspraken worden gedaan over het aantal stoffelijke overschotten.
-
Vraag 19
Op welke wijze heeft u uw waardering uitgesproken in de richting van de Oekraïense autoriteiten voor de zoekactie die zij georganiseerd hebben?
De Minister-President heeft tijdens zijn persconferentie (6 augustus) dank uitgesproken voor het werk van de lokale Oekraïense hulpverleners en bevolking. Minister Timmermans heeft bij zijn bezoeken blijk gegeven van de waardering van Nederland voor de inspanningen door Oekraïense autoriteiten op alle niveaus. De Nederlandse Head of Mission de heer P.J. Aalbersberg heeft op een persconferentie (3 augustus) in Kharkiv voor de lokale media blijk gegeven van grote waardering voor de professionaliteit van de lokale hulpdiensten.
25 augustus 2014 - 16 september 2014
22 dagen
Het bericht dat er te veel defecten zijn bij trucks |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat er te veel defecten zijn bij trucks?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een overzicht geven van het percentage onveilige vrachtwagens op de Nederlandse wegen in de afgelopen 5 jaar? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u tevens het onderscheid maken tussen Nederlandse en buitenlandse vrachtwagens?
In onderstaande tabel treft u de gegevens aan van de door de politie gecontroleerde vrachtauto’s die een rijverbod opgelegd hebben gekregen vanwege de staat van het voertuig in de periode 2009–2013. Deze cijfers zijn echter niet representatief voor alle vrachtauto’s die op de Nederlandse wegen rijden, omdat de vrachtauto’s selectief worden gecontroleerd.
Land van registratie
Aantal gecontroleerde vrachtauto’s
Percentage vrachtauto’s met rijverbod na controle
Nederlandse vrachtauto’s
10.336
2,5%
Buitenlandse vrachtauto’s
6.740
3,1%
Totaal
17.076
2,7% -
Vraag 3
Deelt u de mening dat, als een vrachtwagen gebreken vertoont aan de remmen en/ of aan de banden, deze vrachtwagen onder geen enkel beding meer de weg op mag zolang hij niet gerepareerd is? Zo nee, waarom niet?
Ja. Nederland stelt eisen aan de remmen en de banden van vrachtauto’s (in hoofdstuk 5, afdeling 3 van de Regeling Voertuigen staan deze permanente eisen). Als een vrachtauto niet aan die eisen voldoet, mag deze niet op de openbare weg rijden.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een landelijke campagne over transportveiligheid niet voldoende is en dat de controles van de politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport per direct geïntensiveerd moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Ik heb uw kamer op 25 januari 2013 geïnformeerd (Kamerstuk 29 398, nr. 353) over de omvang van de problematiek met betrekking tot ongevallen met vrachtauto’s. Ik heb toen ook aangegeven dat ik op basis van die getallen geen reden zie om extra maatregelen te nemen. Deze nieuwe informatie lijkt geen trendbreuk, mede omdat bij deze incidentele controles vaak (In België en Nederland) juist de vrachtauto’s eruit worden gepikt die er al «slecht onderhouden» uitzien.
Ik wil nogmaals aangeven de conclusie van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) van harte te ondersteunen. De Onderzoeksraad dicht een belangrijke rol toe aan de transportsector en ik waardeer daarom het initiatief van TVM Verzekeringen voor een landelijke campagne over transportveiligheid. Maar ook, en juist, de transporteurs zelf zijn ervoor verantwoordelijk dat hun voertuigen (en hun chauffeurs) veilig de weg op gaan. In 2011 heb ik Koers op Veilig laten ontwikkelen en het eerste jaar gefinancierd. De sector kreeg hiermee een website met instrumenten voor ondernemers om veiligheidsmaatregelen te nemen en een netwerk waarbij ondernemers een inspanningsverplichting aangaan en worden begeleid bij de implementatie van veiligheidsmaatregelen. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat er sprake is van oneerlijke concurrentie als vervoerders vanwege de crisis onderhoud aan de wagens uitstellen? Zo nee, waarom niet?
Ja.
19 augustus 2014 - 10 september 2014
22 dagen
Het bericht dat ook de opvolger van de Fyra steeds vaker uitvalt |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de Intercity Direct tussen Amsterdam en Breda sinds januari steeds vaker uitvalt?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat de Intercity (IC) Direct steeds vaker uitvalt? Kunt u cijfers geven over uitval en vertraging van meer dan vijftien minuten voor de afgelopen twaalf maanden, voor zowel de IC Direct verbinding tussen Amsterdam en Breda als de Benelux-verbinding met België?
Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA)2. De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS.
Punctualiteit en uitval IC Direct
2013
2013
2013
2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
aug
sept
okt
nov
dec
jan
feb
mrt
apr
mei
juni
juli
Punctualiteit > 15 minuten (%)
98,5
98,3
97,2
97,2
97,3
98,1
98,0
98,3
98,2
97,2
97,6
98,0
Uitval (%)
3,7
5,8
7,1
8,9
7,3
3,3
4,5
5,6
9,3
8,4
6,5
9,8
Van de IC Den Haag-Brussel (de huidige Beneluxtrein) zijn geen punctualiteit-cijfers beschikbaar voor vertragingen van meer dan 15 minuten. De gemiddelde uitval van de Beneluxtrein bedroeg 3,4% in 2013 en 4,5% over de eerste zes maanden van 2014. -
Vraag 3
Wat is de ontwikkeling van reizigersaantallen in de IC Direct van de afgelopen twaalf maanden? In hoeverre schrikt de uitval van treinen reizigers af om een extra toeslag te betalen of een abonnement te nemen?
De reizigersaantallen (op basis van verkochte toeslagen) van de IC Direct over 2013 en de eerste twee kwartalen van 2014 zijn als volgt:
2013 – 1e kwartaal
674.000
2013 – 2e kwartaal
753.000
2013 – 3e kwartaal
692.000
2013 – 4e kwartaal
809.000
2014 – 1e kwartaal
824.000
2014 – 2e kwartaal
818.000
NS ziet geen effect optreden in het aantal reizigers in de maanden waarin de uitval is gestegen. Het aantal reizigers in hetzelfde kwartaal 2014 is juist hoger dan in 2013. -
Vraag 4
Wat zijn de oorzaken dat de IC Direct zo vaak uitvalt? Wat is er door de NS en u de afgelopen maanden gedaan om deze problemen op te lossen?
De oorzaken van de hoge uitval liggen zowel bij de inzet van materieel als bij overige factoren, waaronder infrastructuur en incidenten.
In het Fyra-alternatief is het de ambitie om zo spoedig mogelijk met een hoge frequentie te gaan rijden. Hiervoor heeft NS Traxx-locomotieven besteld, die vanaf augustus 2014 tot en met december 2014 geleidelijk in de dienstregeling worden opgenomen. In de afgelopen maanden heeft NS zeer intensief gebruik gemaakt van het huidige materieelpark om de hoge frequenties ook zonder nieuw materieel te realiseren. Dit heeft geleid tot extra slijtage, hogere storingsgevoeligheid en helaas ook tot meer uitval. Daarnaast is materieel uit de bijsturingsreserve ingezet om tijdens de spits extra treinen te rijden tussen Amsterdam en Rotterdam. Uitbreiding van het materieelpark was op dat moment niet mogelijk omdat de Traxx-locomotieven maar beperkt beschikbaar waren. Ik heb de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel aangegeven in het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013).
Een deel van de uitval is niet toerekenbaar aan HSA maar hangt samen met de infrastructuur (bijvoorbeeld wisselstoringen rond Amsterdam) en externe factoren (zoals ongevallen, spoorlopers). Zo is de hoge uitval in juli voor een belangrijk deel ontstaan door het ongeluk op de A10 op 4 juli waarbij een vrachtauto op het spoor terecht kwam. Wat ook meespeelt, is dat verstoringen op het hoofdrailnet doorwerken naar de IC-Direct verbinding en dat bij versperringen intercity’s vanwege het grotere aantal reizigers voorrang hebben boven de IC Direct op het conventionele deel van de HSL-corridor. Voor een overzicht van lopende en voorgenomen maatregelen verwijs ik naar vraag 6. -
Vraag 5
In hoeverre is er sprake van problemen met het materieel? Indien hier sprake van is, is er contact geweest met de producent van de Traxx-locomotieven om hier bijvoorbeeld financiële compensatie voor te krijgen? Was bij de NS al bekend dat deze problemen bij de Traxx-locomotieven konden optreden?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is de beperkte beschikbaarheid van het materieel voor een deel verantwoordelijk voor de hoge uitval. Met Bombardier is een verbetertraject gestart (zie vraag 6).
-
Vraag 6
Welke concrete maatregelen gaan u en de NS nemen om de grote uitval van de IC Direct te stoppen? Op welke termijn verwacht u dat deze maatregelen effect hebben en de reiziger er weer van uit kan gaan dat de trein naar behoren rijdt?
Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisieprogramma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat inmiddels van de NS verwacht mag worden dat er een betrouwbare verbinding wordt geboden over de hogesnelheidslijn?
Ja.
-
Vraag 8
Wat zijn de gevolgen van de uitval op dit traject voor de NS en de schatkist? Heeft deze uitval gevolgen voor de boete van de NS en bent u van mening dat deze boete voldoende prikkel is voor de NS om beter te presteren? Zo nee, welke maatregelen wilt u aanvullend nemen?
Voor zover uitval niet aan NS is toe te rekenen, leidt dit tot een verlaging van de verschuldigde HSL-heffing en dus minder inkomsten voor de staat. De omvang van de vermindering wordt jaarlijks na afloop van een jaar door ProRail bepaald. Voor de uitval die voortkomt uit problemen met materieel kan op grond van de nieuwe concessie die op 1 januari 2015 ingaat een direct opeisbare boete worden opgelegd.
-
Vraag 9
Welke termijn vindt u nog acceptabel voor de NS om te zorgen voor een betrouwbare dienstregeling en welke maatregelen gaat u nemen als de NS na deze termijn nog steeds geen betrouwbare dienstregeling biedt? Overweegt u dan alsnog deze verbinding aan te besteden?
NS verwacht dat de genomen maatregelen en het minder intensief gebruik van het materieel (door instroom nieuw materieel) het komend half jaar effect hebben waardoor de gemiddelde uitvalpercentages weer zullen dalen. Mocht dit niet het geval zijn dan zal ik NS vragen om verdergaande verbetermaatregelen te nemen.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg HSL-Zuid/Fyra op 11 september 2014 beantwoorden?
Ja.
18 augustus 2014 - 10 september 2014
23 dagen
Een nieuw treindebacle |
|
Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Opvolger Fyra blundert ook»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre klopt het dat de opvolger van de geflopte Fyra – de Intercity (IC) Direct – kampt met grote uitvalpercentages en een fors dalend aantal op tijd rijdende treinen?
Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA). De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS. De aan HSA toerekenbare punctualiteit van de IC Direct lag zowel in Q1 als Q2 op 97,9%.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wat de belofte van de NS («U kunt op ons rekenen») die gedaan werd bij het aanbieden van het noodplan waard is, gezien de problemen met de IC Direct?
In het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013) heb ik uw Kamer gewezen op de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel. Ik verwacht van NS dat de ontstane problemen worden aangepakt. De genomen maatregelen (zie mijn antwoord op vraag 5) geven mij het vertrouwen dat NS en ProRail zich tot het uiterste inspannen om de uitval omlaag te brengen.
-
Vraag 4
In hoeverre bent u van mening dat de NS-aankoop van de Traxx-locomotieven opnieuw een miskoop is, wetende dat de topsnelheid bijna 100 kilometer per uur lager ligt dan die van de Fyra, de samenwerking met de infrastructuur op het hogesnelheidsspoor niet goed is en de locomotieven uiterst onbetrouwbaar worden genoemd?
In het plan voor een volwaardig (Fyra)alternatief is met steun van uw Kamer bewust gekozen voor de inzet van Traxx-locomotieven op de HSL-Zuid omdat deze voldoende uitontwikkeld en snel inzetbaar zijn. Voor de lange termijn worden IC nieuwe generatie treinen ingezet. Overigens is de verhoogde uitval van de IC Direct maar voor een beperkt deel exclusief toe te schrijven aan de Traxx-locomotieven.
-
Vraag 5
Welke maatregelen bent u van plan te treffen om de ellende op dit dossier nu eindelijk eens daadkrachtig aan te pakken en op welke wijze wordt de NS aangesproken op haar rol in het geheel?
Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel, dat in het najaar wordt geleverd, heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisie programma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.