Vraag 1

Hoe waardeert u het feit dat omwonenden en de Kamer uit nieuwsbronnen moeten vernemen dat het doel om in het winterseizoen van 2023/2024 de capaciteitsdeclaratie van 440.000 tot uiting te brengen, zoals gesteld de Hoofdlijnenbrief, niet behaald wordt?1 Waarom heeft u er niet voor gekozen om deze belangrijke en voor het verdere debat relevante informatie per brief naar de Kamer te communiceren?2

In het aangehaalde artikel van het Parool wordt ingegaan op het interview dat is gegeven aan Luchtvaartnieuws. Dit interview bevat geen nieuwe informatie, slechts feiten die reeds eerder tijdens het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. met de Kamer zijn gedeeld.
Zoals vermeld in de Hoofdlijnenbrief Schiphol4 en de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol vereist het kabinetsbesluit van 24 juni jl. zorgvuldige effectuering. Hiervoor worden drie sporen gevolgd: (1) het beëindigen van anticiperend handhaven in combinatie met voorzetting van strikt preferentieel baangebruik, (2) verankering van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen en (3) de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel.
In de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat ernaar gestreefd wordt om het anticiperend handhaven per november 2023 te beëindigen Hiermee wordt een reductie in het maximum aantal vliegtuigbewegingen bereikt. Het vastleggen van het maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen is, met oog op de te doorlopen balanced approach-procedure, per winterseizoen 2024/25 mogelijk.
Op 7 oktober jl. heeft een Regioforum Omgevingsraad Schiphol (ORS) plaatsgevonden waarbij dit is besproken. Daarnaast is in diverse stakeholderbijeenkomsten ingegaan op deze aanpak, onder andere tijdens een algemene informatiebijeenkomst op 15 november jl.
Voor de huidige stand van zaken omtrent de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. wordt u verwezen naar de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol, toegezonden aan de Tweede Kamer op 16 december 2022.

Vraag 2

Zijn omwonenden hierover geïnformeerd, alvorens u deze informatie in dit interview hebt gedeeld? Zo nee, waarom niet? Kunt u zich voorstellen dat omwonenden rondom Schiphol zich hierdoor aan de kant geschoven voelen en dat dit niet bijdraagt aan het herstel van vertrouwen tussen bewoners, Schiphol en de overheid?

Omwonenden en andere stakeholders zijn op diverse momenten over de uitvoering en effectuering van het kabinetsbesluit geïnformeerd. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat is het gevolg van de vertraging voor de geluidsoverlast die omwonenden ervaren en uw doel om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren?

Zoals eerder aan de Kamer aangegeven wordt met ingang van het winterseizoen 2023/2024 het anticiperend handhaven beëindigd. Dit zorgt voor een eerste reductie van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Hoe kan het dat u de afronding van de balanced approach nu inschat op 1 november 2024, aangezien deze eerder was vastgesteld op negen maanden?3 Waaraan is de uitloop hiervan te wijten?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Wat is concreet de tijdsplanning van het doorlopen van de balanced approach? Wanneer start de openbare consulatie? Wanneer volgt de notificatieprocedure in de Europese Unie? Bent u zich ervan bewust dat dit gehele proces niet langer mag duren dan één jaar, aangezien er dan al een nieuw Actieplan Schiphol ingaat? Hoe gaat u ervoor zorgen dat het proces niet meer vertraging op gaat lopen en voor 2024 klaar is?

Hiervoor verwijs ik naar het kopje «Voortgang balanced approach-procedure»in de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Deze brief is gelijktijdig op 16 december 2022 aan de Kamer toegezonden.

Vraag 6

Hoe interfereert dit met het Actieplan Schiphol, dat de basis vormt van de balanced approach, waarvan een nieuwe versie in 2024 zal moeten ingaan? Wanneer kan de Kamer deze verwachten? Wat gaat u daarin opstellen? Worden 440.000 vliegbewegingen hier in vastgelegd? Wat is het gevolg, indien de natuurvergunning stelt dat er nog minder vliegtuigbewegingen mogelijk zijn?

Het ontwerp actieplan geluid Schiphol 2024–2029 wordt in het voorjaar van 2023 in consultatie gebracht. Het voornemen is om het actieplan vervolgens in de zomer van 2023 definitief vast te stellen. In het actieplan staan het relevante beleid en de maatregelen voor het beperken van de geluidbelasting als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Het actieplan is een wettelijke verplichting.
Het actieplan is het middel waarmee een zo volledig mogelijk overzicht wordt gegeven van het relevante beleid en de maatregelen die op dat moment bekend zijn. Het doel is uiteindelijk het beperken van de geluidbelasting. Het kabinetsbesluit van 24 juni jl., de uitwerking van de balanced approach-procedure en het proces rondom de natuurvergunning worden betrokken bij het actieplan. Deze onderdelen worden eerst in de consultatieversie opgenomen en later bij het vaststellen worden ze geactualiseerd op basis van de stand van zaken op dat moment. Het actieplan is echter niet bepalend voor de inhoud of planning van deze onderdelen. Ook de voortgang van de balanced approach is dus niet afhankelijk van het actieplan. De Kamer wordt via de periodieke voortgangsbrieven Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd over de planning van de consultatie. Het vastgestelde actieplan zal uiteraard aan de Kamer worden toegezonden.

Vraag 7

Wat is nu het verdere vervolgtraject, gezien u eerder aangaf om de 440.000 vliegbewegingen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vast te leggen in de loop van 2024? Wat is hiervan het gevolg voor het LVB?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 8

Hoe verhoudt dit zich met de tijdelijke ministeriële regeling waarvan u aangaf deze in te zetten, wanneer de wijziging van het LVB langer zou duren dan verwacht?

Het streven is de verankering van de 440.000 vliegtuigbewegingen in de loop van 2024 te effectueren middels een wijziging van het LVB. Zoals aangegeven in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt ervoor gekozen om het maximaal aantal vliegtuigbewegingen tijdelijk in een ministeriële regeling vast te leggen, in het geval dat de wijziging van het LVB langer duurt dan verwacht6. Hierbij is het van belang op te merken dat ook voor de tijdelijke vastlegging in een ministeriële regeling, de balanced approach-procedure moet worden gevolgd. Dit aangezien het gaat om een geluidgerelateerde exploitatiebeperking. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat u alsnog de ministeriële regeling inzet in de loop van 2024 nu de balanced approach vertraagd is? Neemt u hierin de krimp van het aantal nachtvluchten mee? Bent u het ermee eens dat dit een krimp van het aantal nachtvluchten naar rato moet zijn?

Zie ook het antwoord op vraag 8. Er is geen sprake van verdere vertraging in de balanced approach-procedure. Voor de nachtvluchten geldt dat het kabinet vasthoudt aan het maximum van 29.000 nachtvluchten, conform het voornemen uit de Luchtvaartnota. Een verdere reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. Dit is ook toegelicht in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol7 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl.

Vraag 10

Wat doet het uitstel van deze noodzakelijke krimp met de vergunningsaanvraag onder de Wet natuurbescherming van Schiphol en de restopgave die hieruit voortkomt?

Schiphol is door het Ministerie van LNV gevraagd de vergunningaanvraag nog verder aan te vullen op basis van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. inzake het reduceren van het aantal vliegtuigbewegingen tot 440.000. Een besluit op de vergunningaanvraag kan pas worden genomen als alle daartoe benodigde informatie is aangeleverd. Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning beschikt. De Minister voor Natuur en Stikstof is in het kader van de Wet natuurbescherming het bevoegd gezag voor de verlening van de natuurvergunning.

Vraag 11

Heeft deze vertraging gevolgen voor het proces omtrent het CO2-plafond, gezien u eerder aangaf dat door de aangekondigde krimp en het hoofdlijnenbesluit van 24 juni jl. de context waarin het CO2-plafond bestudeerd wordt veranderd is? Zo ja, wat zijn deze gevolgen? Zo ja, kunt u dan concreet beschrijven hoe u ervoor zorgt dat het CO2-plafond zo spoedig mogelijk in werking kan treden?

Dit is in de beantwoording van de Kamervragen omtrent de begrotingsbehandeling IenW 20238 reeds toegelicht: het kabinetsbesluit van 24 juni jl. verandert de context waarin een CO2-plafond wordt bestudeerd. Het kost extra tijd om de effectenstudie te actualiseren met deze informatie over Schiphol. Daarbij nemen we ook de laatste stand van zaken van het Fit for 55-pakket en de uitkomsten van de 41e Algemene Vergadering van ICAO mee. Kort na de jaarwisseling worden de effectenstudie, de actualisatie en de achterliggende rapporten met de Kamer gedeeld, waaronder een juridische beoordeling. Het doel is om in het eerste kwartaal van 2023 een principebesluit te nemen over de invoering van dit plafond om de doelen voor het beperken van de CO2-uitstoot van de luchtvaart te borgen. De verwachting is dat de inwerkingtreding van de regelgeving voor het CO2-plafond op zijn vroegst in 2025 zal kunnen plaatsvinden. Dit is ruim op tijd om de eerste CO2-reductiedoelstelling (in 2030) te borgen.

Vraag 12

Kunt u de Kamer van alle informatie omtrent de vertraging van het krimpbesluit, de concrete uitwerking van de balanced approach en de gevolgen hiervan per brief informeren ruim voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?

Voor een volledig overzicht wordt u verwezen naar de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol van 29 september jl. en de derde voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol van 16 december 2022.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor dit debat?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol gaf al ruim 16 miljoen euro uit in jacht op stikstofrechten»?1

Ik ben bekend met dat bericht.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol inderdaad voor reeds 16 miljoen euro boerderijen of stikstofrechten van boerderijen heeft opgekocht?

Schiphol heeft mij bericht dat zij agrarische bedrijven (gedeeltelijk) heeft aangekocht. Op basis van indicatieve berekeningen gaat Schiphol ervan uit dat er als gevolg van deze transacties bij de door haar aangevraagde activiteiten voor de luchthaven Schiphol geen toename is van stikstofdepositie. Op het moment dat de door Schiphol uitgevraagde validatie op deze berekeningen is afgerond kan definitief worden vastgesteld of de volledige opgave is gemitigeerd of
dat er nog aanvullende externe maatregelen nodig zijn. Uiteraard zal ik dat als bevoegd gezag, nadat de passende beoordeling op dit punt is aangevuld, ook toetsen.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol voornemens is om nog meer boerderijen of stikstofrechten van boerderijen op te kopen?

Nee zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre zijn uw ministeries betrokken bij deze transacties? Was u hiervan op de hoogte? Is hier overleg over gevoerd, toestemming verleend of instemming gesuggereerd?

Het is belangrijk dat Schiphol voldoet aan de wet- en regelgeving en in het bezit komt van een natuurvergunning. Het handelen van Schiphol is in lijn met het uitgangspunt dat initiatiefnemers in het kader van een aanvraag om een natuurvergunning zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren, bijvoorbeeld door extern te salderen. Dit uitgangspunt heeft het kabinet ook richting initiatiefnemers, waaronder Schiphol, uitgedragen. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief van 4 oktober 2019, Kamerstuk 32 670, nr. 167). De regels die voor extern salderen gelden, zijn vastgelegd in beleidsregels (Stcrt 2020, 52486) en zijn voor alle initiatiefnemers gelijk, en gelden dus ook voor Schiphol.
Van enige betrokkenheid van de ministeries bij de transacties is geen sprake.

Vraag 5

Hoe beziet u het opkopen van boerderijen door de Schiphol Group in het licht van de aangenomen Kamermoties hierover?2

Er komt nog een afzonderlijke reactie op de moties. Zonder hierop vooruit te willen lopen, merk ik wel op dat richting Schiphol steeds is gecommuniceerd dat de luchthaven zo snel mogelijk over de vereiste natuurvergunning dient te beschikken en daarvoor, zo nodig, de nodige maatregelen dient te treffen. Schiphol heeft geen uitzonderingspositie en is steeds gewezen op haar eigen verantwoordelijkheid voor een natuurvergunning.
Niettemin herkent het kabinet de wens van de moties om meer regie te hebben over de inzet van stikstofruimte. Daarom is in de Kamerbrief van 25 november jl. aangegeven dat de insteek van het kabinet is om steviger regie te voeren op het uitgeven van stikstofruimte aan prioritaire projecten van nationaal belang, waaronder PAS-meldingen. Zo zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte en het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen. Ook worden de mogelijkheden uitgewerkt om in het kader van gebiedsprocessen met voorrang te sturen op gebruik van emissieruimte en om een voorkeursrecht te vestigen op grond met een agrarische functie.
De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment in het kader van de Wet natuurbescherming is toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.

Vraag 6

Hoe en wanneer gaat u uitvoering geven aan deze Kamermoties?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Is de aankoop definitief? En zo nee, bent u voornemens hierop te handelen?

Er zijn private transacties gesloten. Ik kan daar niet in treden. Het staat Schiphol, net als andere initiatiefnemers, vrij om private transacties aan te gaan. De regels voor extern salderen zijn voor alle ondernemingen gelijk.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat Schiphol zoals aangekondigd nog meer boerderijen opkoopt, voordat er een nationale stikstofbank is, of er afspraken zijn over de verdeling van stikstofruimte?

Zie de antwoorden op vraag 5 en 7.

Vraag 9

Klopt het dat overheden die boerderijen op willen kopen in het kader van natuurherstel achter het net vissen, omdat Schiphol niet is gebonden aan de regels voor staatssteun en dus meer mag bieden?

Op dit moment is het in het kader van de Wet natuurbescherming toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Er is nu geen stikstofbank waaruit een initiatiefnemer kan putten. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.
Echter, zoals u weet willen we meer regie krijgen over de aankoop en inzet van stikstofrechten. Aan dat nieuwe beleid wordt nu gewerkt, waarbij ook de wettelijke mogelijkheden om een voorkeursrecht te vestigen worden verkend. Daarnaast zet het kabinet in op het realiseren van een stikstofbank waarin de vrijvallende stikstof wordt geregistreerd.

Vraag 10

Zo ja, vindt u het wenselijk dat een staatsbedrijf op deze manier concurreert met het algemeen belang of het overheidsbelang?

Zie antwoord op vraag 9; van oneerlijke concurrentie met overheden is geen sprake. Daarnaast staat de Minister van Financiën als aandeelhouder op afstand. Het is aan het bestuur van Schiphol om zorg te dragen voor operationele aangelegenheden. Het voldoen aan wet- en regelgeving en het aanvragen van een natuurvergunning zijn dergelijke operationele aangelegenheden.

Vraag 11

Welke andere bedrijven kopen boerderijen op om zo aan stikstofruimte te komen? Zit hier ook industrie bij? Of alleen andere landbouwbedrijven? Is hier een overzicht van?

Extern salderen is nu een gangbare wijze om een natuurvergunning te verkrijgen.
Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die op 25 november jl. met uw Kamer is gedeeld, is gebleken dat het grootste deel van deze transacties (meer dan 70%) binnen de agrarische sector heeft plaatsgevonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opmerkelijk: Nieuwkoop roept bewoners op bezwaar te maken tegen extra nachtvluchten Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de gevolgen die nachtvluchten met zich meebrengen voor de omgeving, zoals gezondheidsklachten door slaapverstoring?

Ja. Vliegtuiglawaai in de nacht kan de slaap verstoren en leiden tot gezondheidsklachten. Daarom is in de Luchtvaartnota 2020–2050 en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol2 aangegeven dat het aantal nachtvluchten (23:00 – 07:00 uur) als volgende stap verminderd wordt van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate, op welke termijn en op welke voorwaarden aanvullende maatregelen – ook in de nacht – kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting. De verdere uitwerking van een reductie in de nacht moet ook in het licht van de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel worden bezien.
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de bevoegdheid om bij ministeriële regeling vrijstelling te verlenen van een regel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Aan de in de regeling opgenomen vrijstelling voor het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht is de voorwaarde verbonden dat de Polderbaan of de Kaagbaan vanwege weersomstandigheden niet beschikbaar of bruikbaar zijn. Wat onder weersomstandigheden wordt verstaan, is vastgelegd in de regeling. Hiermee kan de Aalsmeerbaan in de periode van onderhoud van de Zwanenburgbaan alleen worden gebruikt onder dezelfde condities als normaliter worden aangehouden voor nachtelijke inzet van de Zwanenburgbaan. De inschatting op basis van ervaring uit het verleden is dat dit in 5 tot 10 nachten zal voorkomen in de onderhoudsperiode. Dit is echter afhankelijk van de weersomstandigheden en dus geen hard gegeven.

Vraag 3

Welk effect heeft het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht op het grondgeluid?

Het gaat dan alleen om starts van de Aalsmeerbaan naar het zuiden in de nachtelijke periodes indien de preferente Polderbaan of Kaagbaan hiervoor niet beschikbaar is. Dit komt gedurende het groot onderhoud van de Zwanenburgbaan naar schatting ca 5 á 10 nachten voor. Grondgeluid van startend verkeer op de Aalsmeerbaan naar het zuiden, heeft bij zuidelijke wind een effect ten noorden van de Aalsmeerbaan, in Badhoevedorp-Oost. De verwachting is dat de extra hinder voor omwonenden in Badhoevedorp vanwege het baanonderhoud zeer beperkt zal zijn.

Vraag 4

Bent u in gesprek geweest met Nieuwkoop en de omliggende gemeentebesturen alvorens het openen van de consultatie?

Nee, ik ben niet in gesprek geweest met de gemeente Nieuwkoop voorafgaand aan de start van de internetconsultatie. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol en de communicatie daarover naar betrokkenen. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhouds-perioden. Informatie over de onderhoudswerkzaamheden, planning en de verwachte impact van de werkzaamheden op het baangebruik is door Schiphol en LVNL gepresenteerd en toegelicht aan omwonenden tijdens een informatiesessie voor leden van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) op 13 september 2022. Informatie over de werkzaamheden kan worden gevonden op de websites van Schiphol en het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Bestuurders van gemeenten rondom Schiphol die naar verwachting de meeste impact van de onderhoudswerkzaamheden zullen ervaren (gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel en Uithoorn), zijn geïnformeerd door Schiphol (middels een afschrift van de brief van Schiphol, d.d. 30 september 2022). Het betreft de brief waarin Schiphol de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om het onderhoud mogelijk te maken, verzoekt af te mogen wijken van regels met betrekking tot het baan- en routegebruik in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), en tevens verzoekt voor het gebruiksjaar 2023 vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vast te stellen.

Vraag 5

Zo nee, gaat u deze gesprekken nog voeren?

Nee, er zijn geen gesprekken met de gemeente Nieuwkoop voorzien over het onderhoud zoals beschreven in de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan het banenstelsel in gebruiksjaar 2023.
Mede naar aanleiding van de internetconsultatie zal naar de systematiek rond baanonderhoud worden gekeken. Dit zal langs twee sporen gebeuren: het herijken van de baanonderhoudstrategie van Schiphol en herziening van de systematiek waarbij het streven is dat jaarlijks groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd zo veel mogelijk binnen vooraf vastgestelde kaders. Herijking van de baanonderhoudstrategie is aan Schiphol en het is van belang dat dit in overleg met de omgeving plaatsvindt. Schiphol heeft aangegeven hiertoe bereid te zijn, waarbij Schiphol er op wijst dat het de verantwoordelijkheid van Schiphol is en blijft om invulling te geven aan een actuele baanonderhoudstrategie gelet op de internationale verplichtingen ten aanzien van veiligheid en certificering waar Schiphol aan moet voldoen. Herziening van de systematiek voor de beoordeling van jaarlijks passend groot baanonderhoud zal door het ministerie worden opgepakt in overleg met omwonenden en de sector. Dit zal in ieder geval mede bezien worden in het licht van de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. We zullen de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), waar Nieuwkoop onderdeel van uitmaakt, zeker bij deze trajecten betrekken.

Vraag 6

Hoe worden de 1801 openbare consultatiereacties de komende 4 weken meegenomen in de besluitvorming, aangezien het plan om nachtvluchten toe te staan al start op 2 januari?

Over de ontwerpregeling heeft van 4 november tot 1 december 2022 een internetconsultatie plaatsgevonden. De internetconsultatie heeft in totaal 2.233 reacties opgeleverd, waarvan 1.801 openbare reacties. De reacties zijn geanalyseerd en worden meegewogen bij het vaststellen van de definitieve regeling. Het grote aantal reacties geeft de grote bezorgdheid aan van omwonenden. Uit analyse van de vele reacties komen 5 belangrijke hoofdlijnen/thema’s naar voren:
De inhoud van de reacties komt in belangrijke mate overeen met de inbreng vanuit de ORS-leden tijdens de bespreking op 28 november 2022. In de nog te publiceren tijdelijke regeling voor het groot onderhoud aan het banenstelsel op de luchthaven worden de hoofdlijnen van de consultatie en de reactie daarop weergegeven. Daarnaast wordt een uitgebreider consultatieverslag opgesteld. Gezien de hoeveelheid reacties zal dit consultatieverslag na publicatie en inwerkingtreding van de regeling worden gepubliceerd.

Vraag 7

Is er, gelet op het feit dat in de consultatie geen oog lijkt te zijn voor mogelijke alternatieven buiten het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht, gekeken naar alternatieve oplossingen om het baanonderhoud mogelijk te maken maar de overlast in de omgeving niet te laten toenemen?

In de op de internetconsultatie ingebrachte reacties wordt bezwaar gemaakt tegen nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan. Omwonenden wijzen op de invloed van een verstoorde nachtrust op werk, gezin en gezondheid. Er is gevraagd om het baanonderhoud vergezeld te laten gaan van specifieke voorwaarden gericht op zoveel mogelijk beperken van de overlast. Door omwonenden is voorgesteld om als instrument het piketprotocol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in te zetten. Dit instrument houdt in dat voorafgaand aan de inzet van de Aalsmeerbaan door LVNL aan de ILT op grond van weergegevens per nacht toestemming wordt gevraagd om de Aalsmeerbaan in te zetten voor starts. De verwachting vanuit de omgeving is dat de inzet van dit instrument een gunstiger effect op de geluidsoverlast oplevert dan een algehele vrijstelling voor de inzet voor de Aalsmeerbaan voor starts indien de Polderbaan of Kaagbaan niet kan worden gebruikt gedurende periode dat de Zwanenburgbaan in onderhoud is.
Het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht past echter bij het vigerende beleidskader als vastgelegd in de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit. Binnen die kaders geldt dat nachtvluchten tot een gegeven maximum en onder beperkende regels voor baan en routegebruik zijn toegestaan. Achtergrond is dat op grond van het LVB de Zwanenburgbaan in bepaalde omstandigheden ingezet kan worden als de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar zijn. Gedurende het onderhoud van de Zwanenburgbaan is een andere, vergelijkbare, back-up nodig om een veilige operatie te kunnen garanderen. Het piketprotocol is niet bedoeld voor groot baanonderhoud maar voor bijzondere voorvallen waardoor het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd. Een vrijstelling met vooraf vastgestelde duidelijke criteria geeft meer houvast voor omwonenden en de toezichthouder dan een ad hoc beoordeling via een piketmelding. De vrijstelling geldt voor het geval dat de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. Dit zal op basis van ervaring in het verleden in die periode naar verwachting in ongeveer 5 tot 10 nachten het geval zijn. Wél is naar aanleiding van de internetconsultatie en de HUF-toets van ILT een nadere precisering opgenomen van de weersomstandigheden waarbij van de vrijstelling gebruik gemaakt kan worden.

Vraag 8

Zo ja, welke alternatieven zijn dit? Waarom is hiervoor niet gekozen?

Helaas is er geen alternatief. De Zwanenburgbaan is normaliter het alternatief indien de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. In de periode dat de Zwanenburgbaan niet beschikbaar is vanwege groot baanonderhoud is de Aalsmeerbaan het enige alternatief. Anders zou bij niet-beschikbaarheid van de Polderbaan of de Kaagbaan de luchthaven gesloten moeten worden voor startend verkeer. Dat is binnen de huidige wettelijke kaders niet mogelijk.

Vraag 9

Bent u voornemens om terug te komen op de op te zetten tijdelijke regeling om af te wijken van een vigerend LVB?

Nee. In de internetconsultatie is voorgesteld om het aantal vliegbewegingen tijdens de onderhoudswerkzaamheden te verminderen. In verschillende reacties werd de wens uitgesproken in het geheel geen regeling vast te stellen. In de internet-consultatie gaan ook verschillende reacties over dat onderhoudswerkzaamheden als onderdeel van de normale operaties op Schiphol moeten worden beschouwd. Zij vinden dat in het huidige geluidssysteem de gevolgen volledig worden afgewenteld op de omgeving. Het is echter onderdeel van de huidige systematiek om ruimte te bieden voor onderhoud door grenswaarden bij te stellen en af te wijken van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik om een veilige uitvoering van het onderhoud mogelijk te maken. Het ministerie gaat – mede naar aanleiding van de consultatiereacties – onderzoeken of een andere systematiek mogelijk is waarin vooraf baanonderhoud onderdeel is van de milieuruimte van Schiphol en er geen aparte (jaarlijkse) regeling voor vrijstellingen en tijdelijke voorzieningen nodig is. Dit kan in ieder geval bezien worden in het licht van uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Voor de tussenliggende periode wordt bezien welke stappen gezet kunnen worden. Het is echter niet logisch en passend om in de huidige systematiek waarin onderhoud geen onderdeel is van de milieuruimte voor dit jaar geen regeling voor onderhoud vast te stellen.

Vraag 10

Kunt u er in een volgende wijziging van het LVB zorg voor dragen dat extra overlast door baanonderhoud wordt meegenomen in de jaarcijfers en de afspraken omtrent baangebruik?

Het is de bedoeling in de volgende wijziging van het LVB het reguliere baan-onderhoud mee te nemen met het daarbij behorende baangebruik. In verband hiermee worden in het LVB aparte preferentietabellen opgenomen. In de jaarlijkse gebruiksprognose wordt ook dit baanonderhoud meegenomen. Voor groot baanonderhoud wordt op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart nu altijd een aparte ministeriële regeling vastgesteld. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Het ministerie wil inzetten op herziening van de systematiek voor een passende beoordeling van jaarlijks groot onderhoud, binnen milieunormen en vooraf vastgestelde kaders voor tijdelijke extra hinder. Dit dient in ieder geval aan te sluiten bij de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 11

Kan in de «balanced approach»-procedure om de krimp naar 440.000 vliegtuigbewegingen te faciliteren ook de krimp naar rato (28.000) van het aantal nachtvluchten meegenomen worden?

Deze vraag is eerder aan de orde gekomen in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. In de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde balanced approach-procedure worden doorlopen. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor de Kamer met kerstreces gaat?

Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording van de vragen zo snel mogelijk aan de Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij het mondelinge vragenuur van 15 november 2022 «Ik zal de Wet natuurbescherming (Wnb) straks beoordelen. Dat doe ik vanuit mijn rol als bevoegd gezag» een antwoord is op de vraag «Alle sectoren moeten een evenredige bijdrage leveren. Ik heb twee vragen. Hoe kan het dat er een vergunningprocedure loopt voor Schiphol die méér stikstofuitstoot veroorzaakt in plaats van minder? Waarom maakt de Minister juist nu deze uitzondering?»?

Schiphol heeft een aanvraag voor een Wnb-vergunning ingediend voor haar activiteiten. Deze aanvraag moet nog op onderdelen, worden aangevuld. Als de aanvraag volledig is, zal ik die beoordelen, waarbij het toetsingskader wordt gevormd door de Wet natuurbescherming.

Vraag 2

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom als alle sectoren, conform het regeerakkoord, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie Schiphol of de luchtvaartsector de stikstofuitstoot nog zou mogen laten groeien?

Het kabinet heeft in het coalitieakkoord afgesproken dat alle sectoren, waar onder de luchtvaart, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie. Begin 2023 zal het kabinet sectorale NOx-emissiereductiedoelen vaststellen, onder andere voor de sector mobiliteit. Voor luchtvaart kiest het kabinet voor een aanpak waarmee geluidsoverlast en de uitstoot van onder meer stikstof en ultrafijnstof wordt verminderd. Er wordt een sectorbrede aanpak uitgewerkt gericht op een stapsgewijze reductie van de stikstofuitstoot door de luchtvaart. Schiphol heeft een plan uitgewerkt om de stikstofuitstoot te beperken, onder andere door de elektrificatie van de grondoperaties. Met de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 vliegtuigbewegingen waartoe het kabinet in juni 2022 heeft besloten, wordt een extra stap gezet in de beperking van die uitstoot. Hoewel het effect van dit kabinetsbesluit tot beperking van de maximumcapaciteit op Schiphol bijdraagt aan de reductie van stikstofemissies, is dat niet de primaire reden voor het nemen van dit besluit. Wel draagt het bij aan de noodzakelijke beperking van stikstofemissie door de luchtvaart.

Vraag 3

Kunt u, indien Schiphol/de luchtvaart inderdaad niet evenredig met andere sectoren hoeft te reduceren, alsnog de vraag beantwoorden waarom Schiphol/de luchtvaart nu een uitzonderingspositie krijgt?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2. Ook de mobiliteitssector, waar de luchtvaart onder valt, moet een evenwichtige bijdrage leveren aan het oplossen van de stikstofopgave. Er is geen sprake van een uitzonderingspositie.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij datzelfde vragenuur «De Wnb toets ik in mijn rol als bevoegd gezag. Dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over luchtvaart of wat dan ook. Zo hebben we dat geregeld in dit land» een antwoord is op de vraag «Iedereen in de coalitie wil gedwongen uitkoop voorkomen. Maar er ligt een gigantische opgave omdat we de natuur moeten beschermen. Waarom staat de Minister het dan toe dat een bedrijf als Schiphol mogelijk – het is niet zeker – aan vrijwillige opkoop doet als ze weet dat daardoor het aantal gedwongen opkopen toeneemt?»?

In de brief Voortgang integrale aanpak landelijk gebied en opvolging uitspraak Raad van State over Porthos1 die ik op 25 november jl. aan de Tweede Kamer heb gestuurd, is aangegeven dat de stikstofreductie door bronmaatregelen primair zal worden ingezet voor natuurherstel. Het is noodzakelijk om de natuur te herstellen door een forse reductie van stikstofuitstoot vanuit alle sectoren, daarbij rekening houdend met wat de sectoren kunnen dragen. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd om de stikstofdepositie zoveel mogelijk terug te brengen met onder andere een korte termijn aanpak gericht op het terugdringen van de uitstoot van piekbelasters. Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal pas worden bepaald of gedwongen opkoop als instrument ingezet zal gaan worden.
Op dit moment is vergunningverlening aan economische en maatschappelijke ontwikkelingen slechts beperkt mogelijk. Door de huidige staat van de natuur en de grote overbelasting door stikstofdepositie, moeten er in veel gevallen mitigerende of compenserende maatregelen worden getroffen om significante negatieve effecten op beschermde natuurgebieden uit te kunnen sluiten. Salderen houdt in dat een initiatiefnemer de extra stikstofdepositie die zijn activiteit veroorzaakt vermindert of wegneemt. Dit kan door ervoor te zorgen dat een andere activiteit die stikstofdepositie veroorzaakt stopt of de depositie van stikstof vermindert (extern salderen) of doordat de initiatiefnemer zelf binnen het project reductie van depositie realiseert (intern salderen). Het uitgangspunt bij vergunningverlening is dat de stikstofdepositie op beschermde natuur niet toeneemt.

Vraag 5

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom, aangezien, conform het regeerakkoord, zo veel mogelijk wordt ingezet op vrijwilligheid, u zou toestaan dat een bedrijf als Schiphol boeren vrijwillig opkoopt, waardoor de hoeveelheid boeren die de overheid gedwongen zal moeten opkopen toeneemt?

In de door het kabinet in de brief van 25 november jl. beschreven aanpak van piekbelasters krijgen piekbelasters de keuze om te innoveren, te verplaatsen of vrijwillig te stoppen. Piekbelasters zullen volop ondersteund en gestimuleerd worden in manieren om de uitstoot van stikstof vrijwillig te reduceren tot (nagenoeg) nul. Onder meer door de aantrekkingskracht en tijdelijkheid van de Landelijke Beëindigingsregeling Veehouderijlocaties plus (LBV+) denk ik dat een fors aantal agrarische bedrijven bereid is om te stoppen, zodat de noodzakelijke reductie van de stikstofdepositie ten behoeve van natuurherstel kan worden gerealiseerd. Ik ben mij ervan bewust dat als deze inzet en aanpak onverhoopt onvoldoende resultaat oplevert, er geen andere mogelijkheid resteert dan een verplichtend instrumentarium in te zetten.
Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal worden bepaald of de LVB+ de gewenste stikstofreductie zal opleveren en of gedwongen opkoop als instrument wordt ingezet.
Als een willekeurige initiatiefnemer bij de aanvraag van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming een passende beoordeling voegt met als mitigerende maatregel extern salderen met een daartoe opgekochte boerderij, en uit de passende beoordeling geconcludeerd kan worden dat het project niet leidt tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden, dan heb ik geen beleidsruimte om die vergunning te weigeren. Ik kan alleen beleid vaststellen over hoe een vergunning kan worden verkregen. Zo heb ik bepaald dat alleen extern gesaldeerd mag worden met daadwerkelijk gerealiseerde capaciteit, en dat 30% moet worden afgeroomd ten behoeve van de natuur.2 Op dit moment zijn nieuwe ontwikkelingen nog beperkt mogelijk, met name volgens het principe van salderen. Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» van 8 juli 2022 (dat als bijlage is gevoegd bij de brief van 25 november jl.) blijkt dat de stikstofruimte waarmee gesaldeerd wordt grotendeels (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft.
Om regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen is het kabinet blijkens de Kamerbrief van 25 november voornemens om verdergaand te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s. Op deze manier wordt voorkomen dat partijen vanuit verschillende opgaven en belangen met elkaar concurreren en houdt de overheid regie in het landelijk gebied. De komende maanden wordt samen met provincies en betrokken departementen gewerkt om te komen tot nieuwe en aangescherpte spelregels en die waar nodig in beleidsregels worden vastgelegd. Het kabinet zet daarnaast in op de registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte in een register, waarbij het doel is om stikstofruimte te registreren zodat deze op een later moment kan worden toebedeeld. Ik verwacht dat er op deze manier voldoende sturing gegeven wordt op de inzet van extern salderen als mitigerende maatregel.

Vraag 6

Deelt u de lezing dat er slechts een beperkt aantal boeren vrijwillig is op te kopen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de lezing dat wanneer het Rijk minder boeren vrijwillig kan opkopen en nog altijd moet voldoen aan dezelfde stikstofreductie om de natuur te herstellen er vaker tot onvrijwillige opkoop moet worden overgegaan? Zo nee, waarom niet?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar de beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 8

Hoe komt u tot de stelling dat door het vrijwillig opkopen van boeren rondom de A12/A27 «het oplossen van het stikstofprobleem op vrijwillige basis niet moeilijker is geworden»?1

Zoals aangegeven bij vraag 4 is vergunningverlening in het kader van de Wet natuurbescherming op basis van salderen mogelijk. Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die als bijlage is meegestuurd met de Kamerbrief van 25 november blijkt echter dat bij het grootste deel van de verleende vergunningen (nl. 70%) de gesaldeerde ruimte binnen de agrarische sector blijft.
In de hiervoor genoemde Kamerbrief van 25 november jl., heeft het kabinet aangegeven zich in te zetten op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte om, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s, steviger regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen. De komende periode werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, uit hoe dit in de praktijk zal worden vormgegeven, bijvoorbeeld via beleidsregels.

Vraag 9

Waarom laat u zich zo klem zetten door een bedrijf als Schiphol, als de inzet conform het coalitieakkoord is gericht op zo veel mogelijk vrijwilligheid?

Ik herken mij niet in het beeld dat ik mij zou laten klem zetten door een bedrijf als Schiphol. Mijn voorgangster heeft als bevoegd gezag voor de natuurvergunning aangegeven dat Schiphol een natuurvergunning moet aanvragen en hiervoor een passende beoordeling moet uitvoeren4. Ik heb aan Schiphol aangegeven dat voor zover significant negatieve effecten niet zijn uit te sluiten als gevolg van het project, deze effecten moeten worden gemitigeerd voordat een vergunning kan worden verleend5.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik aangegeven dat Schiphol een aanvraag voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming heeft ingediend voor haar activiteiten. Of deze vergunning kan worden verleend, is thans nog onderdeel van de behandelingsprocedure voor deze vergunningaanvraag. De aanvraag zal, zodra deze volledig is, objectief in het kader van de Wet natuurbescherming beoordeeld worden. Op de uitkomst daarvan kan ik niet vooruitlopen.

Vraag 10

Deelt u dat uw stelling «dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart» voorbij gaat aan de uiterst politieke consequenties die die opstelling heeft, namelijk dat dit impliciet een keuze is voor sneller en meer gedwongen opkoop?

Een natuurvergunning voor een activiteit kan alleen geweigerd worden als aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden als gevolg van deze activiteit niet kan worden uitgesloten. De Wet natuurbescherming geeft hier verder geen beleidsruimte, behalve dat ik wel beleid kan hanteren ten aanzien van hoe een vergunning kan worden verleend. Zie bijvoorbeeld het beleid over extern salderen.6 Daarom heb ik aangegeven dat de toetsing gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart.
In mijn beantwoording op de vragen 4, 5 en 9 heb ik aangegeven extern salderen op dit moment tot de mogelijkheden behoort om een vergunning Wet natuurbescherming te kunnen verlenen voor een nieuwe of een gewijzigde activiteit. Dat geldt ook voor Schiphol.
In de antwoorden op vraag 5 en 6 ben ik reeds in gegaan op de aanpak van het kabinet ten aanzien van piekbelasters.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom u tot twee keer toe antwoordde dat u de Wnb zal beoordelen/toetsen terwijl u niet de vraag werd gesteld of u wel of niet de Wnb zal toetsen?

Ik heb daarmee willen benadrukken dat ik gebonden ben aan het toetsingskader van de Wet natuurbescherming en dat ik niet vooruit kan lopen op de uitkomst van de beoordeling van de aanvraag voor een Wnb-vergunning.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat er in het vervolg fatsoenlijk en volledig antwoord op vragen die stikstofgerelateerd zijn wordt gegeven?

Ik beantwoord alle vragen altijd zo volledig mogelijk.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie-Koerhuis om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen?

Ja.

Vraag 2

Welke gesprekken met Groningen Airport Eelde heeft u gehad en welke mogelijkheden heeft u in kaart gebracht om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen?

In het licht van de motie-Koerhuis om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen1 heeft het Ministerie van IenW in meerdere gesprekken met de luchthaven en de provincies Groningen en Drenthe gesproken over de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit en de onderbouwing voor de toekomstplannen van Groningen Airport Eelde. Zo heeft er op 29 augustus jl. een overleg plaatsgevonden tussen het ministerie, de directie van Groningen Airport Eelde en de Gedeputeerden van Groningen en Drenthe. Op 16 september jl. heeft een bezoek plaatsgevonden van het ministerie aan Groningen Airport Eelde en ook bij de gesprekken met de Royal Schiphol Group is het ministerie betrokken. In deze gesprekken is ook gesproken over de toekomst van Groningen Airport Eelde, over de aanvraag voor een Luchthavenbesluit en over het intensiveren van de samenwerking. Daarbij geldt wel dat, zoals aangegeven in mijn brief van 31 mei jl.2, het primair aan de luchthaven (en haar aandeelhouders) is om in samenwerking met de regio de toekomst te bepalen. Daarbij past dat het Rijk geen bijdragen doet in exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens3. Daarnaast zijn er ook geen financiële middelen beschikbaar vanuit de begroting om hier invulling aan te geven.

Vraag 3

Klopt het dat op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat middelen beschikbaar worden gesteld voor regionale luchthavens op de BES-eilanden?

Er staat jaarlijks ongeveer € 465.000,- op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor luchtvaart in Caribisch Nederland.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarvoor de beschikbaar gestelde middelen voor regionale luchthavens op de BES-eilanden worden gebruikt?

In 2009 is naar aanleiding van het adviesrapport van de Commissie Havermans besloten om jaarlijks geld beschikbaar te stellen voor de ontwikkeling van kennis over luchtvaart op Caribisch Nederland. In tegenstelling tot de regionale luchthavens in Europees Nederland, zijn de luchthavens op Bonaire, Saba en Sint Eustatius essentieel om deze eilanden te bereiken. Gelet op het insulaire karakter van Caribisch Nederland zijn spoorwegen en snelwegen niet beschikbaar. Lucht- en scheepvaart zijn de enige modaliteiten die deze Nederlandse gebieden kunnen ontsluiten. In de begrotingsverantwoording kunt u jaarlijks lezen waaraan de middelen worden besteed. Voor 2023 wordt het geld besteed aan verschillende zaken, zoals het ondersteunen van Saba bij het opstellen van een beheer- en onderhoudsplan, het beschikbaar stellen van opleidingsbudget voor Saba en Sint Eustatius en het verkennen van duurzame kennisborging op de Cariben.

Vraag 5

Klopt het dat een deel van de beschikbaar gestelde middelen wordt gebruikt voor de kosten van baanverlichting?

Ja.

Vraag 6

Klopt het dat de kosten van baanverlichting worden gekwalificeerd als kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB-kosten)?

Of bepaalde kosten kwalificeren als kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB-kosten) is van belang bij beantwoording van de vraag of de Europese staatssteunregels van toepassing zijn. De BES-eilanden hebben een bijzonder status binnen de EU en dat betekent dat er maar een beperkt aantal verdragsbepalingen op de eilanden van toepassing zijn. De Europese staatssteunregels maken hier geen onderdeel van uit. De kosten van de baanverlichting kunnen in deze context dan ook niet worden gekwalificeerd als NEDAB-kosten.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om middelen beschikbaar te stellen voor de NEDAB-kosten van andere regionale luchthavens, zoals Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport?

Deze vraag impliceert een zekere gelijkheid tussen de luchthavens van Bonaire, Saba, Sint Eustatius, Maastricht en Groningen. Die implicatie is onterecht. De regionale luchthavens van nationale betekenis ontlenen hun status aan artikel 8.1, lid 3, van de Wet Luchtvaart. De luchthavens van Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn aangewezen op grond van artikel 30 van de Luchtvaartwet BES. De luchthavens van Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn een essentiële schakel in de bereikbaarheid van de eilanden waarop ze liggen. Er zijn geen alternatieve modaliteiten om deze eilanden te ontsluiten. Inwoners van Caribisch Nederland zijn van de luchthaven afhankelijk voor zaken als een bezoek aan een medisch specialist, een notaris, familie en vrienden, of een boodschap op het naastgelegen grote eiland zo’n 50 km verderop. Inwoners van Groningen of Maastricht kunnen voor zulke zaken ofwel terecht in eigen stad, ofwel zich per trein, bus, fiets of gemotoriseerd wegverkeer verplaatsen. Voor het overige deel is deze vraag hetzelfde als vraag 8, en ik verwijs u voor het antwoord op dit deel naar mijn antwoord op die vraag.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport en de mogelijkheden in kaart te brengen om middelen beschikbaar te stellen voor de NEDAB-kosten?

De lijn die het kabinet inzet met betrekking tot financiële middelen richting luchthavens is dat het Rijk niet bijdraagt aan de exploitatie en instandhouding van luchthavens. NEDAB-kosten maken onderdeel uit van het in stand houden van luchthavens. Als zodanig valt het beschikbaar stellen van middelen hiervoor vanuit het Rijk daarom niet binnen het luchtvaartbeleid. Dit wordt dan ook voor geen enkele luchthaven door het Rijk gefinancierd. Een uitzondering maken voor de financiering van NEDAB-kosten bij de luchthavens door het Rijk zou tevens voor aanzienlijke kosten zorgen, waarvoor geen middelen op de rijksbegroting staan. Op dit moment ontvangen Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde wel NEDAB-steun (brandweer, securitykosten) via de publieke aandeelhouders (provincies, gemeenten). Bij Maastricht Aachen Airport gaat het voor de komende jaren om NEDAB-steun ter hoogte van circa 5,5 mln. euro per jaar. Groningen Airport Eelde ontvangt circa 3 mln. euro aan NEDAB-steun per jaar.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Heeft Schiphol een natuurvergunning aangevraagd voor de stikstofuitstoot die veroorzaakt zal worden met de werkzaamheden die genoemd zijn in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze ook afgegeven?

Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol.
Schiphol heeft geen afzonderlijke natuurvergunning aangevraagd en dat is ook niet nodig voor het voorgenomen baanonderhoud in 2023, als bedoeld in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023. Het is namelijk vaste jurisprudentie dat beheer en onderhoud van het project daar onlosmakelijk onderdeel van uitmaakt. Dat betekent dat als er toestemming is voor een project op de Europese referentiedatum, het beheer en onderhoud deel uitmaakt van de referentiesituatie en sprake is van bestaand gebruik dat niet beoordeeld hoeft te worden. Voor zover er geen sprake is van bestaand gebruik op de Europese referentiedatum, behoort het baanonderhoud onderdeel uit te maken van (de passende beoordeling die ten grondslag ligt aan) de reeds ingediende aanvraag voor een natuurvergunning voor de operaties op Schiphol
Het bevoegd gezag – de Minister voor Natuur en Stikstof – ziet daarop toe en behandelt momenteel die vergunningaanvraag.
Inmiddels is op 22 november jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot groot baanonderhoud. Dat verzoek wordt door de Minister voor Natuur en Stikstof behandeld, zodat in de beantwoording van deze vragen niet op de uitkomst daarvan kan worden vooruitgelopen. Op dit verzoek wordt beslist binnen de daarvoor gestelde termijn van 8 weken. Zodra een beslissing op het handhavingsverzoek is genomen, zal de Minister voor Natuur en Stikstof de Kamer daarover informeren en de vragen 2 tot en met 9 beantwoorden. Op dit moment kan hierop, gelet op het ingediende handhavingsverzoek, niet vooruit worden gelopen.
De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 voorziet hierin en staat los van eventuele vergunningen die Schiphol nodig heeft om het baanonderhoud uit te kunnen voeren, inclusief de vereiste toestemmingverlening ingevolge de Wet natuurbescherming door de Minister voor Natuur en Stikstof.

Vraag 2

Kunt u de aanvraag (en mogelijke beoordeling) delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, zeker nu de bouwvrijstelling is vervallen, voor deze activiteit een passende beoordeling gemaakt moet worden, waaruit kan blijken dat deze een natuurvergunning behoeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze passende beoordeling gemaakt en wat kwam hier uit? Kunt u deze delen met de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat deze activiteiten significante negatieve effecten hebben op een Natura 2000-gebied? Zo ja, op welke manier? Zo nee, hoe groot zijn die significante negatieve effecten dan?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.600 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het bestaande asfalt af te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.400 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het nieuwe asfalt aan te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de overige activiteiten die zullen plaatsvinden?

Vraag 8

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke), doordat het vliegverkeer op de andere banen tijdelijk toeneemt, omdat de baan waar onderhoud aan plaatsvindt tijdelijk buiten gebruik wordt gesteld en dit op de andere banen moet worden verwerkt?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Deelt u de stelling dat de mogelijk lagere stikstofdepositie op het ene Natura 2000-gebied (door buitenwerkingstelling van de baan) niet verrekend mag worden met de toegenomen depositie op een ander gebied (door het toegenomen verkeer daar)? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe is gekomen tot de aantallen van 5.400 en 5.600 vrachtwagenbewegingen en hoe groot de post «onvoorzien» is?

De aantallen volgen volgens Schiphol uit de omvang van de te verplaatsen hoeveelheid materiaal, gedeeld door het laadvermogen van de vrachtwagen. Het laadvermogen van een vrachtauto is 20 m3. De hoeveelheid vrijkomend materiaal bij frezen is 536.000 m2 maal 15 cm dikte, en bedraagt 80.400 m3. Gestort levert dit een volumetoeslag op van 1,4. Het volume van het af te voeren materiaal is 112.000 m3 en met vrachtwagens van 20 m3 leidt dit tot 5.600 vrachtwagenbewegingen.
De aantallen voor de aanvoer van het asfalt zijn op een vergelijkbare wijze bepaald. Het laadvermogen van een asfaltwagen is 26 ton. 140.000 ton totaal gedeeld door 26 ton per vrachtwagen geeft 5.400 vrachtwagenbewegingen.

Vraag 11

Hoe zien de berekeningen eruit waarmee is gekomen tot de antwoorden op de bovenstaande vragen? Als u die niet kan laten zien, hoe kan de juistheid van de antwoorden dan worden bepaald?

De berekeningen zijn aangegeven in het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Hoe groot acht u de kans op vertraging of gebrekkige uitvoering, gegeven het feit dat de werkzaamheden aan de Zwanenburgbaan plaatsvinden van 2 januari tot en met 19 april, terwijl in de regeling ook wordt gemeld dat asfalt niet kan worden verwerkt bij temperaturen onder de 10 graden Celsius?

In de planning is rekening gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar. De bovenste asfaltdeklaag kan niet bij temperaturen onder 10 graden Celsius worden aangebracht. De onderdeklagen van het asfalt kunnen verwerkt worden bij een temperatuur tot 5 graden. In de planning is ruimte gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen.

Vraag 13

Hoe denkt u dat de optie van extra nachtwerk op dat punt ruimte in de planning kan geven? Acht u het waarschijnlijk dat het in die periode 's nachts warmer is dan 10 graden?

De optie van extra nachtwerk geeft volgens Schiphol binnen de geldende kwaliteitskaders geen ruimte in de planning. Zo is het in de nacht vaak kouder dan overdag, waardoor extra nachtwerk voor onder meer het asfalteren, het aanbrengen en afdichten van kabelsleuven of het aanbrengen van markeringen op banen geen ruimte biedt. Verder wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 12 en 14.

Vraag 14

Kunt u aangeven waarom geen rekening is gehouden met een mogelijke uitloop van de werkzaamheden, terwijl u zelf stelt: «Uit eerdere ervaringen met onderhoudswerkzaamheden blijkt dat uitloop van de werkzaamheden een risico blijft»?1

Bij het opstellen van de regeling is uitgegaan van de door de sector verzochte vrijstellingen. Een risico bij het inplannen van werkzaamheden vroeg in het jaar is verstoring door weersomstandigheden. Niet-weersafhankelijke werkzaamheden zijn door Schiphol 24/7 ingepland. Voor weersafhankelijke werkzaamheden geldt dat deze 5 dagen per week zijn ingepland. Dit biedt bij slecht weer de mogelijkheid om uit te wijken naar de nachten en het weekend. Schiphol heeft aangegeven dat het niet inplannen van nacht- en weekendwerk voor weersafhankelijke werkzaamheden op het kritieke pad van de planning is bedoeld om uitloop en vertraging door weersinvloeden weer zo spoedig mogelijk op te kunnen vangen.
Zoals ook is aangegeven in het antwoord op vraag 12, is het aanbrengen van nieuw asfalt de belangrijkste kritische factor omdat asfalt niet bij een temperatuur onder 10, respectievelijk 5 graden Celsius kan worden verwerkt. Het aanbrengen van asfalt kan bovendien niet worden vertraagd of vervroegd vanwege logistieke afspraken met asfaltproducenten. Ook is de aanleg van 450 km kabels niet mogelijk onder 5 graden Celsius plaatsvinden, vanwege het risico op kabelbeschadiging. Bedradingssleuven in asfalt moeten ook worden afgegoten, wat niet mogelijk is onder 5 graden Celsius en bij nat weer. Markeringen kunnen dan evenmin worden aangebracht.
Het niet inplannen van enige speling leidt tot een onbeheersbare einddatum en uitloop van de geplande werkzaamheden, hetgeen ook voor de omgeving ongewenst is. De afgelopen jaren heeft Schiphol de onderhoudswerkzaamheden binnen de verleende vrijstellingen kunnen uitvoeren. 2021 was een uitzondering. Twee weken aansluitende vrieskou in februari zorgde ervoor dat de ingebouwde speling in de planning onvoldoende was om twee weken stilstand op te kunnen vangen. Het was toen twee weken niet mogelijk om te werken aan de fundering, het asfalt, de baanverlichting en het rijbaanstelsel. In de vorstperiode van 6 tot en met 16 februari 2021 waren de ondergrond en de materialen waarmee moest worden gewerkt namelijk bevroren. Het werk is op 22 februari 2021 voortgezet, toen de ondergrond en de materialen ontdooid waren. Op verzoek van Schiphol is destijds de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan de Polderbaan verlengd. Het onderhoud aan de Aalsmeerbaan in 2022 was overigens twee weken eerder klaar dan gepland.
Indien sprake is van uitloop zal afgewogen moeten worden of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 15

Wat als de regeling vervalt op 18 oktober en de werkzaamheden nog niet afgerond zijn?

Schiphol dient in geval van uitloop van de onderhoudswerkzaamheden tijdig een verzoek te doen om de regeling te verlengen of te wijzigen. Er zal dan worden afgewogen of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 16

Heeft u een juridische risicoafweging gemaakt voor als het onderhoud niet door kan gaan? Zo ja, kunt u deze juridische risicoafweging delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er is geen juridische risicoafweging gemaakt voor de onverhoopte situatie dat het onderhoud niet door kan gaan.
Voor het jaarlijks groot baanonderhoud wordt voorafgaand door de luchthaven Schiphol een aanvraag ingediend voor een vrijstelling van regels in het LVB met betrekking tot het baan- en luchtruimgebruik, en het aanpassen van grenswaarden in handhavingspunten als gevolg van gewijzigd baan- en luchtruimgebruik. De vrijstelling wordt vervolgens door de Minister – na afweging van de betrokken belangen – verleend in de vorm van een ministeriële regeling op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart. In de afweging daarvoor is met name van belang of het moment, omvang en duur van het groot baanonderhoud zo gekozen zijn dat het groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd met zo min mogelijk overlast voor omwonenden. In die afweging staat de noodzaak van het uit te voeren groot baanonderhoud niet ter discussie. De luchthaven is namelijk gecertificeerd op grond van de Europese regelgeving (EASA) en is verplicht om aan alle in de EASA-regelgeving opgenomen veiligheid- en certificeringseisen te blijven voldoen, waaronder ook onderhoud valt.

Vraag 17

Hoe verhoudt de aanpassing van de gebruiks- en geluidsregels zich tot de aanpassingen die nodig zijn om de krimp naar 440.000 vliegbewegingen per jaar te regelen?

De wettelijke verankering van het kabinetsbesluit om de capaciteit van de luchthaven Schiphol tot 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar te beperken, staat los van tijdelijke veranderingen in baangebruik en de daardoor optredende geluidseffecten, die noodzakelijk zijn om periodiek beheer en baanonderhoud te kunnen realiseren. Baanonderhoud is een juridische veiligheidsverplichting die mede voortvloeit uit EASA-regelgeving. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 is opgehangen aan het huidige Luchthavenverkeerbesluit. In de regeling wordt toegelicht hoe het gewijzigde baangebruik er tijdens de onderhoudsperiode uit ziet. Ook zijn in de regeling vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten opgenomen.

Vraag 18

Op welke wijze garandeert u dat er geen PFAS-/PFOS-houdende (of andersoortig vervuilde) grond wordt afgevoerd, maar maximaal wordt ingezet op reiniging?

Schiphol heeft aangegeven dat alle PFOS houdende grond die bij werkzaamheden vrijkomt, wordt opgeslagen op de aangewezen opslag op Schiphol. Schiphol heeft het initiatief genomen met een eigen «PFAS grondreinigingsinstallatie» de met PFAS verontreinigde grond op Schiphol te reinigen. De voorbereidingen voor het oprichten van de installatie zijn inmiddels gestart.

Vraag 19

Op welke wijze zal het asfalt verwerkt worden, aangezien verwacht kan worden dat dit vervuild is en bekend is dat asfaltcentrales hun verwerkingsproces niet op orde hebben waardoor ze veel te veel vervuilende stoffen uitstoten?2

Circa 60% van het uitkomende asfalt wordt volgens Schiphol direct in het project hergebruikt. Het resterende materiaal wordt afgevoerd naar gecertificeerde asfaltmolens en wordt elders in het land hergebruikt.

Vraag 20

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat, wanneer dit onderhoud plaatsvindt, dit niet gaat leiden tot schade aan natuur, milieu of omwonenden? Zo ja, hoe?

Ja.
Zoals in het antwoord op vraag 16 is toegelicht, wordt alles in het werk gesteld om de hinder voor omwonenden als gevolg van beheer en baanonderhoud tot het te beperken.
In de beoordeling van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming wordt door het bevoegd gezag (de Minister voor Natuur en Stikstof) zeker gesteld dat geen significante effecten voor de natuur optreden.
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol bepaalt welke operaties op de luchthaven zijn toegestaan. Daaraan ligt een milieueffectbeoordeling ten grondslag op basis waarvan wordt afgewogen in welke mate die operaties al dan niet leiden tot onaanvaardbare negatieve effecten voor het milieu.

Vraag 21

Waarom heeft u besloten om tijdens de werkzaamheden de regels aan te passen en niet besloten de capaciteit van Schiphol te beperken?

Het tijdelijk beperken van de capaciteit (vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen) tijdens de onderhoudswerkzaamheden is op grond van internationaal recht juridisch niet mogelijk en bovendien vanwege procedurevoorschriften, zoals de Balanced Approach procedure ingevolge verordening (EU) 598/2014, geen praktisch haalbare optie. Luchtvaartmaatschappijen vliegen volgens slots die uitgegeven zijn door de slotcoördinator. De slotcoördinator is een onafhankelijk orgaan en verdeelt de slots onder de luchtvaartmaatschappijen en is daarbij aan regels gebonden die wereldwijd zijn afgesproken. Er is gewaarborgd dat hetzelfde proces en dezelfde regels wereldwijd worden gevolgd waardoor de capaciteit op een non-discriminatoire wijze kan worden verdeeld. De luchtvaartmaatschappijen behouden hun recht om te vliegen, ongeacht of er wel of geen onderhoud plaatsvindt.
Bij elke toegestane capaciteit van de luchthaven Schiphol is sprake van noodzakelijke werkzaamheden die in het kader van beheer en baanonderhoud dienen te worden uitgevoerd. Ten gevolge daarvan zal altijd sprake zijn van een noodzaak om tijdelijk het baangebruik aan te passen tijdens de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 22

Welke voorbereidingen treft u om het aantal start- en landingsbanen op Schiphol te reduceren?

Er worden geen voorbereidingen getroffen om het aantal start- en landingsbanen op de luchthaven Schiphol te reduceren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hong Kong’s Cathay Pacific to restart polar route flight path over Russia after it was axed in March because of invasion of Ukraine»?1

Ja.

Vraag 2

Welke vliegmaatschappijen zijn niet gebonden aan sancties en mogen nog van deze zogenaamde «polar route» over Rusland gebruikmaken?

De Russische luchtvaartautoriteiten hebben de toegang tot het Russisch luchtruim, waaronder de zogenaamde «polar route» gedeeltelijk valt, ontzegd aan de luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle lidstaten van de Europese Unie, alsmede Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en Noord-Ierland en zijn overzeese Rijksdelen, Gibraltar, Anguilla en de Britse Maagdeneilanden, Noorwegen, IJsland, Albanië, Canada, de Verenigde Staten, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan en Zuid-Korea.
Ik hecht er belang aan u mee te geven dat de ontzegging van de toegang tot het Russisch luchtruim door de Russische luchtvaartautoriteiten aan luchtvaartmaatschappijen uit de opgesomde landen niet is ingegeven uit veiligheidsoverwegingen, maar in reactie op de door die landen getroffen sancties jegens Rusland.
Luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle overige landen hebben nog wel toegang tot het Russisch luchtruim en mogen daarmee gebruik maken van de zogenaamde «polar route», die zich gedeeltelijk uitstrekt over het Russisch luchtruim. Eerder werd naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne door de Europese Unie en haar lidstaten een vliegverbod opgelegd aan Russische luchtvaartuigen in het luchtruim boven het territoir van de lidstaten van de EU.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het gebruik van deze route door vliegmaatschappijen die niet aan sancties gebonden zijn, zorgt voor oneerlijke concurrentie?

Het gebruik van de zogenaamde «polar route» door luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel toegang hebben tot het Russisch luchtruim kan hen concurrentievoordeel opleveren ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die geen toegang meer hebben tot het Russisch luchtruim vanwege de tijdwinst en verminderd brandstofgebruik die dat kan opleveren.

Vraag 4

Landen er vluchten op of vertrekken er vluchten van Schiphol die over deze route vliegen?

Nee, volgens de ons bekende informatie wordt deze route niet gebruikt voor vluchten van en naar Schiphol.

Vraag 5

Is de veiligheid van reizigers in het geding bij het gebruik van deze route?

Op dit moment opereren er geen commerciële luchtvaartmaatschappijen via het Russisch luchtruim die gevestigd zijn in de EU-lidstaten of de overige expliciet genoemde landen in het antwoord op vraag 2.
Deze operationele beperking is niet genomen op basis van veiligheidsoverwegingen, maar opgelegd door de Russische luchtvaartautoriteiten, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Is het voor reizigers inzichtelijk of deze route wordt gevlogen voordat zij voor een vlucht van deze niet uitgesloten vliegmaatschappijen kiezen?

De niet uitgesloten luchtvaartmaatschappijen betreffen luchtvaartmaatschappijen die niet in Nederland gevestigd zijn. Over de overige luchtvaartmaatschappijen die wereldwijd opereren is mij slechts in algemene zin bekend dat ze weinig of geen informatie verstrekken of publiceren over de door hen geselecteerde vliegroutes.

Vraag 7

Klopt het dat de polar route nu nog is goedgekeurd door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)?

Nee, dit is niet aan de orde. ICAO heeft geen bevoegdheid om vliegroutes goed te keuren. Staten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat u zich op de kortst mogelijke termijn inzet om het gebruik van deze route te verbieden, zodat de veiligheid van reizigers niet in het geding is, Rusland niet indirect wordt geholpen en er geen oneerlijke concurrentie kan plaatsvinden?

Ik kan commerciële luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren niet verbieden om gebruik te maken van de zogenaamde «polar route», omdat ik daar geen juridische bevoegdheden toe heb. Het EU vliegverbod voor Russische luchtvaartuigen dat naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne geldt, heeft uitsluitend betrekking op het luchtruim van de EU staten.
Ik overweeg ook niet om voor te stellen de huidige EU luchtvaartsancties uit te breiden naar luchtvaartmaatschappijen van andere landen zo lang er onvoldoende indicatie is dat die landen betrokken zijn bij de Russische daad van agressie jegens Oekraïne. Een dergelijke uitbreiding kan daarbij ook leiden tot mogelijke repercussies door de getroffen landen die de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan kunnen tasten en mogelijk ook in bredere zin schadelijke neveneffecten hebben op de Nederlandse handelsbelangen met die landen.
Het kabinet is er in algemene zin wel voorstander van dat de EU er bij derde landen op blijft aandringen om vergelijkbare sancties als de EU in te stellen en de Europese sancties in ieder geval niet te ondermijnen.

Vraag 9

Op welke manier gaat u zich hiervoor inzetten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de status van de aanscherping van het luchtruimbeheer, zodat er niet wordt gevlogen over conflictgebieden, zoals aanbevolen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

In relatie tot vliegen over en nabij conflictgebieden hebben de ICAO-lidstaten stilgestaan bij de maatregelen die sinds 2014 zijn genomen tijdens de driejaarlijkse Algemene Vergadering van ICAO die in september en oktober van dit jaar werd gehouden.
Daarbij werd het Canadese «Safer Skies Initiative» verwelkomd en is er een vernieuwd werkprogramma vastgesteld over de risico’s die conflictgebieden vormen voor de internationale civiele luchtvaart.
Parallel daaraan zijn er verschillende wereldwijde en regionale initiatieven ontplooid om de zogenaamde «effective airspace risk management» te verbeteren, waarbij geconcludeerd werd dat er gewerkt moet blijven worden om de veiligheid van internationale commerciële luchtdiensten boven en nabij conflictgebieden verder te verbeteren.
In dat verband werd het mede namens Nederland ingediende voorstel gesteund om de herziening van de «Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones» (ICAO Doc 10084) te prioriteren. De Kamer is eerder over deze inzet geïnformeerd met de Kabinetsreactie op het OVV rapport Veilige Vliegroutes van 26 november 20212.

Vraag 11

Op welke manier motiveert u andere lidstaten in het ontwikkelen van een voorstel hiervoor?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum en de TU Delft betreffende het dreigende tekort aan Europese grondstoffen voor duurzame luchtvaarbrandstoffen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het zeer ernstig is dat het tekort aan Europese grondstoffen ertoe kan leiden dat broeikasgasemissies in de luchtvaart slechts 40% afnemen?

De beschikbaarheid van grondstoffen is essentieel voor de productie en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en de te behalen CO2-reductie. In zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen2 als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief3 is uitvoerig onderzoek gedaan naar de beschikbaarheid van grondstoffen en is geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. We blijven hiernaast aansturen op de in de Luchtvaartnota 2020–2050 afgesproken CO2-reductie4.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft het onderzoek op de kabinetsambitie dat er verder wordt geïnvesteerd in het verduurzamen van vliegtuigbrandstoffen?

Nederland blijft zich onverminderd inzetten voor de totstandkoming en implementatie van een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Verder blijft Nederland bekijken op welke wijze zij de productie van duurzame luchtvaartbrandstof kan ondersteunen. Het genoemde rapport doet hier niets aan af.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit onderzoek zich tot het kabinetsvoornemen om op nationaal niveau het bijmengen van biokerosine te verplichten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zet Nederland zich onverminderd in voor de totstandkoming en nationale implementatie van een Europese bijmengverplichting. De bijmengverplichting van de Europese Unie verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
De nationale doelstelling van 14% in 2030 blijft wel staan. Deze doelstelling is bekrachtigd door sectorpartijen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en is kabinetsbeleid. Ook KLM heeft zich gecommitteerd aan de afspraken die gemaakt zijn in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en dit commitment is nog een keer extra bevestigd door de voorwaarden die zijn gesteld aan het verlenen van de staatssteun in juni 2020. We bekijken op dit moment ook welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive van de EU kan bieden bovenop de voorgestelde 6%.

Vraag 5

Welke stappen gaat u zetten om de eerder verwachte verlaging van broeikasgasuitstoot die tot twee keer lager zou zijn toch te realiseren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is in zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarnaast wordt er ingezet op de invoering van een CO2-plafond. Dit borgt dat de afgesproken CO2-reductiedoelen worden behaald.

Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen te monitoren, evalueren en periodiek te controleren? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Onder het ReFuelEU-voorstel zijn op dit moment bepalingen opgenomen die onder andere het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen monitort, evalueert en periodiek controleert. Nederland vindt een periodieke evaluatie van belang en heeft hier ook actief voor gepleit in Europees verband. Verder komt het kabinet in 2023 met een Nationaal Plan Energiesysteem waarin wordt ingegaan op de energievraag van de toekomst en hoe hieraan kan worden voldaan. Op 10 juni jl. heeft de Minister voor Klimaat en Energie hierover een Contourenbrief naar de Kamer gestuurd5. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat op dit moment een onderzoek uitvoeren om de specifieke waterstofbehoefte voor luchtvaart 2030–2050 in kaart te brengen, welke als input zal dienen voor het Nationaal Plan Energiesysteem. Dit onderzoek wordt na afronding gedeeld met de Kamer.

Vraag 7

Op welke manier gaat u inzetten op het ontwikkelen van de benodigde regelgeving om waterstof-aangedreven vliegtuigen te certificeren en commercieel te gebruiken?

De certificatie van luchtvaartuigen is sinds 2003 belegd bij het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid EASA. EASA heeft ook de verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van de relevante regelgeving om technische ontwikkelingen te certificeren. Daarnaast heeft de EU het publiek-private partnerschap Clean Aviation waarbij, samen met de industrie, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de certificatienormen voor het gebruik van waterstof als brandstof in luchtvaartuigen. De Europese Commissie heeft verder een onderzoeksbudget ter grootte van € 1,7 miljard beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van waterstof als brandstof in de luchtvaart. Hierbij wordt gekeken naar zowel het luchtvaartuig als de benodigde infrastructuur. Nederland is direct betrokken bij deze ontwikkelingen door als lidstaat zitting te hebben in diverse comités en raden. Hiermee zien we toe op de resultaten van de Europese programma’s.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is dat hier voortvarend mee aan de slag wordt gegaan, gezien ontwikkelaars zekerheid nodig hebben om dergelijke vliegtuigen en de infrastructuur hiervoor te ontwikkelen?

Ja, zie antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om op korte termijn studies te laten uitvoeren waarbij de invloed van waterdamp en roet in de luchtvaart op het klimaat en de klimaatafspraken wordt onderzocht?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota 2020–2050 werkt het kabinet aan een beleidsaanpak voor de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart. Daarbij zal in het bijzonder aandacht uitgaan naar duurzame brandstoffen. In dat kader heeft de Kamer eerder dit jaar een onderzoek ontvangen naar de rol van kerosinesamenstelling in roetemissies en de daaruit volgende effecten op de luchtkwaliteit en het klimaat6. Het ministerie is tevens op dit moment bezig een module te laten ontwikkelen waarmee de langetermijn niet-CO2-effecten van het luchtvaartbeleid in kaart kunnen worden gebracht. In het algemeen geldt dat er in Europa, en in het bijzonder bij het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), veel geavanceerd onderzoek gedaan wordt naar de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws «Korte privévluchten voor een tijdwinst van 20 minuten: ook regering doet er aan mee»1, en zou u willen reflecteren op de conclusies van deze analyse?

Ja. Het is niet bekend wat de oorzaak is van de stijging van het aantal korte vluchten door privévliegtuigen.
De overheid heeft geen zeggenschap over het gebruik van privévliegtuigen door private instellingen/personen. In de beantwoording van Kamervragen over privévliegtuigen van 3 oktober jl.2 is gemeld dat de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden onderzocht, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken. Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat over luchtvaart van 6 oktober jl. ontvangt de Kamer dit in het eerste kwartaal van 2023.
Voor wat betreft het regeringsvliegtuig: deze is gestationeerd op Schiphol-Oost. De lege vluchten die met dat toestel worden gemaakt, dienen ter positionering. Dit gebeurt bij samenlopende aanvragen die niet op elkaar aansluiten. Zo ook bij de vlucht van 14 maart jl., waar het artikel over schrijft. Ook komt het voor dat het regeringsvliegtuig van of naar Rotterdam The Hague Airport vliegt. De vlucht van 14 maart jl. is voor het regeringsvliegtuig de enige vlucht in 2022 waarmee naar Rotterdam The Hague Airport is gevlogen.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de leden van het kabinet een morele verantwoordelijkheid en voorbeeldfunctie hebben als het gaat om verantwoord gebruik van vliegverkeer, vanwege de gevolgen hiervan voor onder meer klimaat, milieu en geluidshinder? Zo nee, hoe beziet u dan de verantwoordelijkheid van kabinetsleden op deze gebieden in het licht van de ambities in het coalitieakkoord? Welke acties koppelt u hieraan?

Ik ben het met u eens dat de leden van het kabinet een voorbeeldfunctie hebben. Ook hebben de leden van het kabinet zich gecommitteerd aan het huidige coalitieakkoord – en daarmee aan de grote klimaatambities van het kabinet. Toch kan het voor een goede en efficiënte uitvoering van de taken geoorloofd zijn dat kabinetsleden korte vluchten maken – of dat hun vluchtaanvraag een lege positioneringsvlucht met zich brengt. De afweging achter dergelijke aanvragen maakt de aanvrager zelf, waarbij de afspraken uit ons coalitieakkoord in die afweging zeker mee moeten spelen. Daarnaast zijn in Het Blauwe Boek, het handboek voor bewindspersonen, richtlijnen opgenomen voor dienstreizen. Hoewel het Ministerie van IenW de afweging dus niet zelf maakt, wijst het bij de aanvraag wel steeds op de implicaties als zo’n aanvraag korte en/of lege vluchten met zich brengt.
Verder is een onderzoek gestart naar de realisatie van een interdepartementale richtlijn, die het gebruik van het regeringsvliegtuig voor korte vluchten en/of positioneringsvluchten reguleert. In samenspraak met betrokken departementen wordt gewerkt aan een kabinetsbreed voorstel hieromtrent.

Vraag 3

Zou u het afwegingskader voor vluchten van kabinetsleden inzichtelijk willen maken? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder hierin meegenomen en hoe vinden de afwegingen plaats ten opzichte van andere vervoerswijzen?

Een centraal afwegingskader is er niet. Op dit moment ligt de afweging bij elk departement zelf – en dus verschilt dit per departement.
Met het eerder genoemde voorstel wordt voorzien in een interdepartementale richtlijn met afspraken over de afweging voor een vluchtaanvraag. Dit voorstel zal in de komende maanden vorm gaan krijgen. Gevolgen voor klimaat worden in dat voorstel meegewogen, evenals de mogelijkheid om van andere vervoersmodaliteiten gebruik te maken.

Vraag 4

Hoe spant het kabinet zich in om vluchten zonder passagiers tegen te gaan?

Er is in Nederland geen landelijk beleid om bepaalde soorten luchtverkeer anders te reguleren dan andere. Er is ook geen wettelijke grondslag voor het verbieden van specifieke vluchten omwille van het milieu. Het beperken van specifieke vluchten is geen onderdeel van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Vanuit het klimaatbeleid is de inzet primair gericht op maatregelen die bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. De overheid heeft daarbij geen zeggenschap over vluchten die zonder passagiers vertrekken. Voor zover het gaat om gebruik van het regeringsvliegtuig, verwijs ik u naar het tweede gedeelte van het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke risico’s en gevolgen ziet u als gevolg van een toename met circa 38 procent van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens, op het gebied van klimaat en klimaatverandering, milieu, uitstoot, geluidshinder en voor de samenleving? Welke acties koppelt u hieraan?

Het kabinet hecht allereerst veel waarde aan het minimaliseren van de klimaatafdruk van de luchtvaart. Ook voor privévliegtuigen. In de Luchtvaartnota zijn doelen voor verduurzaming van de luchtvaart afgesproken. Om de benodigde CO₂-reductie te realiseren zet IenW in op maatregelen die het meest directe klimaateffect behalen. Het gaat dan om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (door middel van een EU-bijmengverplichting en nationaal doel), het creëren van technologische innovaties en er wordt onderzoek gedaan naar een CO₂-plafond om de CO₂-doelen te borgen.
Het minder aantrekkelijk maken van specifieke groepen luchtverkeer, zoals privévluchten, is geen onderdeel van de verduurzaming van de luchtvaart.
Zoals genoemd onder vraag 1 wordt in samenwerking met betrokken ministeries de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, met waar nodig aanvullend beleid onderzocht.

Vraag 6

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre een toename van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens wenselijk is, gezien de noodzaak tot verduurzaming, de hoge ambities met betrekking tot de aanpak van klimaatverandering en de morele verantwoordelijkheid met betrekking tot rentmeesterschap? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre het wenselijk is dat de gehele samenleving de gevolgen op het gebied van onder meer uitstoot en hinder ondervindt, veroorzaakt doordat een zeer beperkte groep sterk bevoorrechte Nederlanders in toenemende mate gebruikmaakt van korte vluchten? Welke verantwoordelijkheden ziet u voor deze groep Nederlanders, zowel voor eigenaren van privéjets als voor mensen die een privéjet huren? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Welke mogelijkheden zijn er tot regelgeving en toezicht op nut en noodzaak en het efficiënt inplannen van privévluchten, zowel wat betreft vluchten tussen Nederlandse luchthavens als korte vluchten tussen Nederlandse luchthavens en luchthavens vlak over de grens? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder meegenomen in deze regelgeving en dit toezicht, en hoe vinden de afwegingen op deze gebieden plaats, ten opzichte van andere wijzen van vervoer die minder belastend zijn? Ziet u reden tot aanscherping van regelgeving en toezicht, of de handhaving hierop?

Er is geen wettelijke basis om vluchten te beperken op basis van het doel van de vluchten en hierop toezicht te houden. Het ontwikkelen van een juridisch instrument lijkt niet te verenigen met EU-regelgeving op het gebied van vrije markttoegang. Naast de Europese regelgeving op het gebied van vrije markttoegang grijpt dit ook sterk in op het privéleven van de burger. Bovendien is het een praktisch ingewikkeld punt om hiervoor een norm te bepalen en te handhaven: welke vluchten acceptabel zouden zijn op basis van het doel. Mede hierdoor en de argumenten in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ben ik niet voornemens een handhavingsinstrument te ontwikkelen. Ook bij andere modaliteiten schrijft de overheid niet voor welk gebruik geoorloofd is; burgers mogen zelf bepalen wanneer ze de auto of de bus nemen. Wel zet het kabinet zich in om duurzame vervoersvormen te stimuleren, zoals het stimuleren van de trein in plaats van het vliegtuig op de relatief korte afstanden.

Vraag 1

Kent u het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) «De zakelijke reiziger centraal», waarin wordt geconcludeerd dat door zakelijke luchtvaartreizigers loyaliteitspunten vaak ingezet worden voor niet-zakelijke vluchten en dat zij bovendien moeten blijven vliegen om hun status binnen een loyaliteitsprogramma te behouden?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het rapport van de Britse Commitee on Climate Change waaruit blijkt dat «frequent flyer»-programma’s (fpp’s) een prikkel zijn om veelvliegers nog meer te laten vliegen dan ze al doen?2

Ja.

Vraag 3

Kunt u uitzoeken hoeveel extra vluchten van en naar Nederland en hoeveel uitstoot wordt veroorzaakt door de werking van ffp's?

Hoeveel extra vluchten van en naar Nederland en hoeveel uitstoot wordt veroorzaakt door frequent flyer programma’s is onbekend. Het is ook ingewikkeld om hier een inschatting, dan wel berekening, van te maken. Luchtvaartmaatschappijen zouden dan mogelijk privacygevoelige informatie vrij moeten geven over welke tickets geboekt zijn met punten van een loyaliteitsprogramma.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat Duitsland expliciet in de wet heeft verankerd dat ffp-punten als inkomen worden belast (§ 37a of the German Income Tax Act (Einkommensteuergesetz – EStG)?

Ja.

Vraag 5

Onderkent u dat door deze loyaliteitsprogramm's belastbaar inkomen wordt gegenereerd, dat nu niet belast wordt?

Een loyaliteitsprogramma aangeboden door een luchtvaartmaatschappij stelt klanten in staat punten te verzamelen die vervolgens kunnen worden ingewisseld voor vliegreizen, maar ook andere producten, diensten en kortingen, zoals boodschappen. De punten verzameld door loyaliteitsprogramma’s zijn voor de inkomstenbelasting geen belastbaar inkomen. Een vliegticket wordt wel belast door middel van de vliegbelasting. De vliegbelasting is van toepassing op alle vertrekkende passagiers vanuit Nederland.

Vraag 6

Wat zou het effect zijn voor Nederland als hier een vergelijkbaar systeem wordt ingevoerd, in bespaarde vluchten en in belastingopbrengsten?

De effecten van een eventuele belastingheffing op frequent flyer programma’s op het aantal bespaarde vluchten zijn onbekend. De Minister van Financiën is in de eerste plaats verantwoordelijk voor de belastingopbrengsten en welke bronnen als inkomen worden gezien.

Vraag 7

Onderschrijft u dat zakelijke veelvliegers hun reizen niet zelf betalen, maar wel cadeaupunten of miles ontvangen die zij kunnen inzetten voor gratis prive-vliegen?

In antwoord op vraag 7 en 8 het volgende. Bij zakelijke reizen kan het zijn dat degene die de kosten voor de reis draagt niet degene is die de punten benut. De punten kunnen soms worden ingezet voor privédoeleinden. Het staat organisaties vrij om hier eigen beleid op te voeren, daar heeft de overheid geen zeggenschap over. Bij de rijksoverheid is het niet toegestaan om punten uit loyaliteitsprogramma’s verkregen uit dienstreizen te gebruiken voor privédoeleinden.

Vraag 8

Onderschrijft u dat een heel kleine groep van (zakelijke) veelvliegers onbelast verdient aan vluchten die zij niet betalen en dat dergelijke loyaliteitsprogramma's aanzetten tot nog meer vliegen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Onderschrijft u dat deze programma’s de ambitie van het kabinet in de weg zitten om klimaatschade van vliegen te verminderen?

In de Luchtvaartnota zijn doelen voor verduurzaming van de luchtvaart afgesproken. Om de benodigde CO2-reductie te realiseren zet IenW in op maatregelen die het meest directe klimaateffect behalen. Het gaat dan om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen door middel van een bijmengverplichting van biokerosine en/of synthetische kerosine, het creëren van technologische innovaties en wordt een CO2-plafond per luchthaven onderzocht om zo de CO2-doelen te borgen. Niet alleen nationaal, maar ook juist mondiaal werkt IenW aan de totstandkoming van een ambitieus langetermijndoel voor CO2-reductie, bijvoorbeeld door ReFuelEU Aviation als onderdeel van het Fit-for-55-pakket. Afspraken op mondiaal niveau worden vertaald naar de Nederlandse situatie en waar nodig volgt aanscherping van de doelen in de Luchtvaartnota. Het minder aantrekkelijk maken van Nederlandse Frequent Flyer Programma’s zal niet noodzakelijkerwijs bijdragen aan het reduceren van de CO2-uitstoot van de luchtvaart en draagt ook niet bij aan de energietransitie van de sector.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende commissiedebat Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Wat is het effect van het overnemen van commerciële vluchten van Schiphol op de geluidsnormen van Rotterdam The Hague Airport?

De handhavingspunten voor geluid en de daaraan gekoppelde grenswaarden zijn in de Omzettingsregeling Rotterdam The Hague Airport (RTHA) opgenomen. Mede op basis hiervan bepaalt de luchthaven de capaciteit. Aangezien RTHA een slot-gecoördineerde luchthaven is, wijst de (onafhankelijke) slotcoördinator vervolgens op basis van de door RTHA bepaalde capaciteit de slots toe aan luchtvaartmaatschappijen. Dit heeft geen betrekking op politie- en traumahelikopters. Het gebruik van politiehelikopters wordt bepaald door de Nationale Politie en van traumahelikopters door het Traumacentrum. Er wordt tussen handelsverkeer (commerciële vluchten) en politie- en traumahelikopters ook niet geprioriteerd.
Het is een verantwoordelijkheid van de luchthaven om ervoor te zorgen dat de vluchten die op RTHA uitgevoerd worden binnen de grenswaarden blijven. Deze worden door de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) gehandhaafd. Aangezien RTHA slechts een beperkt aantal vluchten van Schiphol overgenomen heeft, is de bijdrage daarvan aan de grenswaarden ook beperkt. Bij een dreigende overschrijding zoals gemeld in de brief van 12 september jl.,1 is het voorts aan de luchthaven om er in overleg met de gebruikers voor te zorgen dat de grenswaarden uiteindelijk niet overschreden worden, en om daartoe keuzes te maken.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar de afweging van prioritering van vluchten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom heeft u het in uw brief niet over het verminderen van commerciële vluchten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Hoe wordt de geluidsruimte op Schiphol ingedeeld, specifiek tussen passagiersvluchten en inzet van MMT en politieverkeer?

Voor Schiphol wordt er voor de geluidsruimte onderscheid gemaakt tussen handelsverkeer (commerciële vluchten) en niet-handelsverkeer, waar maatschappelijk verkeer (zoals politie- en traumahelikopters) onderdeel van uitmaakt. Van niet al het verkeer dat onder niet-handelsverkeer valt is de geluidsbelasting bekend. Daarom wordt de geluidsbelasting van niet-handelsverkeer bepaald door de geluidsbelasting van handelsverkeer met 2,5% te verhogen. In een brief aan uw Kamer van 19 november 20182 en in de Milieueffectrapportage3 van het Nieuw Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) is dit toegelicht.

Vraag 5

Spelen financiële redenen mee met uw besluit om een tweede geluidsruimte niet toe te kennen aan operationele diensten?

Er is geen sprake van een besluit: zoals in de brief van 12 september jl. aangegeven, is het creëren van een aparte gebruiksruimte voor geluid voor spoedeisende hulpverlening en politietaken op dit moment juridisch niet mogelijk. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is aangegeven dat luchthavens met vluchten voor spoedeisende hulpverlening en politietaken een aparte gebruiksruimte in luchthavenbesluiten krijgen. In dit kader zijn de Ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van Justitie en Veiligheid betrokken.

Vraag 6

Heeft de luchthaven contact gehad over het besluit met de politie en het Erasmus MC? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

In hoeverre zijn het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het Ministerie van Justitie en Veiligheid betrokken bij dit besluit en de totstandkoming daarvan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wordt de inzet van de traumahelikopter bij Rotterdam The Hague Airport beperkt nu er mogelijke overschrijding is van de handhavingspunten?

In de brief aan uw Kamer van 12 september jl. is aangegeven dat ik aan RTHA gevraagd heb om in overleg met de gebruikers maatregelen te nemen om de mogelijke overschrijding van grenswaarden te voorkomen. Wat de effecten van de te nemen maatregelen zullen zijn op de inzet van de politie- en traumahelikopter en (bij gevolg) voor de traumazorg en de uitvoering van politietaken is nog niet aan te geven. Uitgangspunt is dat luchthavens publieke voorzieningen zijn, waarbij gezondheid en veiligheid voorop staan. Commercieel verkeer en vrachtverkeer mogen dus niet ten koste gaan van de inzet op gezondheid (trauma-heli) en veiligheid (politie, onder andere luchtsteun voor de Dienst speciale interventie).

Vraag 9

Wat is hiervan het gevolg voor de traumazorg in de regio die de helikopter gestationeerd bij Rotterdam The Hague Airport bedekt?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Welke gevolgen heeft eventuele beperking van de inzet voor de uitvoering van politietaken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken wat de effecten en resultaten zijn van de inzet van maatschappelijk verkeer zoals politie- en traumahelikopters vanaf Rotterdam The Hague Airport?

Het Ministerie van Justitie en Veiligheid geeft aan dat in 2020 in heel Nederland vijftig mensenlevens gered zijn dankzij zoekacties van politiehelikopters. Op aanwijzing van de helikopterbemanning werden 150 verdachten op heterdaad aangehouden. In veel gevallen zijn politiehelikopters een zogenoemde «force multiplier» waarbij de ogen vanuit de lucht zorgen voor veel extra slagkracht door overzicht en bieden extra veiligheid voor de politiecollega’s op straat.
Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport geeft aan dat er in Nederland momenteel vier helikopters voor Mobiel Medische Teams (MMT) zijn, waaronder die in Rotterdam, die een bovenregionale functie hebben. Zij verlenen urgente, vaak hoog-complexe prehospitale zorg die alleen door een dergelijk team kan worden verleend. Het gaat hierbij onder andere om levensreddende voorbehouden handelingen die alleen door een arts mogen en kunnen worden uitgevoerd. Dit betreft bijvoorbeeld patiënten die ter plaatste onder anesthesie gebracht moeten worden en waarvan de luchtweg middels intubatie gezekerd moet worden, om de ademhaling gecontroleerd over te kunnen nemen en te verbeteren. In 2021 werden per dag gemiddeld 1 tot 2 patiënten geïntubeerd door het MMT-team van Rotterdam, nog los van andere levensreddende en/of gezondheidsschadebeperkende handelingen die alleen dit team kan uitvoeren.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat de onvoorziene toename van het aantal traumavluchten vergeleken met de prognose slechts in het belang is voor de acute hulp van burgers?

De inzet van traumahelikopters maakt een belangrijk onderdeel uit van acute medische hulp. Daarnaast hebben operationele diensten een inspanningsverplichting om geluidsoverlast voor omwonenden zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 13

Bent u het ermee eens dat er in de handhavingspunten rekening moet worden gehouden met onvoorziene uitruk van MMT en politie?

De luchthaven en haar gebruikers moeten ervoor zorgen dat de vluchten die op RTHA uitgevoerd worden binnen de grenswaarden blijven. Zij moeten dus met elkaar bezien hoe gepland en ongepland verkeer ingepast kunnen worden. In dat kader is het van belang dat luchthaven en operationele diensten goed monitoren hoe het gebruik door maatschappelijk verkeer zich ontwikkelt, om zodoende tijdig te kunnen bijsturen waar dat mogelijk is.
Voor het nieuw vast te stellen Luchthavenbesluit voor RTHA zal een aparte gebruiksruimte worden opgenomen voor vluchten ten behoeve van spoedeisende hulpverlening en de uitoefening van politietaken. Hiervoor zijn ook goede prognoses van de operationele diensten nodig over de inzet van dit verkeer voor de komende jaren, zodat van een potentiële overschrijding geen sprake hoeft te zijn. Daarbij merk ik op dat in het geval van een onverwachte overschrijding als gevolg van onvoorziene of ongeplande omstandigheden (bijvoorbeeld als gevolg van een ramp) in de Wet luchtvaart is bepaald dat geen handhavingsmaatregelen worden ingezet.
Tot slot, het maatschappelijk verkeer heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Tegelijkertijd moet er ook bij dit verkeer oog zijn voor het feit dat dit verkeer impact heeft op de omgeving van de luchthaven. Daarom spannen de operationele diensten zich in om eventuele hinder zoveel als mogelijk te beperken en bijvoorbeeld bij de aanschaf van helikopters rekening te houden met de omgevingsimpact. Verder geldt dat als het gebruik van politie- en traumahelikopters blijft toenemen er opnieuw een afweging gemaakt moet worden over het accommoderen van dit verkeer en de locatie daarvan.

Vraag 14

Hoe zorgt u er op de langere termijn voor dat traumazorg en de inzet van politie in de toekomst niet in de knel komt door de regels omtrent geluidshinder?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat Taiwan graag waarnemend lid wil worden van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat het in de Raad van de ICAO staande praktijk is om relevante internationale organisaties, waarnemers en andere partijen uit te nodigen die van toegevoegde waarde zijn voor het verder ontwikkelen van veilige internationale luchtvaart?2

Ja.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat Taipei Taoyuan luchthaven in 2020 op de vierde plek stond qua drukste luchthavens voor cargo luchtvaart wereldwijd en in 2019, voor de pandemie, 72 miljoen reizigers bediende?3

Ja. Deze luchthaven bediende 48 miljoen passagiers in 2019 en staat de afgelopen jaren consequent op plek 7 of 8 van de drukste luchthavens wereldwijd voor vrachtluchtvaart.

Vraag 4

Bent u het eens dat het bevorderlijk zou zijn voor de veiligheid van de burgerluchtvaart wanneer Taiwan een-op-een aangesloten zou zijn op de regelgeving, richtlijnen en systemen van de ICAO?

Ja. De International Civil Aviation Organization (ICAO) speelt een belangrijke rol bij het bevorderen van de veiligheid van de internationale burgerluchtvaart. In dat licht, is het van belang dat Taiwan de noodzakelijke informatie over ICAO-regelgeving rechtstreeks kan verkrijgen.

Vraag 5

Bent u het eens dat de steeds vaker voorkomende Chinese militaire oefeningen binnen het Taiwanese luchtruim een veiligheidsrisico met zich meedragen aangezien deze geregeld zeer kort voor aanvang worden aangekondigd door de Chinese regering? Zo ja, bent u het eens dat dit veiligheidsrisico geldt voor alle reizigers die naar of via Taipei vliegen? Bent u bereid de Chinese Minister verantwoordelijk voor luchtvaart hierop aan te spreken?

Het kabinet is bezorgd dat met de Chinese militaire oefeningen rondom Taiwan het risico op mogelijke ongelukken en misverstanden toeneemt. De Minister-President heeft op 23 augustus jl. in een gesprek met zijn Chinese ambtsgenoot Li Keqiang zijn zorgen overgebracht, opgeroepen geen unilaterale acties te ondernemen die de status quo mogelijk kunnen aantasten en af te zien van escalerende acties.
Ten aanzien van de situatie rondom China en Taiwan, deze wordt door de leden van de expertgroep «deling dreigingsinformatie» gemonitord en relevante informatie wordt gedeeld. Deze expertgroep is ingesteld onder het convenant voor het delen van dreigingsinformatie dat in 2016 is afgesloten met de overheidsdiensten en de luchtvaartmaatschappijen, mede naar aanleiding van de crash van vlucht MH17. Bij brief van 26 november 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de inspanningen van het Kabinet betreffende het beheersen van risico's die gepaard gaan met het vliegen over en nabij (potentiële) conflictgebieden.4

Vraag 6

Bent u het eens dat Taiwanese deelname aan het ICAO de risico’s voor reizigers kan verminderen doordat het de communicatie en controle tussen het Taiwanese Civil Aeronautics Administration en de ICAO beter op elkaar afstemt?

In de praktijk verkrijgt Taiwan informatie over ICAO regelgeving via indirecte kanalen. Gezien de rol die ICAO speelt bij het bevorderen van de veiligheid van de burgerluchtvaart zou het wenselijk zijn dat Taiwan de noodzakelijke informatie over ICAO-regelgeving ook rechtstreeks kan verkrijgen.

Vraag 7

Herinnert u zich dat de Taiwanese luchtvaartautoriteit, Civil Aeuronautics Administration (CAA), in 2013 officieel is uitgenodigd door Mr. Roberto Kobeh González, toenmalig president van de Raad van de ICAO en destijds geparticipeerd heeft in de 38e assemblee van de Raad van de ICAO?

Ja. De President van de Raad van ICAO heeft in 2013 op verzoek van China de Taiwanese CAA uitgenodigd om als speciale gast deel te nemen aan de 38e zitting van de ICAO Algemene Vergadering. Nederland heeft destijds bij Taiwan per brief deze uitnodiging verwelkomd en zijn steun kenbaar gemaakt voor praktische deelname van Taiwan aan deze vergadering.5

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat vele landen, waaronder de Verenigde Staten, steun hebben uitgesproken voor Taiwanese deelname aan de Raad van de ICAO?4

Ja.

Vraag 9

Bent u het eens dat Taiwan kwalificeert onder de door het ICAO opgestelde definitie van waarnemer?5

Regel 32(a) van de Rules of Procedure for the Council of the ICAOvoorziet in de mogelijkheid om staten, internationale organisaties en andere partijen (other body) als waarnemer toe te laten tot vergaderingen van de Raad. Ook Taiwan zou op grond van die regel in principe kunnen worden uitgenodigd als other body waarnemer, mits ook China daarmee instemt.
Regel 5 van de Standing Rules of Procedure of the Assembly of the ICAObepaalt dat alleen staten en internationale organisaties als waarnemer kunnen deelnemen aan de Algemene Vergadering van de ICAO. Taiwan wordt door Nederland en de meeste andere staten in de wereld niet als staat beschouwd en kan daarom in principe niet als waarnemer aan deze vergaderingen deelnemen.

Vraag 10

Klopt het dat in de Rules of Procedure for the Council of the ICAO waarnemers kunnen worden uitgenodigd door de Raad onder regel 32A?6

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u bereid om samen met gelijkgestemde landen te pleiten voor het toelaten van Taiwan als waarnemer bij de ICAO en Taiwan uit te nodigen voor de 41e zitting van de ICAO die plaatsvindt van 27 september tot 7 oktober a.s.? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is voorstander van betekenisvolle deelname van Taiwan aan internationale bijeenkomsten waar dit in het belang is van de internationale gemeenschap, bijvoorbeeld op het gebied van volksgezondheid, internationale criminaliteitsbestrijding en veiligheid van de burgerluchtvaart. Nederland coördineert deze inzet met gelijkgestemde landen, met inachtneming van het Nederlandse één-Chinabeleid.
Conform de antwoorden op vragen 7, 9 en 10, kan Taiwan in principe niet als waarnemer worden uitgenodigd bij de ICAO Algemene Vergadering. De President van de ICAO Raad kan Taiwan wel als speciale gast uitnodigen. Voor de 41ste zitting van de Algemene Vergadering in Montréal heeft de President hiervan afgezien.

Vraag 12

Kunt u deze vragen gezien het tijdspad met enige spoed en afzonderlijk beantwoorden?

Ja, waarbij echter vragen 9 en 10 enkel in samenhang volledig konden worden beantwoord.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol fysiek wil groeien met de bouw van Terminal Zuid?1

In 2016 hebben de aandeelhouders van Schiphol de investering goedgekeurd om een nieuwe pier en terminal te bouwen om de toenmalige groei van het aantal reizigers op te vangen. Door de reisrestricties samenhangende met de coronacrisis en met het oog op de financiële positie van Schiphol zijn deze plannen uitgesteld.
Naar aanleiding van de berichtgeving in de media over de bouw van een nieuwe terminal op Schiphol heb ik de luchthaven gevraagd naar de status van dit plan. Schiphol geeft aan dat er nog geen besluit is genomen en dat de impact van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000 per jaar nog in beeld wordt gebracht.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat dergelijke berichtgeving voor omwonenden rond Schiphol als toondoof overkomt en niet bevorderlijk is voor het herstel van vertrouwen tussen de partijen?

Ik kan me voorstellen dat dit bericht op Tenderned tot verwarring leidt. Er had beter benadrukt kunnen worden dat het hier niet gaat om een besluit tot aanleg, maar om een marktconsultatie. Marktpartijen zijn via Tenderned gevraagd mee te denken met het ontwerp voor de nieuwe terminal. Deze stap vindt parallel plaats aan het in beeld brengen van de impact van het kabinetsbesluit op het nut en de noodzaak van een nieuwe terminal. Naast het aantal vliegtuigbewegingen spelen ook andere factoren zoals veiligheid, de ontwikkeling van het aantal passagiers en kwaliteit een rol. De besluitvorming over een eventuele aanleg vindt op een later moment plaats. Mocht Schiphol willen investeren in een nieuwe terminal dan zal het voorgenomen investeringsbesluit moeten worden goedgekeurd door de aandeelhouders van Schiphol, omdat het om een grote investering gaat. Het Ministerie van Financiën betrekt het Ministerie van IenW om een eventuele investering te toetsen op de publieke belangen.

Vraag 3

Hoe verhoudt zich dat tot uw besluit het aantal vliegtuigbewegingen te laten krimpen omwille van rechtszekerheid, gezondheid- en milieuschade?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Vindt u het wenselijk dat Schiphol zich te midden van de uitwerking van het krimpbesluit richt op uitbreiding?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat deze bouw, zoals Schiphol stelt, noodzakelijk is om schuifruimte te creëren?

Zoals in de vorige antwoorden aangegeven zal Schiphol het nut en de noodzaak van een nieuwe terminal opnieuw in beeld brengen naar aanleiding van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000 per jaar.

Vraag 6

Kan de verouderde C-Pier gerenoveerd of vervangen worden zonder de te bouwen Terminal Zuid als schuifruimte te moeten benutten, wanneer er wordt gewerkt met 440.000 vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Gelet op het feit dat Schiphol in 2019 zo’n 70 miljoen passagiers vervoerde met 500.000 vliegtuigbewegingen, dat dit betekent dat een gemiddelde vlucht 140 passagiers bevatte, dat de nieuwe terminal 14 miljoen nieuwe passagiers moet kunnen vervoeren en dat met een gelijkblijvend gemiddeld aantal passagiers per vlucht dat dus betekent dat Schiphol een groeiambitie heeft van (minstens) 100.000 nieuwe vliegtuigbewegingen, aan u de vraag: onderschrijft u die ambitie? Zo ja, op wat voor termijn bent u van mening dat er ruimte moet zijn voor 100.000 nieuwe vliegtuigbewegingen?

Het is van belang dat er op Schiphol voldoende fysieke capaciteit beschikbaar is voor een vlotte en veilige operatie. Het huidige terminalcomplex is gebouwd in de jaren zestig en de laatste uitbreiding is opgeleverd in de jaren »90. Ook het bagagesysteem is aan vernieuwing toe. Verder betekent de verlaging van het aantal toegestane vliegtuigbewegingen naar 440.000 per jaar niet automatisch ook een afname van het aantal passagiers op piekmomenten. Om de passagiersstromen op deze piekmomenten goed af te kunnen handelen kan aanpassing van de terminal nodig zijn. Dat is nu wat Schiphol gaat onderzoeken. Daarnaast zou het aantal passagiers per vliegtuig toe kunnen nemen als gevolg van hogere bezettingsgraden en grotere vliegtuigen die maatschappijen gaan inzetten.

Vraag 8

Hoe ziet u dat in het geval wordt gerekend met een nieuwe vloot, bijvoorbeeld met de A321neo (max. 244 passagiers), dus 57.000 extra vliegtuigbewegingen of de A320neo (max. 194 passagiers), dus zo’n 72.000 extra vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat is het nut van een uitbreiding waarbij 14 miljoen extra passagiers kunnen worden verwerkt wanneer het aantal vliegtuigbewegingen moet afnemen in plaats van toenemen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Denkt u dat 14 miljoen nieuwe passagiers een bijdrage kunnen leveren aan een kwalitatief hoogwaardige luchthaven die u zegt na te streven, met een focus op kwaliteit en voor Nederland relevante bestemmingen in plaats van aantallen passagiers en vliegtuigbewegingen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de zomerbonus die Schiphol uitkeerde aan beveiligers, bagagepersoneel, schoonmakers en buschauffeurs verdwijnt?

Ja.

Vraag 12

Hoe apprecieert u het feit dat Schiphol Group miljoenen vrijmaakt voor een nieuwe verbouwing, terwijl deze zomerbonus verdwijnt?

Zoals in eerdere antwoorden aangegeven is er nog geen besluit genomen over de bouw van een nieuwe terminal.

Vraag 13

Waar haalt Schiphol de stikstofruimte vandaan voor deze grote verbouwing?

Mocht Schiphol het besluit nemen om te investeren in een nieuwe terminal dan zal Schiphol de benodigde vergunningen moeten krijgen om de bouw te kunnen starten. Als hiervoor stikstofruimte nodig is dan is het aan Schiphol om dat in kaart te brengen.

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat er op dit moment geen aanleiding is om Schiphol verder uit te breiden?

Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 tot en met 10.

Vraag 15

Wat is uw reactie op de uitspraken van de heer Benschop dat de krimp, het aantal vliegtuigbewegingen waaruit deze krimp bestaat en de termijn waarop het nieuwe maximumaantal vliegtuigbewegingen ingaat, niet vaststaat?2

In het kabinetsbesluit van 24 juni 2022 is duidelijk aangegeven dat het aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol wordt beperkt tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000 vliegtuigbewegingen die in het ontwerpLuchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak. Om dit aantal te verankeren worden er de komende periode verschillende stappen gezet (zoals beëindiging anticiperend handhaven, opstellen experimenteerregeling, doorlopen Balanced Approach procedure) die leiden tot een daling van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol met als einddoel een structurele verankering in een gewijzigd LVB.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek dat de NOS en Nieuwsuur hebben verricht naar de arbeidsomstandigheden voor personeel van bagage- en vrachtbedrijven op Schiphol?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het nieuws dat bagageafhandelaars op Schiphol hun personeel jarenlang te zwaar werk hebben laten verrichten, terwijl de inspectie al in 2009 heeft geëist dat dit zou stoppen?

Ik ben verbaasd en geschrokken van de berichtgeving over de bagageafhandeling op Schiphol. Ik vind dat een onwenselijke situatie. Het is belangrijk dat de arboregels die gelden, worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Naar aanleiding van de inspecties door de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA) in 2004 en 2009 zijn met de afhandelingsbedrijven op Schiphol afspraken gemaakt over maatregelen voor het voorkomen van te zware fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever om deze maatregelen daadwerkelijk uit te voeren en erop toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt. Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de Arbeidsinspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie is inmiddels, naar aanleiding van de uitzending van NOS/Nieuwsuur een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dit. De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd om te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het nieuws dat diverse bedrijven jarenlang op de hoogte waren van de risico’s op fysieke overbelasting waartoe de gevraagde werkzaamheden kunnen leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Gaat u onderzoeken om welke bedrijven dit gaat en, zo ja, welke consequenties kan dit hebben voor deze bedrijven?

De bedrijven die nu op Schiphol actief zijn bij de bagageafhandeling zijn bij de Arbeidsinspectie bekend. Naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur zijn door de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol. Het onderzoek loopt nog. Indien overtredingen worden geconstateerd kan de Arbeidsinspectie boetes of andere maatregelen opleggen. Zie ook het antwoord bij vraag 6 en de bijgevoegde uitleg van de Arbeidsinspectie over haar werkwijze.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de stelling van betrokken bedrijfsartsen, die waarschuwen dat de helft van het grondpersoneel een beroepsziekte oploopt als de huidige werkwijze ongewijzigd blijft?

Dit signaal van de bedrijfsartsen is zorgelijk. Het is belangrijk dat de arboregels worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn er voor iedere werkgever: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. De werkgever is op basis van de Arbowet verplicht om te zorgen voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Dit om beroepsziekten bijvoorbeeld als gevolg van te zwaar tillen te voorkomen. De Arbeidsinspectie is inmiddels een onderzoek gestart naar de situatie bij het bagagepersoneel op Schiphol. In het algemeen roep ik iedereen op om misstanden te melden bij de Arbeidsinspectie. Dat is eenvoudig en laagdrempelig. Op de startpagina van de Arbeidsinspectie staat een directe link waar digitaal een melding kan worden gedaan bij het Meldingen Informatiecentrum, maar een telefonische melding, al dan niet anoniem, is ook mogelijk, 24/7.

Vraag 6

Hoe kan het dat de Nederlandse arbeidsinspectie en haar voorgangers hier al twaalf jaar niet meer op hebben gecontroleerd, terwijl berichten over misstanden met regelmaat verschenen in de media?

Het is en blijft de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om zich aan de wet- en regelgeving te houden. De Arbeidsinspectie geeft aan dat ze graag eerder was gegaan, zie bijlage. De Minister van SZW onderschrijft dat. De Arbeidsinspectie maakt keuzes als het gaat om de inzet van haar capaciteit. In dit geval geeft de Arbeidsinspectie aan dat er noch uit haar actieve programmering noch uit meldingen van buitenaf (via bijv. bedrijfsartsen, ondernemingsraden of vakbonden) aanleiding is geweest om eerder te controleren op fysieke belasting bij de bagageafhandeling. Op andere terreinen – zoals blootstelling aan gevaarlijke stoffen – hebben de afgelopen jaren wel diverse inspecties plaatsgevonden op Schiphol.
De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd te bezien of er verbeteringen mogelijk zijn. Tevens heeft de Minister van SZW de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol. Hierover wordt uw Kamer nader geïnformeerd.
In de bijlage bij deze antwoorden vindt u een toelichting van de Arbeidsinspectie op haar wettelijke taken en haar werkwijze.

Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van de onderzoeken die thans plaatsvinden naar de werkomstandigheden van het grond- en afhandelingspersoneel op Schiphol en/of bent u bereid om hier aanvullend onafhankelijk onderzoek naar te verrichten en daarbij met terugwerkende kracht te controleren op overschrijdingen van arbonormen?

Recent heeft de Arbeidsinspectie controles uitgevoerd bij bagage-afhandelaars op Schiphol, naar aanleiding van het onderzoek van NOS/Nieuwsuur. Op dit moment kan de Minister van SZW u nog niet berichten over de resultaten. Het onderzoek loopt nog. Voor de vrachtafhandeling (cargo) had de inspectie al eerder een controle gepland later dit jaar.
Daarnaast loopt momenteel een onderzoek van de onafhankelijke Arbeidsinspectie naar de werkzaamheden op de platforms bij diverse bedrijven. Het onderzoek richt zich op blootstelling aan gevaarlijke stoffen. De aanleiding hiervoor is een handhavingsverzoek van de FNV.
Schiphol heeft samen met alle afhandelaren een overlegstructuur opgezet. Het resultaat is onder andere dat alle Periodieke Arbeidsgezondheidskundige Onderzoeken (PAGO’s) gelijk worden getrokken, ook de voorlichting en instructie wordt voor iedereen hetzelfde. Daarnaast zijn diverse bedrijven naar aanleiding van de inspecties bezig met een update van de risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E). In het kader van haar onderzoek heeft de Arbeidsinspectie ook bij alle betrokken bedrijven de RI&E opgevraagd. De Minister van SZW heeft de Arbeidsinspectie gevraagd om bij de door haar aangekondigde rapportage over de nog lopende onderzoeken in de bagage-afhandeling, ook breder inzicht te geven in welke inspecties op welke arbeidsrisico’s hebben plaatsgevonden de afgelopen jaren op Schiphol.
De Arbeidsinspectie handhaaft op overtredingen van de Arbowetgeving – zoals fysieke overbelasting – wanneer overtredingen worden geconstateerd door een inspecteur ter plaatse bij het uitvoeren van arbeid.
De Ministers van IenW, SZW en Financiën zijn nauw betrokken bij de verbetering van de werkomstandigheden en arbeidsvoorwaarden op Schiphol. Er zijn regelmatig gesprekken met de luchthaven. De Ministers van SZW en IenW hebben bijvoorbeeld op 8 juli jl. gesproken met KLM en Schiphol. Beide bedrijven hebben daarin aangegeven stappen te zetten ter structurele verbetering van de fysieke belasting, blootstelling aan gevaarlijke stoffen, werkdruk, in- en uitbesteding en beloning. Door de bewindspersonen is aangegeven dat Schiphol vanuit de bredere verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven een voorbeeldrol heeft als het gaat om de naleving van wet- en regelgeving en goed werkgeverschap. Daarnaast is er verschillende keren met de FNV gesproken over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en wordt in november een werkbezoek afgelegd om medewerkers op de luchthaven te spreken. De verschillende betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.
De Minister van SZW ziet geen aanleiding om naast alles wat nu al loopt een nieuw onafhankelijk onderzoek in te stellen.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat er is gebeurd met de constatering van de arbeidsinspectie uit 2004 waarin werd geconcludeerd dat gezondheidskundige grenswaardes bij het tillen twee tot vier keer werden overschreden?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Hoe en waar worden gezondheidsklachten bij afhandelend personeel op Schiphol momenteel geregistreerd en wat is er in het afgelopen jaar ondernomen om de meldingsbereidheid van medewerkers te vergroten?

Van gezondheidsklachten bij personeel wordt door de bedrijfsarts (of verzekerings- of keuringsarts) vastgesteld of er sprake is van een beroepsziekte. De bedrijfsarts is verplicht om beroepsziekten te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB). Bedrijfsartsen melden beroepsziekten niet herleidbaar tot personen of werkgevers bij het NCvB overeenkomstig de Algemene Verordening Gegevensbescherming (EU) 2016/679. Het NCvB registreert aantallen en aard van de beroepsziekten in Nederland, geaggregeerd op sector niveau, houdt ontwikkelingen daarin bij en signaleert de opkomst van nieuwe beroepsziekten. Deze statistische gegevens worden gebruikt in de risicoanalyses van de Arbeidsinspectie.
De bedrijfsarts mag voorts in verband met de privacy geen informatie over de gezondheidsklachten van het personeel delen met de werkgever. Wel kan de bedrijfsarts bijvoorbeeld aantallen meldingen van beroepsziekten doorgeven aan een werkgever, zolang deze informatie maar niet herleidbaar is naar het individuele niveau. Of dit voor het afhandelend personeel op Schiphol is gedaan is ons niet bekend.
Werknemers, leden van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging en ook vakbonden of derden zoals bedrijfsartsen kunnen ook meldingen doen bij de Arbeidsinspectie als een bedrijf de wettelijke voorschriften op het gebied van arbeidsbescherming niet naleeft, en het niet mogelijk blijkt de problemen binnen het bedrijf in redelijk overleg op te lossen. Indien de melding wordt gedaan door een vakbond of vanuit de personeelsvertegenwoordiging is het beleid van de inspectie om de melding direct in behandeling te nemen. De Arbeidsinspectie heeft in 2021 een scan uitgevoerd naar het fenomeen ondermelding. Deze scan heeft ertoe geleid dat de Arbeidsinspectie een project start dat de komende jaren gaat werken aan het terugdringen van ondermelding.

Vraag 10

Deelt u de mening dat dergelijke arbeidsomstandigheden niet thuishoren in Nederland, en al helemaal niet bij een bedrijf als Schiphol waarvan de overheid grootaandeelhouder is?

Die mening delen zowel de Minister van Financiën als de Minister van SZW en ikzelf. De arbeidsomstandigheden dienen bij elk bedrijf op orde te zijn, zeker ook bij staatsdeelnemingen. De Minister van Financiën heeft als aandeelhouder de afgelopen periode meermaals met de directie van Schiphol gesproken over de arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden op de luchthaven. Van Schiphol als staatsdeelneming wordt verwacht dat het een voorbeeldrol heeft op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en zich ruimhartig aan wet- en regelgeving houdt.
Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te willen doen aan deze verantwoordelijkheid, moet worden opgemerkt dat het de grondafhandelingsbedrijven zijn die als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving. Zij dienen maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor hun personeel te voorkomen. Ook dienen zij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers. De grondafhandelingsbedrijven werken in opdracht van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen hebben daarmee als opdrachtgever een duidelijke rol als het gaat om de omstandigheden waaronder het werk in de keten door opdrachtnemers (in dit geval de bagage- en vrachtbedrijven) wordt uitgevoerd.
Schiphol heeft op 6 september jl. naar aanleiding van de berichtgeving in de media aangegeven3 dat het achteraf bezien een grotere rol had moeten innemen in het verbeteren van de arbeidsomstandigheden bij de grondafhandeling. De Minister van Financiën onderschrijft dat. De betrokken Ministers zullen het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat dit soort uitbuitingspraktijken een direct gevolg zijn van de bedrijfsstrategie van Schiphol om de goedkoopste en meest concurrerende luchthaven te willen zijn?

Het staat luchtvaartmaatschappijen in principe vrij om contracten af te sluiten met afhandelaren. Schiphol heeft zelf geen instrumenten om de toelating van afhandelingsbedrijven in te perken. Onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW wordt wel gewerkt aan het beperken van het aantal afhandelaren4. Geen enkel bedrijf mag de kwaliteit van het werk en de gezondheid en veiligheid van werknemers in gevaar brengen ten behoeve van goedkope concurrentie, met name op arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

Vraag 12

Wat heeft u tot op heden ondernomen om het aantal van acht afhandelingsbedrijven op Schiphol te beperken en de concurrentie op arbeidsvoorwaarden door deze bedrijven aan banden te leggen, zoals u heeft aangekondigd in uw brief van 16 juni 2022?3

Eind vorig jaar heb ik overleg geïnitieerd met FNV, Schiphol, afhandelingsbedrijven en luchtvaartmaatschappijen om de situatie in de grondafhandeling op Schiphol te verbeteren. Daarbij stond een drietal acties centraal: 1) het sluiten van een sector-cao; 2) het aanpassen van de regels die gelden voor bedrijven in de grondafhandeling en 3) het indien nodig beperken van het aantal afhandelaren op Schiphol.
Op 6 september is met betrokken partijen het overleg hierover hervat, waarbij de stand van zaken van de genoemde acties besproken is. Omdat het beperken van het aantal afhandelaren een impactvolle stap is, was het van belang om te bepalen of alle partijen aan boord zijn voor het in gang zetten van dit traject. Bij het overleg op 6 september jl. is gebleken dat dit het geval is. Het Ministerie van IenW neemt daarom samen met Schiphol het voortouw om het traject in gang te zetten. Eerste stap daarbij is om te onderbouwen waarom deze stap nodig is wat het wenselijke aantal afhandelaren is dat daarbij hoort. Dit is ook in een brief aan de Kamer vermeld.6

Vraag 13

Bent u bereid om bedrijven die structureel arbonormen hebben overtreden voortaan uit te sluiten van verdere bedrijfsactiviteiten op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Bij een recent overleg met het Ministerie van IenW, Schiphol, FNV grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen is vastgesteld dat alle relevante partijen betrokken zijn, voor het in gang zetten van het beperken van het aantal afhandelaren. Bij datzelfde overleg is door het Ministerie van IenW toegezegd samen met Schiphol te bekijken welke opties er in de nationale regelgeving zijn om voor de kortere termijn regels of toelatingseisen voor grondafhandelaren vast te stellen. Dat sluit de markt niet af, maar kan bijdragen aan het voorkomen van onwenselijke extra concurrentiedruk. De conclusies en aanpak voor wat betreft de grondafhandeling zijn in een brief aan de Kamer vermeld.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 10 heeft Schiphol, hoewel het niet direct in juridische zin verantwoordelijk is, een brede verantwoordelijkheid als exploitant van de nationale luchthaven. Schiphol stelt daarom een sociale standaard op die op 1 januari 2023 van kracht wordt. Daarnaast geldt vanaf 1 januari 2023 een «license to operate» voor alle grondafhandelaren. Hierin worden onder andere afspraken rondom gezondheid, veiligheid en het gebruik van materieel door werknemers van grondafhandelaren vastgelegd. De betrokken Ministers zullen hierover het gesprek met Schiphol blijven voeren, waarbij we de directie kritisch zullen blijven bevragen en de voortgang bij het verbeteren van de arbeidsomstandigheden nauwgezet zullen blijven volgen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bizarre ontdekking: heel Schiphol al sinds 2008 onrechtmatig in bedrijf»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008 niet volledig op de juiste wijze tot stand is gekomen? Zo ja, wat is er precies allemaal nagelaten of misgegaan? Zo nee, kunt u aangeven op welke punten het artikel feitelijk onjuist is?

De wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit in 2008 (hierna: LVB 2008) is een algemene maatregel van bestuur en daarmee een algemeen verbindend voorschrift. In de Wet luchtvaart zijn de vereisten opgenomen voor de totstandkoming van een (wijziging van een) Luchthavenverkeerbesluit. In die wet is onder meer een voorhangprocedure bij de Staten-Generaal voorgeschreven. Volgens die vereisten is gelijktijdig met de bekendmaking in de Staatscourant het ontwerp aan beide Kamers der Staten-Generaal overgelegd.
Voor de totstandkoming van het LVB 2008 zijn niet alleen de vereisten op grond van de Wet luchtvaart in acht genomen, maar is ook een m.e.r. procedure doorlopen. Voor de beoordeling van de natuurwaarden is voor een groot deel teruggevallen op het MER «Schiphol 2003». In het MER onderliggend aan het LVB 2008 (MER «Korte termijn» (2007)) is geconcludeerd dat de conclusies van het MER «Schiphol 2003» ook van toepassing zijn voor het LVB 2008. Voor het LVB 2008 geldt dat er minder vliegtuigbewegingen en overeenkomstige vlieghoogtes mogelijk zijn dan het langetermijnscenario van het MER «Schiphol 2003». In dat kader is destijds de conclusie getrokken dat er op geen enkel punt sprake was van significante effecten op beschermde soorten en/of gebieden in relatie tot de Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en faunawet.
In de bezwaarprocedure in het kader van het handhavingsverzoek van Mobilisation for the Environment U.A. (hierna: MOB) en anderen, heeft Schiphol onder andere aangevoerd dat er geen vergunningplicht zou bestaan, omdat het in artikel 9.4, achtste lid, van de Wet natuurbescherming neergelegde overgangsrecht van toepassing zou zijn. In de beslissing op bezwaar (1 oktober 2020) op dit handhavingsverzoek heeft de Minister van LNV het standpunt ingenomen dat ten aanzien van de toepassing van het overgangsrecht geldt dat met de inzichten van nu niet zonder meer kan worden uitgegaan van de rechtmatigheid van het LVB 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen. Dit omdat naar het oordeel van de Minister van LNV de natuurtoets bij het LVB 2008 naar de huidige inzichten niet volledig is geweest. In die natuurtoets heeft geen complete passende beoordeling plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden. Gelet hierop is de Minister van LNV het oordeel toegedaan dat het overgangsrecht van de Wet natuurbescherming geen betrekking heeft op het LVB 2008. Als gevolg hiervan is Schiphol een vergunningplicht aangezegd.
Op dit moment loopt die vergunningprocedure. In die procedure worden de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden geactualiseerd en beoordeeld. Dit laat onverlet dat voor de totstandkoming van het LVB 2008 de vereisten op grond van de Wet luchtvaart in acht zijn genomen en de m.e.r. procedure is doorlopen.

Vraag 3

Klopt het dat er destijds «geen complete passende beoordeling heeft plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden»?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat daarmee niet is voldaan aan de eisen die gesteld worden aan een LVB?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft de Minister van LNV het standpunt ingenomen dat met de kennis van nu de natuurtoets niet volledig is geweest. Als gevolg hiervan kan geen geslaagd beroep op het overgangsrecht van de Wet natuurbescherming worden gedaan.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties voor de geldigheid van het LVB uit 2008?

Dit LVB geldt onverkort. De consequentie is wel dat Schiphol een natuurvergunning heeft moeten aanvragen. Die procedure loopt nu.

Vraag 6

Betekent het citaat uit de Wob-stukken «dat heeft als consequentie dat ik thans niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid van het LVB van 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen» dat de LVB 2008 niet langer rechtsgeldig is?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoelang is deze informatie bekend bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en waarom heeft u de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd? Hoelang is deze informatie bekend bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en waarom heeft u de Kamer hier niet eerder over geïnformeerd?

De beslissing op bezwaar is genomen in 2020. Daarmee kwam vast te staan dat Schiphol een natuurvergunning moest aanvragen. De genoemde e-mails dateren van eind 2021. Op dat moment was al sprake van een lopende vergunningprocedure. Bovendien is het LVB 2008 rechtsgeldig; zie voor een nadere toelichting het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat wanneer een I&W-ambtenaar wijst op de beslissing op bezwaar van LNV (waarin de gebrekkige rechtmatigheid van het LVB 2008 wordt vastgesteld) deze van zijn collega te horen krijgt dat er nu «geen andersluidende standpunten» rondgestuurd gaan worden? Hoezo was de positie «andersluidend»?

Voor het doorlopen van de m.e.r.-procedure ter voorbereiding op de wijziging van het LVB is binnen het ministerie een ambtelijke functiescheiding aangebracht. Uit het betreffende document is op te maken dat de ambtenaar vanuit de rol als bevoegd gezag voor de m.e.r.-procedure vooruitlopend op de beantwoording van resterende juridische vragen nog geen standpunt kan innemen over de interpretatie van het overgangsrecht dat is opgenomen in de Wnb.

Vraag 9

Klopt het dat het conform de Wet Luchtvaart (artikel 8.1a lid2 verboden is om de luchthaven Schiphol in bedrijf te hebben, indien voor deze luchthaven geen geldig en passend LVB bestaat?

Voor de luchthaven Schiphol is een rechtsgeldig LVB in werking. Dit betreft het LVB 2003 en de latere wijzigingen (o.a. LVB 2008) hierop. De in uw vraag aangehaalde situatie is niet aan de orde.

Vraag 10

Kunt u aangeven op basis van welke wetgeving (of vrijstelling daarvan) Schiphol momenteel nog in bedrijf is?

De luchthaven Schiphol is in bedrijf op basis van besluiten (waaronder het Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit) genomen op grond van de Wet luchtvaart.

Vraag 11

Kunt u aangeven welke besluit(en) aan het in bedrijf laten van Schiphol, terwijl er geen geldig en passend LVB bestaat, ten grondslag lig(t/gen)?

Geen. Deze situatie is niet aan de orde.

Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat er, terwijl u stelt dat er zicht op legalisatie is, nu illegaal geopereerd wordt?

Er gelden op dit moment diverse AmvB’s (waaronder het Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit) en tegelijkertijd wordt er op dit moment door Schiphol gewerkt om zo snel als mogelijk te komen tot een natuurvergunning voor de luchthaven Schiphol. Daarna kan ook de wijziging van het LVB worden doorgevoerd.

Vraag 13

Indien Schiphol nu illegaal opereert, hoe heeft dit kunnen gebeuren?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Kunt u uitsluiten dat het niet in achtnemen van de effecten op de natuur een bewuste keuze is geweest om meer groei mogelijk te maken?

Ja.

Vraag 15

Deelt u de mening dat een bedrijf dat bewust na zou laten om zijn vergunningen in orde te brengen daarmee ook bewust kiest voor het risico dat het later met drastische correcties te maken krijgt?

Dat deel ik, echter daarvan is hier geen sprake.

Vraag 16

Welke rol heeft uw ministerie gespeeld in de totstandkoming van dit LVB uit 2008? Welke verantwoordelijkheid geeft het u dat uw voorganger een besluit heeft gepubliceerd dat niet rechtsgeldig lijkt te zijn?

Op voordracht van de Minister van IenW is deze wijziging van het LVB opgesteld en aan de Tweede Kamer aangeboden in het kader van voorhang. De milieueffecten die daaraan ten grondslag liggen, zijn door Schiphol inzichtelijk gemaakt. De gepubliceerde wijziging van het LVB is rechtsgeldig tot stand gekomen.

Vraag 17

Zijn er nog andere wetten in materiële zin (AmvB’s of ministeriële regelingen) bekend die niet volledig op de juiste wijze tot stand zijn gekomen? Indien dat zo is, worden er daarbij ook feiten en wetsteksten genegeerd om politiek wenselijke uitkomsten te bereiken?

De wijziging van het LVB 2008 is rechtsgeldig tot stand gekomen. Er worden geen feiten en wetteksten genegeerd om politiek wenselijke uitkomsten te bereiken.

Vraag 18

Waarom wordt gesteld dat er «beleidsmatig afwegingsruimte is» voor het opstellen van het vlootscenario, zoals uit de volgende zinsnede uit de Wob blijkt; «Beleidsmatig is er wel afwegingsruimte over de invulling van de criteria voor wat nog gezien kan worden als een realistische aanname voor de onderbouwing van zowel (1) de omvang vliegverkeer (aantal vliegbewegingen) als (2) vlootsamenstelling (NOx-emissies per vliegbeweging)»? Welke beleidsmatige afwegingsruimte wordt hier precies bedoeld?

Omdat er geen methode is die beschrijft hoe de vlootsamenstelling in de referentiesituatie en de aan te vragen situatie dient te worden afgeleid heeft het bevoegd gezag (Minister voor Natuur en Stikstof) binnen het toetsingskader van de Wet natuurbescherming zelf een beoordelingskader opgesteld. Daarbij heeft het bevoegd gezag een afweging gemaakt zodat de afleiding van de vlootsamenstelling voldoet aan de volgende uitgangspunten:
Uitgangspunt is in lijn met het, na de ontwerpvergunning verschenen, toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r. dat voor de berekening van de stikstofemissies in de referentiesituatie moet worden uitgegaan van een gebruik dat zich in werkelijkheid kon voordoen. Dit betekent dat de selectie van vliegtypes representatief dient te zijn: de samenstelling van de vloot heeft zich realistisch gezien moeten kunnen voordoen.
Verder moet de manier waarop de selectie van vliegtuigtypes in de referentiesituatie plaatsvindt, in lijn met het advies van de Commissie voor de m.e.r., voor een correcte beoordeling qua methodiek vergelijkbaar zijn met de manier waarop deze selectie plaatsvindt voor de aangevraagde activiteit.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het opstellen van de te gebruiken vlootsamenstelling een apolitieke en technische exercitie zou moeten zijn? Waarom wordt er hier dan besproken dat het invullen van de criteria voor de vlootsamenstelling «beleidsmatig wat afwegingsruimte geeft»?

Zie het antwoord op vraag 18.

Vraag 20

Kunt u bevestigen dat met vrij grote nauwkeurigheid valt vast te stellen wat de historische vlootsamenstelling moet zijn geweest in een gegeven jaar gedurende de afgelopen decennia en bijvoorbeeld op de referentiedatum? Zo nee, waarom niet?

Ja, om die reden is Schiphol voorgeschreven gebruik te maken van historische gegevens over de vliegtuigtypes zoals deze werkelijk zijn voorgekomen. Dit is door de Minister voor Natuur en Stikstof aangegeven in de brief waarmee Schiphol in kennis is gesteld over de uitgangspunten ten aanzien van de referentiesituatie, en de daarin te betrekken vlootsamenstelling.

Vraag 21

Kunt u garanderen dat de uiteindelijke vlootsamenstelling niet gekozen wordt om de uitstoot uit het verleden te vergroten/optimaliseren en zo de resterende stikstofopgave voor de aangevraagde natuurvergunning van Schiphol nu kunstmatig te verlagen?

Zie het antwoord op vraag 18.

Vraag 1

Herinnert u zich de vraag van 8 juni van de leden Omtzigt, Alkaya, Azarkan, Dassen, Van der Plas en Eerdmans om het (concept)verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders van Schiphol [aan de Kamer] te doen toekomen, die op 12 april jl. heeft plaatsgevonden, inclusief de relevante stukken? (Bron: jaarverslag over 2021)?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u het volgende antwoordde: «Vraag 2: Kunt u de Kamer het (concept)verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders doen toekomen, die op 12 april jl. heeft plaatsgevonden, inclusief de relevante stukken? (Bron: jaarverslag over 2021)? Antwoord op vraag 2: Het verslag van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders (inclusief de relevante stukken) wordt aangemerkt als bedrijfsvertrouwelijke informatie en kan daarom niet worden gedeeld met uw Kamer. Wat ik wel met uw Kamer kan delen is dat Schiphol tijdens de Algemene vergadering van Aandeelhouders heeft aangegeven te maken te hebben met enkele uitdagingen op operationeel niveau bij de grondafhandeling. Daarnaast heeft Schiphol gesignaleerd dat krapte bestond op de arbeidsmarkt. Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven heeft Schiphol vroegtijdig samenwerking met haar partners gestart met het opschalen van personeel.»

Ja.

Vraag 3

Hoe kan de Kamer controleren hoe de aandeelhouder de staat, die een meerderheidsbelang in Schiphol bezit, zijn rol en taak uitoefent en publieke belangen borgt, als zij geen inzage krijgt in de stukken van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders?

Het kabinet informeert het parlement op verschillende manieren over zaken die plaatsvinden bij deelnemingen. Zo wordt het jaarverslag staatsdeelnemingen, waarin gerapporteerd wordt over hoe de Nederlandse staat zijn rol als aandeelhouder heeft vervuld in dat jaar, jaarlijks aan uw Kamer gestuurd. Daarnaast is er de monitoringscyclus die door de commissie Financiën is vastgesteld waarbij de Kamer in het voorjaar over belangrijke ontwikkelingen rondom staatsdeelnemingen wordt geïnformeerd en er ook vooruitgeblikt wordt. De Kamer wordt op dat moment ook geïnformeerd over recent goedgekeurde investeringsvoorstellen. Door middel van beantwoording van mondelinge en schriftelijke vragen van de Kamer wordt nadere informatie verstrekt die de Kamer wil ontvangen. Indien er aanleiding is om de Kamer buiten die cyclus te informeren, doet het kabinet dat doorgaans door middel van Kamerbrieven. In het antwoord op de vragen over de situatie op Schiphol, waar ook gevraagd werd naar de notulen van de aandeelhoudersvergadering van Schiphol, staat opgenomen wat er tijdens de algemene vergadering van 2022 is besproken over de operationele uitdagingen waar Schiphol voor stond. Uw Kamer is bovendien meermaals apart geïnformeerd door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de situatie op Schiphol. Op die manier heeft het kabinet getracht de Kamer te informeren over wat tijdens de besloten vergadering is besproken over de operationele uitdagingen en tegelijkertijd ook oog gehouden voor het feit dat de notulen van de vergadering nog in concept zijn en het vertrouwelijke karakter van de algemene vergadering van Schiphol en de positie van de andere aandeelhouders.2 Zoals ook aangegeven in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 en de aanbiedingsbrief bij deze Nota is de enige reden voor de staat om een aandelenbelang in een onderneming te nemen, het publieke belang. Het aandeelhouderschap van de staat in een onderneming moet bijdragen aan de borging van de publieke belangen. Het borgen van het publiek belang dat met Schiphol is gemoeid, heeft dus de hoogste prioriteit voor de staat als aandeelhouder van Schiphol.

Vraag 4

Herinnert u zich dat het kabinet de notulen van de vergadering van aandeelhouders van Schiphol wel ter beschikking gesteld heeft aan de Algemene Rekenkamer voor het rapport «Deelnemingenbeleid van de rijksoverheid»? (Kamerstuk 28 165, nr. 183)

In de lijst van bronnen bij het in de vraag genoemde onderzoek staan de notulen van de aandeelhoudersvergadering van Schiphol niet opgenomen. De notulen zouden aan de Algemene Rekenkamer ter beschikking gesteld kunnen zijn indien de Algemene Rekenkamer hierom gevraagd heeft. In zijn algemeenheid geldt dat de Algemene Rekenkamer op basis van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) toegang heeft tot alle informatie die onder een Minister is. De Algemene Rekenkamer hoeft op grond van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) in de openbare rapporten overigens geen melding te maken van gegevens en bevindingen die naar hun aard vertrouwelijk zijn. Deze informatie kan eventueel wel vertrouwelijk ter kennisneming aan het parlement worden verstrekt. Naast de toegang tot informatie, geldt daarnaast dat de Algemene Rekenkamer bij bepaalde naamloze vennootschappen en besloten vennootschappen op grond van de Comptabiliteitswet (2001 en 2016) een onderzoek kan instellen. De Algemene Rekenkamer kan dit doen bij Schiphol. De Algemene Rekenkamer en haar rapporten staan ook ten dienste van de controle door het parlement. In de herziening van de Comptabiliteitswet zijn de hierboven beschreven bepalingen uitgebreid, maar in 2015 had de Algemene Rekenkamer deze bevoegdheid ook op grond van de Comptabiliteitswet 2001.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de vaste Kamercommissie voor Financiën meer dan een maand geleden (op 6 juli) om de stukken gevraagd heeft en dat die nog steeds niet ontvangen zijn?2

Ja.

Vraag 6

Wilt u de (concept-)notulen van de Algemene Vergadering van Aandeelhouders en alle onderliggende stukken, bijlagen, beleidsplannen etc. per ommegaande naar de Kamer sturen?

Alvorens specifiek in te gaan op uw verzoek is het van belang om in te gaan op de verhouding tussen de positie van de staat als aandeelhouder en de staatsdeelneming/vennootschap. Anders dan voor dienstonderdelen of zelfstandige bestuursorganen draagt een bewindspersoon geen ministeriële verantwoordelijkheid voor het beleid en dagelijkse gang van zaken bij een staatsdeelneming. De inrichting van staatsdeelnemingen is er juist op gericht dat het private ondernemingen zijn die op (enige) afstand van de Nederlandse staat staan.
In het vennootschapsrecht zijn de standaard organen van de vennootschap de raad van bestuur, de raad van commissarissen en de algemene vergadering van aandeelhouders (AvA). Deze drie organen van de vennootschap zijn over het algemeen ook ingesteld bij de staatsdeelnemingen en hebben de volgende verantwoordelijkheden:
De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, de bedrijfsvoering en de strategie.
De raad van commissarissen houdt toezicht op het beleid van de raad van bestuur en geeft advies aan de raad van bestuur.
De algemene vergadering van aandeelhouders, en dus niet de (afzonderlijke) aandeelhouder(s), is het hoogste orgaan van de vennootschap. Wettelijk is bepaald dat aan dit orgaan alles toekomt wat niet aan een ander orgaan van de vennootschap is toebedeeld. Dit gaat over het algemeen over belangrijke besluiten die een belangrijke verandering van «de identiteit of het karakter» van de vennootschap tot gevolg hebben. In de praktijk betekent dit besluiten over bijvoorbeeld fusies en overnames en grote investeringen. Deze hebben namelijk een impact op de financiële positie van de onderneming en daarmee ook op de aandeelhouders die het kapitaal van de onderneming hebben verstrekt.
Tijdens de (jaarlijkse) AvA wordt met name teruggekeken en verantwoording afgelegd over het gevoerde beleid en de behaalde resultaten van het voorgaande boekjaar. De (jaarlijkse) AvA heeft in principe een aantal standaardfuncties:
Het informeren van de aandeelhouders over de operationele en financiële resultaten van de onderneming van het afgelopen jaar.
Het verlenen van goedkeuring voor belangrijke besluiten, zoals fusies en overnames.
Het verlenen van décharge aan bestuurders en commissarissen.
Het vaststellen van de jaarrekening en het jaarverslag.
Een platform voor discussie tussen bestuur en aandeelhouders over de toekomstige strategie van de onderneming. Dit ziet niet op de dagelijkse bedrijfsvoering van de onderneming.
Het doet niets af aan de verantwoordelijkheid en rol invulling of de staat enig aandeelhouder, meerderheidsaandeelhouder of minderheidsaandeelhouder is. De staat als aandeelhouder heeft geen andere positie en bevoegdheden dan andere (private dan wel publieke) aandeelhouders. Als aandeelhouder zijn wij, al dan niet met andere aandeelhouders, onderdeel en vertegenwoordiger van het orgaan de «AvA».
De Tweede Kamer controleert het kabinet en de rol die de respectievelijke bewindspersonen als aandeelhouder namens de staat vervullen en de invulling van het aandeelhouderschap. Het kabinet moet zich maximaal inspannen om zo transparant mogelijk verantwoording af te leggen over de invulling en uitvoering van haar aandeelhoudersrol, opdat uw Kamer het kabinet kan controleren. Zoals genoemd in antwoord 3 informeert het kabinet de Kamer hierover op verschillende manieren. Er is geen bevoegdheid van het parlement om de (individuele) AvA’s te controleren.
De AvA van een niet-beursgenoteerde onderneming is over het algemeen besloten. Doel van de besloten vergadering is om in een vertrouwelijke setting standpunten vrijelijk over en weer te kunnen delen. Bij beursvennootschappen of vennootschappen met veel verschillende aandeelhouders, is de AvA over het algemeen openbaar en zijn de stukken dus ook openbaar. De dynamiek bij dergelijke AvA’s is over het algemeen dan ook formeler en is er minder op gericht om een (uitgebreide) dialoog te voeren met de verschillende aandeelhouders. Indien de setting niet besloten is, kan dit invloed hebben op de insteek en wat uitgewisseld wordt tijdens de AvA, omdat dan bijvoorbeeld bedrijfsvertrouwelijke en concurrentiegevoelige informatie niet gedeeld kan worden.
Het verzoek van uw Kamer richt zich op de notulen van de AvA en onderliggende stukken. In de beantwoording van uw vragen op 29 juni 2022 heb ik de strekking opgenomen van hetgeen tijdens de AvA is besproken over de operationele uitdagingen waar Schiphol voor stond. Op deze wijze geeft het kabinet invulling aan het verzoek van uw Kamer om informatie te krijgen over de operationele uitdagingen, maar ook rekenschap aan het belang van de positie van de andere aandeelhouders, de vennootschap en het goed kunnen functioneren van de staat. Dat komt hier neer op de noodzaak om werkbare en duurzame betrekkingen te blijven onderhouden met de privaatrechtelijke ondernemingen waarvan de staat aandeelhouder is. Die betrekkingen vereisen een zekere mate van vertrouwelijkheid, die er aan in de weg staat informatie-uitwisseling tussen de staat en de staatsdeelnemingen openbaar te maken. Daarnaast spelen ook belangen van medeaandeelhouders een rol. Daarbij dient ook rekening gehouden te worden met het karakter van de vergadering en de positie van de vennootschap en de andere aanwezigen. Notulen van een overleg waarvan vooraf besloten is om het in vertrouwelijkheid te laten plaatsvinden, kan ik dan ook niet openbaar met uw Kamer delen.
Dit neemt niet weg dat de maatschappelijke impact van de operationele uitdagingen van Schiphol groot is en dat uw Kamer herhaaldelijk heeft verzocht de notulen in te zien. De strekking van hetgeen dat tijdens de AVA besproken is over de operationele uitdagingen heeft u op 29 juni jl. ontvangen. Desalniettemin heb ik besloten om, zonder daarmee precedent te scheppen, de conceptnotulen en onderliggende stukken vertrouwelijk bij uw Kamer ter inzage te leggen. Voor de volledigheid, de notulen zijn geen woordelijk verslag van de vergadering. De notulen van de AvA van 2022 zijn ook nog concept-notulen en kunnen dus nog wijzigen. In de notulen zullen een zeer beperkt aantal zinsdelen met de meest bedrijfsgevoelige informatie over investeringsbedragen gelakt worden.

Vraag 7

Wilt u alleen iets ter vertrouwelijke inzage leggen als daar een zeer dringende reden voor is en wilt u dus in principe de stukken openbaar verzenden?

Ja, de hoofdregel is dat stukken openbaar worden verzonden aan uw Kamer. Het vertrouwelijk ter inzage leggen is een uitzondering op deze hoofdregel en zal alleen dan worden ingeroepen als openbare verstrekking het belang van de staat kan schaden of vanwege het feit dat er bedrijfsvertrouwelijke en/of (koers)gevoelige informatie in staat. Zoals ik hiervoor heb toegelicht acht ik een reden voor het vertrouwelijk ter inzage leggen in dit geval aanwezig.

Vraag 8

Zijn er verder nog zaken, die u als aandeelhouder weet (zoals bijvoorbeeld de stand van vergunningverlening en procedures daarover, de arbeidsomstandigheden bij de bagageafhandeling of een duurconflict over de bouw van de nieuwe pier), die u aan de Kamer dient mee te delen in het kader van actieve informatieverstrekking? Wilt u dat dan bij dezen doen?

In lijn met de, door de commissie Financiën, vastgestelde monitoringscyclus wordt de Kamer over de verschillende ontwikkelingen bij de staatsdeelnemingen geïnformeerd. Indien er aanleiding is om de Kamer buiten die cyclus te informeren, doet het kabinet dat. In sommige gevallen is de informatie (koers)gevoelig en/of vertrouwelijk en informeert het kabinet de Kamer, zoals gebruikelijk, vertrouwelijk.

Vraag 9

Indien u bepaalde stukken niet wilt verstrekken en dat doen met de enige uitzonderingsgrond die daarvoor is (artikel 68 van de Grondwet, belang van de staat), wilt u dat besluit dan z.s.m. voorleggen aan de ministerraad?

De notulen (en onderliggende documenten) worden vertrouwelijk ter inzage gelegd4. Een beroep op de uitzonderingsgrond is hier niet aan de orde.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Ken u het bericht «Monstervertraging: boze passagiers weigerden Rotterdam Airport te verlaten»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het bericht van de Project Director Airport Development RTHA aan Mr. Thomassen, Manager Slot Coordination Netherlands (onderdeel van Coordination Committee Netherlands, CCN), over het plotseling toegenomen geluid?2

Ja. De toename van het geluid is een gevolg van de beslissing van RHTA om de ongebruikte (slot)capaciteit van het winterseizoen over te hevelen naar het zomerseizoen in combinatie met meer noord/noord-oosten wind waardoor handhavingspunt 6 dat ter hoogte van Schiedam ligt, overschreden dreigt te worden.
Op 14 februari 2022 is via een addendum op de oorspronkelijke aanvraag van september 2021 voor het zomerseizoen 2022 een hoger aantal slots voor het zomerseizoen aangevraagd om daarmee niet gebruikte slots uit het winterseizoen 2021–22 te mogen gebruiken. Er was toen nog geen sprake van overname van vluchten van Schiphol. Vanwege een dreigende overschrijding van het handhavingspunt 6 heeft RTHA op 26 juli 2022 een tweede addendum opgesteld voor de slotcoördinator om terug te keren naar het oude niveau (de aanvraag van september 2021 ten behoeve van het zomerseizoen van 2022).
De Nederlandse slotcoördinator (ACNL) is – samen met het Ministerie van IenW – waarnemer in het Coordination Committee Netherlands (CCN). In het CCN hebben de (vertegenwoordigende organisaties van) luchtvaartmaatschappijen zitting die van één of meerdere gecoördineerde luchthavens in Nederland gebruik maken. Verder nemen de luchtverkeersdienstverlening en de luchthavenexploitanten deel. De taken van het CCN volgen uit de slotverordening, en zien hoofdzakelijk op het geven van advies en het doen van voorstellen met betrekking tot de capaciteit van een luchthaven. Vaststelling van de capaciteitsdeclaratie kan op grond van de slotverordening pas plaatsvinden na bespreking in het coördinatiecomité. Dat is de reden waarom RTHA het CCN heeft geraadpleegd alvorens het besluit te nemen en daar in zijn brief naar verwijst.

Vraag 3

Herkent u dat het aantal vluchten op RTHA aanzienlijk is toegenomen?

Er is geen sprake van een uitbreiding; ongebruikte capaciteit uit het winterseizoen is doorgeschoven naar het zomerseizoen. De totale (slot)capaciteit in het gebruiksjaar is ongewijzigd. Zie verder ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat RTHA werd overvallen door de plotselinge toename van geluid zoals in het bericht van de Project Director Airport Development RTHA staat vermeld? Zo ja, hoe kan dat gebeuren, terwijl de problemen al lang bekend zijn? Zo nee, vindt u dat het luchtvaartsysteem in Nederland goed voorbereid is op zijn taak?

In het tweede addendum van RTHA van 26 juli 2022 op de capaciteitsdeclaratie aan ACNL (zie verder onder vraag 5) heeft RTHA geconstateerd dat er bovengemiddeld gebruik gemaakt wordt van de landingsbaan 06 (vanuit het zuidwesten) over Schiedam door bovengemiddelde wind uit noordelijke en oostelijke richtingen. Om te voorkomen dat een handhavingspunt wordt overschreden heeft RTHA op 6 mei baansturing ingesteld. Deze ontwikkeling heeft plaatsgevonden voordat de capaciteitsproblemen op Schiphol ontstonden en staat hier los van. Het gegeven dat de luchthaven tijdig maatregelen instelt om een overschrijding te voorkomen geeft aan dat het systeem werkt.

Vraag 5

Vindt u het de normale praktijk dat door slotcoördinatoren -kennelijk- luchthavens voor voldongen feiten kunnen komen te staan? Zo ja, op welke afspraken is dat gebaseerd? Zo nee, wat ging hier niet goed?

De slotcoördinator geeft slots uit aan luchtvaartmaatschappijen op basis van de capaciteit die de luchthaven heeft vastgesteld in de capaciteitsdeclaratie. Deze capaciteit wordt uitgedrukt in een vast aantal slots. Een slot is hierbij de toestemming van de slotcoördinator om op een bepaalde dag en tijd te landen of te vertrekken op een luchthaven (in dit geval RTHA).
De capaciteitsdeclaratie is de operationele weergave van alle beschikbare capaciteit (in slots) op een gecoördineerde luchthaven, rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. De luchthavenexploitant moet bij de vaststelling van de beschikbare capaciteit dus ook rekening houden met de beschikbare geluidsruimte. In de capaciteitsdeclaratie staat hoeveel slots in een seizoen verdeeld kunnen worden op de betreffende luchthaven. De Nederlandse slotcoördinator gaat enkel over de verdeling van de gedeclareerde capaciteit.
De capaciteitsdeclaratie voor het zomerseizoen is in september 2021 vastgesteld. Vanwege het spoedige herstel van de luchtvaartsector heeft RTHA op 14 februari 2022 een addendum op de capaciteitsdeclaratie van het zomerseizoen 2022 vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit werd opgehoogd met een deel van de ongebruikte wintercapaciteit. RTHA heeft op 26 juli 2022 een tweede addendum op de capaciteitsdeclaratie van het lopende zomerseizoen vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit weer is teruggebracht naar het oude niveau van de aanvraag van september 2021 ten behoeve van het zomerseizoen van 2022.

Vraag 6

Hangt dit samen met het overnemen van honderden extra vluchten van Schiphol?

Nee, de beslissing door RTHA om de niet gebruikte wintercapaciteit over te hevelen naar het zomerseizoen is in het voorjaar van 2022 genomen. Er was toen nog geen sprake van het overnemen van honderden extra vluchten van Schiphol. De beslissing van RTHA van eind juli om de capaciteit weer terug te brengen naar het oude niveau is gedaan om overschrijding van een handhavingspunt als gevolg van afwijkend baangebruik te voorkomen. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Hoe ziet de wekelijkse monitoring tussen de slotcoördinator en RTHA er op dit punt uit? En wanneer besloot RTHA dat er drastische maatregelen nodig waren?

De slotcoördinator deelt slots uit op basis van de capaciteit die de luchthaven heeft vastgesteld. De slotcoördinator speelt geen rol in de vaststelling van de beschikbare capaciteit, de handhaving van de omzettingsregeling of het toezicht daarop. De luchthaven heeft op 20 juli jongstleden besloten op basis van de laatste informatie over de ontwikkeling van handhavingspunt 6 dat de (her)uitgifte van slots tot nader order gestaakt diende te worden. Het verzoek is gedaan op 22 juli jongstleden zoals in de brief vermeld is.

Vraag 8

Bent u het eens met RTHA die in de media stelt dat deze uitbreiding van RTHA met extra (tijdelijke) vluchten van andere luchthavens past binnen de geldende normen?3 Zo ja, op welke gronden? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Het is de verantwoordelijkheid van de luchthaven om binnen de normen te blijven die in de Omzettingsregeling zijn gesteld. De Inspectie Leefomgeving en Transport ziet hier op toe, op basis van rapportages van de luchthaven. Er is in dit geval geen sprake van een uitbreiding; ongebruikte (slot)capaciteit uit het winterseizoen is doorgeschoven naar het zomerseizoen. Beide seizoenen maken deel uit van hetzelfde gebruiksjaar. De totale (slot)capaciteit in het gebruiksjaar is ongewijzigd.
Uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen is in een gebruiksjaar mogelijk zolang het gebruik binnen de grenswaarden in de handhavingspunten blijft. Indien onverhoopt een grenswaarde in een van de handhavingspunten wordt overschreden kan de Inspectie Leefomgeving en Transport maatregelen opleggen.

Vraag 9

Wat zijn de wettelijke grenzen op geluid op dit punt en op welke wijze werden of worden deze overschreden?

Het huidig toegestane gebruik is vastgelegd in de Omzettingsregeling Rotterdam The Hague Airport (Staatscourant 2013, nr. 11153). Hierin worden alle beperkingen vastgelegd voor de operaties van de luchthaven, waaronder de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport ziet toe op het gebruik van de luchthaven en rapporteert daarover in openbare handhavingsrapportages die ook aan de Kamer worden aangeboden.

Vraag 10

Kunt u de onderliggende berekeningen en bronvermeldingen hiervan overleggen? Indien deze berekeningen niet beschikbaar zijn, op grond van welke geldende criteria passen de extra vluchten aantoonbaar binnen de geluidsnormen?

Onderliggende documenten inzake de berekeningen zijn in mei 2021 openbaar gemaakt naar aanleiding van een wob-verzoek over informatie en gegevens, aannames en feiten die de grondslag hebben gevormd voor de berekeningen van de zes handhavingspunten rondom Rotterdam The Hague Airport. Via de link in de voetnoot kunnen deze gegevens worden verkregen.4

Vraag 11

Waarom wordt er alleen gesproken over landende vliegtuigen? Wordt het punt qua geluidsbelasting niet overschreden door stijgende vliegtuigen?

Bij Schiedam is er een bijzondere situatie voor het verkeer van Rotterdam The Hague Airport. Om hinder te beperken ligt de vertrekroute in een bocht langs de noordkant van Schiedam. De landingsroute dient (als gevolg van veiligheid) in een rechte lijn in het verlengde van de baan te liggen. Hierdoor wordt de geluidsbelasting op handhavingspunt 6 (waar de krapte zich nu voor doet) vrijwel uitsluitend veroorzaakt door landend verkeer. Het vertrekkende verkeer bij Schiedam bevindt zich over het algemeen te ver weg van het handhavingspunt.

Vraag 12

Klopt het dat RTHA aan de CCN op 22 juli 2022 gevraagd heeft om de intentie om te stoppen met het uitgeven van slots te delen met de gebruikers van de luchthaven RTHA?

Ja. RTHA heeft op 22 juli 2022 de secretaris van het CCN verzocht om de CCN-leden te informeren over het voornemen om maatregelen te treffen om een mogelijke overschrijding van de geluidsnorm van een van de handhavingspunten rond de luchthaven te voorkomen. De secretaris van het CCN heeft de leden op maandag 25 juli per e-mail geïnformeerd. Op 26 juli heeft RTHA een tweede addendum op de capaciteitsdeclaratie van het lopende zomerseizoen vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit is teruggebracht naar het oude niveau. ACNL heeft het tweede addendum op 27 juli gepubliceerd op haar website5.

Vraag 13

Klopt het dat er van deze vraag geen melding gemaakt is bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Lag dat niet voor de hand, bij zo’n drastische vraag? Zo nee, waarom niet?

Er was op 22 juli nog geen sprake van een zogenoemde «dreigende overschrijding». Een dreigende overschrijding bepaalt de exploitant op basis van een berekening over het hele gebruiksjaar (realisatie en toekomstprognose).
Was dit wel het geval geweest dan had de luchthaven dit moeten melden aan ILT. Het is dan aan de luchthaven om te voldoen aan grenzen die gesteld zijn in de Omzettingsregeling en daar actie op te ondernemen. RTHA heeft op 25 juli jongstleden bij de ILT aangegeven dat de maatregelen uit het beheersplan voor gebruiksjaar 2019 ook nu in 2022 worden toegepast en dat de geluidsbelasting in handhavingspunt 6 op dat moment de 97% gepasseerd was. Dit betekende dat de luchthaven maatregelen moest treffen en heeft besloten de beschikbare capaciteit naar het oude niveau terug te brengen. Bij het aanbieden van de derde kwartaalrapportage van gebruiksjaar 2022 op 4 augustus jongstleden is door de luchthaven gemeld dat de uitgifte van slots door de slotcoördinator gestaakt is.

Vraag 14

Is er wel of geen sprake geweest van overschrijding van (virtuele) geluidspunten? Zo ja, welke en vanaf welk moment?

De geluidsberekeningen kunnen alleen op weekbasis berekend worden. Bij de meest recente berekening tot en met 7 augustus was er geen grenswaarde in een handhavingspunt overschreden. Dit is ook gemeld door de luchthaven aan de ILT.

Vraag 15

Is er in de capaciteitsdeclaratie zomer 2022 RTHA rekening gehouden met het overnemen van vluchten van Schiphol? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Neen. De capaciteitsdeclaratie voor het zomerseizoen 2022 is in september 2021 vastgesteld. Vanwege het spoedig herstel van de luchtvaartsector heeft RTHA op 14 februari 2022 een addendum op de capaciteitsdeclaratie van het zomerseizoen 2022 vastgesteld waarin de beschikbare capaciteit is opgehoogd met (een deel van) de ongebruikte wintercapaciteit. Reden hiervoor was dat er op dat moment al meer vraag was naar slots dan de vastgestelde (slot)capaciteit.

Vraag 16

Klopt het dat door RTHA gemeld is dat, nadat TUI en Corendon hun rechten hadden geclaimd, de «capaciteit nu vol zit»?4

Zodra alle beschikbare (slot)capaciteit door de slotcoördinator is gealloceerd kunnen er geen slots meer vergeven worden. De luchthavenexploitant stelt de beschikbare (slot)capaciteit vast en de slotcoördinator verdeelt die (slot)capaciteit.

Vraag 17

Hoe is het mogelijk dat vervolgens ook Norwegian Air, Air Malta en Royal Air Maroc van RTHA gebruik hebben kunnen maken?5

De slotcoördinator geeft slots uit voor zover dit mogelijk is binnen de capaciteitsdeclaratie.

Vraag 18

Kunnen de onderbouwde/onderliggende berekeningen getoond worden die zijn gebruikt om deze extra vervuiling en overlast te rechtvaardigen binnen het geldende omzettingsbesluit?

De luchthaven is verantwoordelijk dat het gebruik binnen de grenswaarden van de handhavingspunten blijft en dient zich daarvan te vergewissen. De ILT controleert of de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten zijn overschreden. De exploitant (beheerder) van een luchthaven levert aan de ILT gegevens over de ontwikkeling van het geluidsniveau gedurende het gebruiksjaar en of deze naar verwachting gaat leiden tot een overschrijding. Bij dreigende overschrijdingen dient de exploitant ervoor te zorgen dat met extra maatregelen toch aan de norm wordt voldaan. Voor de milieuemissies verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 19.

Vraag 19

Op elke manier worden de extra uitstoot van geluid, ultrafijnstof, lachgas, stikstof en CO2 door deze extra ingelaste vluchten gecompenseerd? En wanneer wordt de overmatige overlast gecompenseerd?

De jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Als gevolg van COVID-19 is er in het winterseizoen minder gevlogen. De ongebruikte slots zijn overgeheveld naar het zomerseizoen. Nu de jaarlijkse capaciteit niet is gewijzigd, is aannemelijk dat RTHA niet wezenlijk meer stoffen heeft uitgestoten.
Zolang een toename van geluid binnen de grenswaarden in de handhavingspunten blijft is dit geoorloofd en is geen compensatie benodigd. Voor wat betreft stoffen is in de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) aangegeven dat het niet noodzakelijk wordt geacht dat het Rijk extra regels voorschrijft voor luchtkwaliteit of de emissies van luchtverontreinigende stoffen door het luchthavenluchtverkeer. Wat betreft de luchtkwaliteit in Nederland zijn in het Besluit luchtkwaliteit 2005 namelijk normen opgenomen. De gebieden rondom luchthavens zullen, net als rondom alle andere bedrijven in Nederland, aan deze eisen moeten voldoen. Deze eisen zijn feitelijk een uitdrukking van het beschermingsniveau dat het Rijk voor luchtkwaliteit minimaal voorschrijft.
Dat betekent overigens niet dat er geen beleidsinzet is op verdere reductie van stoffen. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is meegedeeld dat in de vast te stellen luchthavenbesluiten, onder andere die van RTHA, er oog moet zijn voor reductie van stoffen. In dezelfde nota is er de nodige aandacht voor verbetering van luchtkwaliteit waarbij de sector moet werken aan een reductie van uitstoot van stoffen (o.a. CO2, stikstof en (ultra)fijn stof).

Vraag 20

Hoe passen deze extra vluchten binnen het kader van de huidige stikstofcrisis en internationale afspraken om opwarming van de aarde tegen te gaan, indien compensatie niet mogelijk is?

De jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Als gevolg van COVID-19 is er in het winterseizoen minder gevlogen. De ongebruikte slots zijn overgeheveld naar het zomerseizoen.

Vraag 21

Vindt u het ook niet correct dat, hoewel RTHA in tal van media zegt «doorlopend met de buren» in gesprek te zijn en de overlast tot een minimum te beperken, het toevoegen van honderden extra vluchten nooit met de omwonenden besproken is? Zo ja, kan dan gesteld worden dat de overlast eenzijdig is toegevoegd? Zo nee, hoe vindt u dit wel een correcte manier van «met de buren omgaan»?

Zoals in vorige antwoorden aangegeven is de jaarlijkse capaciteit van de luchthaven is niet gewijzigd. Ten aanzien van de overname van vluchten van Schiphol gedurende het zomerseizoen heeft RTHA in de vergadering van de Commissie Regionaal Overleg RTHA d.d. 16 juni 2022 meegedeeld dat er overplaatsing van vluchten van Schiphol naar RTHA zou kunnen gaan plaatsvinden. Destijds is aangegeven dat het om 2 à 3 vluchten per dag extra zou kunnen gaan en dat die buiten de randen van de dag zouden plaatsvinden. Deze overplaatsing is het gevolg van de buitengewone omstandigheden op Schiphol waardoor reizigers groot nadeel ondervinden van uitvallende vluchten. RTHA heeft bijgedragen aan een oplossing daarvoor.

Vraag 22

Klopt het dat de Airbus 330-toestellen die ingezet worden meer geluid produceren dan nieuwere toestellen? En klopt het dat deze machines een relatief groot roetspoor achterlaten tijdens het starten?

Een Airbus A330 is een vliegtuig van dezelfde generatie als de Boeing 737NEO en Airbus A320Ceo die van RTHA gebruik maken. Wel is de Airbus A330 groter en zwaarder en zal daardoor meer emissies en geluid tot gevolg hebben dan de kleinere vliegtuigen die normaal van RTHA gebruik maken.
De mate waarin een individueel toestel geluid produceert, zegt weinig over de jaargemiddelde geluidbelasting ter plaatse van een handhavingspunt of woning. Deze geluidbelasting is afhankelijk van meer dan de geluidproductie van een vliegtuigtype, ook het tijdstip, vliegprocedure, positie, en vliegtuigaantallen zijn van belang. Ten slotte zijn voor roetsporen geen normen beschikbaar om te kwalificeren of het relatief groot of klein is.

Vraag 23

Klopt het dat in het verleden (omstreeks 2007) RTHA een vergelijkbare actie heeft uitgevoerd, waarmee in de zomermaanden de volledige geluidsruimte voor het hele jaar werd verbruikt en dat toen de belofte is gedaan dat deze overlast en uitstoot in het najaar zouden worden gecompenseerd en dat dit nooit gebeurd is?

De situatie in gebruiksjaar 2022 is uniek als gevolg van de reisbeperkingen als gevolg van COVID-19 en het snelle herstel van de luchtvaart toen deze beperkingen werden opgeheven. Dit maakt een vergelijking met eerdere jaren niet zinvol.

Vraag 24

Hoe lang vindt u het nog verantwoord dat RTHA -bedoeld als zakelijk vliegveld6- inmiddels op 600 meter van een woonwijk ligt en circa 800 meter van een stilte- en vogelbroedgebied waar recentelijk een Boeing vanaf RTHA een dodelijk ongeval met een ooievaar veroorzaakte?7

In de Luchtvaartnota 2020–2050 is meegedeeld dat de luchtvaart moet zorgen voor minder hinder en uitstoot van vervuilende stoffen. Bij de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart moeten de negatieve effecten op mens, natuur en milieu verminderen. Luchtvaartveiligheid staat daarbij voorop. RTHA is veilig, hetgeen blijkt uit de beschikking over een veiligheidscertificaat. De afweging van belangen vindt plaats in het participatieproces RTHA.
Vogelaanvaringen kunnen met alle typen vliegtuigen plaatsvinden en het risico hierop wordt zoveel als mogelijk gereduceerd. Of het een zakelijk vliegveld is of niet maakt daarbij niet uit. Als gevolg van Europese regelgeving is het onderscheid maken in het verkeer op een luchthaven (ook niet om een bepaald profiel na te streven) niet (meer) toegestaan sinds eind jaren ’90 van de vorige eeuw.

Vraag 25

Hoe lang vindt u het nog verantwoord om de geldende «omzettingsregeling» uit 2013 steeds van kracht te laten zijn?Zeker omdat juist binnen deze tijdelijke regeling ruimte zou zijn voor zoveel extra vluchten als thans worden toegevoegd, terwijl überhaupt een natuurvergunning nog ontbreekt?8

In de Luchtvaartnota 2020–2050 is opgenomen dat in 2023 en 2024 wordt gewerkt aan verwezenlijking van luchthavenbesluiten, waaronder die van RTHA. RTHA is in het najaar van 2020 gestart met een regionale verkenning inclusief een participatietraject waarin met belanghebbenden uit de omgeving wordt toegewerkt naar een ontwikkelrichting voor de luchthaven. Inmiddels is een «Voorlopig pakket participatieproces RTHA» opgesteld dat op 12 april openbaar is gemaakt en op dezelfde dag aan de Kamer is aangeboden11. Daarna hebben achterbanraadplegingen plaatsgevonden. In september 2022 worden de gesprekken hervat.
Op 6 mei 2022 heeft het ministerie de luchthavenexploitant gevraagd om tijdig een aanvraag te doen voor een nieuw luchthavenbesluit zodat deze uiterlijk 31 december 2024 van kracht kan zijn. Voor meer informatie over het proces richting het luchthavenbesluit RTHA verwijs ik naar de brief van 31 mei 2022 aan de Kamer.12
Voordat een luchthavenbesluit kan worden vastgesteld dient de luchthaven te beschikken over een natuurvergunning. RTHA is bezig om een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) te verkrijgen. Zij heeft hiertoe een aanvraag gedaan bij het daarvoor verantwoordelijke Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV). Het is nog onduidelijk op welke termijn deze aanvraag zal zijn beoordeeld.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Harbers wil af van overstappers: «Sloopkogel voor KLM-netwerk»» van De Telegraaf?1

Ja.

Vraag 2

Is het standpunt dat u verwoordt in het interview met persbureau Bloomberg (26 juli jl.), namelijk dat u afwilt van «goedkope» overstappassagiers, het officiële kabinetsstandpunt? Zo ja, wanneer heeft de Kamer dit voorstel ontvangen? Zo nee, hoe kan uw uitspraak hierover dan geïnterpreteerd worden?

Nee, het standpunt dat wordt verwoord in het Bloomberg-interview is noch mijn eigen standpunt, noch een officieel kabinetsstandpunt. Ik heb in het interview aangegeven dat in het verleden een laag kostenniveau op Schiphol een belangrijke doelstelling is geweest en dat we nu andere keuzes maken. Dit is in lijn met de Luchtvaartnota waarin het kabinet heeft aangegeven dat kwaliteit centraal komt te staan in het luchtvaartbeleid.
In het interview heb ik, net als in het commissiedebat van 1 juni jl., onder andere de hogere luchthaventarieven en de komende verhoging van de vliegbelasting genoemd, alsook de nieuwe CAO-afspraken op Schiphol. Ik heb aangegeven dat de kosten voor de passagiers zullen stijgen, daarbij heb ik ook overstappende passagiers benoemd. Ik heb niet de indruk willen wekken dat nu ook voor overstappende passagiers de vliegbelasting van toepassing wordt, zoals wordt gesuggereerd in het Telegraafartikel dat is geschreven naar aanleiding van het Bloomberg-interview.
Ik heb eveneens niet de indruk willen wekken dat ik van «goedkope overstappende passagiers» af wil. Ik vind het transfersegment van belang om op Schiphol een uitgebreid netwerk van (inter) continentale bestemmingen in stand te kunnen houden. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Ook in de hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl.2 wordt duidelijk gemaakt dat een toereikend verbindingennetwerk met de rest van de wereld van belang is.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat KLM zonder overstappers bijna geen direct intercontinentaal netwerk kan onderhouden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel banen zullen er verloren gaan? Graag een uitgebreide onderbouwing.

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe verhouden uw uitspraken zich tot het regeerakkoord van januari dit jaar waarin de nieuwe coalitie nog stelde dat Nederland goed verbonden zou moeten blijven en daarom een sterke hub wilde behouden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Waarom heeft u veel belastinggeld in KLM gestoken, terwijl het ontdaan moet gaan worden van het internationale overstapnetwerk wat een substantieel onderdeel van de waarde van KLM uitmaakt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Wat zullen de gevolgen voor het Nederlandse vestigingsklimaat zijn als ons land zijn internationale hubfunctie verliest?

Zoals ik heb aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is in het coalitieakkoord aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Ook in de hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl. wordt het belang van de hubfunctie en een toereikend verbindingennetwerk met de rest van de wereld benadrukt.

Vraag 8

Klopt het dat op basis van de eigen marktvraag alleen Suriname, Caribisch Nederland en New York als directe verre bestemmingen over zouden blijven, zoals directeur mainport strategie Pieter Cornelisse eerder dit jaar zei in een gesprek met De Telegraaf?

Economisch onderzoeksbureau SEO heeft in 2015 het onderzoek «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»3 uitgevoerd, met daarin onder andere de beschrijving van een scenario waarin de operatie op Schiphol alleen zou draaien op de lokale vraag en al het transferverkeer op de nationale luchthaven zou wegvallen. In een dergelijk scenario zou het Europees bestemmingenetwerk op Schiphol grotendeels intact blijven, met waarschijnlijk wel lagere frequenties. Op de intercontinentale routes zal home carrier KLM volgens het onderzoek alleen nog actief blijven naar bestemmingen met veel lokale vraag, waarbij New York, Paramaribo en bestemmingen in Caribisch Nederland worden genoemd. SEO geeft daarbij aan dat een deel van de bestemmingen die KLM en SkyTeam partners in dit scenario niet meer direct kunnen bedienen, zal worden gecontinueerd of overgenomen door concurrenten.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het feit dat de ondernemingsraad van KLM uw uitspraken «onbegrijpelijk en ongehoord» heeft genoemd?

Ik heb hier kennis van genomen. Ik ben in goed overleg met KLM om de overwegingen en keuzes in de hoofdlijnenbrief Schiphol toe te lichten om misverstanden te voorkomen.

Vraag 1

Kunt de onderstaande vragen afzonderlijk per vraag beantwoorden en ruim voor het volgende commissiedebat Luchtvaart?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met verslag van de heer Hans Alders van 1 oktober 2008?

Ja. Het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 is bekend, dit gaat over de toekomst van Schiphol en de regio voor de middellange termijn (tot en met 2020).

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat in dit verslag «het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen» wordt aangemerkt als een belangrijke factor voor maatschappelijke partijen en omwonenden om te kunnen instemmen met de beoogde ontwikkeling van Schiphol?

Ja. Een passage uit het genoemde verslag uit 2008 luidt: «Voor de bewonersdelegatie is het hanteren van een maximumgrens aan het aantal vliegtuigbewegingen tot en met het gebruiksjaar 2020 een voorwaarde om te kunnen instemmen met het advies.» (pagina 12)

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat uw voorganger dit in de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB NNHS, Kamerstuk 29 665, nr. 399) typeert als een belangrijk onderdeel van een «globale bescherming» van omwonenden rond Schiphol?

Ja. In het hoofdstuk «Aanleiding en noodzaak» van de Nota van Toelichting bij de ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt onderschreven dat het bieden van globale bescherming in het advies van de Alderstafel uit 2013 één van de kernelementen is waaruit het NNHS bestaat. Onderdeel van de globale bescherming is het hanteren van een plafond van vliegtuigbewegingen per jaar, met daarbinnen een plafond van vliegtuigbewegingen in de nacht en vroege ochtend.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat in het verslag van de heer Alders wordt geconcludeerd dat een stelsel dat uitgaat van handhavingspunten en het verdelen van geluidswinst aan de omgeving en de luchtvaartsector wordt bestempeld als complex en weinig inzichtelijk?

Ja. Een passage uit het advies van de Alderstafel van 1 oktober 2008 luidt: »Voorts heeft de Tweede Kamer in het Algemeen Overleg van 6 februari 2008 er op aangedrongen om te komen tot een nieuw normen- en handhavingstelsel, omdat het huidige stelsel te complex en weinig inzichtelijk is.» (pagina 2) en «Partijen erkennen dat het huidige normen- en handhavingsysteem te complex en voor velen nauwelijks inzichtelijk is. Daarom is een voorstel ontwikkeld dat aan dit bezwaar tegemoet komt met behoud van de bescherming voor de omgeving en met een verbetering van de operationele mogelijkheden voor de sector» (pagina 11). In het advies wordt derhalve opgemerkt dat op aandringen van de Tweede Kamer, vanwege het feit dat het destijds geldende stelsel te complex en weinig inzichtelijk is, er gewerkt moet worden aan een nieuw stelsel.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat in het verslag van de heer Alders uit 2019 (Kamerstuk 29 665, nr. 353) wordt vastgesteld dat groei als gevolg van geluidswinst heeft geleid tot een afname van rustperioden en zodoende niets doet voor de hinderbeleving, resulteert in het ernstig schaden van het woonklimaat en zorgt voor een toename van overlast?

Ja. Een passage uit het genoemde verslag luidt: «Een belangrijk probleem dat zich voordoet is dat hinderbeperking die de luchtvaartsector realiseert door steeds minder geluidsproducerende vliegtuigen nauwelijks of niet waarneembaar is op de hoogte, vooral in het binnengebied, waarop de vliegtuigen passeren. Ieder individueel vliegtuig produceert daarbij voor de omwonende een buitengewoon hoog geluidvolume. Voor de collectieve geluidsberekening in het stelsel van gelijkwaardigheid maakt deze reductie wel degelijk uit. Zij leidt namelijk tot een verdere volumegroei, ook al wordt die gehalveerd door de 50–50 regel. Daarmee is dus de paradox gecreëerd dat een geluidsreductie leidt tot een aanzienlijke volumestijging en daarmee gepaard gaande toename van overlast in het binnengebied, zonder dat de omwonenden daar iets merken van de hinderafname. Integendeel, hun woonklimaat wordt ernstig geschaad. Gelijktijdig moet worden vastgesteld dat er sprake is van een zodanige volumeontwikkeling dat er zowel op de primaire als de secundaire banen sprake is van een alsmaar toenemende ononderbroken stroom van bewegingen. De eerder aanwezige rustperiodes worden steeds korter.»

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat de conclusies zoals benoemd in vragen 3 tot 6 meermaals in verschillende debatten, rapporten en adviezen in de afgelopen jaren zijn bekrachtigd, waaronder maar niet uitsluitend bij de aanbieding van de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) ter verankering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) van 16 februari 2021 (Kamerstuk 29 665, nr. 399) en de memorie van toelichting van de aangenomen wijziging op de Wet luchtvaart die het NNHS mogelijk moest maken (Kamerstuk 34 098, nr. 3)?

Ja. Mede vanwege deze redenen is in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni jl.1 het kabinetsbesluit toegelicht, om een belangrijke stap te zetten in het verminderen van de overlast.

Vraag 8

Bent u voornemens een systeem in te voeren dat gelijkenissen vertoont of vrijwel identiek is aan het systeem, zoals dat gold voor de periode waarin het NNHS (als experiment) van kracht was?

In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het kabinet zal stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met het voortzetten van het strikt preferentieel baangebruik. Het nieuwe maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd in een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Vervolgens worden – in lijn met de Luchtvaartnota 2020-2050 – de grenzen voor de negatieve externe effecten van luchtvaart op de omgeving van de nieuwe capaciteit in een volgend LVB Schiphol vastgelegd als strenger wordende normen. Dit betekent dat de geluidshinder voor de omgeving moet blijven afnemen. Het kabinet zal voor de normstelling de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Bij de ontwikkeling van het nieuwe systeem is het belangrijk dat er kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem mogelijkheden bevat om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten zodat het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.

Vraag 9

Welke gelijkenissen en verschillen ziet u tussen het beoogde stelsel en het vigerende stelsel (LVB 2008)?

In de komende periode wordt bezien hoe tot een normstelling kan worden gekomen als verwoord in antwoord op vraag 8. Pas als dit verder ontwikkeld is, kan antwoord gegeven worden op de vraag welke gelijkenissen en verschillen dit beoogde stelsel met zich meebrengt ten opzichte van het vigerende stelsel en het LVB 2008.

Vraag 10

Kunt u toelichten hoe de voornoemde conclusies in debatten, rapporten en adviezen over een dergelijk stelsel hun beslag krijgen in het nieuwe door u beoogde stelsel en welke lessen u zodoende concreet trekt uit de beleidsgeschiedenis, met name ten aanzien van het vaststellen van een maximumaantal vliegtuigbewegingen?

Zoals bij iedere beleidsontwikkeling of normeringsontwikkeling worden ook bij de uitwerking van een nieuw stelsel voor luchtvaartgeluid ervaringen uit het verleden betrokken. Concreet betekent dit dat deze en andere conclusies over een maximum aantal vliegtuigbewegingen worden betrokken en gewogen bij de uitwerking van een nieuw stelsel.

Vraag 11

Klopt het dat u niet voornemens bent een maximumaantal vliegtuigbewegingen vast te leggen in de Wet luchtvaart of het LVB als onderdeel van het door u beoogde stelsel?

Het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen wordt vastgelegd in een wijziging van het LVB Schiphol. Een van de doelen van de besluitvorming toegelicht in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is om de (ervaren) hinder van vliegtuiggeluid te verminderen. Een maximum aantal vliegtuigbewegingen is daar een van de middelen voor. Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol en in het antwoord op vraag 8, is het kabinet voornemens in de toekomst te sturen op strenger wordende milieunormen. Deze zullen tot uiting komen in een volgend LVB Schiphol. Bij de ontwikkeling van een nieuw systeem met milieunormen is het belangrijk dat er in elk geval kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem mogelijkheden bevat om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten zodat het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat in dit geval een belangrijke schakel in het bieden van «globale bescherming» voor omwonenden dan straks ontbreekt?

Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, wordt het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in het LVB Schiphol. Verder bestaat de «globale bescherming» uit het Aldersadvies, geschreven in een periode van geambieerde groei van de luchtvaart, uit het jaarlijks toetsen van de gebruiksruimte van Schiphol aan de criteria voor gelijkwaardigheid en het stellen van een maximum aan het aantal vliegtuigbewegingen. Deze elementen van «globale bescherming» bevatten geen handvatten om te kunnen sturen op een voortdurende afname van negatieve externe effecten, zoals is aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Door de inzet op een continue afname van negatieve externe effecten, vastgelegd in een LVB Schiphol, zal de bescherming van omwonenden worden versterkt. Tevens is in de Hoofdlijnenbrief Schiphol een onderzoek aangekondigd naar de vraag of en hoe de individuele rechtsbescherming in het vigerend stelsel met handhavingspunten, in het NNHS en in een toekomstig normenstelsel voldoende is – dan wel kan worden – geborgd.

Vraag 13

Kunt u ingaan op de vraag hoe u en met welke juridische instrumenten u het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 440.000 de komende vijf jaar juridisch borgt en handhaaft?

Dit aantal wordt vastgelegd in het nog te wijzigen LVB Schiphol. Daarop vooruitlopend, wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt zo nodig een ministeriële regeling uitgewerkt. De ILT houdt toezicht op de naleving van het gewijzigde LVB waarin het maximumaantal vliegtuigbewegingen is vastgelegd en kan op grond van de Wet luchtvaart bij overschrijding door de sector maatregelen voorschrijven die ertoe leiden dat het gestelde maximum aantal vliegtuigbewegingen niet meer wordt overschreden.

Vraag 14

Kunt u toelichten hoe dit aantal zich verhoudt tot teksten in de notitie van adviesbureau To70 waarin wordt uitgegaan van deze aantallen «t/m 2023».

In de notitie van adviesbureau To70 is beschreven wat het effect is van het beëindigen van het anticiperend handhaven op:
Het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen de milieuruimte van het huidige LVB op jaarbasis kan worden afgehandeld op Schiphol;
Het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten, waarbij een onderscheid is gemaakt naar twee mogelijke situaties:
Zonder vlootvernieuwing t/m 2023: ca. 400.000 – 440.000 bewegingen;
Inclusief vlootvernieuwing t/m 2023 (o.b.v. de pré-COVID trend): ca. 450.000 – 465.000 bewegingen.
De notitie beschrijft dus het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen het vigerende stelsel (LVB 2008) met grenswaarden in handhavingspunten mogelijk is zonder normoverschrijding. In dat stelsel zijn immers de grenswaarden in handhavingspunten bepalend voor afhandeling van het luchtverkeer.
Tevens is aangegeven welke mogelijkheden binnen het vigerende stelsel bestaan voor het toepassen van strikt geluidpreferent baangebruik binnen de mogelijkheden van operationele uitvoerbaarheid, wat tot de minste geluidhinder voor de omgeving leidt. Bij vlootvernieuwing zal, als gevolg van de afname van de geluidbelasting, een hoger aantal vliegtuigbewegingen mogelijk zijn binnen de vigerende grenswaarden in handhavingspunten dan wanneer geen vlootvernieuwing plaatsvindt. De mate van vlootvernieuwing in de praktijk zal achteraf moeten worden bezien.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat exact het feit dat geen maximumaantal vliegtuigbewegingen juridisch vast is gelegd heeft geresulteerd in deze pijnlijke maar noodzakelijke stap tot krimp, omdat toetsing aan geldende wet- en regelgeving niet heeft plaatsgevonden?

Nee. Met het besluit dat is toegelicht in de Hoofdlijnenbrief Schiphol kiest het kabinet vanuit een brede afweging voor een reductie naar een maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol, dat in het LVB zal worden vastgelegd. Onderdeel van het besluit is de keuze het anticiperend handhaven te beëindigen (met behoud van strikt preferentieel baangebruik). Reden hiervoor is dat de rechtspositie van omwonenden op het gebied van geluidshinder al geruime tijd niet goed is gereguleerd, door het uitblijven van vastlegging van het NNHS in een te wijzigen LVB. Hierdoor kunnen omwonenden zich niet beroepen op geluidsnormen die juridisch correct zijn vastgesteld en ook worden gehandhaafd.

Vraag 16

Kunt u ingaan op de manier waarop Schiphol straks, bij een systeem waar de geluidswinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector (dus capaciteit toevoegt), blijft voldoen aan de vergunde stikstofruimte of milieuruimte in den brede?

Het kabinet zal voor de normstelling ten aanzien van geluidhinder het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Als de geluidbelasting van activiteiten op Schiphol vermindert, ontstaat in een nieuw te ontwikkelen stelsel (zie antwoord 8) ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector, maar deze geluidswinst moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving. Een robuuste inrichting van een stelsel van toezicht, handhaving, monitoring en evaluatie zal onderdeel uitmaken van een gewijzigd LVB om vinger aan de pols te kunnen houden.
Door het bevoegd gezag ingevolge de Wnb wordt beoordeeld of een vergunning kan worden verleend en wordt gemonitord en toezicht gehouden op de naleving van een verleende natuurvergunning. Een natuurvergunning bevat voorschriften over de toegestane activiteit en de wijze waarop de daardoor veroorzaakte stikstofdepositie moet zijn gemitigeerd. Ook bevat deze monitoring- en rapportagevoorschriften. Er wordt toezicht gehouden op de naleving van de vergunningvoorschriften. Zo nodig wordt de naleving gehandhaafd bij overtreding. Artikel 7.1 en 7.2 van de Wnb voorzien in de grondslag voor toezicht en handhaving van het bepaalde in een verleende natuurvergunning. Bevoegd tot handhaving is de Minister voor Natuur en Stikstof. Als toezichthouders zijn aangewezen de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO) en de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). Overtreding van de vergunning kan ook strafrechtelijk worden gehandhaafd op grond van de Wet op de economische delicten.
Naast een natuurvergunning geldt voor Schiphol tevens regelgeving waarin de milieuruimte voor Schiphol is vastgelegd. Dit betreft het vigerende LVB 2008, alsmede de aan Schiphol verleende omgevingsvergunning2. Op dit moment is daarin de milieuruimte bepaald die geldt voor Schiphol. Bij een toekomstig systeem waarin de geluidswinst deels ten goede komt aan de luchtvaartsector en deels aan de omgeving, blijft het voldoen aan vigerende wet- en regelgeving het uitgangspunt. Aangezien dat systeem nog moet worden ontwikkeld en daarna pas in wetgeving zal worden vastgelegd, kan op dit moment nog geen concretere uitspraak worden gedaan over de wijze waarop in de toekomst juridische toetsing aan de vergunde milieuruimte plaatsvindt en door wie.

Vraag 17

Welke concrete (juridische) toetsing aan de vergunde milieuruimte vindt dan plaats en door wie vindt deze plaats?

Zie het antwoord op vraag 16.

Vraag 18

Klopt het dat het toekennen van aanvullende capaciteit volgens het door u voorgestelde systeem van capaciteitsgroei gebeurt per ministeriële regeling of in ieder geval lagere regelgeving dan een algemene maatregel van bestuur?

Het nieuwe normenstelsel voor geluidhinder moet nog worden ontwikkeld en zal daarna worden vastgelegd in het LVB Schiphol. Dit is een algemene maatregel van bestuur.

Vraag 19

Deelt u de conclusie dat dit een lichtere vorm van politieke behandeling en parlementaire controle tot gevolg heeft?

Zie het antwoord op vraag 18.

Vraag 20

Zo ja, vindt u dat wenselijk?

Zie het antwoord op vraag 18.

Vraag 21

Deelt u de conclusie dat het zodoende verstandig is om in een maximumaantal vliegtuigbewegingen juridisch te borgen in het LVB of een volgende wijziging daartoe?

Zoals in het antwoord op vraag 11 is aangegeven, wordt het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in het LVB Schiphol.

Vraag 22

Bent u het ermee eens dat nachtvluchten en nachtelijke overlast een van de grootste ergernissen zijn van de omwonenden rond Schiphol?

Ja, daarom is in de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde Balanced Approach procedure worden doorlopen. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate aanvullende maatregelen, zoals het beperken van het nachtvolume, kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting, en op welke termijn, en onder welke voorwaarden.

Vraag 23

Erkent u dat gezondheidsorganisaties waaronder maar niet uitsluiten de GGD en de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) slaapverstoring in toenemende mate aanmerken als een gezondheidsrisico?

In de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid staat dat slaapverstoring een van de factoren is die leidt tot gezondheidsschade. Ter uitvoering van de motie Schonis is over deze WHO-richtlijnen advies uitgebracht door het RIVM. In de loop van het jaar zal de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer informeren over een uitwerking van de aanbevelingen in dit advies.

Vraag 24

Vindt u het aantal van 29.000 beoogde nachtvluchten passen bij het door u genoemde «belang van omwonenden» in de bestrijding van geluidshinder en bij het realiseren van een nieuw balans met meer aandacht voor de leefomgeving?

In de brief van 24 juni jl. is aangegeven dat naast een reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. Dit geldt ook voor de nacht. De eerste reductie van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen in de nacht wordt conform de Luchtvaartnota in het LVB vastgelegd. Zie verder het antwoord op vraag 22.

Vraag 25

Gezien de krimp van het maximumaantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 een reductie betreft van 12%, bent u het ermee eens dat het redelijk is het aantal nachtvluchten naar rato te laten meekrimpen naar minstens 28.160 (een krimp van 12% voor nachtvluchten) in plaats van 29.000?

In de brief van 24 juni jl. is door het kabinet een reductie van het maximum aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 toegelicht. Een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen in de nacht is reeds opgenomen in de door het kabinet vastgestelde Luchtvaartnota. Zie verder het antwoord op vraag 22.

Vraag 26

Krimpt het aantal nachtvluchten «mee» in de krimp richting 440.000 als gevolg van het terugvallen op het vigerende LVB of bent u voornemens dit pas te doen met een volgende wijziging van het LVB?

Het maximum aantal toegestane nachtvluchten op Schiphol wordt conform de Luchtvaartnota verminderd van 32.000 naar 29.000 en wordt onderdeel van de reductie van het toegestane verkeersvolume op Schiphol naar maximaal 440.000 vliegtuigbewegingen. De reductie van 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen in de nacht wordt opgenomen in het te wijzigen LVB. Het vigerende LVB uit 2008 kent een maximum van 32.000 nachtbewegingen.

Vraag 27

In het geval dat u dit pas doet bij een volgende wijziging van het LVB, erkent u dat het dan nog jaren duurt voor het aantal nachtvluchten omlaag gaat?

Zie antwoord 26.

Vraag 28

Deelt u de conclusie dat het verstandiger is het aantal nachtvluchten nu direct tot het in de Luchtvaartnota gestelde einddoel van 25.000 nachtvluchten te verminderen, gezien de onvermijdelijke herijking van het operationele evenwicht dat nu toch moet plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

In de Luchtvaartnota is aangeven dat een reductie naar 25.000 nachtvluchten mede afhankelijk is van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. In het besluit van 24 juni jl. is aangegeven dat niet eerder dan medio 2024 besluitvorming kan plaatsvinden over de openstelling van Lelystad Airport. De uitwerking en het tijdpad van de stapsgewijze vermindering van het aantal nachtvluchten naar 25.000 zullen mede in dat licht moeten worden bezien.

Vraag 29

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting, zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 820) en wanneer wordt dit onderzoek met de Kamer gedeeld?

Momenteel wordt gewerkt aan een uitvraag voor een onderzoek naar een (gedeeltelijke) nachtsluiting. Het ministerie wordt bij het formuleren van de uitvraag bijgestaan door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). De Kamer wordt later dit jaar in een reguliere voortgangsbrief over het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol (POLS) nader geïnformeerd over de voortgang.

Vraag 30

Is KLM gebonden aan (proactieve) medewerking aan het verminderen van nachtvluchten en andere voorwaarden in het kader van leefbaarheid en verduurzaming, nu het bedrijf de verleende staatssteun volledig heeft afgelost?

Bij brief van 29 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over aflossing door KLM van een deel van het in medio 2020 door de Staat verleende steunpakket, bestaande uit een directe lening van de Staat en een garantie van de Staat van 90% op een kredietfaciliteit van banken. KLM heeft de onder deze leningen getrokken bedragen recent volledig terugbetaald. In de genoemde brief wordt toegelicht dat daarmee het steunpakket kleiner is geworden, maar nog wel van kracht is. Daarmee blijven ook de luchtvaartgerelateerde voorwaarden ten aanzien van de medewerking aan reductie van nachtvluchten evenals de andere voorwaarden inzake duurzaamheid, leefomgeving en netwerkkwaliteit zoals die in 2020 zijn gesteld aan het steunpakket van toepassing.

Vraag 31

Is KLM nog steeds gebonden aan de (proactieve) medewerking aan het verminderen van nachtvluchten en andere voorwaarden in het kader van leefbaarheid en verduurzaming als gevolg van een verminderde maximumcapaciteit op Schiphol?

Zoals in het antwoord op vraag 30 genoemd, zijn het steunpakket van 2020 en de daarbij afgesproken voorwaarden van kracht. Eén van de voorwaarden is dat KLM meewerkt aan een substantiële reductie van het aantal nachtvluchten, waarbij KLM een evenredige bijdrage levert. Het kabinet zal een eerste stap naar reductie van het aantal nachtvluchten naar maximaal 29.000 per jaar vastleggen in de wijziging van het LVB. Het kabinetsbesluit inzake beperking van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol staat los van de voorwaarden van het steunpakket van 2020.

Vraag 32

Welke gevolgen heeft het uitstellen van de openstelling van Lelystad Airport en de krimp op Schiphol op de voorgenomen beperking van het aantal nachtvluchten uit de Luchtvaartnota?

Zie het antwoord op vraag 28.

Vraag 33

Wat is de stand van zaken van het onderzoek (eveneens aangekondigd in de Luchtvaartnota) naar aanvullende indicatoren die hinder kunnen verklaren zoals de invloed van de frequentie waarmee vliegtuigen overvliegen en van rustmomenten en wanneer wordt dit met de Kamer gedeeld?

Zoals aangegeven in de brief over de voortgang op de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid» (PAMV) van 11 juli jl.3, wordt verwacht dat het RIVM haar rapport over de blootstelling-respons relaties per luchthaven binnenkort oplevert. Het onderzoek over aanvullende geluidindicatoren hangt hiermee samen. Hiermee wordt binnenkort gestart door het RIVM. Ik zal uw Kamer over de voortgang van dit onderzoek op de hoogte houden middels de halfjaarlijkse voortgangsbrief over de PAMV.

Vraag 34

Leidt het terugvallen op het vigerende LVB tot een andere weging van uw antwoorden op vragen van de leden Boucke en Boulakjar (2022D13383): "Nadat het LVB in verband met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol is aangepast, zullen ook de beperkingen gebieden in het LIB worden herzien.»?1

In antwoord op schriftelijke vragen van 14 juni 20225 heb ik aangegeven het LIB te willen actualiseren. Dit voornemen is niet gewijzigd. De Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) zijn samen met de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS) in overleg over aanpassing van het LIB, waaronder het actualiseren van de ligging van de beperkingengebieden.

Vraag 35

Bent u voornemens het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) te actualiseren?

Ja. Zie het antwoord op vraag 34.

Vraag 36

Zo ja, op wat voor termijn verwacht u dit te kunnen doen?

De voorbereiding van de wijziging van het LIB maakt onderdeel uit van de NOVEX Schiphol. Uw Kamer zal in het eerste kwartaal van 2023 nader geïnformeerd worden welke aanpassingen van het LIB wenselijk zijn. Daarna zal het proces worden gestart om de aanpassingen vast te leggen in wet- en regelgeving, dit vraagt ook de nodige doorlooptijd.

Vraag 37

Zo nee, waarom niet en betekent dat concreet dat u de actualisatie van het LIB nog vijf jaar wilt laten wachten tot het LVB gewijzigd wordt?

Zie het antwoord op vraag 36.

Vraag 38

Bent u bereid als onderdeel van de nieuwe balans bij nieuwe wet- en regelgeving zoals het LVB en LIB gebruik te maken van een geactualiseerd woningbestand?

Dit is afhankelijk van het onderwerp en doel van de betreffende regelgeving. In ieder geval staat voorop dat bij het in beeld brengen van effecten van wet- en regelgeving de meest actuele inzichten worden gebruikt. Of de inhoudelijke regels ook moeten worden gebaseerd een geactualiseerd woningbestand, moet worden afgewogen.

Vraag 39

Bent u voornemens beroep en bezwaar tegen het LVB mogelijk te maken en, zo ja, op welk termijn?

Ja. In de Luchtvaartnota is de intentie uitgesproken de rechtsbescherming tegen het LVB onder te brengen bij de bestuursrechter. Hiervoor is een wetswijziging noodzakelijk. Ik heb het voornemen in de eerste helft van volgende jaar de wetswijziging hiervoor bij uw Kamer aanhangig te maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ruik je vieze sokken in een vliegtuig? Dit kan er aan de hand zijn»?1 Wat is uw reactie op het in dit bericht beschreven gezondheidsleed?

Het bericht is bekend. Het is belangrijk dat iedereen een gezond en veilige werkplek heeft om te voorkomen dat gezondheidsschade door werk kan ontstaan. Daarom heeft de mogelijke relatie van gezondheidsklachten van vliegend personeel met blootstelling aan chemische stoffen in de cabinelucht onze en ook internationale aandacht. Naar aanleiding van de internationale discussies over de oorzaak van de gezondheidsklachten is in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (hierna: NAC) opgericht, waarvan de instelling in een besluit uit september 2020 opnieuw is geformaliseerd2. De adviesgroep heeft tot taak de Minister van IenW te adviseren over ontwikkelingen rondom de mogelijk relatie tussen gezondheidsklachten van vliegend personeel en de blootstelling aan chemische stoffen via cabinelucht. In haar laatste rapportage stelt de NAC dat de oorzaak van de klachten niet duidelijk is3. Nederland draagt actief bij aan de verschillende initiatieven om hier meer duidelijkheid over te krijgen, zoals het onderzoek dat volgt op het afgeronde FACTS-onderzoek (zie ook beantwoording vraag 9).

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat door de aanwezigheid van deze giftige stoffen luchtvaartpersoneel in sommige gevallen niet (voldoende) meer kan functioneren en de vliegveiligheid in het geding komt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er, zeven jaar na de oprichting van de Nationale Adviesgroep Cabinelucht, nog altijd geen stevig plan van aanpak ligt om te voorkomen dat cabinepersoneel en reizigers ziek worden van de giftige stoffen die aanwezig kunnen zijn in de cabinelucht? Zo ja, hoe kan dat?

Over de ontwikkelingen, aanbevelingen en te ondernemen acties rapporteert de NAC via haar rapportages conform het instellingsbesluit van de NAC. In deze rapportages is veelal ook aandacht voor de actieve bijdrage die Nederland levert aan internationale onderzoeken en initiatieven via (eerdere) bijdragen van RIVM en TNO.
Er wordt waarde aan gehecht dat dergelijke onderzoeken en initiatieven gedegen zijn. De NAC informeert de bewindspersonen over de relevante uitkomsten en adviezen tot opvolging. De oorzaak van de klachten is volgens de NAC niet duidelijk. Dit laat onverlet dat de veiligheid in de luchtvaart op nummer 1 staat. Indien noodzakelijk worden dergelijke onderzoeken in Europees verband verder opgepakt. Hetzelfde geldt voor het ondersteunen van initiatieven die volgens de NAC op nationaal niveau kunnen bijdragen aan het inzichtelijk maken van de omvang van de problematiek, zoals het nader categoriseren en blijvend monitoren van meldingen van geurincidenten.

Vraag 4

Is er inmiddels ergens een standaard voor de luchtkwaliteit in de cabines opgesteld? Kunt u aangeven waarom men bij het Comité Européen de Normalisation (CEN) in mei 2021 niet in meerderheid tot een Europese standaard kon komen? Kunt u duiden welke partijen weerstand boden en op welke punten?

Met de CEN Technische Commissie 436 is op Europees niveau gewerkt aan de ontwikkeling van een Europese standaard voor cabineluchtkwaliteit in relatie tot chemische stoffen. De laatste conceptversie kreeg onvoldoende steun en het proces voor de ontwikkelingen van een Europese norm is gestopt. De wenselijkheid om een Technisch Rapport op te stellen is vervolgens binnen de CEN onderzocht. In december 2021 is een stemming uitgestuurd naar alle normalisatie instituten. Hen werd gevraagd om akkoord voor het toevoegen van een zogeheten New Work Item voor de ontwikkeling van een Technisch Rapport. Dit is nodig om daarna het Technische Rapport in te kunnen dienen en voor akkoord voor te leggen aan de instituten. De resultaten werden gedeeld in februari 2022, waaruit bleek dat een meerderheid akkoord gaf op het toevoegen van dit New Work Item.
De CEN en het Nederlandse normalisatie instituut NEN zijn onafhankelijke instituten en vallen niet onder de bevoegdheid van de overheid.

Vraag 5

Aangezien er binnen de CEN geen norm ontwikkeld werd ging men over tot een technisch rapport, maar kunt u aangeven hoe de stemming in februari 2022 over het Technisch Rapport is verlopen en wie daar weerstand geboden heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u van mening dat een norm voor luchtkwaliteit voldoende bescherming zou kunnen bieden aangezien het er op lijkt dat er sprake kan zijn van meer dan 100 verschillende ziekmakende stoffen en dat ook genetische aanleg een sterk bepalende factor kan zijn voor de mate waarin men ziek wordt? Is die situatie niet te complex om te reguleren via normstelling?

Het is niet duidelijk of er een oorzakelijk verband is tussen de chemische stoffen in de cabinelucht en het ontstaan van gezondheidsklachten bij vliegend personeel en passagiers en of genetische aanleg hierbij een rol speelt. Een normstelling binnen de CEN kan allerlei soorten maatregelen bevatten, waaronder meting van stoffen, plaatsing van sensoren en training van personeel. Deze maatregelen zouden tezamen kunnen bijdragen aan vroege signalering van verslechtering van de luchtkwaliteit in de vliegtuigcabine door bijvoorbeeld fume events.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het verstandiger zou zijn om over te stappen op systemen waarbij geheel geen giftige stoffen meer in de cabine en de cockpit gebracht worden?

Vliegtuigen worden door internationale instanties als EASA gecertificeerd en worden op basis van internationale regels gebouwd, bijvoorbeeld ten aanzien van constructie-eisen en verplichtingen op het gebied van filters. Het is binnen deze regels aan de luchtvaartmaatschappijen zelf om te bepalen welke vliegtuigen en opties zij bestellen. De mogelijke relatie tussen gezondheidsklachten van vliegend personeel en de blootstelling aan cabinelucht heeft de aandacht van de internationale instanties. EASA heeft verschillende onderzoeken en initiatieven omtrent cabinelucht gestart waar Nederland actief aan bijdraagt. Er is bij de betrokken certificerende instanties tot op heden geen noodzaak gebleken om bleed-air systemen niet toe te laten.

Vraag 8

Klopt het dat bijvoorbeeld Airbus A350 die optie heeft maar deze slechts sporadisch wordt afgenomen vanwege de extra kosten? Bent u bereid EASA te vragen geen nieuwe vliegtuigen meer goed te keuren die nog zogeheten «bleed-air» in de cabine brengen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Ziet u zich verder gesterkt in de mening om alleen nog vliegtuigen toe te laten die schone lucht inbrengen omdat zogeheten fume events (incidenten waarbij bijvoorbeeld door lekkage in de motor significant hogere concentraties ziekmakende stoffen vrijkomen) nooit helemaal te voorkomen zijn?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Waarom is nog niet besloten om sensoren te plaatsen die de luchtkwaliteit continu monitoren? Bent u bereid dat alsnog te doen zolang er nog «bleed-air» uit de motor de cabine ingebracht wordt? Zo ja, op welke termijn kan dit geregeld zijn?

Sensoren kunnen een zeer beperkt aantal specifieke stoffen meten in de lucht, zoals koolstofmonoxide. Het is praktisch onmogelijk om alle stoffen te meten die in de cabinelucht zouden kunnen voorkomen. Ook is op dit moment niet duidelijk welke stoffen exact gemeten zouden moeten worden, omdat het verband tussen stoffen in de cabinelucht en gezondheidsklachten bij personeel nog onbekend is. Bij het plaatsen van sensoren dient ook onderzoek te worden uitgevoerd naar de (technische) haalbaarheid en regelgeving.

Vraag 11

Waarom geeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij Pointer aan te willen wachten op verder wetenschappelijk onderzoek als nu al duidelijk is dat er op dit moment mensen ernstig in hun gezondheid geschaad worden?

Wetenschappelijk onderzoek vraagt tijd. Dat geldt ook voor Europese onderzoeken. Nederland draagt hier ook actief aan bij. RIVM en TNO hebben deelgenomen aan het FACTS-onderzoek van DG MOVE en in haar laatste rapportage heeft de NAC hiervan een samenvatting gegeven. Een EASA-aanbesteding voor een meerjarig onderzoek als vervolg op FACTS is gegund aan een internationaal consortium waar ook het RIVM deel van uit maakt. De NAC adviseert de Minister van IenW over de Nederlandse inbreng in dergelijke trajecten en IenW heeft het RIVM aangegeven hun deelname in het vervolgonderzoek te steunen.

Vraag 12

Welke rol heeft de Arbeidsinspectie wanneer onomstotelijk vaststaat dat een werkomgeving ziekmakend is, maar nog niet voor 100% volledig in kaart is gebracht via welke route welke mate van ziekte veroorzaakt wordt? Deelt u de mening dat de bewijzen die er liggen voldoende zijn om maatregelen af te dwingen bij luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, waarom niet?

De werkgever is verplicht om bij de invulling van de zorgplicht voor goede en veilige arbeidsomstandigheden uit te gaan van de stand der wetenschap en professionele dienstverlening4. Indien er aanleiding toe is, is de werkgever verplicht om het arbeidsomstandighedenbeleid, inclusief de Risico Inventarisatie & Evaluatie (hierna: RI&E) en het Plan van Aanpak, aan te passen op de stand der wetenschap en professionele dienstverlening. De Nederlandse Arbeidsinspectie (hierna: NLA) is de toezichthouder op de Arbeidsomstandighedenwet. In het toezicht wordt het geheel aan naleving van deze verplichtingen voor de werkgever beoordeeld. Mocht het onomstotelijk vaststaan dat een werkomgeving ziekmakend is, dan kan de Arbeidsinspectie gebruik maken van bevoegdheden zoals waarschuwingen, boetes en het onmiddellijk stilleggen van het werk. In haar laatste rapportage stelt de NAC dat de oorzaak van de gezondheidsklachten van vliegend personeel niet duidelijk is. Er is daarom op dit moment voor de NLA geen aanleiding om verdere maatregelen door werkgevers af te dwingen.
Daarnaast is de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT) op grond van de «Aanwijzingsregeling toezichthoudende ambtenaren en ambtenaren met specifieke uitvoeringstaken op rond van SWZ-wetgeving» mede toezichthouder op
de arbeidsomstandigheden in specifieke sectoren zoals de luchtvaart. Meldingen worden onderling afgestemd tussen de ILT en NLA.

Vraag 13

Hoe staat het met de opvolger van het FACTS onderzoek? Zijn er al (voorlopige) conclusies te melden en kunt u die met ons delen?

Het vervolgonderzoek is dit jaar gestart en heeft een looptijd van drie jaar. Er zijn op dit moment nog geen conclusies.

Vraag 14

Herkent u iets van de signalen uit de Pointer berichtgeving dat het Europese onderzoek plaatsvond in een gepolariseerde omgeving en dat er veel mensen met veel meningen de hand hebben gekregen bij de sturing van het project?

Het FACTS-onderzoek is uitgevoerd door een internationaal consortium met vertegenwoordigers en onderzoekinstituten uit verschillende landen als TNO, RIVM, Fraunhofer en VITO. Het groot aantal stakeholders en experts dat betrokken was bij de aansturing van het onderzoek en in het bijzonder het wetenschappelijk comité, leidde tot discussies met als doel het onderzoek zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de maatschappelijke zorgen. Het FACTS-onderzoek is afgerond en in haar laatste rapportage heeft de NAC hiervan een samenvatting gegeven5 (zie ook beantwoording vragen 7, 8 en 9).

Vraag 15

Zijn u signalen bekend dat bijvoorbeeld luchtvaartmaatschappijen of vliegtuigbouwers invloed hebben uitgeoefend op het onderzoek? Bent u bereid dat na te gaan bij de onderzoekers? Zo nee, waarom niet?

Deze signalen zijn ons en het RIVM niet bekend.

Vraag 16

Heeft de regering zicht op, en kunt u de Kamer informeren over, de laatste stand van zaken in de wetenschap, aangaande de volgende beroepsziektes voor luchtvaartpersoneel (zoals verwoord door het National Institute for Occupational Safety and Health2):

In het Arbostelsel zijn werkgevers primair verantwoordelijk om de stand der wetenschap te monitoren en indien noodzakelijk passende beheersmaatregelen te nemen en dit vast te leggen in de RI&E. Werkgevers kunnen hierbij gebruik maken van instrumenten van onder andere het RIVM, dat ook participeert in de NAC, en het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB) om beroepsziekten te monitoren.
Specifiek voor stoffen die via het luchtbehandelingssysteem in de cabinelucht van vliegtuigen terecht kunnen komen, en de mogelijke relatie met gezondheidsklachten van vliegend personeel is de NAC opgericht om onder andere de stand van de wetenschap te monitoren (zie ook beantwoording vragen 2, 3, 8 en 11). Op het terrein van Cosmic Ionizing Radiation wordt SZW ten aanzien van de stand van de techniek/wetenschap op de hoogte gehouden door het RIVM.
De andere aandoeningen en/of onderwerpen zoals in de lijst genoemd hebben betrekking op de arbeidsomstandigheden voor (luchtvaart-)personeel in bredere zin. Over deze onderwerpen is veel kennis bij o.a. het NCvB. Het NCvB is in Nederland het Kennisinstituut rond beroepsziekten, met financiële steun van het Ministerie SZW en maakt deel uit van het per 27 juni jl. gestarte Landelijk Expertise Centrum Stoffen Gerelateerde Beroepsziekten (LEXCES). Naast monitoring van beroepsziekten via o.a. meldingen wordt ook kennis verspreid op dit terrein7.

Vraag 17

Worden bovengenoemde beroepsziektes voor luchtvaartpersoneel naar uw mening voldoende specifiek gemonitord? Zo nee, wat gaat u doen om dat te verbeteren?

In het Nederlandse Arbostelsel zijn werkgevers primair verantwoordelijk voor de monitoring van beroepsziektes en om indien dat noodzakelijk is passende beheersmaatregelen te nemen. Bedrijfsartsen hebben een rol in het melden van beroepsziekten aan het NCvB. Door het NCvB wordt het totaal aantal meldingen van beroepsziekten in Nederland bijgehouden. Dit ook specifiek voor in de vraag 16 genoemde categorieën en per type personeel. Daarmee ontstaat een goed beeld van het zich al dan niet voordoen van de in vraag 16 genoemde beroepsziekten. In totaal zijn de afgelopen vijf jaar circa 300 beroepsziektemeldingen in de luchtvaartsector geregistreerd bij het NCvB. Specifiek voor Cabin Air Quality zijn over deze periode geen meldingen gedaan bij het NCvB.