Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
547 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
14 december 2011 - 24 januari 2012
Giftreinen met onbekende ladingen
André Elissen (PVV), Léon de Jong (PVV), Richard de Mos (PVV)
1. «Onbeveiligd en zonder papieren» (De Pers, dinsdag 13 december 2011, pagina 4, link: http://www.depers.nl/UserFiles/File/Dinsdag%2013%20december%202011.pdf).
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Onbeveiligd en zonder papieren»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het aantal genoemde overtredingen in het artikel compleet of zijn er de afgelopen jaren méér (ernstige) overtredingen geconstateerd? Zo ja, valt hieruit op te maken dat De Pers niet alle gevraagde stukken via het verzoek op basis van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) heeft gekregen? Zo ja, waarom is dat?

    Het WOB-verzoek van De Pers heeft betrekking op een onderzoek door de Inspectie Leefomgeving en Transport in de maanden februari – april 2011 naar de aanwezigheid en correctheid van documenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. In dit onderzoek is ook nagegaan of de parkeercontrole wordt nageleefd. De resultaten van het onderzoek zijn in het rapport «Weten wat er staat» gepubliceerd.2 De Pers heeft alle op dit onderzoek en het vervolgtraject betrekking hebbende informatie ontvangen. Er zijn vanaf februari 2011 tot op heden 24 overtredingen geconstateerd.

  • Vraag 3

    Is het correct dat iedere goederentrein te allen tijde over een lijst met daarop de lading moet beschikken? Dient de spoorwegbeheerder ook te allen tijde over deze zelfde lijst, of in ieder geval over dezelfde gegevens, te beschikken? Is dit ook altijd het geval? Kunt u dit garanderen?

    Nee, deze verplichting geldt alleen voor goederentreinen die gevaarlijke stoffen vervoeren. Van iedere trein moet voor vertrek bekend zijn of er gevaarlijke stoffen vervoerd worden, welke stoffen dat zijn en wat de positie van de wagens is waarmee die stoffen vervoerd worden. Deze gegevens moet de vervoerder voor vertrek van de trein doorgeven aan de infrastructuurbeheerder (verder: beheerder). De beheerder moet ervoor zorg dragen dat hij tijdens het vervoer altijd snel en onbeperkt toegang heeft tot de correcte informatie.
    Uit het onderzoek van de Inspectie blijkt dat de vervoerders en de beheerder niet altijd over dezelfde wagenlijst of dezelfde gegevens beschikken. Daarnaast is geconstateerd dat de gegevens van de vervoerders en de beheerder niet altijd overeenkomen met de feitelijke situatie op de trein. De Inspectie heeft daarom sancties opgelegd in de vorm van een last onder dwangsom. Ook na het opleggen van deze sancties zijn nog overtredingen geconstateerd. De Inspectie blijft dan ook intensief toezicht houden.

  • Vraag 4

    Welke maatregelen treffen ProRail en Keyrail om voor vertrek van een goederentrein te controleren of de lijst met gevaarlijke stoffen aanwezig en correct is? Gaat dit altijd goed? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen wilt u treffen om deze situatie eventueel te verbeteren? Als ProRail en Keyrail dit niet controleren, wie controleert dit dan wel?

    Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen over de veiligheid van rangeerterreinen Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel 3347. van 19 augustus 2011, is ProRail naar aanleiding van de conclusie van de Inspectie dat de informatievoorziening onvoldoende was geborgd in overleg gegaan met de goederenvervoerders en KeyRail om gezamenlijk afspraken te maken over de informatievoorziening. Beide beheerders geven aan vóór vertrek van een trein te controleren of de gegevens over de gevaarlijke stoffen in de trein aanwezig zijn. De Inspectie heeft geconstateerd dat ondanks deze afspraken in één situatie deze informatie niet aanwezig was en in een aantal gevallen niet de juiste informatie aanwezig was. Naar aanleiding hiervan zijn sancties opgelegd, die zich richten op het voorkomen van herhaling.

  • Vraag 5

    Is van iedere container, spoorketelwagen of wagon op het spoor bekend wat daarvan de belading is? Ook als deze op een emplacement staat? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat rampenbestrijding ernstig wordt bemoeilijkt wanneer er geen of geen correcte gegevens beschikbaar zijn van de belading van een trein?

    Voor treinen die gevaarlijke stoffen vervoeren is wettelijk verplicht dat de vervoerder en de beheerder weten welke gevaarlijke stoffen worden vervoerd en wat de positie van de wagens in de totale trein is, ook als deze op een emplacement staat. Deze wettelijke verplichting geldt ook voor lege ongereinigde wagens. De Inspectie heeft geconstateerd dat de vervoerder en beheerder de informatie niet altijd hebben c.q. kunnen aanleveren en dat de informatie niet altijd correct is. Daarom zijn sancties opgelegd die tot doel hebben verdere overtredingen te voorkomen.
    Ik deel uw mening dat het in het geval van een calamiteit van groot belang is dat trein- en emplacementpersoneel en personeel van hulpdiensten snel en adequaat worden geïnformeerd over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Vervoerders en beheerders moeten alles in het werk stellen om correcte en volledige informatie snel te kunnen leveren.

  • Vraag 6

    Ontvangen ProRail en Keyrail de overzichten van de belading van een buitenlandse trein voordat deze het in Nederland gelegen spoor betreedt? Zo nee, waarom niet? Indien de overzichten met gevaarlijke stoffen later in Nederland arriveren dan de betreffende trein, welke aanvullende maatregelen treft u dan om de veiligheid te garanderen?

    Ja. De regelgeving omtrent het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is Europese regelgeving. De verplichting om informatie aan te leveren is ook van toepassing op grensoverschrijdend vervoer. De verantwoordelijke vervoerder dient vóór vertrek in het buitenland een wagenlijst aan ProRail te leveren. Als een wagenlijst niet tijdig aanwezig is dan blijft de trein in het buitenland staan.Mocht door omstandigheden een trein toch vertrekken en de grens met Nederland passeren voordat de treinlijst bij ProRail aanwezig is dan laat ProRail deze trein niet verder rijden dan het eerste grensstation. De trein mag pas verder rijden als de wagenlijst bij ProRail aanwezig is.

  • Vraag 7

    Welk percentage van de goederentreinen wordt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat gecontroleerd op aanwezigheid en correctheid van de lijst met stoffen die in de trein vervoerd worden? Vindt u dit voldoende? Geven de resultaten van de inspecties aanleiding om meer controles uit te voeren? Zo ja, waarom vinden deze niet plaats?

    De Inspectie gaat in haar toezichtprogramma uit van een vast aantal te inspecteren treinen per jaar. De inhoud van de inspecties wordt aan de hand van de risico’s bepaald. De Inspectie heeft in 2011 circa 850 inspecties op treinen met gevaarlijke stoffen uitgevoerd. Hierbij is ook op de aanwezigheid en correctheid van de informatie en documentatie gecontroleerd. In de goederensector is het gebruikelijk de verkeersprestaties uit te drukken in treinkilometers per jaar (in 2010 voor goederen: 10,4 miljoen km.) en de vervoersprestatie in tonnen per jaar (in 2010: rond 40 miljoen ton).
    De resultaten van de inspecties zijn op dit moment geen aanleiding om het totaal aantal controles te verhogen, maar waren wel aanleiding tot het opleggen van bestuursrechtelijke sancties. Het is nog te vroeg om te constateren of deze sancties leiden tot een verbetering van de naleving. De Inspectie blijft daarom de situatie nauwgezet in de gaten houden.

25 november 2011 - 15 december 2011
Spoorellende in de Achterhoek
Maarten Haverkamp (CDA)
  • Vraag 1

    Kunt u een overzicht geven van de vertragingen en uitgevallen treinritten gedurende de periode 1 januari 2011 tot heden op het baanvak Arnhem–Winterswijk?

    In de twee grafieken in de bijlage1 is te zien dat er over het algemeen bij de punctualiteit een stijgende lijn is te zien en dat het aantal opgeheven treinen een dalende lijn vertoont.

  • Vraag 2

    Is het waar dat vooral ’s avonds veel verstoringen optreden op dit baanvak?

    Uit een analyse van de verstoringen van de afgelopen drie maanden blijkt niet dat deze met name ’s avonds optreden.

  • Vraag 3

    Wat is uw oordeel over het feit dat sinds juni 2010 de prestaties volgens u zichtbaar verbeterd zijn, terwijl het desbetreffende baanvak in 2010 als slechtst gewaardeerd wordt?

    Hierop ben ik al ingegaan met mijn brief met kenmerk IENM/BSK-2011/141341 .
    In 2010 werd het baanvak Arnhem-Winterswijk volgens de OV-klantenbarometer het slechtst gewaardeerd van alle lijnen. Het «Algemeen klantenoordeel van alle onderzoeksgebieden» bedroeg 5,9 (Bron: OV Klantenbarometer, maart 2011). Deze meest recente cijfers van OV Klantenbarometer (publicatiedatum maart 2011) geven echter geen actueel beeld; de enquêtes zijn al in het najaar van 2010 afgenomen. Op dat moment was de verbetering van de prestatie van het baanvak op basis van de cijfers al wel zichtbaar, maar voor de reiziger nog niet structureel merkbaar. Door de ervaringen die de reizigers in het voorafgaande jaar hebben gehad, was het beeld van de lijn op het moment van de enquêtes nog slecht en de verbetering nog niet lang genoeg merkbaar. Er zijn geen recentere reizigerswaarderingscijfers beschikbaar.
    Het onderzoek van de OV Klantenbarometer wordt jaarlijks uitgevoerd in de periode van oktober tot en met december. Over het algemeen zijn de resultaten in maart van het daaropvolgende jaar beschikbaar.

  • Vraag 4

    Wat vindt u van het feit dat kennelijk 70% van de huidige verstoringen te maeken hebben met het materieel en/of de infrastructuur?

    Het totaal aantal verstoringen is sinds de zomer van 2010 aanzienlijk verminderd. ProRail en Syntus werken structureel samen aan het verder verbeteren van de prestaties en het voorkomen van de storingen die door materieel en/of infrastructuur veroorzaakt worden. Hiertoe wordt op dit moment een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd in opdracht van beide partijen waarin breed gekeken wordt naar oplossingsrichtingen.
    Gelet op het bovenstaande en de zichtbare verbeteringen sinds zomer 2010, verwacht ik dat betrokken partijen deze verstoringsoorzaken effectief zullen aanpakken.

  • Vraag 5

    Zijn de reizigers bij de storingen op 30 september, 4 oktober, 17 oktober, 19 oktober, 20 oktober, 30 oktober en 2 november jongstleden geïnformeerd door bijvoorbeeld omroepberichten over de storingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat op een adequate manier gebeurd?

    Navraag bij ProRail en Syntus leert mij dat bij alle storingen de reizigers geïnformeerd zijn conform de afspraken die daar voor gelden. ProRail verzorgt in opdracht van de vervoerder omroepberichten die op de perrons hoorbaar zijn en informatieschermen die op de stations geplaatst zijn. Op 4 oktober is er echter een storing geweest aan de omroepinstallatie op station Terborg waardoor er tussen 07:25 uur en 12:00 uur geen omroepberichten op dit station zijn geweest. Syntus verzorgt de informatieverstrekking in de treinen.

  • Vraag 6

    Is een dubbel spoor op dit baanvak of een gedeelte daarvan een structurele oplossing voor de problemen? Bent u bereid deze vraag mee te nemen in uw aangekondigde onderzoek naar de problematiek op het baanvak Arnhem–Winterswijk?

    Of (partieel) dubbelspoor een oplossing is voor de problemen zal uit onderzoek moeten blijken. Op dit moment laten ProRail en Syntus een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de verdere verbetermogelijkheden voor de (tegenvallende) prestaties van het baanvak. ProRail en Syntus zijn derhalve opdrachtgever van dit onderzoek. Ik heb van de opdrachtgevers begrepen dat het onderzoek naar verbetering breed wordt opgezet en zich richt op alle relevante elementen die de prestaties op het baanvak kunnen beïnvloeden, zoals de infrastructuur (techniek, ontwerp, verkeersleiding), het materieel, de logistieke planning (dienstregeling) en externe invloeden (onder andere verstoringen door vandalisme en gevaarlijk gedrag).

19 oktober 2011 - 15 november 2011
De toegankelijkheid van het OV
Maarten Haverkamp (CDA)
1. http://www.syntus.nl/reisinformatie/reisregels_syntus.aspx
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het feit dat met een elektrische rolstoel niet gereisd mag worden met de bussen van Syntus?1

    Ja, waarbij ik op wil merken dat mij door Syntus is gemeld dat reizigers met een elektrische rolstoel die voldoet aan bepaalde eisen (maatvoering, gewicht) niet meer worden geweigerd. Syntus wil nog wel verder onderzoeken hoe het de regels op een verantwoorde manier kan invullen.

  • Vraag 2

    Is het waar dat het wettelijk niet toegestaan is om mensen met een duwrolstoel dan wel een elektrische rolstoel te weigeren? Zo nee, wat vindt u daarvan? Zo ja, wat gaat u doen om dit verbod te handhaven?

    Er bestaat geen wettelijke regel die verbiedt dat mensen met een rolstoel worden geweigerd. Wel is er op dit moment wetgeving in voorbereiding die de rechten van mensen met een beperking versterkt. Zie daarvoor mijn antwoord op vraag 4.
    In de Regeling Voertuigen2 is geregeld dat bussen worden goedgekeurd die geschikt zijn voor mensen met rolstoelen, zolang die rolstoelen een bepaalde maatvoering en gewicht hebben. Bij het daadwerkelijk toelaten van mensen met een rolstoel, hebben de openbaar busvervoerbedrijven beleidsvrijheid; ze hanteren hiervoor eigen interne richtlijnen. Buschauffeurs zullen over het algemeen mensen met een rolstoel weigeren wanneer zij de veiligheid van de passagiers niet kunnen garanderen.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven wat de regels van andere busvervoerders zijn ten aanzien van mindervaliden?

    Inventarisatie van de regels bij diverse andere busbedrijven leert dat de toegepaste regels variëren. Eén vervoerbedrijf staat elektrische rolstoelen niet toe vanwege het hoge gewicht op de lift. Een ander gebruikt een uitvoerig beleidsdocument waarmee chauffeurs geïnstrueerd worden over hun handelwijze om reizigers met bepaalde soorten rolstoelen wel mee te nemen. Een ander vervoerbedrijf verwijst naar de algemene vervoervoorwaarden, waarin niet expliciet over het vervoer van mensen met een al of niet elektrische rolstoel wordt gesproken.

  • Vraag 4

    Deelt u de opvatting dat de wijze waarop mindervaliden gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer niet alleen een bevoegdheid van de concessieverlener is, maar dat hierover nationaal beleid moet zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hier aan doen?

    Het is aan de vervoerder en concessieverlener om te bepalen of en hoe mindervaliden gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Wanneer de paragraaf over openbaar vervoer in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte in werking treedt (gepland in 2012) worden de rechten van mensen met een beperking versterkt. Gehandicapten kunnen dan bij vermeende ongelijke behandeling een oordeel vragen bij de Commissie Gelijke Behandeling. De nieuwe regelgeving bepaalt ook dat vervoerders (vooraf) aangeven wat op hun lijnen de mogelijkheden zijn voor mensen met een handicap om gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. In 2013 treedt voorts een nieuwe Europese verordening passagiersrechten voor busvervoer in werking. Op grond hiervan mogen passagiers met een handicap of beperkte mobiliteit niet worden geweigerd tenzij een weigering kan worden gerechtvaardigd vanwege de veiligheidsvoorschriften of de beperkingen van het voertuig.

14 oktober 2011 - 1 december 2011
Het bericht "Sabotage rails kerntransport"
Hero Brinkman (PVV), Richard de Mos (PVV)
1. Telegraaf, 13 oktober 2011.
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Sabotage rails kerntransport»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Waarom sprak de politie in eerste instantie van een niet noemenswaardig transport, terwijl nu blijkt dat Nederland aan een mogelijke kernramp is ontsnapt?

    In het door Politie Zeeland over dit incident uitgebrachte persbericht is gesteld dat zich geen noemenswaardige incidenten hebben voorgedaan tijdens het kerntransport van 11 oktober en niet over een «niet noemenswaardig transport». Dit is overigens ook niet zo gesteld in het bedoelde Telegraafartikel.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat woorden als «Het is ons ontschoten» niet echt een gevoel van veiligheid geeft aan de Nederlandse burger? Zo ja, wat gaat u doen om deze lakse houding te veranderen?

    De woordkeuze is niet illustratief voor de houding en inzet van de Nederlandse politie.
    Het KLPD is op de dag van het incident direct een onderzoek gestart dat heeft geleid tot de aanhouding, op dezelfde dag, van één van vier voortvluchtige mannen op verdenking van het opzettelijk verstoren van het treinverkeer.

  • Vraag 4

    Bent u bekend met het feit dat het niet de eerste keer is dat Greenpeace zich schuldig maakt aan ontoelaatbare acties? Zo ja, wilt u alle banden vanuit de overheid met Greenpeace verbreken?

    Het is aan de rechter om te oordelen of er sprake is van het overtreden van de wet.

6 oktober 2011 - 28 oktober 2011
Het bericht dat de FNV een brandbrief heeft gestuurd naar NS omtrent veiligheid
Jacques Monasch (PvdA)
1. http://www.hartvannederland.nl/nederland/2011/brandbrief-aan-ns-om-veiligheid/
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Brandbrief aan NS om veiligheid»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er veel treinen rondrijden met een niet goed werkende of kapotte omroepinstallatie?

    Jaarlijks rijdt NS Reizigers ongeveer 1,6 miljoen treinen. Het overgrote deel van de omroepinstallaties in deze treinen functioneert naar behoren. Uit onderzoek blijkt, zo meldde NS Reizigers mij, dat jaarlijks ongeveer 3 000 reparaties aan omroepinstallaties worden uitgevoerd. Het merendeel van de herstellingen vindt plaats naar aanleiding van klachten zoals: omroep te hard, te zacht, kraakt, op één punt niet hoorbaar. Bij een beperkt deel van deze reparaties functioneerde de omroep helemaal niet.

  • Vraag 3

    Welk risico lopen reizigers in geval van calamiteiten als een omroepinstallatie niet goed werkt?

    Een goede communicatie is, met het oog op de bevordering van de zelfredzaamheid van reizigers, van belang bij een calamiteit.
    Het geven van instructies door machinist of conducteur aan treinreizigers in uitzonderlijke gevallen van incidenten of calamiteiten kan ook zonder omroepinstallatie plaatsvinden.
    Dit kost echter meer tijd dan wanneer over een werkende omroepinstallatie beschikt kan worden. In sommige gevallen kan dit een extra risico opleveren voor reizigers en personeel omdat reiziger dan niet op de meest efficiënte wijze geïnformeerd en geïnstrueerd kan worden.

  • Vraag 4

    Wat gaat u eraan doen om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen?

    Het betreft een belangrijk issue – met het oog op de veiligheid bij calamiteiten – dat valt onder de bedrijfsvoering van NS Reizigers. Ik weet dat NS Reizigers er veel aan gelegen is om de omroep goed te laten functioneren. Behalve een instrument voor de communicatie bij calamiteiten is de omroepinstallatie ook een belangrijk service communicatiemiddel. Bekend is dat omroepinstallaties tijdens de reis defect kunnen raken. Deze defecten worden direct door het treinpersoneel gemeld en gestreefd wordt deze onvolkomenheden zo snel mogelijk te laten herstellen. NS Reizigers is samen met NedTrain bezig om hier een verbijzonderde bewaking voor in te richten. Op dit moment loopt het onderzoek daarover.
    De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft in het rapport «Veiligheid in de spoortunnel»2 ook aandacht besteed aan dit probleem en zal de vervoerders kritisch volgen ten aanzien van hun verplichtingen met betrekking tot het veilig vervoer van reizigers.

29 september 2011 - 1 november 2011
Het artikel “Rampweek voor Syntus: alwéér seinstoring”
Maarten Haverkamp (CDA)
1. http://www.gelderlander.nl/voorpagina/achterhoek/9561894/Rampweek-voor-Syntus%3A-alw%C3%A9%C3%A9r-seinstoring.ece
2. Tweede Kamer, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 26…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het artikel «Rampweek voor Syntus: alwéér seinstoring»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Kent u uw antwoorden op de vragen van 18 juni 2010 over dit onderwerp?2

    Ja

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven of het betreffende baanvak nog steeds het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is? Zo ja, hoe verklaart u dit? Wat gaat u doen om dit op te lossen? Zo nee, hoeveel baanvakken worden er slechter gewaardeerd?

    Er heeft een aanzienlijke verbetering van de prestaties plaatsgevonden sinds juni 2010 (punctualiteit toen rond de 75%, aantal uitgevallen treinritten rond de 10%). Zowel het aantal vertragingen als het aantal uitgevallen dan wel opgeheven treinritten op het baanvak is aanzienlijk teruggedrongen. Inmiddels wordt er een punctualiteit behaald van gemiddeld rond de 90% en is het aantal uitgevallen treinritten teruggebracht tot minder dan 3%. Er is sprake van een situatie die weinig afwijkt van het landelijk gemiddelde.
    In 2010 werd het baanvak Arnhem-Winterswijk volgens de OV-klantenbarometer het slechtst gewaardeerd van alle lijnen. Het «Algemeen klantenoordeel van alle onderzoeksgebieden» bedroeg 5,9 (Bron: OV Klantenbarometer, maart 2011).
    Deze meest recente cijfers van OV Klantenbarometer (publicatiedatum maart 2011) geven echter geen actueel beeld; de enquêtes zijn al in het najaar van 2010 afgenomen. Op dat moment was de verbetering van de prestatie van het baanvak nog niet structureel merkbaar. Met de situatie van zomer 2010 nog in het hoofd is het logisch dat het klantoordeel op deze lijn nog steeds erg laag was. Er zijn geen recentere reizigerswaarderingscijfers beschikbaar.

  • Vraag 4

    Kunt u een overzicht geven van de storingen op het baanvak Arnhem–Winterswijk vanaf juni 2010? Ziet u ten opzichte van juni 2010 verbeteringen in de prestaties? Zo ja, is het mogelijk deze lijn nog verder door te trekken? Zo nee, waarom niet? Is het mogelijk om aan te geven waardoor de storingen zijn veroorzaakt? Is er nog steeds sprake van «kinderziektes»?

    Er is een duidelijke verbetering van de prestaties zichtbaar sinds juni 2010, zoals ik in vraag 3 heb aangegeven. Deze prestatieverbetering is het gevolg van een groot aantal maatregelen die zijn getroffen ter verbetering van de robuustheid en punctualiteit. Hiervoor heeft ProRail samen met de vervoerder en de provincie Gelderland in september 2010 een lijnteam opgericht met de volgende aanpak:
    Ondanks de aanzienlijke verbetering van de prestaties sinds juni 2010 zijn ProRail, Syntus en de Provincie van mening dat de prestatie voor de reiziger verder omhoog moet. Daarom werken zij vanuit het genoemde lijnteam samen aan het verder terugdringen van het aantal vertraagde en uitgevallen treinen. Voor de nabije toekomst zijn onder andere de volgende maatregelen voorzien:

  • Vraag 5

    Heeft ProRail ondertussen het baanvak Arnhem–Winterswijk vernieuwd? Zo ja, wat is dan de reden van de vele storingen? Zo nee, waarom niet?

    Op het baanvak is een groot aantal maatregelen getroffen, zoals onder vraag 4 is toegelicht. Er heeft geen totale vernieuwing plaatsgevonden.
    Zoals aangeven bij de beantwoording van vraag 3 is er hierdoor een aanzienlijke verbetering van de prestaties zichtbaar sinds juni 2010. De verstoringen die nu nog plaatsvinden, zijn grofweg door 40% materieel, 30% infra, 20% weer en derden, 10% proces/onbekend
    De verschillende betrokken partijen werken vanuit het genoemde lijnteam samen aan het verder terugdringen van deze verschillende categorieën van storingen en daarmee het verbeteren van de prestaties voor de reiziger.

  • Vraag 6

    Deelt u de mening dat het vertrouwen van reizigers in de Achterhoek in het openbaar vervoer op deze manier verder geschonden wordt? Op welke wijze kunt u ervan bijdragen om het vertrouwen te herstellen?

    Vertrouwen van reizigers in het openbaar vervoer valt of staat met een betrouwbare en punctuele uitvoering van de dienstregeling. Zowel ProRail als Syntus werken voortdurend aan het verbeteren van de betrouwbaarheid en de punctualiteit. Daarnaast worden thans activiteiten door beide partijen ontplooid die eveneens bijdragen aan het verhogen van een betrouwbare en punctuele dienstregeling.

  • Vraag 7

    Bent u voornemens ProRail en Syntus op te roepen gedupeerde reizigers tegemoet te komen?

    Ik beschouw dit als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van ProRail en Syntus.
    Voor zover ik kan beoordelen stellen zij ook alles in het werk om in gemeenschappelijkheid de reizigers tegemoet te komen.

  • Vraag 8

    Wat is uw beoordeling van de genomen maatregelen om gestrande reizigers zo snel mogelijk met alternatief vervoer te kunnen vervoeren? (Zie uw antwoord op vraag 6 van de eerder genoemde vragen)

    Op grond van de verleende concessie is Syntus verplicht voor vervangend busvervoer te zorgen, dat binnen een uur ter plaatse moet zijn. Voor incidentele verstoringen is dat een adequate oplossing.

  • Vraag 9

    Welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat de storingen zich voor blijven doen?

    Ik heb er het volste vertrouwen in dat beide partijen er alles aan zullen doen om het aantal verstoringen blijvend terug te dringen.

  • Vraag 10

    Wie is er nu verantwoordelijk voor de verstoringen: Syntus of Prorail?

    Zie ook het antwoord op vraag 5. Als het gaat om infrastructuurstoringen is ProRail verantwoordelijk. Als het gaat om materieel verstoringen is Syntus verantwoordelijk. Daar komt bij dat er ook sprake is van verstoringen als gevolg van derden. Hierbij moet u denken aan vandalisme, zogenaamde spoorlopers, en aanrijdingen. In goed overleg wordt in deze gevallen door beide partijen naar een oplossing gezocht die tot gevolg heeft, dat activiteiten worden ontplooid die bijdragen aan het herstel van de betrouwbaarheid van de infrastructuur en de treindienst.

29 september 2011 - 9 november 2011
Spoorverbindingen vanuit Brabant richting Antwerpen
Arie Slob (CU)
1. http://www.omroepbrabant.nl/?news/162105532/Geen+treinverbinding+meer+vanuit+Brabant+naar+Belgie+in+2012.aspx
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Geen treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012»?1 Klopt het dat met ingang van 11 december 2011 er geen directe intercity of HSL-verbinding meer is vanuit Noord-Brabant met België?

    Ik ken de berichtgeving waar u naar verwijst. De stelling dat er geen intercity of HSL-verbinding zal zijn vanuit Noord-Brabant per 11 december 2011 is niet juist. De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra-dienst Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting rijdt. Dit betekent dat de Beneluxtrein in ieder geval tot de zomer van 2012 blijft rijden.

  • Vraag 2

    Hoe rijmt u dit met de toezegging van uw voorganger dat de Beneluxtrein zal blijven rijden zolang er nog geen alternatief is over de HSL-Zuid?

    De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting over de HSL-Zuid rijdt. Daarnaast zet ik mij, zoals eerder aan uw Kamer gemeld, in om een nieuwe verbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren wanneer NS en NMBS stoppen met de Beneluxtrein.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat de Beneluxtrein niet mag verdwijnen voordat er een HSL-verbinding vanuit Breda aangeboden wordt aan de reiziger en dat alleen het alternatief van een stoptreinverbinding vanuit Roosendaal onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

    Aangezien de Beneluxtrein rijdt op basis van een samenwerkingsverband tussen NMBS en NS, heb ik formeel geen bevoegdheid over deze treinverbinding. Hierdoor kan ik de vervoerders moeilijk dwingen om de Beneluxtrein te behouden. Ik zet mij in de gesprekken met de betrokken partijen (NMBS, NS en Belgische Staat) in om op korte termijn een snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren.

  • Vraag 4

    Bent u bereid in overleg te gaan met NS om de Beneluxtrein per 11 december 2011 in ieder geval voor het zuidelijke deel van het traject tussen Noord-Brabant en België te behouden zolang er geen goede oplossing is gevonden?

    Zie mijn antwoord op vragen 1 en 2.

  • Vraag 5

    Wat is de stand van zaken van uw overleg met de Belgische autoriteiten en de Belgische spoorwegen (NMBS) over de realisatie van de verbinding Den Haag-Breda-Brussel?

    Ik zal eind dit jaar opnieuw overleg voeren met mijn Belgische collega waar ik ook duidelijkheid wil krijgen over deze verbinding. Zoals ook in het Algemeen Overleg van 11 oktober jl. toegezegd, zal ik u daarna schriftelijk informeren over deze verbinding.

29 september 2011 - 9 november 2011
Het bericht ‘Geen directe treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012’
Jacques Monasch (PvdA)
1. http://www.omroepbrabant.nl/?news/162105532/Geen+directe+treinverbinding+meer+vanuit+Brabant+naar+Belgi%C3%AB+in+2012.aspx
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «geen directe treinverbinding meer vanuit Brabant naar België in 2012»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er vanaf 2012 geen rechtstreekse Intercityverbinding tussen Brabant en België meer is? Zo ja, betekent dit dat reizigers als alternatief óf gebruik moeten maken van de stoptrein Roosendaal–Antwerpen die 1 maal per uur rijdt en onderweg 10 keer stopt óf via Rotterdam moeten omreizen?

    De Beneluxtrein is momenteel de enige rechtstreekse intercityverbinding tussen Noord-Brabant en België. De Beneluxtrein zal blijven rijden totdat de Fyra-dienst Amsterdam – Brussel 16 keer per dag per richting rijdt. Dit betekent dat de Beneluxtrein in ieder geval tot de zomer van 2012 blijft rijden.

  • Vraag 3

    Wanneer gaat de oorspronkelijk geplande Fyra van Den Haag via Breda naar België rijden? Kunt u toelichten wat u op dit moment doet om dit zo snel mogelijk te realiseren?

    Zoals ook in de 29e Voortgangsrapportage HSL-Zuid aan uw Kamer gemeld, is het op dit moment niet bekend wanneer deze treindienst zal starten. Ik zal eind dit jaar opnieuw overleg voeren met mijn Belgische collega waar ik ook duidelijkheid wil krijgen over deze verbinding. Zoals ook in het Algemeen Overleg van 11 oktober jl. toegezegd, zal ik u daarna schriftelijk informeren over deze verbinding.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat in ieder geval, totdat de Fyra via Breda rijdt, er een rechtstreekse Intercityverbinding tussen Brabant en België moet blijven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dat te realiseren?

    Ja, ik vind dat er een snelle treinverbinding moet blijven tussen Noord-Brabant en België. Omdat ik formeel geen bevoegdheid heb over de Beneluxtrein, zet ik mij in om bij komende gesprekken met de betrokken partijen (NMBS, NS en Belgische Staat) op korte termijn een alternatieve snelle treinverbinding tussen Noord-Brabant en België te realiseren.

16 september 2011 - 1 november 2011
De gewenste intercityverbinding Eindhoven-Heerlen-Aachen
  • Vraag 1

    Bent u ermee bekend dat in Duitsland de plannen om de spoorinfrastructuur (grensstation Herzogenrath) uit te bouwen, zodat de geplande Intercityverbinding Eindhoven–Heerlen–Aken mogelijk wordt, zijn vastgesteld en financieel gedekt en dat alle procedures voor de start van de werkzaamheden zijn doorlopen?

    Ja. Dit is mij per brief van 23 september 2011 door het Aachener Verkehrsverbund medegedeeld.

  • Vraag 2

    Is het u bovendien bekend dat de verantwoordelijke Duitse vervoersautoriteit (de Akener Verkehrsverbund/Nahverkehr Rheinland) heeft toegezegd de bovengenoemde Intercity contractueel te integreren waardoor cabotage op het binnenlandse traject Herzogenrath–Aken is toegestaan en de desbetreffende vervoerder volledige partner is bij de verdeling van de inkomsten op het genoemde traject?

    Ja.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat daarmee voor deze Intercityverbinding aan alle eisen is voldaan om haar vanaf 2015 op te kunnen nemen in de nieuwe concessie voor het Nederlandse hoofdrailnet?

    Zoals met de Kamer besproken neem ik een inspanningsverplichting op in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet voor de bediening van de eerste HSL-stations net over de grens, zoals Aken. Dit echter altijd in samenspraak en goed overleg met de grensregio’s en het buitenland.
    De bediening van Aken heb ik dan ook besproken met minister Voigtsberger van Noordrijn-Westfalen tijdens diens bezoek aan Nederland op 30 augustus jl. Ook voer ik intensief overleg met de grensregio en het Aachener Verkehrsverbund over de verbindingen tussen Heerlen en Aken. Naast vervanging van de huidige Euregiobahn tussen Heerlen-Herzogenrath-Aken door een IC heeft de regio bovendien de wens voor een nieuwe verbinding Heerlen-Kerkrade-Aken (de zogeheten Avantislijn). Er spelen veel belangen (nationaal en regionaal) aan beide zijden van de grens. Daarom is goede afstemming belangrijk.
    Overigens, een stop op Herzogenrath maakt een mogelijke IC naar Aken niet sneller. De vervoerders aan beide zijden van de grens moeten hierover van gedachten wisselen en de voordelen tegen de nadelen afzetten. Het is een goed gebruik dat naast de opbrengsten ook de kosten worden gedeeld.
    Bovendien dient ook aan Nederlandse zijde de infrastructuur te worden aangepast. Op mijn verzoek heeft ProRail een studie uitgevoerd naar gefaseerde spoor-verdubbeling en electrificatie voor het baanvak Heerlen-Herzogenrath op basis van een met de regio overeengekomen wensenpakket. Naar aanleiding van het recent aangepaste voorstel van het Aachener Verkehrsverbund (brief d.d. 23 september 2011) heb ik ProRail gevraagd de consequenties hiervan voor de conclusies van de studie te duiden en aan te geven of en, zo ja, welke aanvullende analyses nodig zijn. Ik verwacht hier op korte termijn inzicht in te hebben.
    De regio en ik hebben afgesproken om tijdens de BO MIRT-overleggen op 8 en 9 november a.s. te spreken over de mogelijke infrastructurele aanpassingen tussen Heerlen en Aken en met uw Kamer is afgesproken dat ik u daarna informeer over de uitkomsten van dit overleg. Ik wil nu niet vooruitlopen op deze afgesproken overlegmomenten.

  • Vraag 4

    Bent u bereid, gezien het belang van deze grensoverschrijdende verbinding voor vooral Parkstad Limburg, deze Intercityverbinding als verplichting in de concessie voor het hoofdrailnet op te nemen?

    Zie antwoord 3.

  • Vraag 5

    Wat is de stand van zaken op het gebied van infrastructuur en exploitatie inzake deze Intercityverbinding aan de Nederlandse zijde? Zijn per december 2013 tussen Heerlen en de grens de nodige infrastructurele maatregelen afgerond, net als aan de Duitse zijde de planning is?

    Ik verwijs u naar antwoord 3.

  • Vraag 6

    Is het waar dat de regio bereid is om de exploitatiekosten van de bovengenoemde Intercityverbinding op het traject tussen Heerlen en Aken tussen december 2013 en de ingang van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet in 2015 te betalen?

    Dit is nog niet duidelijk. Ik ben schriftelijk door de provincie Limburg en Parkstad Limburg geïnformeerd dat over de wijze waarop moet worden omgegaan met een mogelijk exploitatietekort van de treindienst nog overleg wordt gevoerd met betrokken partijen.

  • Vraag 7

    Deelt u de mening dat dit een uitstekende kans is om nu snel de bovengenoemde Intercityverbinding op de rails te zetten en wilt u daartoe de nodige stappen zetten?

    Zie antwoorden 3 en 6.
    Tot slot, in het Algemeen Overleg Spoor van 11 oktober jongstleden heb ik u toegezegd u een afschrift te sturen van de antwoordbrief aan het Aachener Verkersverbund inzake de spoorverbinding Eindhoven – Heerlen – Aken (zie ook het antwoord op vraag 3). Bijgevoegd vindt u het gevraagde afschrift.1

15 september 2011 - 17 oktober 2011
Marktwerking op het spoor
Arie Slob (CU)
1. Trouw, 14 september 2011
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Zo geweldig zijn de NS niet»1 en heeft u kennisgenomen van de «Marktscan Personenvervoer per spoor» van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de aanbeveling van de NMa dat in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet gedetailleerdere, specifiekere en meetbare eisen over de te leveren prestaties moeten worden opgenomen en dat daarbij niet alleen op het niveau van het hele netwerk, maar ook op lijnniveau eisen geformuleerd moeten worden?

    Ik vind het van belang dat de reiziger een goed spoorproduct krijgt op het hoofdrailnet. Daartoe moeten goede verplichtingen in de concessie staan. Het gaat primair om het totale netwerk. Dat moet goed functioneren. Het stellen van eisen op lijnniveau heeft al snel sub-optimalisatie en perverse prikkels tot gevolg. Daarom stem ik jaarlijks in met grenswaarden voor indicatoren die het hele hoofdrailnet dekken. En daarbij is het belangrijk dat de vervoerder de ruimte heeft om op de wensen van de reiziger in te kunnen spelen en bijvoorbeeld over de ontwikkeling van gewenste indicatoren overlegt met de consumentenorganisaties. Als ik voor elke treindienst op het hoofdrailnet prestatie-eisen zou formuleren, ontstaan er zoveel «knoppen» dat er van daadwerkelijke optimalisering door de vervoerder geen sprake meer kan zijn. Bovendien zou het vreemd zijn om per lijn een ander prestatieniveau af te spreken. In die zin is het aansturen van een netwerk iets anders dan het aansturen van één of enkele lijnen.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat in de nieuwe concessie de concessiehouder niet zijn eigen prestaties moet monitoren, maar dat dit door een onafhankelijke instantie dient te gebeuren en frequenter en meer gedetailleerd dan nu het geval is?

    Er zijn voor de concessieverlener verschillende manieren om te zorgen dat de prestaties, die geleverd worden door de concessiehouder voldoende representatief zijn en betrouwbaar gemeten worden. Het is niet noodzakelijk dat metingen door een onafhankelijke instantie worden uitgevoerd. De huidige concessie verlangt representatieve meetsystemen. NS beschrijft de meetsystemen in het jaarlijkse vervoerplan, zodat duidelijk is op welke wijze prestaties gemeten worden. Daarnaast is het voor mij belangrijk dat de prestaties gedurende langere tijd op dezelfde wijze gemeten worden om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen van de prestaties. De concessie zal daarbij, net zoals nu, de mogelijkheid bevatten om een audit uit te voeren indien ik daartoe aanleiding zie. Overigens heb ik onlangs een audit uitgevoerd naar de meetsystemen van NS om mij ervan te vergewissen dat de meetsystemen juist worden gebruikt om de prestaties te meten. Eén van de conclusies van de audit was dat de rapportages van NS aan IenM juist en volledig zijn. Voor de mate van detail verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat er toezicht moet komen op afspraken tussen NS en regionale spoorvervoerders op die gebieden waar er een zekere mate van afhankelijkheid van NS bestaat zoals reisinformatie, kaartautomaten en gegevensverstrekking over vervoersprestaties? Hoe gaat u dit toezicht vormgeven?

    Dit toezicht is reeds vormgegeven in de Mededingingswet. Voor de zogenaamde bijkomende diensten en voorzieningen zijn in de Spoorwegwet voorschriften opgenomen. De NMa is de toezichthouder en kan een onderzoek instellen, indien er signalen zijn dat er sprake is van machtsmisbruik.

  • Vraag 5

    Klopt het dat er in overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze hiermee het belang van de Reiziger met hoofdletter R wordt gediend?

    Op dit moment loopt er als pilot een afspraak met Arriva, waarbij in geval van ongeplande calamiteiten buiten de spits reizigers mogen omreizen via Groningen of Leeuwarden als er een versperring is tussen Meppel – Leeuwarden of Meppel – Groningen. Dit betreft een eenzijdige dienst van Arriva aan NS. Uit deze pilot zal moeten blijken of en zo ja in welke gevallen omreizen via regionale lijnen een optie voor reizigers is. De advisering aan de reizigers zal daar dan vervolgens op aangepast moeten worden. Het klopt dat in de huidige overeenkomsten tussen regionale vervoerders en NS is vastgelegd dat er in principe bij ongeplande verstoringen aan klanten geen omreisadvies via regionale lijnen wordt gegeven. NS kan bij een ongeplande verstoring in overleg met een regionale vervoerder besluiten om in de betreffende specifieke situatie wel een omreisadvies te geven. Dit gebeurt ook regelmatig. Een afweging die hier speelt is of er voldoende capaciteit beschikbaar is op de omreisroute. Diverse groepen reizigers (bijvoorbeeld studenten) hebben als gevolg van hun abonnement (abonnement dat geldig is voor het gehele OV) standaard omreisrechten en maken daar bij een calamiteit direct gebruik van. Indien er onvoldoende capaciteit is op de omreisroute moeten andere maatregelen worden genomen door de vervoerder (bijvoorbeeld door de inzet van bussen), zodat reizigers in het geval van een ongeplande verstoring alsnog vervoerd kunnen worden.

  • Vraag 6

    Heeft de NMa voldoende wettelijke toezichtbevoegdheden om de problemen op de markt voor het spoorvervoer, zoals geconstateerd in de marktscan op te lossen?

    Ik neem aan dat u met problemen doelt op de door NMa vermeende problemen als gevolg van de afhankelijkheid, die regionale vervoerders hebben met NS. In mijn antwoord op vraag 4 heb ik opgemerkt dat de NMa reeds diverse bevoegdheden heeft. Ik ben van mening dat die bevoegdheden voldoende zijn.

14 september 2011 - 30 september 2011
Het bericht ‘Prorail in gebreke bij veiligheid’
Jacques Monasch (PvdA)
1. http://www.rtl.nl/(/actueel/rtlnieuws/binnenland/)/components/actueel/rtlnieuws/2011/09_september/13/binnenland/prorail-in-gebreke-bij-veiligheid.xml
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «ProRail in gebreke bij veiligheid?»1

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de conclusie van de onderzoeksraad dat ProRail bij het ongeluk in Stavoren tekort is geschoten? Zo ja, wat gaat u doen om te zorgen dat ProRail voortaan strenger gaat controleren? Zo nee, waarom niet?

    Ja. ProRail neemt de aanbevelingen van de Onderzoeksraad serieus en heeft op basis van de bevindingen van de Raad aantoonbaar verbeteracties ondernomen. Ik zie op dit moment geen aanleiding er voor te zorgen dat ProRail strenger gaat controleren.

  • Vraag 3

    Deelt u de conclusie dat dit geval niet op zichzelf staat, maar dat ProRail vaker te soepel omgaat met de veiligheidsvoorschriften? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Het algemene beeld van de Inspectie Verkeer en Waterstaat over ProRail is dat de organisatie de veiligheidsvoorschriften serieus neemt en lering trekt uit incidenten. De Inspectie heeft recent het veiligheidsmanagementsysteem van ProRail geauditeerd en in orde bevonden. Systemen en procedures garanderen echter geen 100% veiligheid.
    Door menselijk of technisch falen kunnen onveilige situaties ontstaan en ongevallen plaatsvinden. Door middel van het risicomanagementsysteem tracht ProRail de zich voordoende veiligheidsrisico’s te onderkennen, te wegen, te beheersen en waar nodig verbetermaatregelen te treffen.

8 september 2011 - 27 september 2011
De overbelastverklaring van de spoorlijnen Tiel/Nijmegen-Elst-Arnhem
Arie Slob (CU)
1. De Gelderlander, 27 juli 2011, http://www.gelderlander.nl/voorpagina/betuwe/9177099/Spoor-bij-Elst-vanaf-eind-2013-te-vol.ece
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Spoor bij Elst vanaf eind 2013 te vol»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Wat is uw mening over het feit dat een al meer dan 100 jaar bestaande treindienst die maatschappelijk relevant is, niet meer uitgevoerd zou kunnen worden ten gevolge van een capaciteitstekort? Onderschrijft u de stellingname dat het een concessionele taak is van ProRail om te zorgen voor voldoende capaciteit van de railinfrastructuur op het hoofdrailnet?

    Het is nog niet duidelijk of deze treindienst niet meer als doorgaande treindienst kan worden uitgevoerd. ProRail onderzoekt op dit moment met betrokken partijen welke mogelijkheden er zijn om alle gewenste treinen te laten rijden.
    ProRail is verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van en het verdelen van de capaciteit op de spoorweginfrastructuur. Als er een capaciteitstekort is of dreigt, dan dient eerst onderzocht te worden wat de beste oplossing is. ProRail voert daartoe een capaciteitsanalyse en capaciteitsvergrotingplan uit. Die oplossing kan bestaan uit infrastructuuraanleg maar ook uit alternatieve maatregelen zoals een andere dienstregeling. Bij dit soort maatregelen vindt altijd een kostenbaten afweging plaats, waarbij de effecten voor alle reizigers bekeken worden. Over kleine infrastructurele maatregelen kan door ProRail zelf worden beslist. Voor grotere maatregelen maken het Rijk en de verantwoordelijke regionale overheden een afweging.

  • Vraag 3

    Herinnert u zich het schriftelijk overleg d.d. 8 december 2010 over de Wijziging Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (Kamerstuk 29 893 nr. 112) en de notitie Slimmer, Sneller en Zuiniger op het spoor van het oud-lid Cramer d.d. 11 oktober 2008 en uw reactie daarop(Kamerstuk 29 984, nr. 164), waarin uitgebreid is stilgestaan bij de dreigende knip bij Elst?

    Ja, die herinner ik me. De leden van de ChristenUnie fractie vragen om in het besluit capaciteitsverdeling op te nemen dat ProRail tot een overbelastverklaring overgaat als in de nabije toekomst een capaciteitstekort zal ontstaan. In de wijziging van het besluit capaciteitsverdeling waaraan u refereert, heb ik nadere regels opgenomen over de overbelastverklaring voor de nabije toekomst. Op verzoek van de leden van de ChristenUnie fractie in het debat op 13 januari 2011 heb ik de motivaties om tot een overbelastverklaring over te gaan in het besluit capaciteitsverdeling zelf opgenomen (art 7a, lid 2). Deze regels zijn naar verwachting vanaf januari 2012 van kracht. Vooruitlopend op deze regels heeft ProRail op basis van de Europese richtlijn 2001/14 voor het traject Tiel–Elst–Arnhem al een overbelastverklaring voor de nabije toekomst afgegeven. De overbelastverklaring voor de nabije toekomst is gepubliceerd op de website van ProRail.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat al enkele jaren bekend is dat de spoorverbinding Tiel-Arnhem bij Elst geknipt dreigt te worden? Hoe lang is al bij u en ProRail bekend dat de Provincie Gelderland als belanghebbende en concessieverlener van deze verbinding geen knip in de regionale treindienst Tiel-Arnhem bij Elst wenst?

    Ja, in de Stadsregiorail plannen uit december 2003 is opgenomen dat er in Elst een keervoorziening zal worden aangelegd, zodat de treindienst Tiel–Elst–Arnhem geknipt kan worden in Elst. In het door mijn voorganger ondertekende Tracébesluit Sporen in Arnhem is ervan uitgegaan dat de treinverbinding Tiel–Arnhem in Elst wordt opgeheven en niet doorrijdt naar Arnhem. De regionale overheden hebben in het Tracébesluit aangegeven het plan te hebben om de doorgaande treinverbinding Tiel-Arnhem te handhaven. In het ontwerp van Sporen in Arnhem is dan ook (fysieke) ruimte gereserveerd om de daarvoor benodigde aanpassingen te realiseren.
    Vorig najaar heeft de provincie Gelderland in het bestuurlijk overleg tussen de regionale bestuurders en mijn ambtsvoorganger (Nationaal Mobiliteitsberaad van 23 september 2010) aangegeven de verbinding Tiel–Elst–Arnhem in aanloop naar PHS zo lang mogelijk als doorgaande treindienst in stand te willen houden.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat als ProRail de verbindingen Tiel-Elst-Arnhem en Nijmegen-Elst-Arnhem conform de EU-regelgeving aangaande overbelastverklaringen tijdig overbelast had verklaard, het knippen van de verbinding Tiel-Elst-Arnhem in Elst niet nodig was geweest omdat dan op dit moment het capaciteitsvergrotingsplan al klaar had kunnen zijn en maatregelen tijdig gereed hadden kunnen zijn? Hoe ziet u dit in relatie tot de concessionele verantwoordelijkheden van ProRail?

    Het is op dit moment nog niet duidelijk of het knippen van de verbinding noodzakelijk is. ProRail onderzoekt op basis van de overbelastverklaring samen met de betrokken regionale overheden en vervoerders alle mogelijke creatieve en innovatieve oplossingen om de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem in stand te houden. ProRail heeft de wettelijke taak om tot een overbelastverklaring over te gaan op het moment dat ze formele capaciteitsaanvragen van alle vervoerders en/of concessieverlenende overheden van een voldoende detailniveau heeft. Dat was eind april 2011 het geval. De overbelastverklaring volgde kort daarna op 9 juni 2011.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten of en zo ja, waarom de handelswijze van ProRail naar uw mening toch in lijn is met voornoemde EU-regelgeving? Indien u dit niet vindt, welke conclusies trekt u hieruit?

    De handelwijze van ProRail is in lijn met de Europese Regelgeving. Zodra ProRail formele capaciteitsaanvragen had, is ze tot overbelastverklaring overgegaan.

  • Vraag 7

    Deelt u de analyse dat het enkele jaren knippen van deze verbinding in Elst tot onherstelbaar reizigersverlies en een structureel lagere kostendekkingsgraad kan leiden? Zo nee, waar baseert u dat op?

    Het is nog te vroeg om te concluderen dat de doorgaande treindienst Tiel–Arnhem geknipt gaat worden. ProRail onderzoekt nog welke oplossingen er zijn voor het dreigende capaciteitstekort en betrekt bij de weging van de oplossingen de effecten op (de aantallen) reizigers.

  • Vraag 8

    Bent u bereid ProRail met spoed een aanwijzing te geven om maatregelen te nemen zodat alle gewenste treinen tussen Arnhem en Nijmegen vanaf 2013 kunnen blijven rijden, inclusief een doorgaande verbinding Tiel-Elst-Arnhem?

    Nee, ik wacht de uitkomsten af van de capaciteitsstudies die ProRail op dit moment uitvoert. Mocht uit de studies van ProRail blijken dat een grotere infrastructurele maatregel noodzakelijk is om alle gewenste personentreinen te laten rijden dan zal ik samen met de verantwoordelijke regionale overheden een afweging maken.

  • Vraag 9

    Schrijft u samen met ProRail de reizigers tussen Tiel en Arnhem nog steeds met een hoofdletter R?

    Jazeker! ProRail is op zorgvuldige wijze en in goed overleg met de concessieverlenende overheden oplossingen aan het verkennen voor het toekomstige capaciteitsknelpunt, waarbij ze de effecten voor alle reizigers meeweegt.

2 september 2011 - 5 oktober 2011
De reisinformatie op het spoor
Jacques Monasch (PvdA)
1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3363.  …
  • Vraag 1

    Wat bedoelt u, in uw antwoorden op eerdere schriftelijke vragen,1 met «over de planning van dit traject moet ik nog nadere informatie van NS en ProRail ontvangen»? Welke informatie ontbreekt nog?

    Sinds 1 augustus 2011 heeft NS de functionele zeggenschap ten aanzien van reisinformatie met als doel nu al snellere en consistente reisinformatie aan de reiziger. Dit wil ik voor alle reizigers, op het hoofdrailnet en op de regionale lijnen. Hierover zijn ProRail en NS in overleg met decentrale vervoerders. De formele overgang van onder andere de eigendom, systemen en het beheer daarvan en het personeel, met inachtneming van de daarbij geldende procedures, dient nog verder uitgewerkt te worden en is voorzien voor medio 2012.

  • Vraag 2

    Betekent uw «verwachting», dat het vóór de winter geregeld is, dat u daarover geen garanties kunt geven? Zo nee, welke problemen resteren nog indien u nu slechts een verwachting uitspreekt?

    Zie antwoord 1.

  • Vraag 3

    Kunt u op 1 november 2011 het sein «winterklaar» afgeven? Wil dat zeggen dat vanaf die datum alle organisatorische ingrepen en materiële voorzieningen zijn getroffen, waardoor onnodig uitval dan wel vertraging om die reden niet meer voor kan komen? Zo nee, waarom niet?

    In mijn brief van 27 januari 2011 heb ik meerdere maatregelen, uiteenlopend van organisatorische ingrepen tot materiële voorzieningen, genoemd, waaronder reisinformatie. Ik heb de Tweede Kamer ook geïnformeerd over de voortgang van deze maatregelen en het effect daarvan voor de winter.

15 augustus 2011 - 4 oktober 2011
Vervuild spoorballast
Marieke van der Werf (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)
1. Kamerstuk 32 852 nr. 1.
2. Factsheet «Duurzaamheid bij ProRail».
  • Vraag 1

    Klopt het bericht dat ProRail jaarlijks 500 000 ton oude spoorballast, zoals zand, stenen en kolengruis, afdankt, die door langdurig gebruik vervuild is met Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK)’s en zware metalen?

    Bij onderhouds- en projectwerkzaamheden komt spoorwegballast vrij. De hoeveelheden variëren jaarlijks als gevolg van de hoeveelheid uit te voeren werkzaamheden. In het jaar 2010 is circa 500 000 ton vrijgekomen. Die 500 000 ton oude spoorwegballast is niet allemaal (ernstig) verontreinigd. Als er al sprake is van verontreiniging, dan beperkt zich dat vaak tot de zogeheten fijne fractie van het ballastbed (het zandige deel). De belangrijkste overweging om ballast af te voeren is doorgaans de civieltechnische kwaliteit of de uitvoering van een project.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoeveel ton van de jaarlijks bij ProRail vrijkomende oude spoorballast op hoogwaardige manier gereinigd en verwerkt wordt tot nieuwe breed inzetbare grondstoffen, hoeveel ton van de vervuilde ballast wordt gescheiden in zand en grind voor industrieel gebruik, hoeveel er als laagwaardig funderingsmateriaal wordt toegepast, en hoeveel er op eventuele andere wijzen wordt verwerkt?

    Ik beschik niet over een dergelijk overzicht. Als beheerder van het spoorwegnet draagt ProRail zorg voor afvoer en verwerking van haar bedrijfsafvalstoffen conform de geldende wet- en regelgeving. Zij ziet er op toe dat de ballast wordt afgegeven aan inrichtingen die op basis van de Wet Milieubeheer bevoegd zijn deze afvalstoffen te ontvangen (de verwerker). De wijze waarop vervolgens de afvalstof mag worden verwerkt, staat beschreven in de vergunning die de verwerker van Gedeputeerde Staten heeft ontvangen (milieuvergunning). Bij het verlenen van de milieuvergunning wordt door het bevoegd gezag rekening gehouden met de uitgangspunten en doelstellingen zoals deze zijn vastgelegd in het Landelijk afvalbeheerplan 2009–2021 (LAP).

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven wat het beleid is dat ProRail voert ten aanzien van verwerking van oude spoorballast?

    De verwijderde spoorwegballast wordt gereinigd en zo mogelijk hergebruikt. Een deel van het materiaal is niet meer geschikt als ballast en wordt hergebruikt in onder andere asfalt. Soms is spoorwegballast niet geschikt voor hergebruik. Dan wordt het afgevoerd. ProRail beschouwt de vrijkomende spoorwegballast als een bedrijfsafvalstof en handelt binnen de kaders van onder meer de Wet Milieubeheer (Hoofdstuk Afvalstoffen) en het Besluit Bodemkwaliteit (zie ook antwoord op 2).

  • Vraag 4

    Bent u het eens met de stelling dat reiniging en verwerking van alle oude spoorballast tot nieuwe grondstoffen past in de Nederlandse doelstellingen ten aanzien van duurzaamheid zoals opgenomen in de grondstoffennotitie1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk beleid heeft en gaat u ontwikkelen op dit terrein?

    Ja, en dit gebeurt ook al. Het is echter onvermijdelijk dat een deel van het vrijkomende materiaal ongeschikt is voor hergebruik. Voor specifiek de wenselijke route van het soort grondstoffen waar uw vragen over gaan bestaat het afvalbeleid (zie verwijzing onder 2. naar het Landelijk afvalbeheerplan), dat uitgaat van de voorkeursvolgorde voor afvalverwijdering: hergebruik is te verkiezen boven laagwaardiger vormen van verwerking.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat ProRail, gezien haar ambities met betrekking tot duurzaamheid2 en haar successen met de CO2-prestatieladder, een voorbeeldfunctie ten aanzien van hoogwaardig hergebruik van alle vrijgekomen gebruikte materialen kan en moet vervullen?

    Zoals hiervoor aangegeven zorgt ProRail, waar mogelijk, ervoor dat oude spoorballast wordt hergebruikt. Voor het invulling geven aan haar duurzaamheidambities hanteert ProRail een milieumanagementsysteem dat in aanpak vergelijkbaar is met het veiligheidsmanagementsysteem. Het doel is te komen tot een voortdurende verbetering. Daarnaast neemt ProRail zelfstandig initiatief met betrekking tot duurzaamheid en zet zich in voor hoogwaardig hergebruik, als dit op een duurzame manier kan.

  • Vraag 6

    Kunt (en wilt) u ervoor zorgen dat ProRail de wijze van verwerking van oude spoorballast door aannemers bij de aanbesteding laat meewegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is bij u bekend of dit zorgt voor meerkosten danwel besparingen op langere termijn?

    Prorail is deelnemer in de samenwerking «Duurzaam GWW», naast o.a. Rijkswaterstaat, Dienst vastgoed Defensie en Dienst Landelijk gebied en diverse lokale overheden. Bij de aanpak voor duurzaam inkopen van «Duurzaam GWW» wordt door verschillende deelnemers het instrument Dubocalc gebruikt. ProRail heeft nog geen keuze gemaakt voor een instrument. Om te bepalen welk instrument voor spoor het meest duurzaam is, is onderzoek nodig. ProRail gaat dit nader onderzoeken.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven hoe Rijkswaterstaat en andere relevante diensten die veel grondstoffen verbruiken de hoogwaardige verwerking van zand, grind en dergelijke bevorderen?

    Rijkswaterstaat heeft een beleid gericht op het zorgvuldig omgaan met schaarse grondstoffen en het sluiten van materiaalkringlopen. Hoogwaardige toepassing van primaire materialen en zoveel mogelijk hergebruik van vrijkomende materialen zijn uitgangspunten van dat beleid. Rijkswaterstaat schrijft bij zijn aanbestedingen zo min mogelijk oplossingen voor en zet instrumenten als de CO2 prestatieladder en Dubocalc in om opdrachtnemers te stimuleren met duurzame oplossingen te komen voor het realiseren van infrastructurele werken.
    Bij de aanbesteding van grotere werken van Rijkswaterstaat krijgen aannemers die het werk kunnen realiseren met een betere milieuscore een (financieel) voordeel. Uit ervaring blijkt dat de keuze van materialen in combinatie met transportafstanden maatgevend is voor die milieuscore. Een aannemer die het werk kan realiseren met minder materialen, minder transportkilometers en/of een keuze maakt voor materialen die bij de productie minder milieueffecten veroorzaken krijgt een voordeel. Voor het maken van de berekening van de milieuscore wordt ook de verwerking van (vrijgekomen) materialen in beschouwing genomen.
    De door Rijkswaterstaat en ProRail gehanteerde methode verschillen in uitvoering, elk gericht op hun eigen specifieke taak en werkzaamheden. Voor beiden is het streven het duurzaam omgaan met milieu en grondstoffen.

  • Vraag 8

    Heeft één van uw diensten een met de CO2-prestatieladder vergelijkbaar instrument ontwikkeld dat hoogwaardige verwerking van gebruikte materialen beloont volgens het Cradle to Cradle principe? Zo ja, bent u bereid daaraan bekendheid te geven en toepassing ervan te bevorderen? Zo nee, wilt u een oproep doen tot ontwikkeling van een dergelijk instrument waarin het Cradle to Cradle principe leidend is?

    Om de mate van duurzaamheid te bepalen wordt, zoals hierboven gememoreerd, het instrument Dubocalc gebruikt, dat rekening houdt met een groot aantal milieueffecten, waaronder het gebruik van materialen. In 2012 wordt onderzocht of en hoe dit instrument kan worden verbeterd, onder meer door het aantal hergebruikmogelijkheden uit te breiden. Hiermee verwacht ik dat hoogwaardig hergebruik nog beter tot zijn recht komt, volledig in lijn met het Cradle to Cradle principe.

29 juli 2011 - 25 augustus 2011
De terugkeer van de tienertour
Jetta Klijnsma (PvdA)
1. NRC-next, 25 juli 2011.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht «Come-back van Tienertoer»?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van diverse mediaberichten over de terugkeer van de Tienertoer.

  • Vraag 2

    Wat vindt u van het initiatief van de Culturele Jongeren Pas (CJP) om deze zomer een proef te doen met de Tienertoer?

    Ik vind het positief dat CJP het initiatief heeft genomen om, in het licht van de jarenlange samenwerking met NS, de Tienertoer nieuw leven in te blazen. Het gaat deze zomer om een proef. CJP en NS zullen monitoren of het initiatief aanslaat en op basis daarvan bekijken of en op welke manier de Tienertoer definitief terugkomt.

  • Vraag 3

    Wat vindt u van de hernieuwde doelstelling van de Tienertoer, namelijk om jongeren te verleiden meer culturele activiteiten te ondernemen?

    Ik sta hier positief tegenover. Deze doelstelling past immers in het beleid van dit kabinet, zoals vastgelegd in het Regeerakkoord: «De overheid schept condities op het gebied van kunst en cultuur die de kwaliteit verhogen en de toegankelijkheid waarborgen. (...) Het kabinet wil meer ruimte geven aan de samenleving en het particulier initiatief en de overheidsbemoeienis beperken. Kunst en cultuur zijn tenslotte ook van en voor de samenleving.»

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat dit initiatief van de CJP door de scherpe prijs (33 euro voor drie dagen onbeperkt reizen) veel jongeren kan verleiden tot het ondernemen van culturele activiteiten, Nederland te verkennen en jongeren laat kennis maken met het openbaar vervoer?

    Net als CJP en NS zal ik met belangstelling volgen of dit initiatief aanslaat.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat dit een prachtig initiatief is, wat zeer nieuwsgierig maakt naar de uitkomsten van de proef?

    Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4.

  • Vraag 6

    Bent u bereid de uitkomsten van deze proef te betrekken bij de discussie rond de toekomst van de Cultuurkaart voor jongeren?

    In het Regeerakkoord heeft het kabinet aangekondigd dat (de overheidssubsidie voor) de Cultuurkaart wordt geschrapt. Het aanstaande schooljaar is het laatste waarin de Cultuurkaart in de huidige vorm zal bestaan. Als er maatschappelijke en/of particuliere initiatieven zijn om de Cultuurkaart en/of de Tienertoer in de toekomst voort te zetten, dan staat het kabinet daar positief tegenover.

22 juli 2011 - 6 september 2011
De bediening van NS station Hoogeveen door intercitytreinen
Farshad Bashir , Ineke van Gent (GL), Kees Verhoeven (D66), Maarten Haverkamp (CDA)
1. Kamerstuk 29 984, nr. 191.
2. http://www.drenthe.info/dvs/fileadmin/user_upload/kwartaal3_2011/Motie_M_2011–13_Nw.dienstreg.NS_2013.pdf
  • Vraag 1

    Kent u de op 13 juli 2011 door de Provinciale Staten van Drenthe aangenomen motie over de nieuwe dienstregeling NS 2013 en herinnert u zich de motie-Mastwijk/Van Gent1, waarin ervoor gepleit werd intercity’s (IC’s) tenminste twee keer per uur een stop te laten maken op NS station Hoogeveen?2

    Ja.

  • Vraag 2

    Is het waar dat NS voornemens is vanaf 2013 de Intercitystops in Hoogeveen te laten vervallen? Zo ja, wat is uw reactie op dat voornemen, in de wetenschap dat de Tweede Kamer, de Provinciale Staten van Drenthe de Gemeenteraden van Hoogeveen, De Wolden en Coevorden, als ook het LOCOV en de regionale consumentenorganisaties, hun duidelijke voorkeur hebben uitgesproken voor het behoud van Intercitystops op NS station Hoogeveen?

    NS is bezig met het ontwerpproces voor een nieuwe dienstregeling 2013. Onder andere vanwege de ingebruikstelling van de Hanzelijn zal sprake zijn van een vrij ingrijpende wijziging van de dienstregeling. Binnenkort zal ik u nader informeren over de stand van zaken in het ontwerpproces.
    De dienstregeling wordt gemaakt door de vervoerder. De dienstregeling behoeft geen instemming van de concessieverlener. De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelfstandig de dienstregeling kan ontwerpen en implementeren. Die randvoorwaarden betreffen o.a. de minimale bediening van stations. Er geldt dus een minimale bediening voor Hoogeveen, namelijk in de spits twee keer per uur in iedere richting en buiten de spits één keer per uur in iedere richting (zie artikel 13, eerste lid onder a, 2e onderdeel). Deze bediening wordt ook in de nieuwe dienstregeling gerealiseerd. In de vervoerconcessie worden geen eisen gesteld aan op welke stations IC’s moeten stoppen.
    Overigens houdt NS bij het ontwikkelen van de plannen voor de dienstregeling 2013 nadrukkelijk rekening met de motie Koopmans3 en met de zienswijze van de consumentenorganisaties in het Locov, regionale overheden en ProRail. Met name de wensen van de overheden zijn echter niet eenduidig. Er zijn regionale overheden (zoals bijvoorbeeld de gemeente Hoogeveen) die veel belang hechten aan een IC-stop in Hoogeveen. Maar er zijn ook overheden die prioriteit geven aan de reistijden voor alle reizigers tussen het Noorden en de Randstad en het functioneren van station Groningen als regionale OV-knoop.4

  • Vraag 3

    Is het waar dat het traject Zwolle–Assen met 78 kilometer het langste stuk spoor is zonder IC-station, als ervoor gekozen zou worden IC’s niet meer in Hoogeveen te laten stoppen en dat station enkel met stoptreinen te bedienen? Zo ja, welke consequenties heeft dat voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in deze regio en hoe verhoudt een dergelijke keuze zich tot het uitgangspunt dat het in het kader van het regionaal beleid van belang is dat een regio op het intercitynetwerk is aangesloten om zo een volwaardige verbinding met de Randstad te behouden?

    Ja, dat is waar.
    De afstand tussen opvolgende IC-stations is voor NS geen ontwerpcriterium voor de dienstregeling. Zoals bij elke keuze in de dienstregeling speelt ook bij het stoppen van IC’s altijd de afweging tussen reizigers die voordeel hebben bij een IC-stop en reizigers die er nadeel bij hebben. De afstand tussen twee IC-stops is daarom variabel: soms liggen twee IC-stops dicht bij elkaar, soms liggen ze ver van elkaar.
    In de afweging wel/niet stoppen in Hoogeveen staat de aantrekkelijkheid van het gehele openbaar vervoer systeem van Noordoost Nederland centraal, inclusief de verbinding met de Randstad. Voor de reissnelheid van doorgaande reizigers is het goed als de IC’s weinig stoppen en over langere afstanden doorrijden. Reizigers vanaf stations als Hoogeveen, Beilen en Haren geven uiteraard de voorkeur aan een IC-stop aldaar. NS kan deze reizigers overigens één keer per uur de mogelijkheid bieden om in Meppel aan hetzelfde perron overstap te maken op de IC vanuit Leeuwarden die na Zwolle doorrijdt naar de Randstad.
    In verband met de aantrekkelijkheid wijs ik u graag nog op het volgende. Naar aanleiding van de eerdere discussie over een IC-stop in Hoogeveen heeft NS indertijd berekend wat zo’n stop betekent voor de reizigerskilometers. Zelfs in het meest optimistische scenario van Hoogeveen, wezen de NS-modellen op een verlies aan reizigerskilometers als Hoogeveen als IC-stop wordt toegevoegd.5 Na overleg met uw Kamer heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 de betreffende modellen van NS laten toetsen en een gevoeligheidsanalyse laten uitvoeren.6 Dit alles gaf geen reden om aan de bevindingen over een IC-stop in Hoogeveen te twijfelen.

  • Vraag 4

    Bent u bereid in de nieuwe concessievoorwaarden voor NS IC-stops op station Hoogeveen op te nemen? Zo nee, waarom niet?

    Nee. In de huidige concessie is de minimale bediening van elk station voorgeschreven, maar niet het treintype waarmee NS die bediening moet realiseren. Ik vind het zeer onlogisch en ongewenst om hierop voor één station een uitzondering te maken. De logica zou dan vereisen om voor elk station voor te schrijven hoeveel stoptreinen en hoeveel IC’s er moeten stoppen. Maar ook dat vind ik ongewenst: als ik als concessieverlener zulke gedetailleerde eisen stel, laat ik de concessiehouder te weinig ruimte om een voor de reizigers zo attractief mogelijke dienstregeling te ontwikkelen. Dit zou niet in lijn zijn met het principe van outputsturing, dat wij voor de aansturing van NS hebben gekozen. Ik zal mij dus niet mengen in de keuze van NS ten aanzien van station Hoogeveen of welk ander station dan ook.

  • Vraag 5

    Klopt het dat het qua vervoers- en aansluitschema’s goed mogelijk lijkt dat stoptreinen uit Groningen na Zwolle doorrijden als intercity, waardoor er een rechtstreekse verbinding tussen het Noorden en de Randstad blijft bestaan? Bent u bereid deze optie te laten onderzoeken?

    Ja, het is mogelijk om de stoptreinen uit Groningen na Zwolle door te laten rijden als IC. Hieraan zijn voor- en nadelen verbonden. Het voordeel is dat klanten die van Hoogeveen, Beilen en Haren naar stations voorbij Zwolle rijden niet over hoeven te stappen. De nadelen zijn als volgt.
    Gegeven deze nadelen heeft NS geconcludeerd dat het splitsen/combineren van de sprinter Groningen – Zwolle met de IC Zwolle – Randstad niet in de rede ligt. Hierbij merk ik op dat ProRail het station Zwolle ingrijpend gaat verbouwen. Alle overstappende reizigers, ook vanaf andere lijnen, krijgen daarmee een overstap die prettiger is. Ze gaan profiteren van de verbeterde transfervoorzieningen met verbrede tunnel, liften en roltrappen.

20 juli 2011 - 31 augustus 2011
Het bericht dat de rechtstreekse trein van Maastricht naar Brussel verdwijnt
Jacques Monasch (PvdA), Pauline Smeets (PvdA)
1. L1, 18 juli 2011.
  • Vraag 1

    Kent u het bericht: «Trein Maastricht–Brussel stopt per december»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er een besluit is genomen om de rechtstreekse trein van Maastricht via Luik naar Brussel aan het eind van 2011 op te heffen? Zo ja, deelt u dan de mening dat dit onwenselijk is?

    Ja, dit klopt. De «Maastricht–Brussel-Express» (hierna: MBE) rijdt op basis van een contract tussen NMBS en NS, zonder overheidssubsidie. Het contract loopt af in december 2011. Op 1 juni 2011 heeft de NMBS aan NS laten weten dat de Raad van Bestuur van de NMBS onlangs heeft besloten om de MBE vanaf december 2011 niet te continueren. Redenen hiervoor zijn onder andere het niet kunnen bieden van een betrouwbaar product (dienstregelingtechnisch) en noodzakelijke bezuinigingen binnen de NMBS. Met ingang van de dienstregeling 2012 zal de NMBS de MBE niet langer doorrijden naar Maastricht en zal de trein vanuit Brussel en Luik keren in Visé.
    Op basis van de huidige Belgische concessie moet de NMBS een verbinding met Maastricht verzorgen. De NMBS onderzoekt daarom momenteel de mogelijkheden om vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Luik – Maastricht (die niet stopt op alle tussengelegen stations) als alternatief aan te bieden. De NMBS meldt mij dat deze verbinding kan rijden als de noodzakelijke rijpadcapaciteiten ter beschikking worden gesteld door de Nederlandse en Belgische capaciteitsverdelers en de nodige overeenkomsten worden afgesloten met de betrokken stakeholders. NS wil graag meewerken aan de nieuwe verbinding en daarover afspraken maken met de NMBS.
    In lijn met het Regeerakkoord en mijn recente Structuurvisie Ruimte en Infrastructuur streef ik naar adequate verbindingen met grote HSL-stations over de grens, zoals Luik, mits er voldoende vraag naar is om op termijn de exploitatiekosten te dekken. Een goede verbinding naar Luik (in welke vorm dan ook) vind ik dus zeker wenselijk. Daarom ben ik blij dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik te gaan rijden.

  • Vraag 3

    Welke stappen gaat u ondernemen richting de Belgische regering om aan te geven dat Nederland groot voorstander is van het behouden van deze treindienst?

    Ik vind een snelle verbinding Maastricht–Luik belangrijk (zie mijn antwoord op vraag 2). Of die geboden wordt met de MBE of op een andere manier vind ik van minder belang. Ik ben dan ook blij dat de NMBS waarschijnlijk vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik gaat rijden. Mocht dat onverhoopt toch niet gebeuren, dan zal ik deze verbinding meenemen in mijn besprekingen met de Belgische regering.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat er juist meer grensoverschrijdende treindiensten van de grond moeten komen? Zo nee, waarom niet?

    Ja, zie mijn antwoord op vraag 2. Ik zet mij binnen mijn mogelijkheden in voor meer en betere grensoverschrijdende verbindingen, met als voorwaarde dat deze redelijkerwijs passen in de dienstregeling en bedrijfseconomisch haalbaar zijn.
    Zoals bekend is het wettelijk mogelijk gemaakt om grensoverschrijdende trajecten en bediening van stations in het buitenland in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen, als daar afspraken met desbetreffende landen onder liggen. Ik heb toegezegd dat ik in de vervoerconcessie die ingaat op 1 januari 2015 een inspanningsverplichting zal opnemen voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende verbindingen. De precieze invulling krijgt vorm in het kader van de verlening van deze concessie en de bredere context die daarbij speelt.
    In mijn brief van 18 mei 2011 (Kamerstuk 32500-XII nr. 72, zie vraag 18) heb ik toegelicht dat het mijn bedoeling is grensoverschrijdende aspecten integraal onderdeel uit te laten maken van de nationale dossiers (bijvoorbeeld de mogelijke opneming van buitenlandse stations in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet). Langs die lijn zal ik uw Kamer ook informeren over de voortgang op de diverse punten die in deze brief aan de orde zijn gekomen.

20 juli 2011 - 31 augustus 2011
De treinverbinding tussen Maastricht, Luik en Brussel
Maarten Haverkamp (CDA), Ger Koopmans (CDA)
1. 31 553.
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht in Dagblad de Limburger van 19 juli jl. inzake het voornemen van de Belgische spoorvervoerder NMBS om de directe treinverbinding tussen Maastricht, Luik en Brussel op te heffen? Klopt dit bericht?

    Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht en dit bericht klopt. Zie mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3472).

  • Vraag 2

    Klopt het dat een onenigheid over de verdeling van opbrengsten met de NS een rol heeft gespeeld in het schrappen van de verbinding? Zo ja, wat is uw oordeel hierover? Zo nee, wat heeft er dan voor gezorgd dat de verbinding wordt geschrapt?

    Nee, het klopt niet dat de reden voor het besluit van de NMBS gelegen is in onenigheid over de verdeling van opbrengsten. De redenen van de NMBS staan vermeld in mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets.

  • Vraag 3

    Klopt het dat de punctualiteit van de treinverbinding (of het gebrek eraan) eveneens heeft bijgedragen aan het schrappen van de verbinding? Zo ja, wat is uw oordeel hierover?

    Ja, dit klopt. Zie mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets. Ik heb hier geen oordeel over. Maar ik kan me voorstellen dat een treindienst die structureel last heeft van dispunctualiteit en uitval noch voor reizigers noch voor vervoerders aantrekkelijk is.

  • Vraag 4

    Welke acties heeft u tot op heden ondernomen en welke acties bent u bereid te ondernemen om het schrappen van deze lijn te voorkomen?

    Zie mijn antwoord op vraag 3 van de leden Monasch en Smeets.

  • Vraag 5

    Heeft u inzicht in welke acties het College van Gedeputeerde Staten van Limburg en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht tot op heden hebben ondernomen en welke acties zij bereid zijn te ondernemen om het schrappen van deze lijn te voorkomen?

    Het College van Gedeputeerde Staten van Limburg en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht willen over het stoppen van de MBE en over de alternatieve treindienst in overleg gaan met de NMBS.

  • Vraag 6

    Deelt u de opvatting dat een snelle verbinding met het (nieuwe) HSL-station in Luik, en daarmee steden als Brussel en Parijs, van groot belang is voor de regio Zuid-Limburg?

    Ja. Daarom ben ik blij dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik te gaan rijden. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4 van de leden Monasch en Smeets.

  • Vraag 7

    Staat u nog steeds onverkort voor de conclusies die Kamer en kabinet hebben getrokken uit de initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en) van 12 augustus 2008?1

    Ja. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4 van de leden Monasch en Smeets en mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend personenvervoer per trein van 7 maart 2011 (Kamerstuk 31 553 nr. 7).

  • Vraag 8

    Bent u bekend met het feit dat de NMBS voornemens is om de stoptrein tussen Luik en Maastricht, die per 11 november 2011 zal gaan rijden, wel nieuw leven in te blazen?

    Ja, met dien verstande dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om vanaf december 2011 een stoptrein tussen Luik en Maastricht te gaan rijden.

  • Vraag 9

    Zou dit niet als positief effect inhouden dat station Eijsden hier ook opnieuw op wordt aangesloten? Zo ja, waarom is hier dan geen sprake meer van in de huidige plannen van de NMBS?

    Op basis van de huidige concessies en contracten is noch de NMBS, noch NS verplicht om station Eijsden te bedienen. Zowel in de huidige situatie met de MBE als in een eventuele situatie zonder de MBE is het dus aan de vervoerders om station Eijsden wel of niet te bedienen. NS meldt dat het opnemen van kleine stopstations niet past in het streven van de vervoerders om een snelle verbinding tussen Maastricht en Luik te realiseren, met goede aansluitingen aan beide zijden. Daarom hebben de NMBS en NS geen belangstelling om station Eijsden in de toekomst weer te gaan bedienen. Dit heeft er eerder toe geleid dat de regio heeft gekozen voor een kwalitatief goede kwartierbusdienst tussen Eijsden en Maastricht. In de ogen van veel klanten is dit ook een beter product dan de uurtreindienst (zie ook de brief van mijn ambtsvoorganger, Kamerstuk 29 984 nr. 198). Ik heb nog geen signaal dat de regio inmiddels de voorkeur zou geven aan een treinverbinding Eijsden–Maastricht (met de bijbehorende kosten) boven een busverbinding.

  • Vraag 10

    Bent u bekend met het feit dat verschillende instanties en burgerinitiatieven, meer dan 2500 steunbetuigingen, pleiten vóór de reactivering van station Eijsden?

    Ja. Ik ben tevens bekend met het feit dat overheden en vervoerders nog geen voor alle partijen aantrekkelijke oplossing hebben gevonden voor de kosten van het per trein bedienen van station Eijsden. En ik ben bekend met het feit dat veel reizigers tevreden zijn met de extra busverbinding Eijsden–Maastricht die in de plaats is gekomen van de treinverbinding.

  • Vraag 11

    Wat wordt de reistijd van Maastricht naar Luik, alsmede naar Brussel, met deze nieuwe verbinding? Bent u bereid om samen met de provincie en (regionale) vervoersbedrijven alles in het werk te stellen om de verbinding met de HSL in Luik, en daarmee andere internationale steden, tot hoge prioriteit te maken? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer concrete resultaten verwachten?

    Zoals gezegd onderzoekt de NMBS de mogelijkheden om vanaf december 2011 een treindienst Maastricht–Luik te gaan aanbieden. Hierbij worden verschillende opties bekeken en spelen ook aansluitingen een rol. De NMBS verwacht op korte termijn hierover een besluit te kunnen nemen. Dan worden ook de details duidelijk, zoals de reistijd, overstaptijden, etc.

  • Vraag 12

    Bent u bereid om andere snelle verbindingen met de HSL in Luik en/of Aken te bevorderen zodat de regio Zuid-Limburg goed toegankelijk is vanuit het Europese achterland?

    Als de NMBS vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik gaat rijden, is het niet nodig om een snelle verbinding met de HSL in Luik te bevorderen. Zie verder mijn antwoord op vraag 3 van de leden Monasch en Smeets.

  • Vraag 13

    Wat is de stand van zaken met betrekking tot de grensoverschrijdende treinverbindingen met Duitsland? Bent u reeds in gesprek geweest met uw Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s over dit onderwerp en wat zijn de resultaten hiervan? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over deze resultaten? Zo nee, bent u bereid om in de nabije toekomst met uw Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s in gesprek te treden en de Kamer na afloop hierover te informeren?

    Ik spreek in de komende maanden op ministerieel niveau mijn Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s. Grensoverschrijdende treinverbindingen staan daarbij hoog op de agenda. Ik zal uw Kamer informeren wanneer er concrete ontwikkelingen zijn te melden.
    In mijn brief van 18 mei 2011 (Kamerstuk 32500-XII nr. 72, zie vraag 18) heb ik toegelicht dat het mijn bedoeling is grensoverschrijdende aspecten integraal onderdeel uit te laten maken van de nationale dossiers (bijvoorbeeld de mogelijke opneming van buitenlandse stations in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet). Langs die lijn zal ik uw Kamer ook informeren over de voortgang op de diverse punten die in deze brief aan de orde zijn gekomen.

11 juli 2011 - 19 augustus 2011
De veiligheid van rangeerterreinen
Maarten Haverkamp (CDA), Marieke van der Werf (CDA)
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van de resultaten van het onderzoek naar treinen met gevaarlijke stoffen op emplacementen van uw Inspectie Verkeer en Waterstaat, waaruit blijkt dat zich op tientallen emplacementen vaak situaties voordoen waarbij niet bekend is welke gevaarlijke stoffen zich waar op het spoor bevinden?

    Ja.

  • Vraag 2

    Deelt u de mening dat dergelijke situaties risico’s opleveren voor omwonenden, voor trein- en emplacementpersoneel en voor personeel van hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?

    Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is over het algemeen veilig. Situaties waarbij niet bekend is welke gevaarlijke stoffen zich waar op het spoor bevinden leveren dan ook niet per definitie een gevaar op. Mocht zich echter een calamiteit voordoen, dan is het van groot belang dat trein- en emplacementpersoneel en personeel van hulpdiensten snel en adequaat worden geïnformeerd over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Het onderzoek van de inspectie toont aan dat vervoerders en infrastructuurbeheerders dit niet in alle gevallen kunnen. Ik ben van mening dat vervoerders en infrastructuurbeheerders alles in het werk moeten stellen om correcte en volledige informatie snel te kunnen leveren.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven waarom het niet verplicht is om bepaalde uiterlijke kernmerken zowel op wagons als langs het spoor aan te brengen, terwijl dit ervoor zou kunnen zorgen dat tijdens incidenten sneller duidelijk is welke (gevaarlijke) stoffen zich waar bevinden?

    Uiterlijke kenmerking is verplicht op wagens met gevaarlijke stoffen. Deze bevindt zich op de zijkant van de (reservoir)wagen. Er bestaat geen verplichting voor kenmerking van de spoorbanen. De informatie over de positionering van de wagens is een verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerders.

  • Vraag 4

    Welke voorzorgsmaatregelen dienen er genomen te worden om wagons met gevaarlijke stoffen te kunnen lokaliseren op een emplacement?

    Zoals al aangegeven bij het antwoord op vraag 3 is dit een verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerders. Zie verder het antwoord op vraag 10.

  • Vraag 5

    Op welke van de emplacementen waar tijdens het onderzoek gevaarlijke stoffen werden aangetroffen (Delfzijl, Kijfhoek, Rotterdam-Botlek, -Europoort, -Maasvlakten, -Pernis, -Waalhaven Zuid en -IJsselmonde, Sloehaven en Venlo), werden overtredingen geconstateerd?

    De overtredingen zijn geconstateerd op de emplacementen Sloehaven I en II, Maasvlakte en Kijfhoek.

  • Vraag 6

    Wat vindt u ervan dat elk van de vijf betrokken vervoerders van gevaarlijke stoffen gedurende dit onderzoek kennelijk zodanige overtredingen beging dat deze is bestraft?

    Overtreding van de betreffende wet- en regelgeving kan tot potentieel gevaarlijke situaties leiden in geval van calamiteiten. Ik vind dan ook dat overtredingen moeten worden gesanctioneerd. Naast het opmaken van processen-verbaal heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat de betreffende vervoerders en infrastructuurbeheerders een voornemen tot het opleggen van een bestuurlijke sanctie gestuurd.

  • Vraag 7

    Wat zegt dit over de naleving van regelgeving in een sector die vanwege het werken met gevaarlijke stoffen als geen ander doordrongen zou moeten zijn van het belang van veiligheid en zorgvuldigheid?

    Het vervoer over spoor in Nederland is veilig, ook in vergelijking met andere landen. Waar nodig is de sector bereid om de veiligheid te verbeteren. De naleving van regelgeving ligt in het algemeen op een aanvaardbaar niveau. De IVW heeft geconstateerd dat de naleving van de bepalingen over de informatie van treinen met gevaarlijke stoffen tekort schiet. Er is niet sprake van een acuut onveilige situatie maar zoals eerder aangegeven worden bestuurlijke sancties opgelegd en controleert IVW de door de sector toegezegde verbeteringen.

  • Vraag 8

    Zijn er enkele notoir overtredende vervoerders die de sector als geheel schade berokkenen, zodat u van hen de vergunning zou kunnen intrekken om de rest van de sector zodoende te zuiveren? Zo nee, waaraan ligt het volgens u dan dat de gemiddelde prestaties zo onder de maat zijn?

    Nee, er is geen sprake van enkele notoir overtredende vervoerders. De naleving van de wet- en regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor ligt op een aanvaardbaar niveau. Het onderzoek van de inspectie, dat een steekproevend karakter had, toont aan dat vervoerders en infrastructuurbeheerders op het punt van informatievoorziening onvoldoende presteren. De inspectie intensiveert daarom haar handhaving hierop.

  • Vraag 9

    Bent u bereid partijen in de sector ter verantwoording te roepen en afrekenbare verbetering van de naleving van veiligheidsvoorschriften te eisen?

    De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de vervoerders en infrastructuurbeheerders waar overtredingen zijn geconstateerd een voornemen tot het opleggen van een bestuurlijke sanctie gestuurd.

  • Vraag 10

    Welke rol dient de organisatie ProRail als spoorbeheerder in uw ogen te spelen? Heeft zij in uw ogen de zaken op orde? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke stappen gaat u zetten om de onvolkomenheden weg te (laten) werken?

    ProRail speelt als spoorwegbeheerder een essentiële rol in het tijdig en juist verstrekken van informatie over de aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen. Naar aanleiding van de brand op Kijfhoek op 14 januari jl. heeft ProRail besloten om de regelgeving, procedures en afspraken met de goederenvervoerders omtrent informatievoorziening van gevaarlijke stoffen te onderzoeken om waar mogelijk verbetermaatregelen te nemen.
    Met betrekking tot informatievoorziening van wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen is geconcludeerd dat ProRail geen afspraken met de goederenvervoerders in de Netverklaring had opgenomen over deze informatievoorziening. Er was weliswaar een proces ingericht, wat de laatste jaren niet tot problemen heeft geleid, maar dit was niet vastgelegd in een officiële procedure. ProRail is naar aanleiding van deze conclusie in overleg gegaan met de goederenvervoerders en KeyRail om hier gezamenlijk afspraken over te maken. KeyRail had in zijn Netverklaring al een procedure omtrent het leveren van informatie over wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen opgenomen. ProRail heeft in overleg met de goederenvervoerders deze procedure overgenomen en op 1 augustus geïmplementeerd. Deze procedure is inhoudelijk nog verbeterd op het gebied van een snellere uitvraag naar goederenvervoerders voor het leveren van informatie over de aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen. De procedure wordt nu ook opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail heeft aangegeven actief te zullen sturen op de werking van deze procedure in de praktijk. De Inspectie Verkeer en Waterstaat monitort deze ontwikkelingen nauwgezet.

  • Vraag 11

    Bent u bereid om het onderzoeksrapport voorzien van een kabinetsreactie met daarin een actieplan en bijbehorend tijdsschema voor 13 september aan de Kamer te doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

    Ik zal het onderzoeksrapport inclusief de al lopende acties voor 13 september aan de Kamer toesturen. Vanwege de door ProRail ingezette acties zoals aangegeven bij antwoord 10, de verbalisering van de betrokken vervoerders en de door IVW geplande monitoring van de ontwikkelingen en intensivering van de handhaving acht ik een Kabinetsreactie niet nodig.

11 juli 2011 - 12 september 2011
Kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn en andere kleinschalige spoorprojecten
Arie Slob (CU)
1. Brief minister Infrastructuur en Milieu, 5 juli 2011, over de quick …
2. Kamerstuk 32 500-A, nr. 31.
3. Brief minister van Infrastructuur en Milieu, 14 juni 2011, over de N…
  • Vraag 1

    Welke criteria zijn door u gehanteerd bij de quick-scan naar de capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn1 voor het beoordelen van de in de motie Slob/Dijsselbloem2 verwoorde eis van kosteneffectiviteit van onderzochte maatregelen?

    De criteria die bij het opstellen van de quick scan zijn gehanteerd zijn de criteria voor de capaciteitsverdeling, zoals die zijn opgenomen in de netverklaring van ProRail voor 2012. Deze criteria zijn speciaal ontwikkeld voor enkelsporige baanvakken. Verder zijn de bestaande veiligheidsregelgeving en de Derde Kadernota Railveiligheid kaderstellend.
    Daarnaast, zoals ik in mijn brief van 5 juli aan uw Kamer heb aangegeven, is voor het bieden van een kwartierdienst op de Valleilijn een substantieel bedrag nodig, terwijl het absolute vervoersvolume op deze lijn vergeleken met de rest van het spoornet beperkt is.

  • Vraag 2

    Op grond van welke spoorregelgeving is het verplicht om spoorwegovergangen te vervangen door tunnels bij uitbreiding van de capaciteit en/of het gebruik van het spoor, zoals wordt geconcludeerd in de quick-scan naar maatregelen voor uitbreiding van de capaciteit van de Valleilijn?

    Er is geen wettelijke verplichting om spoorwegovergangen te vervangen door tunnels bij wijziging van de verkeersfunctie. Wel is het zo dat in de vigerende Derde Kadernota railveiligheid de eis is opgenomen dat de overwegveiligheid, bij een toename van de treinintensiteit, niet verslechtert. Dit is de reden waarom Prorail in de quick scan heeft opgenomen dat een aantal spoorwegovergangen vervangen moet worden door tunnels.
    Vervolgonderzoek zou nodig zijn om de feitelijke noodzaak, de inpasbaarheid en de kosten van de maatregelen beter in beeld te krijgen en te beoordelen of de veronderstelde veiligheidsmaatregelen proportioneel zijn. In dit stadium is de conclusie in ieder geval gerechtvaardigd dat kleine capaciteitsuitbreidingen alleen niet zullen volstaan om op de Valleilijn een kwartiersdienst te kunnen rijden.

  • Vraag 3

    Wat verstaat u onder «proportionele maatregelen»? Wat zijn hiervoor de normen en wie beoordeelt dit? Wat is hierin precies de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)?

    In de Derde Kadernota Railveiligheid wordt aangegeven dat de kosten van maatregelen in verhouding dienen te staan met de te realiseren veiligheids-winst. Concrete normen voor de proportionaliteit van veiligheidsmaatregelen zijn er niet. Voor wat betreft de rol van de IVW is de gangbare praktijk dat de initiatiefnemer (in dit geval de provincie Gelderland) een kwalitatieve risicoanalyse opstelt c.q. laat opstellen. Deze wordt door de IVW binnen 6 weken beoordeeld. De inspectie informeert ProRail en de minister van IenM; bij een verschil van opvatting tussen ProRail en IVW neemt de minister van IenM een besluit.

  • Vraag 4

    Kunt u specifiek aangeven waarom er bij de Valleilijn op grond van regelgeving de plicht zou zijn om vier tunnels te bouwen bij de beoogde frequentieverhoging?

    In de quick scan is aangenomen dat – naast het beter beveiligen van bestaande overwegen – vier overwegen vervangen moeten worden door ongelijkvloerse kruisingen. Dit is nodig om te kunnen voldoen aan de eis uit de Derde Kadernota Railveiligheid dat de overwegveiligheid – bij een toename van de treinintensiteit – niet verslechtert. Zoals in de beantwoording van de vragen 2 en 3 is aangegeven is een uitgebreide risicoanalyse nodig om te kunnen beoordelen of deze aanname correct is en welke veiligheidsmaatregelen exact noodzakelijk zijn.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven hoeveel meter extra spoor er indicatief nodig is volgens de quick-scan en hoeveel euro dan elke meter spoor kost, uitgaande van de geraamde investering van 120 miljoen? Hoe verhoudt dit zich tot de kosten per meter voor de Hanzelijn? Welke conclusie trekt u uit deze enorme kostenverschillen met betrekking tot de door ProRail in de quick-scan gehanteerde uitgangspunten? Wat betekent dit voor de haalbaarheid van toekomstige kleinschalige spoorprojecten in Nederland, zoals oplossingen voor de in de NMCA3 geconstateerde knelpunten op diverse regionale spoorlijnen?

    De hoeveelheid nieuw aan te leggen spoor is vrij beperkt. Het gaat om een passeerspoor bij Ede Centrum van ongeveer 300 meter en een stuk dubbelspoor tussen Barneveld Centrum en Lunteren. De lengte van dit laatste stuk dubbelspoor is sterk afhankelijk van de tijdwinst die met andere maatregelen gehaald kan worden (snelheidsverhoging tussen Barneveld Centrum en Lunteren en optimalisering stop-door schakelingen). De verwachting is dat de lengte van dit stuk dubbelspoor ook beperkt kan blijven (maximaal 2 kilometer, maar kan ook nog wel iets minder zijn). De kosten zijn dan ook slechts ten dele het gevolg van de aanleg van extra spoor, maar vooral een gevolg van de benodigde compenserende veiligheids- en geluidsmaatregelen. Grofweg driekwart van de € 120 mln. is geraamd voor veiligheids- en geluidsmaatregelen.
    Ten aanzien van de vergelijking met de kosten van aanleg van de Hanzelijn merk ik op dat die kosten onderling niet vergelijkbaar zijn. Dit zijn twee totaal verschillende projecten op twee totaal verschillende plekken. Bovendien gaat het over een nieuwbouwproject versus een project, waarbij de bestaande infrastructuur aangepast moet worden. Dat is per definitie onvergelijkbaar.
    Over de haalbaarheid van toekomstige spoorprojecten in het algemeen kan ik op dit moment geen uitspraak doen. De haalbaarheid hangt ondermeer sterk af van de uitkomsten van de risicoanalyses. Wel merk ik op dat de Valleilijn – in vergelijking tot andere (regionale) spoorlijnen – een zeer hoge overwegdichtheid kent.

  • Vraag 6

    Wat is uw oordeel over de kosteneffectiviteit van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen voor de Valleilijn? Is het niet veel effectiever en goedkoper om onbewaakte overwegen te beveiligen?

    Ik heb de kosteneffectiviteit van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen niet separaat laten beoordelen. Ik heb de geraamde kosten van aanpassing van de infrastructuur afgewogen met de huidige vervoeromvang en het feit dat die vervoeromvang momenteel adequaat wordt verwerkt met de huidige treindienst. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 4.

  • Vraag 7

    Klopt het dat er bij uitbreiding van spoorcapaciteit wordt uitgegaan van gelijkwaardige veiligheid ten opzichte van de huidige situatie op elke overgang, zodat per definitie veiligheidsmaatregelen nodig zijn omdat toename van het treinverkeer in absolute zin sowieso leidt tot toename van de risico’s?

    Het overwegveiligheidbeleid is verwoord in de Derde Kadernota Railveiligheid. Het is correct dat de verkeersfunctie van bestaande overwegen niet mag worden gewijzigd tenzij door de initiatiefnemer aan de hand van een risicoanalyse kan worden aangetoond dat de risico’s worden beheerst (het zogenoemde «nee tenzij principe»). Daarbij geldt overigens het proportionaliteitsbeginsel: de kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren veiligheidswinst.

  • Vraag 8

    Deelt u de mening dat voor een goede beoordeling van de proportionaliteit van maatregelen het beter zou zijn om te kijken naar de integrale effectiviteit van veiligheidsmaatregelen voor het hele spoorwegnet en dus naar het feitelijke gebruik van het spoor en de spoorwegovergang op een specifieke locatie in relatie tot het gebruik bij overwegsituaties op andere spoortrajecten? Zo nee, waarom niet?

    Risicoanalyses en -beoordelingen zijn maatwerk, omdat er vaak sprake is van specifieke en situatiegebonden kenmerken van overwegen, weg- en overweg-situaties. Ook verwijs ik u naar mijn antwoorden op de vragen 3 en 4.

  • Vraag 9

    Bent u bereid genoemde regels aan te passen zodat op spoorlijnen zoals de Valleilijn kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding mogelijk wordt?

    Het vigerende beleid vormt geen belemmering om tot kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding te komen. Ik verwijs u hierbij naar mijn antwoord op vraag 8.

  • Vraag 10

    Welke vervoerkundige- en exploitatievoordelen zijn er bij de door ProRail niet onderzochte variant? Klopt het dat deze variant het benutten van de Valleilijn als omleidingsroute wel mogelijk maakt? Zo ja, waarom is deze variant, die dan in tegenstelling tot de onderzochte variant volledig voldoet aan het dictum van de motie Slob/Dijsselbloem, niet verder onderzocht? Is het tevens waar dat deze variant door het vervallen van het passeerspoor te Ede Centrum al op voorhand aanzienlijk minder overweg- en geluidsknelpunten kent, terwijl juist deze knelpunten de kosten enorm doen stijgen?

    Ik ga er vanuit dat met «de door ProRail niet onderzochte variant» een variant bedoeld wordt zonder inhaalspoor te Ede-Centrum en met o.a. partiële dubbelsporigheid tussen Ede-Centrum en Ede-Wageningen en ten zuiden van Lunteren. Deze «variant» zou als voordeel kunnen hebben dat de reistijd tussen Ede Wageningen en Amersfoort en vice versa met ongeveer 6 minuten zou kunnen worden teruggebracht. Dat maakt de Valleilijn aantrekkelijker voor reizigers. Het exploitatievoordeel is dat in de toekomst mogelijk volstaan kan worden met de inzet van minder materieel. Daar staat echter tegenover dat het niet klopt dat in deze variant én een kwartiersdienst op de Valleilijn kan worden gereden én tegelijkertijd andere treinen via de Valleilijn kunnen worden omgeleid. De reden dat deze variant verder niet is uitgewerkt in de quick scan, is dat deze variant naar alle waarschijnlijkheid aanzienlijk duurder is dan de variant met alleen een passeerspoor bij Ede Centrum, omdat voor deze variant drie maatregelen nodig zijn:
    In plaats van één maatregel (Ede Centrum) moeten er dan dus drie forse maatregelen worden gerealiseerd.
    De variant leidt ook niet direct tot minder overweg- en geluidsknelpunten. Weliswaar zijn de overwegrisico’s bij Ede Centrum naar verwachting kleiner, maar daar staat tegenover dat de overwegrisico’s in een ander deel van Ede (waar een stuk dubbelspoor nodig is) en in Lunteren (waar een extra stuk dubbelspoor nodig is) naar verwachting toenemen. Wel zal de geluidsoverlast rond Ede Centrum in deze variant naar verwachting geringer zijn, maar daar staat tegenover dat de geluidsoverlast in andere delen van Ede toeneemt doordat treinen in deze variant sneller door Ede zullen moeten rijden.