Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van de rechtbank van Middelburg?1

Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de rechtbank Zeeland-West-Brabant. De rechtbank is in haar uitspraak tot de conclusie gekomen dat ProRail B.V. in dit specifieke geval onrechtmatig handelt tegenover een omwonende van de spoorlijn Vlissingen – Roosendaal voor wat betreft trillinghinder. En heeft bepaald dat ProRail B.V. een schadevergoeding moet betalen aan deze omwonende. ProRail heeft te kennen gegeven in hoger beroep te gaan tegen de uitspraak. Zij heeft hierbij aangegeven niet te betwisten dat er sprake is van hinder, maar voor haar is onduidelijk wanneer deze als onrechtmatig moet worden aangemerkt. Na afloop van de juridische procedure beoordeel ik de mogelijke gevolgen hiervan.

Vraag 2

Welke stappen neemt ProRail of draagt u ProRail op te nemen om de spoorsituatie in Goes te verbeteren?

ProRail heeft, na eerdere klachten en onderzoek, de afgelopen jaren in Goes maatregelen getroffen om de overlast van trillingen te verminderen. Zo zijn elektrische scheidingslassen vervangen en waar mogelijk verwijderd, en is een kruiswissel vervangen door een enkelvoudig wissel. Momenteel voert de gemeente Goes een monitoringsonderzoek uit naar de effecten van deze ingrepen. De resultaten daarvan kunnen aanknopingspunten geven voor nieuw beleid. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren in samenhang met de andere stappen die ik zet in de ontwikkeling van nieuw beleid voor hinder door spoortrillingen (zie verder ook de beantwoording van vragen 5, 6 en 7).

Vraag 3

Bent u bereid de Kamer hierover op de kortst mogelijke termijn te informeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u uw uitspraak «Uit de onderzoeken die ProRail heeft laten uitvoeren naar aanleiding van schademeldingen, blijkt in die gevallen geen oorzakelijk verband tussen spoortrillingen en schade aan de woning.»2 met de uitspraak van de rechter?

Mijn geciteerde uitspraak in vraag 4 heeft betrekking op schade aan woningen, en niet op hinder. Mijn stellingname sluit aan bij de uitspraak van de rechtbank uit het bericht van de Volkskrant. De rechtbank concludeert immers in rechtsoverweging 2.6 dat «niet aannemelijk is dat de huidige schade aan de woning van [eiser] door trillingen is veroorzaakt».3 Dit is dan ook de reden dat de rechtbank de gevraagde vergoeding vanwege schade aan de woning afwijst.

Vraag 5

Hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard zijn er rond de spoortracés met veel en of groeiend spoorgoederenvervoer? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Uit contacten met bewoners is duidelijk dat ook langs andere tracés met veel en/of groeiend spoorgoederenvervoer sprake is van trillinghinder. Ik trek me deze hinder aan en zet me in om de leefbaarheid langs het spoor te verbeteren. De verbetering van de leefbaarheid is één van de redenen waarom mijn voorganger in 2018 een beleidsintensivering is gestart op het gebied van spoortrillingen. Het doel van deze intensivering is te komen tot robuust beleid om trillinghinder te verminderen. Ik heb uw Kamer onlangs geïnformeerd over de voortgang van deze beleidsintensivering (zie voetnoot 2).
Met de resultaten van het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» hoop ik een afweging voor te kunnen bereiden over een normstelling voor trillingen. Ik verwacht de resultaten van het onderzoekstraject dit jaar. Onderdeel van de te maken afweging is ook de vraag of voldoende effectieve oplossingen beschikbaar zijn om trillingen te verminderen. Daarvoor vindt onderzoek plaats binnen de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen.
Voor ik een inventarisatie van vergelijkbare gevallen start wacht ik de uitkomst van de juridische procedure af (zie ook mijn antwoord op vraag 1).

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard mogelijk ontstaan als gevolg van de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor en woningbouw langs het spoor?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het mogelijk om na het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» concrete stappen te zetten richting een normstelling voor trillingen? Zo ja, bent u bereid dat te doen? Zo nee, wat is het verdere proces en tijdpad dat hierbij hoort?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Op welke manier is het ministerie betrokken bij en verleent het (financiële) ondersteuning aan het Elektrisch Vliegen Collectief (EVC)?1

IenW heeft op uitnodiging van EVC een sessie bijgewoond op 16 februari jl. op luchthaven Teuge. Ook het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat is door het EVC benaderd. Het EVC is een branchevereniging in oprichting. Zij hebben de ambitie om de Nederlandse industrie daadwerkelijk koploper te laten zijn op het gebied van elektrisch vliegen. De verbreding naar automotive partijen met kennis en ervaring van batterijtechnologie is een interessante ontwikkeling. Op dit moment verleent het Ministerie van IenW geen rechtstreekse financiële ondersteuning aan dit initiatief en er ligt hier ook geen verzoek voor.

Vraag 2

Indien dit nog niet het geval is, bent u bereid dit te doen?

EVC wordt betrokken bij o.a. studies zoals de verkenning Advanced Air Mobility (AAM, de verkenning is bijgevoegd) die is gedeeld met de leden van de Duurzame Luchtvaarttafel. Op dit moment wordt bezien welke rol de overheid de komende jaren kan hebben m.b.t. elektrisch vliegen, wij blijven daartoe met partijen als EVC in gesprek.

Vraag 3

Welke instrumenten heeft u tot uw beschikking om dit collectief te ondersteunen?

Er is een aantal regelingen waar reeds gebruik gemaakt van is door de luchtvaartsector, zoals de regeling R&D mobiliteitssectoren (RDM) en de topsector high tech regeling (TSH). In de tweede tranche van het Nationaal Groeifonds is een substantieel deel van het voorstel «Luchtvaart in Transitie» toegekend aan de sector (EUR 383 mln). Naast regelingen bestaat de mogelijk voor ondersteunen in breder perspectief, zoals bijvoorbeeld ruimte scheppen in regelgeving en het uitwerken van een passend test- en experimenteerkader.

Vraag 4

Bent u bereid zich in Europees verband in te spannen om het «Clean Aviation»-programma ook open te stellen voor elektrisch vliegen of anderszins de Europese Commissie te bewegen tot (financiële) ondersteuning van deze belangrijke innovatie?

Het Clean Aviation programma kent drie pijlers (ofwel deelprogramma’s) waarvan één deelprogramma reeds het stimuleren van onderzoek en innovaties in het (hybride) elektrisch vliegen betreft. Waar van toepassing zal ik dit deelprogramma onder de aandacht brengen bij nationale initiatieven.

Vraag 5

Welke ambities, mijlpalen en doelstellingen heeft u vastgesteld voor de in de Luchtvaartnota opgenomen notie dat Nederland in 2030 wil horen bij de internationale koplopers op het gebied van (hybride) elektrisch vliegen?

De ambities uit de Luchtvaartnota zijn verder gespecificeerd in het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV). Voor elke roadmap is een doelstelling opgenomen in 2030, in 2050 en in 2070. Voor grondoperaties is vastgelegd dat de CO2 emissie 100% dienen te zijn teruggedrongen in 2030 en dat duurzaam taxiën een standaardprocedure is. Voor kleine luchtvaart is een reductie van 15% afgesproken in vergelijking met 1990 en een «living lab» rol voor innovatie in 2030. Voor 2050 is een 100% reductie van CO2 emissie vastgelegd. Tenslotte is voor commerciële luchtvaart een doel gesteld om de eerste 20–50-zitters (hybride-elektrisch) in 2030 in exploitatie te hebben en om in 2050 alle vluchten onder de 500km volledig elektrisch uit te voeren.

Vraag 6

Bent u bereid een «moonshot»-doelstelling voor elektrisch vliegen te stellen voor uw kabinetsperiode ter aanmoediging, stimulering en promotie van deze vorm van duurzaam vervoer?

Met de in de Luchtvaartnota opgenomen doelstelling om alle vluchten onder de 500km elektrisch uit te voeren in 2050 is reeds een zeer ambitieuze doelstelling neergezet. Het ministerie zet zich nu in om dit samen met sector te bereiken. Er is geen aanleiding om deze doelstelling verder aan te scherpen.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het staat met de uitvoering van motie-Paternotte/Remco Dijkstra (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 34) in relatie tot het deel waar de regering is verzocht «in overleg met de provincies nieuwe luchthavenbesluiten te faciliteren voor regionale luchthavens die erop gericht zijn om elektrisch vliegen maximaal te stimuleren en gericht te ondersteunen»?

Het ministerie is in overleg met de provincies over nieuwe luchthavenbesluiten welke voor het einde van 2024 dienen te worden vastgesteld. Daarin is het van belang dat de duurzaamheidsambities uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart en de Luchtvaartnota worden geborgd, inclusief de ambities m.b.t. elektrisch vliegen. Het ministerie blijft daarover in gesprek met de provincies en de regionale luchthavens.

Vraag 8

Kunt ingaan op de initiatieven en resultaten van de 1 miljoen euro die is vrijgemaakt voor het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV)?

Er zijn verschillende projectvoorstellen ingediend, positief beoordeeld en uitgevoerd. Deze waren gericht op alle drie de roadmaps van het actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV): grondoperaties, kleine luchtvaart (GA) en commerciële luchtvaart.
Concreet zijn de volgende projecten met de genoemde bedragen ondersteund:
De resultaten van de projecten zijn breed gedeeld, bijvoorbeeld in een webinar dat is opgenomen en beschikbaar is gesteld via de Duurzame Luchtvaarttafel.

Vraag 9

Welke stappen hebt u genomen of neemt u om te verzekeren dat de noodzakelijke laadinfrastructuur voor elektrische vliegen op Aruba, Bonaire en Curaçao, in lijn met het Masterplan en de Roadmap Elektrisch Vliegen, wordt gerealiseerd?

De noodzakelijke laadinfrastructuur valt onder de verantwoordelijkheid van de luchthavens. Het ministerie bekijkt in hoeverre het mogelijk is om de Caribische luchtvaartautoriteiten te ondersteunen als het gaat om kennisdeling, proeftuinen en/of standaardisatie specifiek voor nieuwe toestellen en zal hierover in gesprek blijven met de Caribische luchtvaartautoriteiten.

Vraag 10

Bent u bereid de toepassing van elektrisch vliegen voor de andere bijzondere gemeenten en Sint Maarten te onderzoeken?

Het Masterplan Elektrisch Vliegen geeft inzage in de stappen die nodig zijn om elektrisch vliegen in het Koninkrijk realiteit te laten worden. Dit heeft dus ook betrekking op Sint Maarten en andere bijzondere gemeenten.

Vraag 11

Bent u bereid hier een concreet actieplan voor op te stellen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de initiatieven die Winair, waar de rijksoverheid (nog) een belang in heeft, onderneemt ter verduurzaming van zijn vloot en operatie?

Vanuit mijn rol als aandeelhouder let ik op het duurzaamheidsaspect in het beoordelen van investeringsvoorstellen. Winair geeft hier o.a. invulling aan bij de aanschaf van nieuwe toestellen en het aangaan van nieuwe lease-contracten. Daar spelen duurzaamheid en milieu een belangrijke rol in de afweging. Winair geeft aan verder in te zetten in op waste-management, digitalisering en samenwerking met andere maatschappijen teneinde de operatie te verduurzamen. Na de elektrisch vliegen-week die op Aruba wordt georganiseerd in november, zal ik met Winair in gesprek gaan om te bezien op welke wijze het bedrijf kan bijdragen aan de verduurzamingsopgave waar de sector voor staat.

Vraag 13

Bent u bereid te onderzoeken of voorwaarden met betrekking tot verduurzaming, bijvoorbeeld elektrisch vliegen, kunnen worden opgenomen in het instrument van een openbaredienstverplichting die u onderzoekt? Kunt u dit betrekken bij de lopende verkenning?

De voorwaarden voor het toepassen van het instrument van de openbaredienstverplichting worden primair bepaald door het Multilateraal protocol inzake de liberalisering van luchtvervoer dat op 24 maart 2011 is gesloten tussen de regeringen van Nederland, Aruba, Curaçao en Sint Maarten (Stcrnt, 16.2.2022, Nr. 5252). Dat protocol biedt in artikel 7, ter bevordering van de bereikbaarheid van slecht ontsluitbare gebieden de mogelijkheid om het instrument van de openbaredienstverplichting te gebruiken.
De betreffende bepalingen uit het Protocol noemen duurzaamheid niet als voorwaarde voor het instellen van dit instrument. Echter, hoewel in de bepalingen over de openbaredienstverplichting niet wordt verwezen naar aspecten van duurzaamheid wordt in de overwegingen van het Protocol wel in het algemeen verwezen naar de behoefte aan het op duurzame en efficiënte wijze voorzien in de vraag naar luchtvervoer naar, van en tussen de onderscheiden grondgebieden van het Koninkrijk der Nederlanden. In de verkenning naar dit instrument wordt bekeken in hoeverre duurzaamheidsvereisten meegenomen kunnen worden – indien tot inzet van het instrument wordt besloten – bij het vaststellen daarvan en te bezien of dit afstemming met de andere landen van het Koninkrijk vereist.

Vraag 1

Kent u het bericht «Noodconcessie voor Arnhem-Nijmegen/Veluwe Zuid»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de betreffende concessies in Gelderland? Hoe beoordeelt u dit bericht?

Ik ben bekend met de concessie voor Arnhem-Nijmegen/Veluwe Zuid. De provincie Gelderland is de verantwoordelijke concessieverlener. Gezien de omstandigheden heb ik begrip voor de keuze om de aanbestedingsprocedure tijdelijk uit te stellen door middel van een noodconcessie. Ik waardeer dat de provincie zich hard maakt voor behoud van het huidige dienstregelingsniveau.
De provincies en vervoerregio’s VRA en MRDH krijgen jaarlijks een financiële bijdrage van het Rijk waarmee zij hun uitgaven voor het openbaar vervoer bekostigen. De provincies ontvangen dit vanuit het Provinciefonds, de vervoerregio’s VRA en MRDH via een Brede Doeluitkering (BDU) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het is waarschijnlijk dat de wereldwijde inflatie en prijsstijgingen van energie en brandstof ook van invloed zijn op het OV. Vanwege dergelijke fluctuaties in het prijspeil worden de bijdragen van het provinciefonds en de BDU dan ook jaarlijks geïndexeerd. Op deze manier worden kostenstijgingen gecompenseerd.
Naast de bijdrage van het Rijk wordt het stedelijk en regionaal openbaar vervoer ook gefinancierd uit reizigersinkomsten. Deze zijn afhankelijk van het aantal reizigers en van de tarieven die zij betalen. De tarieven worden jaarlijks geïndexeerd waardoor inflatie zich kan vertalen in hogere tarieven. In 2020, 2021 en 2022 daalde door corona het aantal reizigers aanzienlijk. Om die weggevallen reizigersinkomsten te compenseren heeft het Rijk de tijdelijke Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) regeling opgezet. Met deze regeling is het voorzieningenniveau de afgelopen twee jaar op peil gehouden. De Kamer en de OV-sector zijn op 14 april geïnformeerd over het kabinetsbesluit om de BVOV te verlengen tot het einde van 20222. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reiziger beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat de kosten voor het uitbaten van openbaar vervoer stevig zijn gestegen en dat die kosten voorlopig nog niet gaan dalen? Zo ja, wat kunt u zeggen over de oorzaken van de gestegen kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn er volgens u op dit moment of op korte termijn meer provincies die de kostenstijgingen niet kunnen dragen, zonder te bezuinigen op het netwerk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid een overzicht te verstrekken van aflopende concessies (en dus nieuw te verstrekken) betreffende regionaal trein- en busvervoer?

Begin 2022 hebben de verantwoordelijke vervoersautoriteiten de regionale aanbestedingskalender geherstructureerd als gevolg van de pandemie. De vervoersautoriteiten hebben een evenwichtige verdeling van aanbestedingen opgesteld. De aanbestedingskalender inclusief de aflopende concessies is op de website van DOVA raadpleegbaar3.

Vraag 6

Bent u ook van mening dat een goed openbaarvervoernetwerk van essentieel belang is om de landelijke duurzaamheidsdoelstellingen te behalen?

Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan onze duurzaamheidsdoelstellingen. Vanwege het maatschappelijke belang van OV kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de BVOV en dankzij de regeling het aanbod op peil houden. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment.

Vraag 7

Bent u het met mij eens dat openbaar vervoer (ov) een nutsvoorziening is en verschraling van ov niet gewenst is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat investeren in ov belangrijk is om Nederland bereikbaar en toegankelijk te houden, zodat vervoersarmoede wordt voorkomen?

Ik ben het met u eens dat investeringen in de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV belangrijk zijn. In de afgelopen twee jaar heeft de rijksoverheid dan ook aanzienlijk geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Om grootschalige afschaling te voorkomen en het voorzieningenniveau op peil te houden ontvingen vervoerders een beschikbaarheidsvergoeding (BVOV) van het Rijk. Met de recente verlenging van de BVOV garandeert het kabinet de bereikbaarheid en toegankelijkheid van Nederland.
Verder verwacht ik medio dit jaar de resultaten van het PBL onderzoek naar vervoersarmoede met uw Kamer te kunnen delen, zoals reeds is toegezegd n.a.v. de motie van Baarle4 die verzoekt tot een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van een CBS indicator. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data.

Vraag 9

Hoe denkt u dat het Rijk de provincies kan ondersteunen om het ov betaalbaar en toegankelijk te houden?

Het kabinet helpt vervoerders met de BVOV door de onzekere periode in 2022 heen. Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Het KiM zal deze prognose in juni actualiseren. Uw Kamer wordt te zijner tijd over de actualisatie geïnformeerd, conform het verzoek van de commissie Infrastructuur en Waterstaat5. Ik blijf uiteraard de ontwikkelingen monitoren en blijf in gesprek met de OV-sector. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket, en het verkennen en uitwerken van gerichte, sectorale instrumenten zodat in het geval van een ernstige doorbraakvariant, een effectief instrumentarium voorhanden is6.
Naast het verlengen van de BVOV tot eind 2022 zet ik mij samen met de sector in Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB)-verband in voor de (versnelde) terugkeer van reizigers. Door middel van verschillende afspraken en maatregelen spannen de NOVB-partners zich in voor een aantrekkelijk alternatief voor modaliteiten zoals de auto.

Vraag 10

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat het regionale ov-aanbod dusdanig verschraalt of duur wordt dat dit geen alternatief meer is voor andere modaliteiten zoals de auto?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Herkent u de behoefte van provincies dat er meer grip nodig is op de geprivatiseerde markt waarin échte concurrentie ontbreekt?

Gedurende de pandemie benadrukte de OV-sector het belang van het terugkeren naar de pré-corona situatie. In deze oorspronkelijke situatie wordt de markt door middel van concurrentie geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. Door de pandemie en de coronasteun zijn deze markeffecten tijdelijk gedempt. Nu de samenleving weer is heropend, is er een sterke wens om terug te keren naar de oorspronkelijke situatie. Ik zal de gewenste terugkeer naar de oorspronkelijke situatie met de sector (blijven) bespreken.

Vraag 12

Wat kunt u en gaat u doen om meer grip te krijgen op de geprivatiseerde markt, zodat voorkomen wordt dat kosten onverwacht stijgen en er een stabieler aanbod komt voor het geboden budget?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Herkent u de verwachting van regionale overheden dat het aflopen van de financiële ondersteuning in 2023 tot 20 á 30% minder ov kan leiden?

Ik ken de verwachtingen van de regionale overheden en ben daarover met de sector in gesprek. Voor 2023 gaat het KiM uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Volgens diezelfde prognose zullen reizigersaantallen inderdaad vanaf 2025 weer op het niveau van 2019 zijn. Dit vraagt om maatwerk waarbij concessieverleners er op moeten toezien dat basisprincipes zoals beschikbaarheid en veiligheid van het OV niet in het geding komen. Net als in de situatie voor de pandemie.
In juni volgt een nieuwe prognose van het KiM. Zoals toegezegd, zal ik uw Kamer te zijner tijd informeren over deze de actualisatie. Daarnaast blijf ik de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met de OV-sector in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 14

Klopt het dat de opbrengsten uit kaartverkoop pas in 2025 weer op het oude niveau zitten?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Wat verwacht u van regionale overheden die tussen 2023 en 2025 minder opbrengsten uit kaartverkoop in het ov tegemoetzien?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Wat betekent een verschraald ov-netwerk volgens u voor de toegankelijkheid van het ov voor mensen met een beperking?

Samen met de sector zet ik mij in voor goed en toegankelijk OV voor iedereen. Met de verlenging van de BVOV wordt het openbaar vervoer in heel 2022 op peil gehouden en komt de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking niet onder druk te staan. Bij een beperktere reisvraag kan er op regionaal niveau in sommige gevallen gekozen worden voor alternatieven zoals flexvervoer met kleinschaliger materieel. Regionaal openbaar vervoer vraagt net als pré-corona om maatwerk en goed overleg tussen de verantwoordelijke decentrale overheid en haar vervoerder(s). Aanpassingen in het aanbod worden door de decentrale overheid afgestemd met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. De invulling van goed en toegankelijk OV verschilt per regio, waarbij de provinciale staten toezien op de nadere invulling.
Verder streef ik samen met de OV-sector naar een volledig toegankelijk openbaar vervoer in 20407. Een belangrijke stap daartoe is een bestuursakkoord toegankelijkheid OV waar ik samen met vertegenwoordigers van mensen met een beperking, decentrale overheden en vervoerders op dit moment aan werk. Ik streef naar afronding van dit akkoord vóór de zomer, zoals de motie van de leden Van der Graaf en De Hoop vraagt8.

Vraag 17

Hoe gaat u provincies ondersteunen bij het mobiel houden van mensen met een beperking?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorgenomen dubbelsporige stremming van 20 weken bij de grensovergang Emmerich voor de Betuweroute door de werkzaamheden aan het derde spoor tussen het Duitse Wesel en Friedrichsfeld?

Ja. DB Netz en ProRail hebben in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van deze werkzaamheden in de periode tussen eind 2024 en medio 2026; zie ook de brief van mijn voorganger van 14 december 2021 (Kamerstuk 29 984, nr. 953). Deze afstemming omvat inderdaad het voornemen van een dubbelsporige stremming van 20 (niet aaneengesloten) weken bij de grensovergang Zevenaar / Emmerich.

Vraag 2

Heeft u in beeld of de omleidcapaciteit van het goederenvervoer – dat zal worden omgeleid via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal – volstaat om alle goederentreinen af te wikkelen?

Eerder heeft mijn voorganger ProRail gevraagd om in samenspraak met de Stuurgroep Derde spoor Duitsland een Plan van Aanpak op te stellen voor de langdurige werkzaamheden in 2024, 2025 en 2026. De Stuurgroep Derde spoor Duitsland adviseert mij binnenkort hierover. Dit advies zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 3

Klopt het dat de goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute gestuurd zullen worden? Welke route zullen deze specifieke goederentreinen gaan rijden als dit niet mogelijk is?

Het klopt dat goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute rijden mits daarvoor ook aansluitende capaciteit beschikbaar is op het Duitse spoorwegnet. Als dit niet mogelijk is, rijden deze treinen de reguliere omleidingsroutes via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal.

Vraag 4

Klopt het dat de omleiding van het spoorgoederenvervoer meer geluid en trillingen zal veroorzaken in de omgeving van de omleidingsroute via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal? Zo ja, welke inzet gaat u verrichten om overlast en hinder te voorkomen?

Het is onvermijdelijk dat extra verkeer door omgeleide treinen tot meer overlast en hinder zal gaan leiden. Het omgaan met omgevingshinder is onderdeel van het Plan van Aanpak waarover de Stuurgroep Derde spoor Duitsland mij binnenkort zal adviseren.

Vraag 5

Heeft u in beeld wat het capaciteitstekort zal beteken voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland en in welke mate dit de concurrentiepositie schaadt van de Nederlandse havens en inland terminals?

Voor zover het capaciteitstekort bij dubbelsporige stremmingen onvoldoende met maatregelen gemitigeerd kan worden, kan sprake zijn van gevolgen voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland. Inzet is om dit zoveel mogelijk te beperken, mede daarom is aan ProRail gevraagd om tijdig een Plan van Aanpak op te stellen.

Vraag 6

In hoeverre kan alternatief busvervoer tijdens de omleidperiode het capaciteitsknelpunt verlichten zoals in de afgelopen jaren ook gebeurde tijdens werkzaamheden aan het spoor? Ben u bereid hierover afspraken te maken met de verantwoordelijke Duitse partijen? Zo ja, welke?

Grensoverschrijdende verbindingen zijn belangrijk. Ik wil daar niet licht mee omgaan. Voordat eventueel tot alternatief busvervoer overgegaan wordt, dienen alle opties goed afgewogen te worden. Als dan blijkt dat alternatief busvervoer een effectief middel is om uiteindelijk meer grensoverschrijdend spoorverkeer voor reizigers en goederen mogelijk te maken, dan kunnen daarover met de verantwoordelijke Duitse partijen afspraken gemaakt worden. Ook op dit punt wacht ik het Plan van Aanpak en het advies van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland af.

Vraag 7

Heeft u in beeld of – en zo ja, hoeveel – reizigers extra reistijd kunnen verwachten als gevolg van deze voorgenomen stremming? Hoe gaat u deze reistijd minimaliseren?

Het lijkt onvermijdelijk dat ook het reizigersvervoer consequenties zal ondervinden van de voorgenomen stremming. Het Plan van Aanpak van ProRail zal aangeven in welke mate dat het geval is. Naar verwachting zal dat met name optreden bij de dubbelsporige stremmingen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de spoorweginfrastructuur van de omleidingsroutes, de Brabantroute in het bijzonder, voldoende beschikbaar en betrouwbaar is om hinder door werkzaamheden te voorkomen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op de eerste vraag hebben DB Netz en ProRail in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van werkzaamheden. In het Plan van Aanpak dat door ProRail wordt opgesteld, zal daarom ook aan de orde komen in hoeverre omleidingsroutes beschikbaar zullen blijven voor spoorverkeer en welke maatregelen daartoe door ProRail worden genomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de oproep van lagere overheden om de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer (ov) niet stop te zetten?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over het al dan niet verlengen van de beschikbaarheidsvergoeding? Waarom is dit niet in het eerste kwartaal gebeurd zoals aangekondigd in de brief van uw voorganger van 16 december 2021?

De Kamer en de OV-sector zijn op 14 april jl. geïnformeerd over het kabinetsbesluit om de BVOV te verlengen tot het einde van 20222. Om een zorgvuldig besluit te kunnen nemen is het moment iets opgeschoven in de tijd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraak dat het ov zonder goede afspraken onvermijdelijk in een neerwaartse spiraal terechtkomt met 20 tot 30 procent minder trein, trams, metro’s en bussen in 2023?

Het is van groot belang dat het openbaar vervoer haar maatschappelijke functie goed kan uitvoeren. Zowel voor de reiziger die er van afhankelijk is, als ook de noodzakelijke bijdrage aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV). Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reizigers beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment.
Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. In juni volgt een nieuwe prognose van het KiM. Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met de OV-sector in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 4

Erkent u dat het openbaar vervoer ook bij een lagere bezetting een essentiële maatschappelijke functie heeft, gezien er altijd mensen afhankelijk van zullen zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Vindt u ook dat forse bezuinigingen op het openbaar vervoer onmogelijk zijn om te rijmen met de maatschappelijk rol van het openbaar vervoer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Vindt u het ook kwalijk als personeel ontslagen moet worden terwijl er weer nieuw personeel aangetrokken moet worden zodra de vraag weer toeneemt?

Met het doortrekken van de beschikbaarheidsvergoeding OV voor heel 2022 is er zekerheid voor de vervoerders. Voor 2023 werken de decentrale overheden aan nieuwe vervoerplannen en dienstregelingen, waarin zij voor hun concessies keuzes zullen maken over eventuele aanpassingen in het OV-aanbod en de daaruit voortvloeiende inzet van personeel en materieel. Net als in de afgelopen jaren blijf ik deze ontwikkelingen goed volgen en blijf daarover met de sector in gesprek in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het risico dat door een verschraling van het openbaar vervoer meer mensen een auto zullen aanschaffen?

Zoals ik uw Kamer op 14 april jl. heb geïnformeerd heeft het kabinet gezien het belang van een bereikbaar en veilig OV voor de reiziger, besloten de Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) door te trekken tot en met 31 december 2022. Zo maken we de dienstregeling voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk. Voor de periode daarna zetten de partijen in het NOVB zich er voor in om het OV voor de reizigers aantrekkelijk te houden. Aan de hand van de reizigersdata van Translink en de prognoses van het KiM monitoren we de ontwikkelingen nauwlettend.

Vraag 8

Bent u het eens dat bezuinigingen op het openbaar vervoer in het bijzonder in landelijke gebieden vervelende of zelfs schrijnende gevolgen hebben?

Ik volg de ontwikkelingen in het openbaar vervoer nauwgezet en blijf daarover met de sector in gesprek. Per brief van 16 december 20213 heb ik u geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet en geeft onder andere inzichten in de ontwikkelingen per regio. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.

Vraag 9

Bent u bereid om specifiek beleid te voeren op het openbaar vervoer in landelijke gebieden om de bereikbaarheid van voorzieningen in stand te houden?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Heeft u een beeld van het niveau van het openbaar vervoer (hoeveel lijnen zijn geschrapt, rijden minder frequent, etc) sinds het uitbreken van de coronacrisis?

In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding ontvang ik periodiek informatie over het voorzieningenniveau in het land. Tot op heden zijn wijzigingen in dienstregelingen ongeveer 90% ten opzichte van 2019, zoals toegelicht in de Kamerbrief en rapportage van 16 december 2021. Als randvoorwaarde voor aanpassingen van het aanbod is met de sector afgesproken dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV als duurzame mobiliteitsvorm niet in het geding mogen komen. De afwegingen die daarbij worden gemaakt behoren tot de verantwoordelijkheid van de provincies en vervoerregio’s, die daarbij de gemeenten en (lokale) reizigersorganisaties jaarlijks consulteren.

Vraag 11

Bent u bereid om het niveau van openbaar vervoer de komende maanden goed te monitoren en deze informatie te delen met de Kamer?

Ik zal uw Kamerdit najaar, als de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld, wederom informeren over de ontwikkeling van het voorzieningenniveau.

Vraag 12

Kunt u een beeld geven van de financiële mogelijkheden van provincies en de vervoerregio’s om een acceptabel niveau van openbaar vervoer in stand te houden?

De provincies hebben ter bekostiging van het openbaar vervoer de algemene uitkering uit het Provinciefonds ter beschikking. De provincies bepalen zelf hoeveel middelen zij willen besteden aan het OV en het door hen gewenste acceptabele niveau er van. De besluitvorming daarover vindt plaats in de provinciale staten.
De vervoerregio’s MRDH en VRA ontvangen jaarlijks een Brede Doeluitkering voor het uitvoeren van decentrale verkeer- en vervoerstaken waaronder de exploitatie van het OV waarvan zij concessieverlener zijn. De BDU is jaarlijks ruim € 900 miljoen, waarvan het grootste deel wordt besteed aan exploitatie van OV en aanleg, beheer en onderhoud van de railinfrastructuur die daarmee samenhangt. In overleg met de inliggende gemeenten bepalen de vervoerregio’s wat een acceptabel niveau van OV is.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u het feit dat de Brede Doeluitkering gecorrigeerd voor inflatie tussen 2008 en 2021 bijna 15% lager is, terwijl het volume fors is toegenomen?

De BDU is in het begin van die periode onderworpen geweest aan bezuinigingen door de toenmalige kabinetten. Dat betekent dat regio’s keuzes moesten maken in de aanwending van beschikbare middelen.

Vraag 14

Kunt u een beeld geven van de middelen die provincies vanuit het Rijk hebben ontvangen in de afgelopen tien jaar om het openbaar vervoer te regelen?

Dat beeld kan ik niet geven. Tot 2016 ontvingen de provincies ook nog BDU. Voor de provincies was dit in totaal ruim één miljard euro. Vanaf 2016 is dat bedrag overgeheveld naar het provinciefonds, waarbij er geen sprake meer is van een geoormerkt bedrag voor OV, maar bestedingsvrijheid voor de provincies. Zie verder mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u het eens dat hetgeen het Nationaal OV-Beraad in een open brief voor waarschuwt onwenselijk is, namelijk dat het wederom uitstellen van afspraken voor een goed herstel van de openbaar vervoer (ov-)sector na de coronacrisis wegens een gebrek aan financiële draagkracht tot 20% a 30% minder (regionaal) openbaar vervoer zal leiden? Zo ja, waarom wordt het dan telkens uitgesteld en is het op de dag van schrijven nog niet bekend of voor de deadline van 14 april a.s. een beslissing genomen is? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het eens dat de OV-sector gebaat is bij goede en tijdige afspraken. Daarom heeft het kabinet op 14 april jl. besloten de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) te verlengen tot eind 2022. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd op 14 april1. Zo maken we de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden als op dit moment mogelijk. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reiziger beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zorgvuldige besluitvorming vergde helaas een iets langere doorlooptijd.

Vraag 2

In hoeverre bent u bereid tegemoet te komen aan de wensen van het Nationaal OV-Beraad, om zodoende de ov-branche na een zware periode niet te laten zitten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u het met eens dat een significante afname van openbaar vervoer wegens een gebrek aan financiële middelen leidt tot een gedwongen toename van het gebruik van de auto en dat dit niet strookt met de wensen van het kabinet om duurzamer te leven? Zo ja, welke hinder zorgt dan voor ruis op de lijn waardoor het Nationaal OV-Beraad zich genoodzaakt voelt om een open brief te schrijven?

Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV).
Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Zoals ik in mijn brief van 14 april heb aangegeven, zal het KiM deze prognose in juni actualiseren. Ik blijf de ontwikkelingen monitoren en blijf in gesprek met de OV-sector. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket, en het verkennen en uitwerken van gerichte, sectorale instrumenten zodat in het geval dat nodig blijkt, een effectief instrumentarium voorhanden is2.

Vraag 4

Bent u bekend met de signalen van de OV-branche, waarin zij aangeeft dat het langer nodig heeft om te herstellen van de klap die zij gekregen heeft tijdens de coronacrisis? Zo ja, bent u bereid om verder te kijken dan 2022 en een overbruggingsperiode van meerdere jaren te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u deze vragen één voor één afzonderlijk beantwoorden en gezien de urgentie dit voor 1 mei a.s. doen?

Gezien de samenhangende vragen, heb ik de beantwoording van sommige vragen gecombineerd. Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Jongeren vaker betrokken bij ongelukken met e-bikes: «Auto’s verwachten vaak niet dat ik zo snel zal gaan»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat jongeren vaker betrokken zijn bij ongelukken met e-bikes?

Het geeft aan dat ook de fietsveiligheid van jongeren aandacht verdient.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van VeiligheidNL over het verhoogde risico op letsel voor jongeren op e-bikes in vergelijking met jongeren op «normale» fietsen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Zijn er naar aanleiding van de antwoorden op mijn eerdere Kamervragen van 28 juli 20212, waarin u pleit voor een homogener snelheidsbeeld stappen ondernomen om het zeer uiteenlopende snelheidsbeeld op fietspaden te verkleinen? Zo ja, welke stappen zijn ondernomen?

Ja, in het kader Lichte Elektrische Voertuigen (LEVs) zijn keuzes gemaakt over het maximale nominale vermogen en de maximale versnelling van deze voertuigen. Het uitgangspunt hierbij is het bevorderen van fietsachtig gedrag van LEVs. Hierover wordt uw Kamer geïnformeerd in de verzamelbrief verkeersveiligheid die voor het commissiedebat verkeersveiligheid van 20 april wordt verstuurd. Daarnaast wordt in samenwerking met wegbeheerders en andere stakeholders door Rijkswaterstaat WVL onderzoek gedaan naar mogelijkheden en noodzaak van maatwerk voor de plaats op de weg van LEVs, vooral voor de zware e-bakfiets. De resultaten van het onderzoek worden voor de zomer dit jaar verwacht.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de invoering van een verplichte maximumsnelheid van 25 kilometer per uur voor elektrisch aangedreven fietsen? Indien positief, hoe wilt u dit gaan handhaven?

Op dit moment geldt al dat fietsen met trapondersteuning geen ondersteuning meer mogen leveren wanneer de snelheid van 25 km/h is bereikt. De bestuurder kan wel harder gaan, maar moet dan net als bij een gewone fiets, zelfstandig deze snelheid weten te bereiken en vast te houden.

Vraag 6

Ziet u iets in een verbod op e-bikes voor kinderen, om zo het risico op letsel te voorkomen?

Dit is een dilemma. Aan de ene kant wil je graag dat kinderen om verschillende redenen zo veel mogelijk fietsen. De e-bike kan een uitkomst bieden in het geval de school bijvoorbeeld op ruime afstand van huis is. Aan de andere kant wil je dat kinderen zo min mogelijk risico lopen in het verkeer. Het rapport van VeiligheidNL wordt nader bestudeerd om te bezien welke eventuele maatregelen effectief zijn ter verbetering van de fietsveiligheid onder kinderen3.

Vraag 7

Kunt u concreet aangeven welke mogelijkheden u ziet om de verkeersveiligheid op de fietspaden te verbeteren de komende jaren?

Via verschillende sporen wordt hier op ingezet. Het gaat dan om betere registratie van ongevallen en het verkrijgen van meer inzicht in de ongevallencijfers. Om meer informatie over bijvoorbeeld ongevalslocaties en vervoermiddelen van verkeersslachtoffers te krijgen, wordt gewerkt aan het beschikbaar maken van ambulancegegevens voor verkeersongevallenanalyses. Daarnaast werken wegbeheerders, in het kader van het SPV, aan risico-analyses en uitvoeringsprogramma’s. Deze helpen wegbeheerders een risicogestuurde afweging van investeringskeuzes te maken. Het «vergevingsgezind» maken van fietsinfrastructuur is hiervan een goed voorbeeld en dit is ook gedaan met het geld van de eerste tranche investeringsimpuls en volgt binnenkort een tweede tranche. Verder wordt ingezet op gedragsprogramma’s om fietsers te stimuleren tot veiliger fietsgedrag. Zo is het terugdringen van het gebruik van de mobiele telefoon op de fiets onderdeel van de MONO-campagne. Onder het motto «niet afstappen, maar doortrappen» zetten Rijk, provincies en gemeenten in op het programma «Doortrappen». Op logische momenten worden oudere fietsers aangesproken door logische gesprekspartners in hun eigen omgeving, zoals de fysiotherapeut, de fietsenmaker of de sportvereniging om meer bewust te worden van hun fietsveiligheid en hoe zij die kunnen vergroten.
Mede op basis van het recente rapport van VeiligheidNL wordt bezien of aanvullende maatregelen nodig zijn. Uw Kamer wordt hier uiterlijk eind van dit jaar over geïnformeerd.

Vraag 8

Deelt u de zorgen van de Fietsersbond dat de huidige inrichting van de fietspaden achterhaald is en aan vernieuwing toe is? Zo ja, welke verbeteringen stelt u voor de komende jaren voor?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet hoeft pas in 2028 duurzaam te rijden: »Comfort laat nu nog te wensen over»?1

Ja.

Vraag 2

Gelooft u in het credo «practice what you preach»? Zo ja, kunt u uw voornemen duiden om het kabinet pas in 2028 te voorzien van duurzame dienstauto’s?

Vraag 3

Waarom beklaagt u zich ook over het comfort. «Het aanbod op de markt van zero-emissie-auto’s die aan de gewenste inrichting voldoen (zoals voldoende been- en hoofdruimte en een ergonomisch aan te passen zitplek), is op dit moment nog beperkt»? Is het eigen comfort belangrijker dan de verduurzamingsopgave?

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat er zoveel verschillende ruime representatieve elektrische auto’s, ook SUV’s, zijn? Zo ja, bent u bereid om alsnog en als de wiedeweerga het dienstautowagenpark te verduurzamen? Graag een toelichting.

Vraag 1

Klopt het dat vluchtelingen uit de Oekraïne hun autoverzekering uit Oekraïne niet kunnen verlengen en zij geen autoverzekering in Nederland kunnen krijgen, omdat de verzekering niet op een Nederlands kenteken staat?

Nee, dit klopt niet. Vluchtelingen uit de Oekraïne kunnen hun autoverzekering uit Oekraïne verlengen of een autoverzekering in Nederland krijgen, ook als de verzekering niet op een Nederlands kenteken staat. De bezitter of kentekenhouder van een motorrijtuig is verplicht om een verzekering af te sluiten op grond van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), als met dit voertuig wordt deelgenomen aan het verkeer in Nederland. De WAM is gebaseerd op een Europese richtlijn. De verzekeringsplicht op grond van de WAM geldt niet voor motorrijtuigen die normaal gesproken in een ander land zijn gestald en dus een buitenlands kenteken hebben, als dat land deel uitmaakt van het zogenoemde «groene kaartsysteem». Oekraïne maakt deel uit van dit systeem, evenals alle EU-landen. Op grond van dit systeem moeten motorrijtuigen een verzekering met internationale dekking (een groene kaart) hebben als ze een ander groene kaartland betreden. Uit navraag bij het Verbond van Verzekeraars blijkt dat verzekeraars die in Oekraïne groene kaarten uitgeven, dit nog steeds doen. Dit betekent dat autoverzekeringen kunnen worden verlengd door Oekraïense verzekeraars. Mocht dit toch niet mogelijk zijn, dan biedt de Vereende een oplossing. De Vereende is een Nederlandse verzekeraar gespecialiseerd in het verzekeren van bijzondere risico’s. De Vereende biedt aan vluchtelingen uit Oekraïne een zogenoemde «Korte Termijn Verzekering» aan. Die verzekering biedt voor drie maanden dekking en kan voor maximaal drie maanden worden verlengd. Meer informatie hierover is te vinden op https://www.vereende.nl/actueel/verzekeringsoplossing-voor-vluchtelingen-uit-oekraïne/. Verder wordt dit punt ook besproken in het Council of Bureaux, de overkoepelende organisatie van het groene kaartsysteem.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie waarbij de autoverzekering van vluchtelingen uit de Oekraïne afloopt en deze niet internationaal verzekerd is? Wat valt hieraan te doen of wordt er mogelijk al gedaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u verder bekend met het feit dat indien deze groep vluchtelingen meer dan 185 dagen in Nederland zal verblijven zij hier ook niet meer kunnen rijden op hun Oekraïense rijbewijs, waardoor zij zowel hun theorie- als praktijkrijexamen opnieuw moeten doen?

Het klopt dat rijbewijzen van Oekraïense vluchtelingen op dit moment alleen de eerste 185 dagen van het verblijf in Nederland geldig zijn. De Europese Commissie werkt inmiddels aan een EU-brede noodregeling om de geldigheid van deze rijbewijzen in alle lidstaten te verlengen en deze te koppelen aan de werkingsduur van de Richtlijn Tijdelijke Bescherming. Hiermee worden de Oekraïense vluchtelingen in staat gesteld om hun nationale rijbewijs in de hele EU langer te gebruiken, waardoor ze ook gemakkelijker kunnen doorreizen naar bestemmingen elders in de EU. Een concreet voorstel van de Europese Commissie wordt op korte termijn verwacht.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat dit grote gevolgen heeft voor hun mogelijkheden op het krijgen of behouden van werk en hun leven in Nederland? Wat kan hieraan worden gedaan?

Zie de antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Zijn er voorbeelden van andere landen of Europese instanties waarvan Nederland op dit vlak zou kunnen leren?

Regels rond automobiliteit hebben een sterke internationale dimensie, zodat noodmaatregelen op dit gebied in de regel in internationaal verband worden afgestemd en doorgevoerd.

Vraag 1

Kent u het artikel «200 miljoen die kabinet uittrekt voor veilige N-wegen «druppel op gloeiende plaat»: Het gaat om levens»?1

Ja, het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het is een bekend gegeven dat N-wegen relatief onveilig zijn. Het risico op een ongeval met een ernstige afloop ligt per gereden kilometer op Rijks-N-wegen hoger dan op autosnelwegen in beheer van het Rijk. Het Kabinet investeert daarom € 200 miljoen in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Hiermee kunnen niet alle Rijks-N-wegen aangepakt worden. Daarom wordt een nadere prioritering uitgewerkt, zoals eerder aan uw Kamer gemeld. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen, zijn de provincies primair aan zet. Daarbij is ondersteuning beschikbaar vanuit het Rijk. De medeoverheden kunnen een beroep doen op de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. De totale omvang van de Investeringsimpuls bedraagt € 500 miljoen voor de periode 2020 tot 2030. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de bermveiligheid op N-wegen in beheer van provincies en eveneens € 25 miljoen voor het verbeteren van de bermveiligheid op Rijks-N-wegen.

Vraag 3

Hoe weegt u het effect van bermmaatregelen op de verkeersveiligheid (zoals besproken in uw beantwoording van de schriftelijke vragen van het lid Koerhuis over het bericht dat de noodklok wordt geluid om het gevaar op N-wegen) ten opzichte van andere infrastructurele maatregelen, zoals het verlengen van invoegstroken, het verbreden van de rijbanen, het scheiden van de rijbanen, het aanbrengen van middengeleiders, en het weghalen van bomen in bochten?2

Op 15 april jl. is het onderzoek van de SWOV naar dodelijke ongevallen op Rijkswegen in 2020 aan uw Kamer gestuurd3. Net als in rapportages uit voorgaande jaren4 noemt de SWOV de inrichting van de berm als belangrijkste infrastructurele factor die de ernst van de afloop van een ongeval bepaalt. Het verbeteren van de bermveiligheid levert dan ook een belangrijke bijdrage aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Zie ook de beantwoording van vraag 8. Ook andere infrastructurele maatregelen hebben, afhankelijk van de specifieke omstandigheden op een bepaald traject, uiteraard een positief effect op de verkeersveiligheid. Zo doet de SWOV in het hiervoor genoemde onderzoek ook de aanbeveling om smalle enkelbaans wegen te voorzien van fysieke rijrichtingscheiding om frontale verkeersongevallen te voorkomen. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt dan ook gekeken naar een breder maatregelenpakket dan uitsluitend bermmaatregelen. Uw Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd over de vervolgstappen.

Vraag 4

Heeft u zicht op de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen? Schat u in dat deze investeringen snel genoeg gedaan kunnen worden?

Het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen is primair de verantwoordelijkheid van provincies. Eerder is aan uw Kamer gemeld dat geen landelijk overzicht beschikbaar is van investeringen in veilige weginrichting door provincies in de afgelopen tien jaar5. Datzelfde geldt voor geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen. Er kan mede daardoor ook geen inschatting worden gemaakt of deze investeringen snel genoeg worden gedaan.
Het uitvoeren van een landelijk onderzoek naar investeringen van provincies in verkeersveiligheid van provinciale N-wegen is gecompliceerd onder meer omdat investeringen in verkeersveiligheid vaak meegenomen worden als onderdeel van aanlegprojecten, vervanging en renovatie en beheer en onderhoud. In de begroting is dan niet nader gespecificeerd welk bedrag als investering in de verkeersveiligheid kan worden beschouwd. Dit beeld wordt onderschreven door het IPO.

Vraag 5

Hoe gaat u provincies helpen om aanpassingen aan hun provinciale N-weginfrastructuur te doen en deze veiliger te maken?

Ik ondersteun de medeoverheden met de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. In de periode 2020 tot 2030 is € 500 miljoen beschikbaar om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Een eerste tranche is in 2020 uitgekeerd aan medeoverheden. In totaal betrof de rijksbijdrage in deze tranche € 165 miljoen. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de veiligheid van bermen van provinciale N-wegen.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid op provinciale N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?

Een dergelijk overzicht is niet te geven. Zie ook de beantwoording van vraag 4.

Vraag 7

Hoe gaat u aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur doen om deze veiliger te maken?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief d.d. 2 november 2021 over het stappenplan Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen6, zijn op dit moment drie soorten maatregelen in beeld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen: het verbeteren van de bermveiligheid, het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen en het aanpakken van overige, specifieke knelpunten zoals gelijkvloerse kruisingen met het onderliggend wegennet. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt een nadere prioritering uitgewerkt, waarbij ook de resultaten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)7 ten aanzien van verkeersveiligheid op het hoofdwegennet worden betrokken. Dan wordt ook concreter welke aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur getroffen kunnen worden. Daarnaast worden dit jaar en komende jaren bermmaatregelen getroffen op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 op basis van de € 25 miljoen die door het vorige Kabinet beschikbaar is gesteld.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de door het Rijk geplande investeringen in verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?

Vanaf 2023 is € 200 miljoen beschikbaar voor verbetering van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Daarnaast wordt komende jaren op basis van de € 25 miljoen die beschikbaar is voor bermmaatregelen gewerkt aan bermmaatregelen op de op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 en worden in het kader van het programma «Meer Veilig» nog maatregelen gerealiseerd op de N18 en N57, met een totale omvang van circa € 4 miljoen. Ook wordt er vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) geïnvesteerd in de specifieke verkeersveiligheidsprojecten N35 Wijthmen-Nijverdal en N57-N59, zoals ook gemeld in de recente Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid8. In totaal is voor laatstgenoemde projecten circa € 38 miljoen beschikbaar. Daarnaast wordt vanuit het MIRT ook geïnvesteerd in verbreding van Rijks-N-wegen. Deze projecten kennen een bredere scope maar leveren wel een bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, zoals gemeld in de Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid d.d. 14 april 20229. Een voorbeeld hiervan is de verbreding van de N50 bij Kampen-Kampen Zuid.
Over de effecten van het maatregelenpakket dat zal worden uitgevoerd met de nu beschikbare € 200 miljoen zijn op dit moment nog geen uitspraken te doen, omdat nog wordt gewerkt aan de vormgeving hiervan. Wel kan in algemene zin iets gesteld worden over de effecten van bermmaatregelen. In 2017 becijferde SWOV10 voor specifiek provinciale wegen met een maximumsnelheid van 80 km/uur dat een obstakelvrije berm groter of gelijk aan 5 meter of toepassing van geleiderails een slachtofferbesparing van ca. 43% geeft in vergelijking met een minder vergevingsgezinde berm. Hierbij dient benadrukt te worden dat de daadwerkelijk te realiseren besparing per traject kan verschillen en afhankelijk is van de situatie ter plaatse (bijvoorbeeld de bestaande hoeveelheid obstakels in de berm en afstand tot de weg). Voor de maatregel fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen kan per trajectdeel een inschatting worden gegeven van de kosteneffectiviteit van de maatregel. Betreffende inschattingen zijn opgenomen in het vorig jaar aan uw Kamer gestuurde onderzoeksrapport van Arcadis11. De berekening van de maatschappelijke baten is daarbij gebaseerd op de verwachte besparing in aantal ongevallen en slachtoffers als gevolg van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op basis van daadwerkelijk plaatsgevonden ongevallen. De maatschappelijke kosten voor de komende 30 jaar zijn ingeschat aan de hand van de investeringskosten, de verwachte onderhoudskosten en de levensduur van de maatregel. Dat leidt per trajectdeel tot een inschatting van de kosteneffectiviteit (kosten-batenverhouding).

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?

Ik heb uw vragen één voor één beantwoord. Helaas is dit niet gelukt voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022. Ik heb uw Kamer hierover op 20 april 2022 een uitstelbrief gestuurd12.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ov-sector vreest 30 procent versobering»1?

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de roep om duidelijkheid vanuit de sector betreffende de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) om toekomstplannen niet onnodig lastig te maken?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het aantal reizigers in 2022 gemiddeld op 88% t.o.v. 2019 zal uitkomen. Zoals ik uw Kamer op 14 april jl. heb geïnformeerd2 heeft het kabinet, gezien het belang van een bereikbaar en veilig OV voor de reiziger, daarom besloten de Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) door te trekken tot en met 31 december 2022. Zo maken we de dienstregeling voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de reiziger, NS en de regionale vervoerders in de laatste maanden van 2022.

Vraag 3

Realiseert u zich dat de ov-bedrijven het zonder voortzetting van steun nog niet zullen redden vanwege lagere reizigersinkomsten als gevolg van de coronapandemie en dat het zal leiden tot structurele en ingrijpende versobering van het openbaar vervoer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over de prognoses die stellen dat de reizigersinkomsten voor het ov vanaf 2025 pas weer op het precoronaniveau zullen zitten en dat dit zonder steun kan leiden tot wel 30 procent minder ritten in 2023? Vindt u dit ook onacceptabel voor reizigers?

Het KiM verwacht in 2023 weer 97% van het aantal reizigers t.o.v. 2019. Het KiM zal in juni van dit jaar de prognoses actualiseren.

Vraag 5

Realiseert u zich dat het reizigersherstel, dat volgens de brief van uw voorganger van 16 december 2021 expliciet genoemd wordt als criterium bij het besluit over voortzetting van de BVOV2, volgens de prognose nog niet op peil is?

Op dit moment ligt het gemiddelde OV-gebruik doordeweeks op ongeveer 80% t.o.v. 20194. In de weekenden is het aantal reizigers bijna weer op het niveau van 2019. De prognose is dat het gemiddelde gebruik dit jaar op 88% t.o.v. 2019 uitkomt. We monitoren de ontwikkelingen en ik blijf daarover met de sector in gesprek.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat voldoende aanbod van openbaar vervoer (en daarmee voortzetting van de BVOV) noodzakelijk is om de ambities uit het coalitieakkoord te behalen op het gebied van wonen, klimaat en bereikbaarheid? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV).

Vraag 7

Realiseert u zich dat de sector waarschuwt dat goedkoop duurkoop is, aangezien de kosten hoger liggen omdat medewerkers en materiaal niet meteen weer voorhanden zijn en reizigers minder snel terugkeren wanneer er te laat wordt geïnvesteerd in het ov? Realiseert u zich daarbij dat dit niet alleen geld kost, maar daarbovenop ook banen van huidig personeel?

Met het doortrekken van de beschikbaarheidsvergoeding OV voor heel 2022 is er zekerheid voor de reizigers en vervoerders. Verder houd ik de ontwikkelingen goed in de gaten en blijf met de sector in gesprek.

Vraag 8

Bent u voornemens om op korte termijn tot een beslissing te komen over het voortzetten van de BVOV? Op welke termijn verwacht u een akkoord met de sector te bereiken? Kunt u toelichten waarom dit besluit niet in het eerste kwartaal van 2022 is genomen, zoals werd aangekondigd in de brief van uw voorganger van 16 december 2021?

Uw Kamer is op 14 april jl. geïnformeerd over het doortrekken van de BVOV in 2022. Zorgvuldige besluitvorming vergde helaas een iets langere doorlooptijd.

Vraag 9

Kunt u deze vragen vóór het meireces beantwoorden om snel duidelijkheid te verschaffen, zodat ov-bedrijven kunnen plannen voor de toekomst?

Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom de schriftelijke vragen die op 11 februari 2022 gesteld zijn, zonder bericht van uitstel, ver na de standaardtermijn (op 11 april) werden beantwoord?1

Mijn uitgangspunt is dat ik uw vragen altijd tijdig beantwoord of een uitstelbrief stuur indien meer tijd nodig is voor beantwoording. Vanwege tijdelijke onderbezetting door de coronapandemie, is mij dat dit keer niet gelukt.

Vraag 2

Kunt u aangeven voor hoeveel bewindspersonen het door u aangehaalde argument van «onvoldoende ergonomische zitplek» het doorslaggevende argument is om niet over te stappen op een zero-emissie voertuig?

Er is mij niet bekend dat het argument van «onvoldoende ergonomische zitplek» heeft geleid tot het niet overstappen op een zero-emissie voertuig.
Bewindspersonen krijgen in verband met doelmatige besteding van middelen, in de regel de dienstauto van hun voorganger als het contract nog niet is verstreken. Vervolgens moet bij de keuze van een nieuwe dienstauto aan een aantal eisen worden voldaan, zoals het voldoen aan de voorschriften van de arbeidsomstandighedenwet, (fysieke) veiligheid en duurzaamheid.

Vraag 3

U geeft aan dat het aanbod van modellen met een gewenste ergonomische inrichting «beperkt» is, maar een beperkt aanbod kan toch ook voldoende zijn? Waarom is het voor 2 van de 31 bewindspersonen wel voldoende en voor de andere 29 niet?

Bewindspersonen krijgen in verband met doelmatige besteding van middelen, in de regel de dienstauto van hun voorganger als het contract nog niet is verstreken. Vervolgens moet bij de keuze van een nieuwe dienstauto aan een aantal eisen worden voldaan, zoals het voldoen aan de voorschriften van de arbeidsomstandighedenwet, (fysieke) veiligheid en duurzaamheid. De uiteindelijke keuze voor een dienstauto is een (per bewindspersoon gemaakte) afweging van verschillende factoren en eisen. Het resultaat hiervan kan zijn dat er voor een zero-emissie variant wordt gekozen. Om de ingeslagen weg naar uiteindelijk een zero-emissie civiel Rijkswagenpark een impuls te geven, zal ik mijn collega bewindspersonen vragen het «zero-emissie, tenzij» principe – voor zover dit niet al gebeurt – bij de aanschaf van nieuwe dienstauto’s te hanteren.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel modellen (en welke) aan de eisen voldoen?

Bij het aantreden van een nieuw kabinet krijgen bewindspersonen in beginsel de auto van hun voorganger. Indien deze vervangen dient te worden, kan gekozen worden uit verschillende modellen van de merken BMW, Mercedes-Benz en Jaguar/Landrover, die op basis van een onlangs gehouden aanbesteding zijn geselecteerd. Deze modellen betreffen naast fossiele brandstof auto’s, ook hybride en volledig elektrische auto’s. In beginsel voldoen deze auto’s aan de eisen, maar de uiteindelijke keuze voor een dienstauto is een per bewindspersoon gemaakte afweging met inachtneming van de eisen op het gebied van de arbeidsomstandighedenwet, (fysieke) veiligheid en duurzaamheid.

Vraag 5

U stelt dat een bewindspersoon onder alle omstandigheden direct weg moet kunnen rijden, maar kunt u aangeven waar dit vereiste is vastgelegd en hoe dit uitgewerkt is (welke eisen zijn daaraan gesteld)?

De procedures voor de bewaking en beveiliging van personen, objecten en diensten zijn geregeld in het zogeheten stelsel Bewaken en Beveiligen. In dit stelsel werken Openbaar Ministerie, inlichtingen- en veiligheidsdiensten, Nationale Politie, bestuurlijke organisaties en departementen samen. De beveiligingsmaatregelen voor bewindspersonen zijn, voor zover mogelijk, gestandaardiseerd zoals beschreven in het beleidskader Beveiliging bewindspersonen. De noodzaak om onder alle omstandigheden direct weg te kunnen rijden vloeit hieruit voort. De standaardmaatregelen voor woning (inclusief eventueel de pied-à-terre), vervoer en werkplek gelden gedurende de gehele zittingsperiode.

Vraag 6

Bent u van mening dat het problematisch zou zijn wanneer een chauffeur maximaal 2 kilometer verderop met de dienstauto aan een laadpaal staat, terwijl de bewindspersoon op werkbezoek is? 7 Deelt u de mening dat het netwerk van (snel)laders ruim toereikend wordt bevonden door tal van vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en kunt u aangeven in hoeverre de eisen voor een dienstauto voor een bewindspersoon daarvan afwijken?

Met betrekking tot het aspect veiligheid, kan in beginsel een bewindspersoon vervoerd worden in een (volledig) elektrische auto. Van belang is echter dat ten behoeve van de veiligheid van bewindspersonen in algemene zin, in geval van voorstelbare dan wel concrete dreiging en risico, ten allen tijde veiligheidsmaatregelen moeten kunnen worden getroffen. Deze kunnen ook het vervoer van een bewindspersoon betreffen. Deze veiligheidsmaatregelen zullen altijd prevaleren en kunnen derhalve een belemmering vormen voor zero-emissie rijden. Er kan dan gekozen worden om semi-elektrisch te rijden of in het geheel niet elektrisch te rijden.

Vraag 7

Hoe doen de andere 2 bewindspersonen, die wel zero-emissie rijden, dit? Moeten zij niet ook altijd op elk moment wegkunnen?

Ja, op dit moment voldoet het (snel)laadnetwerk in Nederland en is praktisch elke rit te berijden met een zero-emissievoertuig. Nederland is een van de koplopers als het gaat om laadinfrastructuur in Europa. Voor de toekomstige groei van het aantal elektrische voertuigen wordt er gewerkt aan uitbreiding van het laadnetwerk, onder andere via de Nationale Agenda Laadinfrastructuur2. Voor wat betreft de (veiligheids)eisen voor een dienstauto voor een bewindspersoon, zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het staat met de afspraak uit het Klimaatakkoord dat de rijksoverheid bij rijksgebouwen en rijkskantoren 2.400 laadpunten zou realiseren?

Bij gebruik van een zero-emissie dienstauto wordt extra inspanning geleverd om er voor te zorgen dat de dienstauto voldoende is opgeladen, zodat gewaarborgd kan worden dat vertrek op elk moment mogelijk is. Van belang hierbij is wel dat ten behoeve van de veiligheid van bewindspersonen in algemene zin (in geval van voorstelbare dan wel concrete dreiging en risico) ten allen tijde veiligheidsmaatregelen moeten kunnen worden getroffen. Deze kunnen ook het vervoer van een bewindspersoon betreffen. Er kan dan worden gekozen voor een alternatieve dienstauto (semi-elektrisch of in het geheel niet elektrisch).

Vraag 9

Is het waar dat de ontwerpers van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer opdracht hebben gekregen het ontwerp «functioneel, fris en herkenbaar te maken, met de focus op transparantie en duurzaamheid»?

Momenteel zijn er 900 laadpunten gerealiseerd bij rijksgebouwen en zijn er nog 300 extra laadpunten in opdracht verleend. Daarmee is ongeveer de helft gerealiseerd van het aantal laadpunten dat in het Klimaatakkoord als doel wordt gesteld. Om het doel te realiseren staan we nog voor de uitdaging om de daarvoor benodigde elektriciteitscapaciteit door de netbeheerders beschikbaar te krijgen. Om deze reden wordt een combinatie met thuisladers en openbare laders beoogd en wordt getest met aansluiting op zonnepanelen en dynamic load balancing3.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel laadpunten voor elektrische auto's zijn aangebracht in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer?

In het functioneel programma van eisen dat in april 2017 is vastgesteld is de opdracht voor de ontwerpers als volgt beschreven: Een zoveel mogelijk 1-op-1 functionele kopie, sober en doelmatig uitgevoerd, zodat de bedrijfsvoering van het constitutionele proces gedurende de renovatie van het Binnenhof ongestoord doorgang kan vinden.
Het hergebruik van bestaande materialen, aanwezig in Bezuidenhoutseweg 67 te Den Haag, is ook een uitgangspunt.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel van die laadpunten op dit moment operationeel zijn? Op welk moment waren voor het laatst alle laadpunten operationeel?

Er zijn vier laadpalen geplaatst. Elke laadpaal heeft twee aansluitpunten, waardoor er in totaal acht oplaadpunten zijn.

Vraag 12

Is het waar dat de laadpunten in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer op dit moment geheel buiten gebruik zijn, de laadpunten zijn afgeplakt met vuilniszakken en de betreffende parkeerplaatsen zijn afgezet met rood-wit lint als waren ze een crime scene?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 13

Is het waar dat de afdeling bedrijfsvoering van de Tweede Kamer in antwoord op vragen door gebruikers van elektrische laadpunten heeft aangegeven dat de Rijksgebouwendienst op dit moment onvoldoende menskracht en budget zou hebben om de kennelijk defecte laadpalen te repareren of te vervangen? Zo ja, hoe valt dat te rijmen met de focus op duurzaamheid?

Op dit moment werken de vier laadpalen niet. Dit tot spijt van alle betrokken partijen. De vier laadpalen waren werkend ten tijde van de oplevering, vorig jaar. Het is het Rijksvastgoedbedrijf bekend dat de laadpalen kort na de oplevering van de tijdelijke huisvesting voor de Tweede Kamer meerdere malen in storing hebben gestaan. De storingen zijn verschillend van aard. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft dezelfde zorgen als de gebruikers. Tot op heden is de oorzaak van de storingen niet gevonden, waardoor het Rijksvastgoedbedrijf recentelijk heeft besloten de laadpalen te vervangen en opdracht heeft verstrekt aan de leverancier. De nieuwe laadpalen worden voor het zomerreces van uw Kamer geplaatst en geïnstalleerd.

Vraag 14

Kunt aangeven hoe gebruikers van de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer hun elektrische voertuigen kunnen laden zodat fatsoenlijk gebruik van het vervoermiddel gegarandeerd is? Hoe gaan de bewindspersonen die zero-emissie rijden om met een bezoek aan de Kamer, aangezien zij op elk moment moeten kunnen vertrekken?

Voor het eerste deel van het antwoord op deze vraag wil ik u graag doorverwijzen naar uw eigen Kamer.
Naar aanleiding van het contact tussen het Rijksvastgoedbedrijf en de afdeling bedrijfsvoering van de Tweede Kamer over de defecte laadpunten, is door het Rijksvastgoedbedrijf besloten om alle vier de laadpalen te vervangen. De vervanging van de laadpalen is afhankelijk van de capaciteit in de markt. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft budget om de laadpalen te vervangen. De storingen waren telkens van andere aard. Om een desinvestering te voorkomen is er gezocht naar de oorzaak, maar tot op heden is de oorzaak niet gevonden.
Om deze reden heeft het Rijksvastgoedbedrijf besloten dat de laadpalen vervangen worden. Zie ook het antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Bent u bereid de laadpunten in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer op zo kort mogelijke termijn te repareren of te vervangen door moderne, werkende laadpunten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

In nauw overleg met de gebruikers is besproken om buiten de tijdelijke huisvesting de elektrische auto’s op te laden. Op straat en in de naastgelegen parkeergarage zijn laadpalen aanwezig waar elektrische auto’s opgeladen kunnen worden.
Ten aanzien van de bewindspersonen die zero-emissie rijden en een bezoek brengen aan de Tweede Kamer, is het van belang dat ten behoeve van de veiligheid van bewindspersonen in algemene zin (in geval van voorstelbare dan wel concrete dreiging en risico) ten allen tijde veiligheidsmaatregelen moeten kunnen worden getroffen. Deze kunnen ook het vervoer van een bewindspersoon betreffen.

Vraag 16

Hoe staat het met de beschikbaarheid van laadpunten bij andere Rijksgebouwen?

Zie het antwoord op de vragen 13 en 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het niet past bij de voorbeeldfunctie en beleidsvoornemens van de rijksoverheid om elektrisch vervoer enerzijds aan te moedigen en anderzijds niet te voorzien in adequate laadmogelijkheden?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 18

Bent u bereid deze vragen een voor een te beantwoorden en, voor afloop van het meireces, zodanige maatregelen te treffen dat Kamerbewoners in het vervolg elektrische auto's adequaat kunnen opladen? Zo nee, waarom niet?

Het huidige laadpuntenprogramma bij Rijkskantoren is afgestemd op de vraag naar laadpunten zoals die zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. Om de doelstellingen voor 2028 te realiseren, is het nodig om aanvullende afspraken te maken over realisatie van laadinfrastructuur, passend bij een zero-emissie rijkswagenpark in 2028. Het Rijksvastgoedbedrijf werkt momenteel een voorstel hiervoor uit, dat medio 2022 gereed zal zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer ongelukken door snelle stekkerfietsen en drukte op de fietspaden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

De cijfers onderstrepen de noodzaak om ons in te blijven zetten op het veiliger maken van verkeer.

Vraag 3

Welke rol heeft de e-bike bij de enorme stijging van de aantallen fietsongevallen bij zowel jongeren als ouderen?

Dat is nog niet bekend. Mede op basis van het recente rapport van VeiligheidNL over fietsongevallen wordt verder uitgezocht welke rol de e-bike heeft2. Hierbij wordt ook de motie De Groot (VVD) betrokken, waarin de regering wordt verzocht om samen met de Fietsersbond, fietsleveranciers en andere stakeholders te onderzoeken welke invloed andere weggebruikers hebben op de veiligheid van fietsers in het algemeen en e-bikers in het bijzonder3. Uiterlijk eind 2022 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten.

Vraag 4

Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen ter voorkoming van fietsongevallen bij beide leeftijdscategorieën?

Naast alle infrastructurele maatregelen die positief uitwerken voor de veiligheid van fietsers in alle leeftijdscategorieën, zoals het verbreden van fietspaden, zijn ook gerichte educatieve maatregelen ontwikkeld. Voor ouders, kinderen en scholen zijn diverse verkeerseducatieprogramma’s ontwikkeld door organisaties zoals ANWB, Fietsersbond, TeamAlert, Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-ZH) en Veilig Verkeer Nederland (VVN). Een recent voorbeeld is een speciale versie van de populaire game Minecraft, ontwikkeld als verkeersveiligheidsles door VVN. Een ander voorbeeld is het programma SCHOOL op SEEF, een initiatief van het ROV-ZH. Dit programma bevat allerlei soorten lessen: van leerzame filmpjes tot uitdagende verkeersplaten, en van uitleg in de klas tot speelse oefeningen in de praktijk.
Voor senioren is het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste op initiatief van het Ministerie van IenW ontwikkeld. Dit programma zorgt ervoor dat senioren op diverse logische momenten door logische partijen het gesprek voeren over veilig fietsen en concrete handvatten aangeboden krijgen. Bijvoorbeeld tijdens beweeglessen van de buurtsportcoaches. Daar is dan aandacht voor veilig op- en afstappen van de fiets. Niet alleen via offline kanalen worden senioren bereikt, ook online zijn fietstips te vinden over bijvoorbeeld het gebruik van een fietshelm en de keuzewijzer (elektrische) fiets. Hierin werkt het Rijk samen met 12 provincies, 1 vervoerregio en 170 gemeenten.
En de campagnes «niet appen op de fiets» en «fietsverlichting» richten zich op alle fietsers.

Vraag 5

In hoeverre worden kopers door fabrikanten en verkopers geïnformeerd over verkeersveiligheid bij de aankoop van een nieuwe e-bike?

Via diverse kanalen van fabrikanten en verkopers, maar ook via andere organisaties zoals de Fietsersbond, VVN, ANWB, programma Doortrappen, krijgen kopers verkeersveiligheidstips waar je rekening mee kunt houden bij de aanschaf van een e-bike. Naast tips wordt ook sterk geadviseerd een proefrit te maken.

Vraag 6

Op welke manieren kan de snelheid van de e-bike worden opgevoerd? In hoeverre klopt het dat het opvoeren van de e-bike een risico is voor de verkeersveiligheid?

Er wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL voor de zomer van 2022 een kwalitatief onderzoek gestart naar de mogelijkheden die er zijn om e-bikes op te voeren. Ook wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL dit jaar door middel van metingen op fietspaden onderzocht hoe snel e-bikes en andere gebruikers van het fietspad rijden in de praktijk. De resultaten van het onderzoek worden eind 2022 verwacht. Als er door het opvoeren van de e-bike harder wordt gereden dan is toegestaan, dan vergroot dat de kans op ongevallen en ernstig letsel bij ongevallen.

Vraag 7

Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen tegen het opvoeren van de snelheid van e-bikes?

In hoeverre gerichte acties nodig zijn, wordt bepaald aan de hand van de uitkomsten van de onderzoeken, zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het abrupt remmen van de e-bike bij hard rijden een risico is voor de verkeersveiligheid?

Uit het onderzoek van VeiligheidNL naar fietsongevallen blijkt dat 1% van alle fietsongevallen door een remfout is veroorzaakt4. Met mountainbikes gebeuren wat vaker ongevallen door remfouten. Het is niet bekend welke aandeel de e-bike hier in heeft.

Vraag 9

Welke gesprekken heeft u met fabrikanten en verkopers over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan tegen het opvoeren en het abrupt remmen van e-bikes?

Met deze sectoren wordt gesproken over het verbeteren van de verkeersveiligheid en dus ook over de veiligheid van e-bikes. Dit komt onder andere aan de orde in gesprekken over het nieuwe beleidskader voor lichte elektrische voertuigen. En eind vorig jaar is vanuit het Ministerie IenW met de sectoren gesproken over hun mogelijkheden om het gebruik van een fietshelm te stimuleren bij de verkoop van elektrische fietsen. Zij hebben aangegeven als eerste stap te gaan verkennen hoe zij hier gezamenlijk in kunnen optrekken en inzicht te krijgen in welke initiatieven al lopen bij hun leden en welke vragen leden hebben. Zij hebben al goede ervaring in het samen optrekken om retailers en consumenten te informeren over veilige fietsverlichting en veilige accu’s. Dit gesprek wordt dit voorjaar voortgezet.

Vraag 10

Bent u bereid om een verkeerscampagne te starten om de verkeersveiligheid van e-bikes te vergroten?

Hiervoor wil ik eerst het rapport van VeiligheidNL goed bestuderen en op basis daarvan wordt bezien welke aanvullende maatregelen nodig zijn ter verbetering van de fietsveiligheid. Hierover wordt uw Kamer uiterlijk voor het eind van het jaar geïnformeerd.

Vraag 11

In hoeverre klopt het dat de inrichting van (snel)fietspaden voor e-bikes een risico voor de verkeersveiligheid is?

De mate waarin fietspaden voldoen aan de richtlijnen van CROW is mede bepalend voor de verkeersveiligheid van alle fietsers5. Daarnaast heeft het Kennisnetwerk SPV de publicatie «Wanneer zijn wegen en fietspaden voldoende veilig?» beschikbaar gesteld6. De breedte van een fietspad heeft een significante relatie met de verkeersveiligheid: hoe breder het fietspad, hoe minder ongevallen. Daarnaast moeten fietspaden bijvoorbeeld vrij zijn van obstakels op of naast het fietspad. Niet alle fietspaden voldoen daaraan.

Vraag 12

Welke acties zijn of worden er ondernomen om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?

Via het Kennisnetwerk SPV wordt praktische kennis beschikbaar gesteld om wegbeheerders te ondersteunen bij de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid om onder andere de veiligheid van de fietsinfrastructuur te verbeteren. Ook in het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022–2025 zijn maatregelen opgenomen om medeoverheden te ondersteunen bij de actielijn ter verbetering van de infrastructuur voor langzaam verkeer7.
Daarnaast wordt via de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid middelen beschikbaar gesteld voor maatregelen om onder andere de fietsinfrastructuur te verbeteren. Denk hierbij aan het verbreden van fietspaden en het verwijderen van paaltjes op fietspaden. De beschikbare middelen worden ─ op basis van 50% cofinanciering ─ in verschillende tranches uitgekeerd aan de provincies, gemeenten en waterschappen. Het streven is om de tweede tranche op 1 juli open te stellen voor aanvragen van de medeoverheden. Voor de tweede tranche is € 100 mln. beschikbaar.

Vraag 13

Welke gesprekken heeft u met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?

Er vindt regelmatig overleg plaats met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid (waaronder voor fietsers), bijvoorbeeld over de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), het vormgeven van het kader voor lichte elektrische voertuigen (LEVs) en het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste.
In het najaar vindt een Bestuurlijk Overleg Verkeersveiligheid plaats met de bewindspersonen van IenW en JenV en vertegenwoordigers van IPO, VNG, Vervoerregio’s en de Unie van Waterschappen.

Vraag 14

Bent u bekend met de verkeersmaatregel van de gemeente Amsterdam waardoor snorfietsen niet langer op het fietspad mogen rijden, maar moeten uitwijken naar de rijbaan? Wat zijn de resultaten van deze verkeersmaatregel voor de verkeersveiligheid van snorfietsen? In hoeverre worden deze verkeersmaatregelen overgenomen door andere gemeenten?

Ik ben hiermee bekend. Uit de «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» van de gemeente Amsterdam, opgesteld op basis van verschillende onderzoeken, blijkt dat de verplaatsing een positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de fietspaden.8
Sinds 30 september 2021 rijden ook in de gemeente Utrecht de snorfietsers op een aantal wegen in Utrecht op de rijbaan. In november 2021 heeft een extern bureau onderzocht of de maatregel uitwerkt zoals bedacht. Het bureau heeft geen verkeersonveilige situaties zoals bumperkleven, plotseling remmen of inhalen door autoverkeer waargenomen. Bij politie, brandweer, provincie, bus- en taxichauffeurs zijn er geen meldingen binnengekomen over verkeersonveilige situaties, ongevallen of een verminderde doorstroming van het verkeer als gevolg van de maatregel.9
Voor zover bekend zijn er geen andere gemeenten die voornemens zijn om deze verkeersmaatregel in te voeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinoverstap gaat vaker mislukken»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat treinreizigers vanuit Leeuwarden naar Zwolle de komende twee en een half jaar een grote kans lopen hun overstap in Zwolle te missen door werkzaamheden van ProRail?

Het is natuurlijk vervelend voor de reizigers dat het niet mogelijk is gebleken om de maatregelen tussen Wolvega en Akkrum op tijd uit te voeren en zo zowel de 7 minuten openingstijd voor de scheepvaart te kunnen garanderen als een ruime overstap in Zwolle te kunnen behouden. ProRail heeft inmiddels haar excuses aangeboden aan de provincie voor de ontstane situatie. Door de latere oplevering van de maatregelen zal op de momenten dat de spoorbrug de volle 7 minuten of langer open moet voor de scheepvaart, de overstap tussen de sprinter uit Leeuwarden2 en de intercity’s naar het zuiden wat korter worden, maar nog steeds ruim genoeg. NS en ProRail verwachten in een beperkt aantal gevallen vertraging voor treinreizigers, maar geen grote gevolgen voor de aansluitingen in Zwolle. ProRail zal de hinder voor reizigers monitoren en waar nodig in overleg treden met de provincie en NS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat treinreizigers de dupe zijn van deze misrekening van ProRail en dat de werkzaamheden niet nog twee en een half jaar mogen duren?

Zie mijn beantwoording van vragen 2 en 4.

Vraag 4

Bent u bereid met ProRail in gesprek te treden om te benadrukken dat een goede spoorverbinding tussen Leeuwarden en Zwolle van groot belang is, verdere vertraging bij de werkzaamheden aan de spoorverbinding bij Wolvega en Akkrum moet worden voorkomen en te verzoeken een onderzoek te starten naar de mogelijkheid om een versnelling aan te brengen in de werkzaamheden?

Naar ik heb begrepen heeft ProRail reeds aangegeven haar uiterste best te doen de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren en de mogelijkheden hiertoe nog voor de zomer met de provincie te bespreken. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal in dit kader in de contacten met provincie en ProRail de voortgang worden besproken.

Vraag 5

Welke maatregelen worden genomen indien blijkt dat op grote schaal reizigers vanuit Leeuwarden door de langere reistijd hun overstap op station Zwolle missen?

Zie mijn beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt u van de staat van de Spoorbrug HMRK? Deelt u de opvatting dat deze spoorbrug aan vervanging toe is? En wat vindt u van het voorstel om de spoorbrug op termijn te vervangen door een spooraquaduct onder het Van Harinxmakanaal?

Zoals ook benoemd in de reactiebrief aan de provincie en gemeente Leeuwarden van eind vorig jaar3 verkeert de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal volgens ProRail, als spoorbeheerder en kennisexpert op het gebied van (spoorse) kunstwerken, nog in goede conditie en is er geen aanleiding om uit te gaan van een eerder einde van haar theoretische levensduur van 2051, mits deze uiteraard zoals gebruikelijk onderhouden en waar nodig op onderdelen vervangen wordt. Op welke wijze de spoorbrug na het einde van haar levensduur vervangen wordt en of dat dan met een spooraquaduct zal zijn, is iets om te zijner tijd goed naar te kijken met inachtneming van de dan geldende omstandigheden. Overigens is bij de bouw van de brug afgesproken dat de provincie Friesland aan de lat staat voor die vervangingskosten.

Vraag 1

Wat is er gebeurd met het in het coalitieakkoord uitgesproken voornemen om ten aanzien van de A27/Amelisweerd te kijken naar een alternatieve invulling vanuit de regio Utrecht?1

Zoals aangegeven ben ik met de provincie en gemeente Utrecht in gesprek over invulling van het Coalitieakkoord. De regio heeft eerder aangegeven de problematiek en het belang van de aanpak van de problematiek te onderschrijven en aangegeven te willen werken aan een alternatief. De regio heeft thans geen kant en klaar uitgewerkt alternatief maar geeft aan met enthousiasme en voortvarendheid te werken een gelijkwaardig alternatief waarbij de ingrediënten noodzakelijk voor dit alternatief goed in beeld in zijn.
De aanpak van de Ring Utrecht is belangrijk voor de plannen voor woningbouw in en om Utrecht en is van belang voor de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid, ook in de stad.
Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een gerechtelijke procedure bij de Raad van State. Omdat er nu geen kant en klaar uitgewerkt alternatief ligt voor uitvoering van het huidige Tracébesluit, wordt de lopende procedure bij de Raad van State niet afgebroken. De situatie is daarom op dit moment onveranderd in vergelijking met de maanden hiervoor. Het gaat om een omvangrijke realisatie opgave en daarom zal de schop niet direct in de grond gaan, want daarvoor is nog een uitgebreide aanbestedingsprocedure nodig. Parallel werkt de regio met enthousiasme en voortvarendheid aan een alternatief waarbij de bak niet zal worden verbreed. Als de regio dit gereed heeft, treden wij graag met hen in overleg. Indien het alternatief gelijkwaardig is kan het Tracébesluit worden gewijzigd.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de filedruk op het betreffende traject bestreden kan worden met investeringen in fijnmazig openbaar vervoer, uitbreiding van fietsinfrastructuur en de in coronatijd ingezette trend van meer thuiswerken, in plaats van het verdringen van historische natuur voor meer asfalt?

Dit kunnen we ons zeker voorstellen, daarom zet het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zich ook in voor een beter OV, meer fietsgebruik, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken. De bereikbaarheidsproblematiek blijft echter groot, ook investeringen in het wegennet blijven daarom noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat uit een combinatie van investeringen in weg en OV, naast een wegverbreding wordt ook de Uithoflijn gerealiseerd.
De ring Utrecht is een van de meest gebruikte snelwegen met een spilfunctie in het nationale wegennet en in het regionale wegennet. De lange termijn effecten van Corona op mobiliteit zijn nog onzeker. Het KIM meldt in het Mobiliteitsbeeld 2021 een verwacht structureel dempend effect op de mobiliteitsontwikkeling van –2% op het autoverkeer. In de autonome situatie verdubbelt tot verdrievoudigt echter de vertraging op het projecttracé van de Ring (ontwikkeling referentie 2014–2040, oplegnotitie deelrapport verkeer, november 2020). IenW zet in op een verdere werkgeversaanpak en thuiswerken maar dit zal niet betekenen dat geen nieuwe investeringen in infrastructuur meer nodig zijn.

Vraag 3

Kunt u zich voorstellen dat uw Kamerbrief van 30 maart j.l. door inwoners van de regio wordt opgevat als een poging om een impopulaire ingreep met omvangrijke gevolgen voor de natuur en de leefomgeving alsnog door te drukken?2 3

Ik heb zeker niet die indruk willen wekken en geef zodoende conform het Coalitieakkoord de ruimte aan de regio om een gelijkwaardig alternatief te ontwikkelen. Zie ook het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u de Kamer informeren over de voortgang van de gesprekken die plaatsvinden met de provincie Utrecht en de lokale overheden?

In de brief van 30 maart j.l. is de Kamer geïnformeerd over het contact met de regio over de Ring Utrecht. Natuurlijk zal de Kamer ook over de verdere gesprekken en procedure worden geïnformeerd.

Vraag 5

Hoeveel tijd hebben de regionale overheden wat u betreft om met een alternatief plan te komen en is hierover een duidelijke termijn afgesproken met de gesprekspartners?

Eind 2020 is het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht vastgesteld. Tegen dat besluit zijn beroepen ingediend bij de Raad van State en de Raad van State bepaalt de planning van de procedure. Vanzelfsprekend geldt in de eerste plaats, zoals aangegeven, dat realisatie niet aan de orde is zolang deze procedure loopt. De regio werkt ondertussen aan een alternatief, zoals aangegeven in antwoord 1 en heeft daarvoor de tijd en ruimte gekregen. Er zijn daarbij geen afspraken gemaakt over een termijn, maar uiteraard zie ik het gelet op problematiek van de bereikbaarheid graag snel tegemoet om het te kunnen beoordelen. Indien het Tracébesluit op enig moment onherroepelijk is vastgesteld, en de regio op dat moment (nog) geen alternatief zou hebben, dan overleg ik vanzelfsprekend voorafgaand aan (het starten van) een aanbesteding eerst met de regio of en wanneer een alternatief te verwachten is.

Vraag 6

Waarom zet u de procedure voor het Tracébesluit voort in plaats van op zijn minst te wachten op het alternatieve plan van de regio? Bent u bereid om de voortzetting van de procedures voorlopig te staken?

Conform het coalitieakkoord geef ik de regio de mogelijkheid om met een gelijkwaardig alternatief te komen, maar ik kan dan pas beoordelen als het er ligt.
Met het oog op de bereikbaarheidsopgave voor de regio Utrecht en omdat er thans geen concreet gelijkwaardig alternatief voorhanden is, wordt de lopende procedure bij de Raad van State niet afgebroken. Omdat het Tracébesluit is vastgesteld en nu ter beoordeling bij de Raad van State ligt is het voor het ministerie bijverdien niet mogelijk de procedure «voorlopig» te staken. Daarbij is ook van belang, dat in het coalitieakkoord ook is opgenomen dat de het lopende besluitvormingsproces wordt voortgezet voor het geval er geen gelijkwaardig alternatief komt. Maar zoals eerder aangegeven dat bij een onherroepelijk besluit niet direct de schop in de grond gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wachttijd rijexamen naar 20 weken, CBR overweegt «paardenmiddel» ophogen examenleeftijd»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de huidige wachttijd voor de verschillende theorie- en praktijkexamens?

De reserveringstermijnen zoals ook opgenomen in de rapportage over het eerste kwartaal 2022 zijn:
praktijkexamen B
herexamen praktijk B
theorie-examen B
praktijkexamen CDE
theorie-examen CDE
rijtest
gemiddeld 15,7 weken (minimaal- maximaal verschillende CBR-locaties: 1–23 weken)
gemiddeld 6,9 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–14 weken)
gemiddeld 2,0 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–5 weken)
gemiddeld 5,1 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–7 weken)
gemiddeld 2,2 weken (minimaal-maximaal verschillende CBR-locaties: 1–4 weken)
gemiddeld 2,2 weken (minimaal-Maximaal verschillende CBR-locaties: 1–7 weken)
In het plan van aanpak van het CBR van maart 2021, gericht op de inhaalslag van de examenafnames, is het streven aangegeven om in januari 2022 een gemiddelde reserveringstermijn voor het eerste B-praktijkexamen te bereiken van 10–14 weken en aan het einde van 2022 een gemiddelde reserveringstermijn van 7 weken, de afgesproken key performance indicator (kpi).
De kpi’s voor de overige soorten examens zijn:
herexamen B
theorie-examen B
praktijkexamen CDE
theorie-examen CDE
rijtest
5 weken
4 weken
7 weken
4 weken
4 weken

Vraag 3

Wat is de verwachte wachttijd voor de verschillende theorie- en praktijkexamens voor de aankomende zes maanden?

Voor de praktijkexamens B is de verwachting dat de reserveringstermijnen tot de zomer verder op zullen lopen en daarna langzaam zullen dalen. De oorzaak daarvan is tweeledig. Door de Omikronvariant is het verzuim onder examinatoren sinds december 2021 explosief gestegen.
Daarbij is de arbeidsmarkt bijzonder uitdagend waardoor de werving en opleiding van nieuwe examinatoren trager verloopt dan voorzien, zo geeft het CBR aan.
De door het CBR verwachte daling van de reserveringstermijnen vanaf de zomer is gebaseerd op het sturen door het CBR op het vergroten van de examencapaciteit gecombineerd met het in gesprek blijven van het CBR met de rijschoolbranche over het verhogen van de slagingspercentages. Gegeven de hoge mate van onzekerheid over het verloop van het aantal besmettingen, de mogelijke uitbraak van nieuwe varianten en de ontwikkeling van de marktvraag is het niet mogelijk een exacte en robuuste prognose te geven hoe de wachttijd zich gaat ontwikkelen in de komende periode.
Het CBR verwacht dat de reserveringstermijnen voor alle theorie-examens de komende periode binnen de kpi van maximaal 4 weken blijven. Ook de praktijkexamens CDE en de rijtesten zullen binnen de kpi blijven (respectievelijk maximaal 7 weken en maximaal 4 weken).

Vraag 4

Hoeveel is de achterstand in praktijkexamens voor het rijbewijs B de afgelopen drie maanden ingelopen? Hoeveel extra praktijkexamens zijn afgenomen de afgelopen drie maanden?

De Kamer wordt periodiek geïnformeerd over de inhaalslag bij de examendienstverlening, zie ook Kamerstuk 29 398, nr. 983. Tegelijkertijd met deze beantwoording ontvangt de Kamer de rapportage van het CBR over het eerste kwartaal van 2022.
Er zijn sinds maart 2021 10.000 examens ingehaald. Dit is het resultaat van overwerk, waardoor veel extra examens konden worden afgenomen. Dit aantal wordt gedrukt doordat examinatoren ook zijn ingezet voor de opleiding van nieuwe examinatoren. Het getal van 10.000 had hoger kunnen zijn als er geen hoge uitval van examinatoren door COVID-19 was geweest.

Vraag 5

In hoeverre heeft het aannemen van extra rijexaminatoren geleid tot het afnemen van extra praktijkexamens voor het rijbewijs B?

In december 2021 zijn 18 nieuwe examinatoren gestart met het afnemen van examens. Deze hebben 7.500 extra examens kunnen afnemen.
Helaas zijn minder nieuwe examinatoren gestart dan was voorzien. In januari, februari en april 2022 zijn de volgende klassen met examinatoren in opleiding gegaan. Naar verwachting zullen er in de komende maanden circa 40 nieuwe examinatoren uit de opleiding stromen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er genoeg rijexaminatoren moeten zijn voor het afnemen van praktijkexamens voor het rijbewijs B, het terugbrengen van de wachttijd en het volledig inlopen van de achterstand? Welke stappen neemt u om ervoor te zorgen dat de achterstand bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) eind 2022 volledig is ingelopen?

In het plan van aanpak van het CBR gericht op de inhaalslag examenafname is aangegeven dat er op hoofdlijnen twee type maatregelen zijn om de misgelopen examenmomenten in te halen: het vergroten van de examencapaciteit en het verminderen van de vraag naar examens. Het CBR staat aan de lat voor het vergroten van de examencapaciteit. Daarvoor zijn verschillende maatregelen in uitvoering, zoals het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, het maximaliseren van overwerk, werken op feest- en herdenkingsdagen en het terughalen en langer in dienst houden van gepensioneerde examinatoren. Daarmee doet CBR op dit vlak al het mogelijke om de examencapaciteit te maximeren. Overigens geeft het CBR aan niet te stoppen met de werving van nieuwe examinatoren als het aantal van 100 extra examinatoren is bereikt, maar continu zal doorgaan met de werving.
Voor het verkleinen van de vraag naar examens is een dringend beroep gedaan op de rijscholen om de slagingspercentages te verhogen en kandidaten pas op examen te laten gaan als deze er daadwerkelijk klaar voor zijn. Doelstelling was de slagingspercentages te laten stijgen van gemiddeld 50% naar 60%. Op jaarbasis zijn daardoor 80.000 minder examens nodig. Tot op heden is de gerealiseerde stijging van het slagingspercentage circa 2,5%. In 2021 hebben de maatregelen effect gehad en zijn de reserveringstermijnen op acceptabele niveaus gebleven en veel lager dan aanvankelijk werd verwacht (zie de maandrapportages over mei t/m december 2021 die met de Kamer zijn gedeeld).
Het feit dat de reserveringstermijnen voor de praktijkexamens B nu zo oplopen is toe te wijzen aan uitzonderlijke omstandigheden zoals het hoge verzuim als gevolg van de Omikronvariant en de zeer moeilijke arbeidsmarkt. Daarin staat het CBR niet alleen. De effecten daarvan zien we bij een groot aantal sectoren. Het CBR blijft inzetten op de belangrijkste parameters om de capaciteit te verhogen: het terugdringen van het verzuim en het werven en opleiden van nieuwe examinatoren. Daarnaast is het CBR in gesprek met de branche om te bezien hoe zij nog meer resultaat kunnen bereiken met het verhogen van de slagingspercentages.

Vraag 7

Is het aannemen van 100 extra examinatoren genoeg, gegeven de verwachte wachttijd van 20 weken en de achterstand van 305.000 praktijkexamens? Zo nee, waarom heeft het CBR niet ingezet op het aannemen van meer dan 100 extra examinatoren, gegeven de uitval tijdens de opleiding?

Het aannemen van 100 extra examinatoren zou bij een normaal verzuim voldoende zijn om de achterstand in te lopen. Het is echter in de huidige arbeidsmarkt bijzonder lastig om 100 examinatoren te werven. Tot op heden zijn er ruim 8.000 cv’s in de selectieprocedure betrokken. Dat heeft geresulteerd in 108 kandidaten die aan de opleiding zijn begonnen of daarmee zullen starten in de komende klassen. Door uitval tijdens de opleiding zal dat echter niet tot de 100 gewenste extra examinatoren leiden.
In het antwoord op vraag 6 is aangegeven wat de plannen van het CBR zijn rond het werven van nieuwe examinatoren. Het opleiden van extra examinatoren zal overigens op de korte termijn leiden tot minder examencapaciteit door inzet van huidige examinatoren tijdens de opleiding en voor coaching.

Vraag 8

Hoe kan het aannemen van 100 extra examinatoren hebben geleid tot een, in het artikel genoemde, relatief kleine nettowinst, terwijl het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd van rijexaminatoren toch geen verrassing kan zijn?

In het antwoord op de vragen 4, 5, 6 en 7 is uiteengezet door welke factoren de reserveringstermijnen vanaf einde 2021 fors zijn opgelopen. De relatief kleine nettowinst in 2021 is hoofdzakelijk gerealiseerd door overwerk.
Het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd is voor het CBR geen verrassing. Bij het CBR is exact in beeld hoeveel examinatoren op welk moment zullen uitstromen vanwege het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd.

Vraag 9

Bent u van mening dat het aannemen van 68 extra examinatoren genoeg is om de wachttijd voor praktijkexamens volledig terug te brengen en de achterstand volledig in te lopen? Zo nee, welke stappen bent u bereid te nemen?

Nee. Het streven van het CBR lag ook hoger dan 68 extra examinatoren (namelijk 100). In het antwoord op vraag 6 is aangegeven wat de plannen van het CBR zijn rond het werven van nieuwe examinatoren.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de door het CBR genoemde oplossingen, namelijk het schrappen van het faalangstexamen en de tussentijdse toets, leerlingen extra zorgen geeft? Bent u bereid te voorkomen dat het CBR het faalangstexamen en de tussentijdse toets schrapt?

In het plan van aanpak van het CBR gericht op de inhaalslag examenafname is aangegeven dat indien de maatregelen om de examencapaciteit te vergroten en de maatregelen om de vraag naar examens te verkleinen onvoldoende effect hebben en de reserveringstermijnen onacceptabel hoog worden er mogelijk noodmaatregelen overwogen kunnen worden. Dit betreft het tijdelijk niet aanbieden van de tussentijdse toets, het tijdelijk niet aanbieden van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd van 17 naar 18 jaar. Ik heb het CBR gevraagd om in afstemming met de rijschoolbranche mij te adviseren of de inzet van noodmaatregelen gewenst en noodzakelijk is. Het gezamenlijk advies van CBR en rijschoolbranche is om nu geen tijdelijke noodmaatregelen in te zetten waarbij meeweegt dat er nog mogelijkheden zijn voor de rijscholen om nog scherper de opleiding van de leerling te plannen. Bij de volgende kwartaalrapportage wordt bezien hoe de omstandigheden zich ontwikkelen en of noodmaatregelen alsnog nodig zijn. Ik neem dit advies vanuit de uitvoering en met betrokkenheid van de rijschoolbranche ter harte.
Daarnaast heeft mijn voorganger toegezegd de Kamer te informeren voorafgaand aan de inzet van tijdelijke noodmaatregelen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de door het CBR genoemde oplossing om 17-jarige leerlingen uit te sluiten van praktijkexamens geen oplossing is en het probleem slechts uitstelt? Bent u bereid om te voorkomen dat het CBR 17-jarige leerlingen uitsluit van praktijkexamens?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoeveel buitenlandse rijbewijzen zijn omgezet naar Nederlandse rijbewijzen de afgelopen vijf jaar?

De RDW meldt voor de jaren 2017 t/m 2021 de volgende aantallen omwisselingen van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands rijbewijs. Het gaat hier zowel om EU-rijbewijzen als niet-EU-rijbewijzen. Niet-EU-rijbewijzen geven alleen recht op omwisseling bij een specifieke regeling, bijvoorbeeld bilaterale omwisselafspraken met een derde land, de Brexit-regeling of de omwisselingsregeling voor kennismigranten.
2017
26.430
2018
29.210
2019
34.909
2020
35.954
2021
38.406

Vraag 13

Hoeveel leerlingen met een Nederlandse nationaliteit hebben een theorie- en praktijkexamen voor het rijbewijs B gedaan de afgelopen vijf jaar en hoeveel leerlingen met een buitenlandse nationaliteit, eventueel uitgesplitst naar buitenlandse nationaliteit?

In onderstaande tabel is het aantal geslaagde kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen over de afgelopen 5 jaar weergegeven. Daarbij is een uitsplitsing gemaakt naar kandidaten met een Nederlandse nationaliteit en niet-Nederlandse nationaliteit.
Nederlandse nationaliteit
niet-Nederlandse nationaliteit
2017
202.592
223.258
425.850
12.170
15.353
27.523
2018
196.356
225.868
422.224
14.277
18.168
32.445
2019
202.942
212.310
415.252
15.637
17.862
33.499
2020
151.675
180.298
331.973
12.030
13.991
26.021
2021
168.278
212.864
381.142
13.056
19.469
32.525

Vraag 14

In hoeverre houdt u rekening met de mogelijkheid dat Oekraïners slechts voor 185 dagen met een Oekraïens rijbewijs B mogen rijden in Nederland en na 185 dagen een theorie- en praktijkexamen voor een Nederlands rijbewijs B moeten doen?

Op dit moment wordt door de Europese Commissie bezien of er gecoördineerde noodmaatregelen voor Oekraïense rijbewijzen moeten worden genomen. Een verlenging van de genoemde 185-dagen-termijn, die in veel lidstaten wordt gehanteerd, komt hierbij als meest urgente maatregel het eerst in beeld. Het is nog niet duidelijk welk middel de Commissie hiervoor wil toepassen. Operationele richtsnoeren voor de lidstaten of een noodverordening die is voorzien van opt-outs liggen hiervoor het meest voor de hand. Naar verwachting is hierover binnen enkele weken meer duidelijkheid.

Vraag 15

Bent u bereid om te kijken naar alternatieve oplossingen zoals het inkorten van het praktijkexamen, het overtakelen van het voor- en nagesprek (bij een positieve uitslag) van de rijexaminator naar de rijinstructeur en het voorrang geven aan rijscholen met een hoog slagingspercentage? Deelt u de mening dat dan extra praktijkexamens kunnen worden afgenomen en gehaald?

Het examen dient valide en betrouwbaar te blijven vanuit de verkeersveiligheid van ons allemaal. Het CBR kijkt wel voortdurend naar alternatieven, ook in overleg met de rijscholenbranche. Over het inkorten van het examen is al eerder een motie ingediend van het lid Geurts c.s. tijdens het notaoverleg CBR op 19 april 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 921). Het CBR heeft daarop een impactanalyse gedaan naar het inkorten van het praktijkexamen B en de Kamer over de uitkomst daarvan per brief geïnformeerd op 25 mei 2021 (Kamerstuk 29 398, nr. 938). De conclusie van het CBR was dat de huidige indeling qua roosters en opbouw van het examen dusdanig scherp is vastgelegd dat het CBR geen ruimte ziet om het examen in te korten. Er staat 55 minuten voor een examen gereserveerd (aaneensluitend zonder pauzes). Daarvan is 35 minuten wettelijk vastgelegd als het minimum voor het feitelijke examen. De overige tijd is voor ontvangst, voorgesprek en nagesprek. Zowel het voor- als het nagesprek worden daarbij in de huidige vorm door het CBR als essentieel onderdeel van het examen gezien.
Met betrekking tot het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages is het CBR gevraagd, in afstemming met de rijschoolbranche, een plan uit te werken voor het verbinden van consequenties aan de slagingspercentages van rijscholen, waarin wordt aangegeven wat er binnen de huidige wettelijke kaders wel en niet mogelijk is. Het CBR werkt onder meer uit welk slagingspercentage als ondergrens kan worden gehanteerd, over welke periode dit gemeten wordt, welke sanctiemogelijkheden er zijn, wat de uitvoeringsconsequenties zijn en wat het invoeringspad kan worden. Ik verwacht op korte termijn dit plan te kunnen delen met de Kamer.

Vraag 16

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?

Ja.

Vraag 1

Wat vindt u als aandeelhouder van NS van het voornemen om de bevoegdheid van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa) weg te halen bij de 2.800 NS-hoofdconducteurs?1

NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen, zoals de inzet van boa’s, te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS zegt een zorgvuldige afweging te hebben gemaakt en te kunnen instaan voor de veiligheid in de trein en op stations.

Vraag 2

Is u bekend in hoeverre de aangekondigde bezuinigingsopgaven van NS hebben meegespeeld bij het besluit om de boa-status bij hoofdconducteurs af te schaffen?2

Door de coronapandemie heeft NS al een tijd lang minder inkomsten. NS heeft een intensief meerjarig besparingsprogramma opgezet naar aanleiding van de financiële impact van COVID-19. Eén van de besparingsinitiatieven is het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur. Voor alle hoofdconducteurs geldt nu nog de verplichting om de boa-bevoegdheid te halen. Hiervoor is een zware opleiding nodig en elke vijf jaar een her-certificering en examen. Dat brengt hoge kosten met zich mee en kost elke vijf jaar in totaal 13 dagen. Dagen waarop de hoofdconducteur niet op de trein kan werken. Tegelijkertijd wordt er in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik gemaakt van de boa-bevoegdheid. Per hoofdconducteur wordt minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van hun boa-bevoegdheid. In de meeste situaties wordt assistentie ingeroepen van Veiligheid & Service-medewerkers. NS ziet de boa-bevoegdheid daarom als een onnodige belasting voor hun hoofdconducteurs en kan hiermee bovendien een besparing van 5,7 miljoen euro per jaar realiseren.

Vraag 3

Is u bekend in hoeverre krapte in het personeelsbestand van de NS hierbij heeft meegewogen?

Ook NS heeft last van de krapte op de arbeidsmarkt en heeft nu en de komende jaren veel nieuwe hoofdconducteurs nodig. Het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur betekent dat de functie hoofdconducteur toegankelijker wordt voor medewerkers van NS om naar door te groeien en om nieuwe medewerkers aan te trekken. Ook betekent dit dat zo’n 50 hoofdconducteurs die op dit moment hun boa-examen niet gehaald hebben weer aan de slag kunnen op de trein.

Vraag 4

Bent u in gesprek met NS over het voortzetten van steunmaatregelen om de in coronatijd opgelopen financiële tekorten bij NS te compenseren? Zo ja, zou u de Kamer kunnen informeren over de voortgang van deze gesprekken?

De coronacrisis heeft financiële consequenties voor NS, zowel op korte als op lange termijn. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Financiën blijven in nauw contact met NS over de continuïteit van de onderneming en de blijvende borging van het publiek belang. Het kabinet heeft op 14 april jl. besloten om de beschikbaarheidsvergoeding-OV door te trekken tot eind 2022.3 Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met NS en de andere vervoerders in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 5

Deelt u de mening dat de sociale veiligheid in treinen voor zowel medewerkers als reizigers altijd op de eerste plaats dient te staan?

Ja, de veiligheid van reizigers en medewerkers staat altijd voorop. NS verwacht dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen, de voorzieningen die zijn getroffen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft de hoofdconducteur vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer. Bij de invoering zal nauw worden gemonitord hoe de hoofdconducteur zonder boa-bevoegdheid door de reizigers en medewerkers wordt ervaren.

Vraag 6

Hoe wordt de veiligheid aan boord van treinen voortaan bewaakt als hoofdconducteurs geen gebruik meer kunnen maken van hun boa-bevoegdheid?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. Ook blijft de hoofdconducteur vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Zwartrijders krijgen van hoofdconducteurs nog steeds een boete (uitgestelde betaling) voor reizen zonder geldig vervoerbewijs. Er is wel een juridisch verschil tussen een boete van een boa en die van een toezichthouder. Het uitschrijven van een uitgestelde betaling door een toezichthouder is een korter en eenvoudiger proces. Het staande houden ter vaststelling van de identiteit komt te vervallen als de boa-bevoegdheid wegvalt, maar de hoofdconducteur kan in combinatie met het vervoersbewijs nog steeds naar de identiteit vragen. In lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer.
Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader.

Vraag 7

Op welke wijze hebben de medewerkers van NS inspraak gehad in de discussie omtrent het afschaffen van de boa-status van hoofdconducteurs?

NS heeft voorafgaand aan het besluit bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven.

Vraag 8

Kunt u een overzicht verschaffen van het aantal keren dat NS-medewerkers in de afgelopen vijf jaar gebruik hebben gemaakt van hun boa-bevoegdheid? Kunt u daarbij tevens aangeven hoe vaak dit gold voor specifiek hoofdconducteurs?

Alle boetes die worden uitgeschreven door hoofdconducteurs en Veiligheid & Service-medewerkers, worden doorgezet aan het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). In de registratie van het CJIB wordt geen onderscheid gemaakt door wie de boete is uitgeschreven, de hoofdconducteur of een medewerker Veiligheid & Service. Veiligheid & Service-medewerkers hebben in het afgelopen jaar ruim 10.300 boetes uitgeschreven. NS registreert alleen het aantal boetes dat door Veiligheid & Service-medewerkers wordt uitgeschreven en digitaal geregistreerd. Om inzicht te krijgen in het aantal boetes dat handmatig door de hoofdconducteurs wordt uitgeschreven heeft NS als referentie bij het CJIB het aantal boetes van de jaren 2018 en 2019 opgevraagd. Uit deze cijfers blijkt dat hoofdconducteurs gemiddeld 1500–2000 combi-bonnen/boetes per jaar uitschrijven. Dat betekent met 2800 hoofdconducteurs in dienst bij NS dat hoofdconducteurs minder dan één combibon/boete per jaar uitschrijven op basis van hun boa-bevoegdheid. Deze aantallen zijn vergelijkbaar met voorgaande jaren. Vanwege corona zijn in de jaren 2020 en 2021 nauwelijks boetes uitgeschreven door hoofdconducteurs.

Vraag 9

Hoe denkt u over de suggestie van vakbond FNV, die stelt dat het verdwijnen van de boa-status bij hoofdconducteurs ondervangen dient te worden door een uitbereiding van het aantal veiligheidsmedewerkers bij de dienst Veiligheid & Service?3

Op basis van overlastmeldingen uit het verleden verwacht NS dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden preventief in te zetten om incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS heeft toegezegd alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.

Vraag 10

In hoeverre is dit een optie die u in overweging neemt?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad, zoals de inzet van boa’s.

Vraag 11

Bent u bereid om met de directie van de NS in gesprek te gaan over de nadere invulling van de boa-status van NS-medewerkers? Bent u bereid daarbij tevens de conducteurs en veiligheidsmedewerkers nadrukkelijk te betrekken?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de optie om de boa-bevoegdheid mogelijk te blijven maken voor de hoofdconducteurs die dit wensen, met als doel dat op iedere trein minimaal één persoon met boa-bevoegdheid aanwezig is?

Op dit moment verkent NS de mogelijkheid om hoofdconducteurs die dat willen de boa-bevoegdheid te laten behouden. NS is hierover in gesprek met de OR.

Vraag 13

Welke juridische en praktische bezwaren kleven volgens u aan het geven van meer bevoegdheden aan de boa’s van de afdeling Veiligheid & Service, waar NS toe oproept, zoals het kunnen verifiëren van de identiteit van reizigers en het toevoegen van grensoverschrijdende bevoegdheden voor internationale treinreizen?

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service-medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid gevraagd om de Veiligheid en Service-medewerker toegang te geven tot informatiesystemen, zodat zij zelfstandig over informatie kunnen beschikken voor de vaststelling van de identiteit. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De inzet van de Nederlandse opsporingsbevoegdheid kan niet zonder meer worden ingezet buiten de Nederlandse landsgrenzen. Hier bestaat geen (verdragsrechtelijke) grondslag voor.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen van sommige marktpartijen over de huidige inrichting van de verzorgingsplaatsen langs de Nederlandse rijkswegen en de toekenning van vergunningen voor energielaadpunten als aanvullende voorzieningen?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat op dit moment vergunningen voor elektrisch laden als aanvullende voorziening worden toegekend aan pomphouders op verzorgingsplaatsen voor onbepaalde tijd, terwijl de basisvoorziening elektrisch laden gebonden is aan een termijn van 15 jaar? Zo ja, hoe ziet u dit in het kader van een gelijk speelveld?

Nee. Beide vergunningen worden verleend met een looptijd van maximaal 15 jaar. Voor de basisvoorziening elektrisch laden geldt dat deze, op grond van de Kennisgeving Voorzieningen op verzorgingsplaatsen langs rijkswegen (hierna: de Kennisgeving), verleend worden voor de duur van 15 jaar. Naast deze publiekrechtelijke vergunning wordt door het Rijksvastgoedbedrijf met de vergunninghouder een huurovereenkomst voor deze periode afgesloten.
Elektrische laadpunten kunnen inderdaad ook als aanvullende voorziening worden aangevraagd. Indien de aanvrager van het elektrisch laadpunt tevens houder van de basisvoorziening benzinestation is, dan wordt het elektrische laadpunt toegevoegd aan de reeds verleende vergunning voor het benzinestation. De looptijd van de vergunning van het benzinestation wordt bepaald door de looptijd van de huurovereenkomst. Deze is maximaal 15 jaar. In de Wet tot veiling van bepaalde verkooppunten van motorbrandstoffen is immers bepaald dat een locatie, waarop een benzinestation is gevestigd, elke 15 jaar geveild wordt. Er kan dus gebruik gemaakt worden van het elektrisch laadpunt als aanvullende voorziening tot het moment waarop de huurovereenkomst van de basisvoorziening afloopt.

Vraag 3

Klopt het dat deze aanvullende voorzieningen in de praktijk in omvang soms groter zijn dan de basisvoorziening elektrisch laden op dezelfde verzorgingsplaats? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het in 2012 via openbare verdeling uitgegeven recht voor de basisvoorziening elektrisch laden, en de uitspraak uit 2018 van het Hof in Den Haag dat de Staat niet nogmaals dezelfde soort concurrerende rechten mag vergeven aan gevestigde partijen in een andere procedure die niet voldoet aan de eisen van transparantie en gelijkheid?

De Wet beheer rijkswaterstaatswerken noch de Kennisgeving stelt een maximum aan het aantal laadpunten dat als aanvullende voorziening kan worden vergund. De enige beperking die uit de Kennisgeving kan worden afgeleid, is dat de aanvullende voorziening ondergeschikt moet zijn aan de basisvoorziening in de buurt waarvan deze gerealiseerd wordt. Het aanvullende karakter van de voorziening is gerelateerd aan de basisvoorziening waarbij de laadpalen worden geplaatst, en dus niet aan een andere basisvoorziening op de verzorgingsplaats.1 Het kan in de praktijk dus voorkomen dat bij een basisvoorziening energielaadpunten minder laadpunten aanwezig zijn, dan bij een andere basisvoorziening zoals het benzinestation. Een numerieke vergelijking tussen laadpunten als aanvullende en laadpunten als basisvoorziening is op dit moment geen zelfstandig toetsingscriterium.
Het Gerechtshof in Den Haag (arrest, 24 juli 2018) heeft overigens niet geoordeeld dat een aanvullende voorziening op hetzelfde neerkomt als een basisvoorziening, maar heeft juist de verschillen onderstreept. Het Hof heeft evenmin geoordeeld dat de omvang van de voorziening in dit verband doorslaggevend is. Dus als de omvang van een aanvullende voorziening groter is dan een andere basisvoorziening, is niet alsnog sprake van een basisvoorziening (en dus ook niet van dezelfde soort concurrerende rechten). De verdeling van de basisvoorzieningen moet worden onderscheiden van de verlening van een vergunning voor een aanvullende voorziening.

Vraag 4

Hoe zorgt u ervoor dat verzorgingsplaatsen doelmatig en veilig worden ingericht? Draagt een versnippering van laaddiensten over de verzorgingsplaats hieraan bij?

Verzorgingsplaatsen in Nederland zijn vrij sober van opzet. Ze zijn vooral functioneel van indeling en gericht op het hoofddoel waarvoor de verzorgingsplaats gebruikt dient te worden: een kort verblijf van de weggebruiker. Bij het ontwerp van een verzorgingsplaats wordt uitgegaan van het principe van een «duurzaam veilige verkeersstructuur». Dit principe houdt in dat maximale verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming wordt bereikt als weggebruikers hun verkeersdeelname waar mogelijk kunnen baseren op uniformiteit, continuïteit en voorspelbaarheid van de weg- en verkeerselementen. Daardoor ontstaan voor weggebruikers logische en herkenbare verkeerssituaties, die leiden tot voorspelbaar verkeersgedrag daarmee tot verbetering van de verkeersveiligheid. Het is in het licht van voorgaande verkeerskundig gewenst dat de voorzieningen zo veel mogelijk gegroepeerd worden aangeboden binnen het verblijfsgebied, waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt, op een verzorgingsplaats. Het voorkomen van versnippering, door voorzieningen zoveel mogelijk geclusterd op het perceel van de basisvoorziening aan te bieden, komt de veilige en doelmatige inrichting van de verzorgingsplaats ten goede. De komst van laadpunten als aanvullende voorziening naast de basisvoorzieningen betekent niet dat veilig en doelmatig gebruik onder druk te komt te staan. Het plaatsen van laadpunten bij een andere basisvoorziening heeft namelijk minder impact op de (verkeersveilige) indeling van een verzorgingsplaats. Er wordt gebruik gemaakt van de bestaande infrastructuur, bestaande parkeerplaatsen en de verkeersstromen wijzigen niet noodzakelijkerwijs.

Vraag 5

Hoe voorkomt u dat er onomkeerbare stappen worden genomen die leiden tot een situatie die niet overeenkomt met de uitkomsten van het project «Verzorgingsplaats van de toekomst», waarin gezocht wordt naar een heldere, eerlijke en duurzame inrichting van de verzorgingsplaats? Wat betekent dit voor het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening in de tussenperiode waarin de implementatie van de uitkomsten van «Verzorgingsplaats van de toekomst» nog niet is geschied?

Op 16 december 2021 informeerde mijn voorganger uw Kamer over het beleidstraject «verzorgingsplaats van de Toekomst». Het project loopt op dit moment. Op het toekennen van rechten voor laden als aanvullende voorziening is het vigerende beleid verzorgingsplaatsen onverkort van kracht. Zoals ook aan de Kamer gemeld is, past RWS dit beleid slechts aan als dit op basis van de uitspraken van de rechter nodig blijkt. De implementatie is overigens een belangrijk aandachtspunt bij het beleidstraject. Zoals eerder is toegezegd, wordt uw Kamer voor 1 juli a.s. opnieuw geïnformeerd over de uitkomsten van het traject.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wachttijd rijexamen naar 20 weken, CBR overweegt «paardenmiddel» ophogen examenleeftijd»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel in het Algemeen Dagblad van 23 maart 2022.

Vraag 2

Wat gaat u doen om de wachttijden drastisch te verlagen?

De bedrijfsvoering van het CBR is de verantwoordelijkheid van de directie van het CBR. In maart 2021, na de tweede lockdown, heeft het CBR een plan van aanpak met de Kamer gedeeld gericht op het realiseren van de inhaalslag van de examens. Als gevolg van de twee lockdowns heeft de dienstverlening van het CBR immers vijf maanden noodgedwongen stilgelegen. Hierdoor hebben bijna 800.000 examens, toetsen en rijtesten geen doorgang kunnen vinden. In 2021 heeft het CBR de reserveringstermijnen redelijk onder controle weten te houden, de termijnen waren lager dan vooraf in het plan van aanpak voorspeld. Vanaf eind 2021 lopen de reserveringstermijnen voor het praktijkexamen B echter hard op. Dit heeft twee oorzaken: de grote uitval van examinatoren als gevolg van de Omikronvariant. Deze variant leidt weliswaar tot minder ziekenhuisopnames, maar het aantal besmettingen en zieken is tot op de dag van vandaag zeer hoog. Net als veel andere sectoren kampt het CBR met een extreem hoge uitval van personeel. Hierdoor zijn veel minder examinatoren beschikbaar voor het afnemen van praktijkexamens. Daarnaast ondervindt het CBR hinder van een zeer krappe arbeidsmarkt. Het streven om 100 extra examinatoren te werven en op te leiden (onderdeel van het plan van aanpak) is daardoor vertraagd. Het CBR ervaart grote moeite om geschikte kandidaat-examinatoren te vinden. Daarnaast is er een hoge uitval in de opleiding omdat kandidaat-examinatoren niet aan de eisen voldoen of ondertussen een aanbod elders krijgen.
Overigens zijn de reserveringstermijnen voor alle beroepsexamens (praktijk- en theorie-examen), voor de theorie-examens particuliere producten (waaronder de theorie-examens B) en voor de rijtesten inmiddels allemaal binnen de afgesproken kpi.
Het CBR blijft volop inzetten op de twee factoren die het meest van invloed zijn op de examencapaciteit: het terugdringen van het verzuim en het werven en opleiden van nieuwe examinatoren. Daarnaast worden aanvullende maatregelen ingezet. Dit betreft bijvoorbeeld het maximaliseren van overwerk. Ook worden examinatoren uit regio’s waar de wachttijden korter zijn naar de randstad gedetacheerd, is het CBR geopend op feestdagen zoals Bevrijdingsdag en Tweede Pinksterdag en werft het CBR examinatoren die op het punt staan met pensioen te gaan om langer te blijven.

Vraag 3

Overweegt u om de examenleeftijd op te hogen en tussentijdse toetsen en faalangstexamens te stoppen? En bent u van mening dat dit volstrekt onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

In het plan van aanpak zijn drie noodmaatregelen opgenomen mochten de reserveringstermijnen onacceptabel hoog worden. Dit betreft het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk ophogen van de examenleeftijd van 17 naar 18 jaar. Als grenswaarde is daarbij 14 weken voor het praktijkexamen B genoemd. Deze grens is inmiddels overschreden. Ik heb het CBR gevraagd, in afstemming met de branche, mij te adviseren over de noodzaak en wenselijkheid van het inzetten van deze noodmaatregelen. Daarnaast heeft mijn voorganger toegezegd dat de inzet van een tijdelijke noodmaatregel éérst met de Kamer zal worden besproken voordat deze wordt geëffectueerd.

Vraag 4

Kunt u maatregelen treffen om meer examinatoren aan te stellen? Zo ja, welke zijn dat en waarom hebt u dat nog niet gedaan? Zo nee, waarom niet?

Het werven en opleiden van examinatoren is een verantwoordelijkheid van het CBR. De wervingscampagne loopt permanent sinds maart 2021. Inmiddels zijn er meer dan 8.000 CV’s in de selectieprocedure betrokken. Het CBR heeft echter net als veel andere bedrijven en organisaties te kampen met een zeer krappe arbeidsmarkt. Zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het hoog tijd wordt om te starten met een tweede organisatie die gemandateerd wordt om rijexamens af te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. De oplopende reserveringstermijnen zijn het gevolg van omstandigheden waar het CBR weinig grip op heeft en waar veel andere organisaties (denk bijvoorbeeld aan ziekenhuizen en zwemlessen) mee te maken hebben. Voor de uitbraak van COVID-19 waren de reserveringstermijnen voor de examens al een aantal jaren binnen de afgesproken key performance indicator (kpi).

Vraag 6

Bent u bereid om in te grijpen bij het CBR, gezien de jarenlange problemen en het feit dat het management de problematiek nog steeds niet weet op te lossen?

Ik zie daar geen aanleiding toe. De problematiek bij de medische rijgeschiktheid is inmiddels al bijna anderhalf jaar op orde (sinds september 2020 zijn de reactietermijnen binnen de afgesproken kpi van 4 weken). De oplopende reserveringstermijnen bij de praktijkexamens B zijn het gevolg van externe omstandigheden waar het CBR weinig controle over heeft. Voor de uitbraak van COVID-19 waren de reserveringstermijnen voor de examens al een aantal jaren binnen de afgesproken kpi.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van onder andere het artikel «NS wil hoofdconducteur boa-status afnemen: «Werkt juist agressie in de hand»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft de NS hier met u over gesproken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze actie? Zo nee, waarom niet?

NS heeft mij hierover geïnformeerd. NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is daarom aan NS om over de benodigde maatregelen te besluiten, zoals de inzet van boa’s, in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS geeft aan dat met deze wijziging de veiligheid in de trein en op stations niet in het geding komt en bespreekt maandelijks de cijfers van overlast en agressie met de ondernemingsraad en vakbonden om een vinger aan de pols te houden.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het personeel en de treinreiziger als de boa-bevoegdheid voor hoofdconducteurs wordt afgenomen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven dat ook in relatie staat tot de forse toename van het aantal asielzoekers in Nederland?

De verwachting van NS is dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft hij vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader. Op basis van overlastmeldingen uit het verleden is de verwachting dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen. NS zegt dit met de huidige bezetting van Veiligheid & Service-medewerkers te kunnen ondervangen. Ook bij een toename van het aantal reizigers, asielzoeker of niet.

Vraag 4

Gaat de NS meer veiligheidspersoneel aannemen om de veiligheid van personeel en passagiers te waarborgen? Zo nee, waarom niet en bent u bereid hierop aan te dringen bij de NS?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is het aan NS om te besluiten over de benodigde maatregelen om de veiligheid van haar reizigers en personeel te waarborgen. NS verwacht dat het aantal assistentieverzoeken iets zal gaan toenemen met 2 tot 4%, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service-organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan bijvoorbeeld altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa-bevoegdheden preventief in te zetten om zo incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS laat weten alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.

Vraag 5

Bent u van mening dat deze actie haaks staat op het eerdere verzoek van de NS, namelijk om het veiligheidspersoneel meer bevoegdheden te geven vanwege de toename van agressie op stations en in de treinen?2

NS vraagt niet om het verruimen van de boa-bevoegdheden, maar om het mogelijk maken dat Veiligheid & Service-medewerkers kunnen beschikken over meer informatie voor hun taakuitvoering. NS heeft gevraagd om haar Veiligheid & Service-medewerkers toegang te geven tot informatiesystemen om haar taken meer zelfstandig te laten uitoefenen. De informatiesystemen zijn vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. NS hoopt daarmee de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten. NS geeft aan dat het nooit de bedoeling is geweest om de hoofdconducteurs met boa-bevoegdheid toegang te geven tot deze systemen.
NS ziet toezicht en handhaving als een vak en een specialisme. Door het als een vak en specialisme te benaderen, wil NS de hoofdconducteur ontzien bij overlast en agressie door Veiligheid & Service-medewerkers in te zetten. Zo kan de hoofdconducteur zich beter richten op de continuïteit van de dienstverlening en de dienstregeling.

Vraag 6

Is deze beslissing besproken met het personeel? Hoe oordelen zij over deze beslissing en kan het personeel straks nog in voldoende mate optreden tegen agressiviteit in het openbaar vervoer?

Voorafgaand aan het besluit heeft NS bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven. Uit onderzoek van de vakbond onder de medewerkers blijkt dat 70% van de werknemers het eens is met dit besluit. Het onderzoek van de ondernemingsraad wijst uit dat 50% zich kan vinden in het besluit. De hoofdconducteur blijft vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Uit onderzoek blijkt dat de hoofdconducteurs nu heel weinig gebruik maken van hun boa-bevoegdheden. Per hoofdconducteur wordt gemiddeld minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van zijn boa-bevoegdheid. Als toezichthouder kan de hoofdconducteur straks geen combibon (boete) meer opleggen, maar wel een uitgestelde betaling uitschrijven voor een reiziger die op dat moment niet in het bezit is van een geldig vervoerbewijs. Ook kan de hoofdconducteur in combinatie met het vervoerbewijs vragen naar een identiteitsbewijs. Bij het niet opvolgen van een aanwijzing van de hoofdconducteur als toezichthouder bij overlast of bij agressie, zal de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie inroepen van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Het assistentieverzoek zal dan met dezelfde urgentie worden opgepakt als nu het geval is.

Vraag 7

Bent u bereid om met NS in gesprek te gaan om deze beslissing te heroverwegen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid om de veiligheid in treinen en op stations fors te verbeteren, hiervoor alle noodzakelijke acties uit te voeren en de Kamer hierover te informeren? Zo nee, waarom niet?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. NS heeft toegezegd onverminderd door te zullen gaan met het verbeteren van de sociale veiligheid in de treinen en op stations. Dat doen zij onder andere door nieuw materieel te voorzien van camera’s en de zichtlijnen te verbeteren. Daarnaast verwacht NS snel en adequaat te kunnen reageren op overlast en agressie door het inrichten van één nieuwe sociale veiligheidsorganisatie. Op dit moment is sociale veiligheid op verschillende plekken binnen de NS organisatie belegd. Deze nieuwe organisatie is erop gericht om op basis van analyse van meldingen en informatie gestuurde inzet van Veiligheid & Service-medewerkers de incidenten zoveel mogelijk te voorkomen, of bij escalatie adequaat te kunnen optreden.

Vraag 9

Waarom wordt niet gewacht op de visie inzake de boa’s en de samenwerking met de politie die de Minister van Justitie en Veiligheid aan het ontwikkelen is?3

De visie inzake boa’s richt zich op thema’s die centraal beleid behoeven, waar praktijkverschillen onwenselijk zijn en op de samenwerking met de veiligheidspartners, met name de politie. Het besluit van NS om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen is een operationeel besluit, waarbij de hoofdconducteur zijn controletaken kan blijven uitvoeren vanuit zijn rol als toezichthouder en daarbij wordt ondersteund door de Veiligheid & Service-medewerkers met boa-bevoegdheid.