Vraag 1

Klopt het dat de Chinese handelscijfers over de eerste maanden van dit jaar laten zien dat de export vanuit de provincie Xinjiang naar de EU sterk is toegenomen, zoals gesteld in hetNederlands Dagbladvan 25 maart jl.?1 Klopt het dat Nederland op de derde plaats staat?

De berichtgeving is gebaseerd op cijfers van de Chinese douane. Op dit moment is het niet mogelijk om deze cijfers te verifiëren. Daarnaast kunnen andere mogelijke verklaringen bestaan voor een ogenschijnlijke toename, zoals prijsstijgingen, doorvoer via de provincie Xinjiang vanuit andere Chinese provincies, en doorvoer van producten via Nederlandse (lucht)havens.

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek van Adrian Zenz dat in het artikel genoemd wordt en deelt u zijn conclusie dat de inzet van Oeigoeren in sectoren die bekend zijn vanwege dwangarbeid sterk is toegenomen?

Ja, ik ben bekend met het onderzoek van Adrian Zenz. De bevindingen beschreven in dit onderzoek, maar ook andere internationale rapporten over dwangarbeid door Oeigoeren zijn zorgelijk. Het kabinet heeft echter geen eigenstandige informatiepositie over de situatie ter plaatse en kan de specifieke conclusies van dit onderzoek dus niet bevestigen.

Vraag 3

Welke verantwoordelijkheid hebben bedrijven om zeker te stellen dat de producten die zij importeren uit Xinjiang niet met behulp van dwangarbeid geproduceerd zijn?

Het kabinet verwacht van bedrijven dat zij de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen inzake maatschappelijk verantwoord ondernemen (OESO-richtlijnen) en de UN Guiding Principles for Business and Human Rights (UNGP’s) toepassen. Volgens deze kaders moeten bedrijven rekening houden met potentiële en daadwerkelijke negatieve gevolgen van hun eigen activiteiten, diensten of producten, en die van hun zakelijke relaties. Potentiële en daadwerkelijke negatieve gevolgen – zoals dwangarbeid – dienen zij volgens het gepaste zorgvuldigheidsproces te identificeren, voorkomen of mitigeren, en hier rekenschap over af te leggen. Met totstandkoming van de Europese anti-dwangarbeidverordening wordt het voor bedrijven ook wettelijk verboden om producten die zijn vervaardigd met dwangarbeid op de Europese markt te brengen. Meer detail over de uitkomst van de onderhandelingen over de anti-dwangarbeidverordening is per brief met uw Kamer gedeeld op 29 april jl. (Kamerstuk 26 485, nr. 436).

Vraag 4

Kunnen Nederlandse consumenten ervan uitgaan dat zij geen producten kopen die gemaakt zijn met behulp van dwangarbeid wanneer zij bijvoorbeeld Chinese zonnepanelen of andere Chinese producten aanschaffen? Zo nee, acht u dat een aanvaardbare situatie?

Het kabinet kan helaas niet uitsluiten dat Nederlandse consumenten producten kopen die gemaakt zijn met behulp van dwangarbeid. Het kabinet veroordeelt gedwongen arbeid waar ook ter wereld. Dwangarbeid doet grove afbreuk aan de waardigheid van mensen. Daarbij verstoort dwangarbeid het internationale gelijke speelveld door oneerlijke concurrentie. Het kabinet ziet daarom de urgentie om hier paal en perk aan te stellen en onderschrijft het belang van de Europese inspanningen om dwangarbeid effectief tegen te gaan, met name met de anti-dwangarbeidverordening en de Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD).

Vraag 5

Ziet u een verband tussen de stijging van deze importen uit Xinjiang en de aanstaande inwerkingtreding van de dwangarbeidverordening? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is niet te zeggen of de import uit Xinjiang is gestegen vanwege de aanstaande inwerkingtreding van de anti-dwangarbeidverordening. Er kunnen meerdere mogelijke verklaringen bestaan voor een ogenschijnlijke toename, zoals ook omschreven in het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Wanneer verwacht u dat de dwangarbeidverordening effect zal gaan hebben?

Vanwege de benodigde juridische tekstcontroles en vertalingen en de aanstaande Europese Parlementsverkiezingen kunnen de stappen om de anti-dwangarbeidverordening formeel vast te stellen pas na de zomer worden afgerond. Na vaststelling van de verordening wordt de definitieve tekst gepubliceerd in het EU Publicatieblad en treedt de verordening de volgende dag in werking. De bepalingen uit de verordening waarop gehandhaafd wordt, worden drie jaar na inwerkingtreding van toepassing. Naar verwachting gebeurt dat in het najaar van 2027. Vanaf dat moment zal de verordening in ieder geval effect hebben, maar naar verwachting anticiperen bedrijven al eerder op de inwerkingtreding van de verordening. Het kabinet zal bedrijven daarbij ook ondersteunen onder andere in relatie tot het toepassen van gepaste zorgvuldigheid via het IMVO-steunpunt.

Vraag 7

Welk effect verwacht u op de importen uit Xinjiang wanneer ook deCorporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD) in werking zal treden?

De CSDDD zal zeer grote bedrijven verplichten om gepaste zorgvuldigheid toe te passen in hun keten van activiteiten om zo risico’s voor mens en milieu – waaronder dwangarbeid – te identificeren, te voorkomen en aan te pakken Naar verwachting zal de CSDDD daarmee een positief effect hebben op het tegengaan van dwangarbeid. Anders dan de anti-dwangarbeidverordening legt de CSDDD echter geen verbod op om producten, bijvoorbeeld gemaakt met dwangarbeid, op de markt van de Unie te brengen. Meer detail over de uitkomst van de onderhandelingen over de CSDDD is per brief met uw Kamer gedeeld op 12 april jl. (Kamerstuk 26 485, nr. 435).

Vraag 8

Deelt u de mening dat de dwangarbeidverordening en de CSDDD eraan kunnen bijdragen dat Europa de afhankelijkheid van Chinese producten en grondstoffen sneller zal verminderen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet deelt in algemene zin de groeiende zorgen van de Kamer over risicovolle strategische afhankelijkheden en ziet de urgentie van het thema. Uitgangspunt voor het kabinet is dat open markten bedrijven de mogelijkheid bieden om toegang te krijgen tot verschillende leveranciers en afzetmarkten, waardoor bedrijven hun toeleveringsketens effectief kunnen diversifiëren. Dat draagt bij aan het voorkomen of verminderen van risicovolle strategische afhankelijkheden.
Het verminderen van risicovolle strategische afhankelijkheden is niet het doel van de anti-dwangarbeidverordening en CSDDD. Wanneer de CSDDD in werking treedt, worden bedrijven die onder de reikwijdte van de richtlijn vallen verplicht om gepaste zorgvuldigheid toe te passen en dus risico’s voor mens en milieu in hun keten van activiteiten in kaart te brengen en te adresseren, ongeacht waar ter wereld deze risico’s plaatsvinden. Een mogelijk aandachtspunt daarbij is dat dit zou kunnen leiden tot terughoudendheid bij bedrijven om te investeren in nieuwe grondstoffenketens met hoge IMVO-risico’s, met als gevolg dat er minder diversificatie plaatsvindt. Dit punt geldt minder als het gaat om verder uitbouwen van bestaande grondstoffenketens in hoog-risicogebieden, omdat bedrijven daar al gecommitteerd zijn. Andersom zou de CSDDD juist kunnen bijdragen aan diversificatie wanneer bedrijven besluiten relatief meer te investeren in gebieden met minder IMVO-risico’s. Daarbij geldt overigens dat de CSDDD bedrijven juist stimuleert om, in lijn met de OESO-richtlijnen, hun invloed aan te wenden om via gepaste zorgvuldigheid geleidelijke verbetering aan te brengen in waardeketens. Terugtrekking uit risicogebieden is daarbij alleen passend als laatste redmiddel. Alhoewel bedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor de inrichting van hun waardeketen faciliteert en stimuleert het kabinet diversificatie door middel van partnerschappen, handelsakkoorden, diplomatie en financiële instrumenten op Europees en nationaal niveau.
Met de anti-dwangarbeidverordening wordt o.a. beoogd oneerlijke concurrentie te bestrijden door het verdienmodel dat gebruik maakt van dwangarbeid bij bedrijven weg te nemen.

Vraag 9

Is de reikwijdte van de CSDDD volgens u voldoende om de import van producten die gemaakt zijn met behulp van dwangarbeid, of gepaard gaande met andere mensenrechtenschendingen of milieuschade, substantieel te verminderen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet verwacht van alle Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen dat zij de OESO-richtlijnen en UNGP’s toepassen en de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart brengen en adresseren. Met de CSDDD wordt het proces van gepaste zorgvuldigheid voor bedrijven binnen de reikwijdte wettelijk verankerd. Meer detail over de uitkomst van de onderhandelingen over de CSDDD is per brief met uw Kamer gedeeld op 12 april jl. (Kamerstuk 26 485, nr. 435).

Vraag 10

Op welke manier verwacht u dat deCorporate Social Responsibility Directive (CSRD) zal bijdragen aan meer transparantie over importen uit Xinjiang?

Met de inwerkingtreding van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) worden bedrijven verplicht te rapporteren over hun impact op mens en milieu, waar dan ook ter wereld. Onder de gedelegeerde handelingen van de CSRD zijn rapportagestandaarden aangenomen die o.a. vragen om te rapporteren over werknemers in de waardeketen en getroffen gemeenschappen. Deze duurzaamheidsrapportage draagt bij aan transparantie over waardeketens.

Vraag 11

Kunt u garanderen dat bedrijven die nog steeds handelen in goederen vanuit Xinjiang waarvoor het risico bestaat dat ze geproduceerd zijn met gebruikmaking van dwangarbeid, geen steun van de Nederlandse staat ontvangen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het onderschrijven van de OESO-richtlijnen is een voorwaarde voor het gebruik van door Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking gefinancierde economische dienstverlening. De overheid verwacht van bedrijven dat zij zich houden aan deze richtlijnen. Het kabinet kan niet uitsluiten dat bedrijven die producten importeren uit Xinjiang steun van de Nederlandse overheid ontvangen. Het kabinet veroordeelt gedwongen arbeid waar ook ter wereld. In alle gevallen geldt: als blijkt dat een bedrijf zich niet aan de OESO-richtlijnen houdt of een verbetertraject onvoldoende uitvoert, dan kan dit beëindiging (en terugvordering) van de steun tot gevolg hebben. Daarnaast onderschrijft het kabinet het belang van de Europese inspanningen om dwangarbeid effectief tegen te gaan, met name met de anti-dwangarbeidverordening en CSDDD.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1

De Waddenzee is een zeer waardevol natuurgebied en moet beschermd worden. Het betreft overigens ladingrestanten in de Noordzee en niet in de Waddenzee, maar afval hoort niet in zee, welke zee dan ook.
Nadat de MSC ZOE begin 2019 342 containers verloor op de Noordzee ten noorden van de Waddeneilanden in Nederland en Duitsland hebben er in 2019 uitvoerige bergingswerkzaamheden plaatsgevonden. Na het incident is alles op alles gezet om zoveel als mogelijk is op te ruimen van de ruim 3 miljoen kilo aan goederen die verloren ging. Hierbij is ruim driekwart van de lading teruggevonden en opgeruimd langs de kust en op de Noordzee. De 800 ton ladingrestanten van de MSC ZOE die niet konden worden terug gevonden liggen verspreid over een zeer groot gebied (Nederlands en Duits gebied), en het betreft naar verwachting kleine objecten in kleine hoeveelheden. Die zijn moeilijk vindbaar vanwege de dynamiek van de zeebodem en daardoor ook nagenoeg niet te bergen. Het effect van verder zoeken en opruimen is zeer beperkt, en vergt onevenredig veel (milieubelastende) inspanning en kosten.
Na het incident met de MSC ZOE is verder een verkenning uitgevoerd van de ecologische effecten op de lange termijn. De resultaten laten zien dat er geen significante negatieve effecten zijn van de onderzochte microplastics op de (bodem)ecologie van de Waddenzee en Noordzee.
Indien er toch ladingresten van de MSC ZOE worden teruggevonden of aanspoelen op stranden, zijn er in de overeenkomst met de reder afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan eventuele toekomstige opruimingen. Zie daarvoor het antwoord bij vraag 5.

Vraag 2

Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?

De Master Target List is eigendom van MSC, de reder, en was bestemd om onder toezicht van Rijkswaterstaat doelgericht de bergingswerkzaamheden te kunnen verrichten. MSC weigerde de Master Target List ter beschikking te stellen aan anderen dan Rijkswaterstaat. MSC heeft daarvoor geen redenen aangevoerd.
Op de bodem van de Noordzee bevindt zich maritiem erfgoed zoals scheepswrakken. Bij de bergingsoperatie is de zeebodem gescand en daarbij zijn mogelijke locaties van erfgoed in beeld gekomen. Het openbaar maken ervan zou mogelijk kunnen leiden tot roof van cultureel erfgoed. De weigering van MSC om de Master Target List met derden te delen had om deze reden de steun van Rijkswaterstaat.
In juni 2023 is bij Rijkswaterstaat een verzoek op grond van de Wet open overheid ingediend waarin om openbaarmaking van de Master Target List wordt gevraagd. Dat resulteerde in de publicatie van de Master Target List en andere informatie op 21 december 2023, waarbij locatiegegevens slechts gedeeltelijk werden vrijgegeven vanwege erfgoedbelangen. Eventuele vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens heeft in dat besluit geen rol gespeeld. Naar aanleiding van een bezwaarschriftprocedure is komen vast te staan dat de Wet open overheid in dit geval geen grond biedt voor weigering vanwege erfgoedbelangen.

Vraag 3

Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?

Zoals eerder ook mondeling toegelicht bij het CD Maritiem op 8 februari 2024, is het niet zo dat de ladingrestanten van de MSC Zoe tot zwerfafval zijn verklaard. In de praktijk blijkt echter dat het opsporen en bergen van dit afval niet zinvol is. Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is vastgesteld dat de verhouding tussen de (milieu)lasten en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn.
De Master Target List is een belangrijk hulpmiddel geweest om in 2019 ladingresten van de MSC ZOE te kunnen bergen. De Master Target List geeft echter géén inzicht de locatie van de circa 800 ton lading van de MSC ZOE die nooit werd teruggevonden. Dit wordt hieronder toegelicht.
Na de ramp is in 2019 uitvoerig de zeebodem van een groot gebied (3.000 vierkante km – equivalent van de Provincie Utrecht) gescand. Dit leidde tot identificatie van ongeveer 6.000 mogelijke objecten of delen van objecten («targets») op de Nederlandse en Duitse Noordzee. Dat er veel targets werden gevonden was te verwachten aangezien dit deel van de Noordzee al eeuwenlang wordt gebruikt voor scheepvaart en visserij. De 6.000 targets zijn vastgelegd op de Master Target List. Een derde van deze targets bleek van de MSC ZOE afkomstig en deze zijn vervolgens geborgen. De rest bestond uit een brede groep van mogelijkheden, zoals verloren visnetten, scheepswrakken, verloren ankers en ankerkettingen, objecten die van nature voorkomende zoals stenen, of bleken toch geen object te zijn maar afwijkende, natuurlijke, vormen van de zeebodem. Deze zaken bevinden zich naar verwachting nog steeds op de zeebodem maar het zijn, voor zover dat kan worden nagegaan, dus géén ladingrestanten van de MSC ZOE.
Vanwege de lading van de MSC ZOE die niet kon worden teruggevonden zijn er in de overeenkomst die bij de beëindiging van de bergingsoperatie met MSC is gesloten afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan het Fishing for Litter programma, aan eventuele toekomstige bergingen op zee en voor het opruimen van MSC ZOE-lading die alsnog op de stranden zou kunnen aanspoelen. Rijkswaterstaat heeft uit deze gelden in 2023 een financiële bijdrage gedaan van € 70.000 aan project CleanupXL van de Waddenvereniging. Ook is een grootscheepse schoonmaakactie van plastic korrels op Terschelling uit deze gelden betaald. Over besteding van het resterende budget zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de Waddengemeenten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?

Afval hoort niet in zee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is na het incident met MSC ZOE is zo veel als mogelijk opgeruimd. De bergingsactiviteiten van de ramp met MSC ZOE zijn daarmee afgerond.
Ook de komende jaren zal het Fishing For Litter (FFL) project ondersteund worden. Daarmee wordt afval ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt waaronder ook resterend afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is en waardoor de Noordzeebodem schoner wordt.

Vraag 7

Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?

De afwikkeling en bergingsactiviteiten van de ramp met MSC zijn definitief afgerond. De reder heeft aan zijn verplichtingen voldaan en kan niet tot verdere berging worden verplicht. De Kamer is hier over geïnformeerd2.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn de objecten(delen) op de Master Target List die niet al in 2019 werden geborgen niet afkomstig van de MSC ZOE. Het gaat hooguit gedeeltelijk om afval, zoals resten van visnetten, maar bijvoorbeeld ook om stenen. Verder is het waarschijnlijk dat vijf jaar na dato objecten zijn verplaatst of dieper onder het zand zijn geraakt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en vraag 5, zou verder zoeken naar afval en het bergen ervan veel inspanning vragen maar weinig opleveren.
Komende jaren zal ondersteuning worden gegeven aan het project Fishing For Litter (FFL), waarmee afval wordt ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt, waaronder ook afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is. Mitigatie van CO2-uitstoot is daarbij niet aan de orde.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het interview in Haaretz met UNRWA-directeur Philippe Lazzarini1 en het bericht «UNRWA kan nog tot eind februari in Gaza helpen, dan is het geld op»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het volgens uw informatie dat UNRWA de aantijgingen van betrokkenheid van 12 UNRWA-medewerkers bij de terreuraanval op 7 oktober serieus neemt, maar dat Israël nog geen bewijs heeft overlegd aan de VN of UNRWA voor deze beschuldiging?

Ja, UNRWA en de VN nemen de aantijgingen serieus. Momenteel wordt een onderzoek uitgevoerd door het onafhankelijke onderzoeksorgaan van de VN, het Office of Internal Oversight (OIOS), naar de aantijgingen over betrokkenheid van UNRWA-medewerkers bij de aanvallen van 7 oktober 2023. Israël is door de VN middels een note verbale verzocht om alle beschikbare informatie voor deze beschuldigingen te delen met OIOS.

Vraag 3

Heeft Israël u bewijs gegeven of getoond van de betrokkenheid van 12 UNRWA-medewerkers bij de terreuraanval?

Israël heeft met een aantal landen openbare informatie gedeeld om hun aantijgingen te onderbouwen, waaronder Nederland. Vooralsnog hebben landen deze informatie niet onafhankelijk kunnen verifiëren.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat UNRWA voor al zijn medewerkers een veiligheidscheck doet en elk jaar de namen van alle werknemers overhandigd aan de Israëlische autoriteiten?

Ja. UNRWA deelt jaarlijks een lijst van alle UNRWA-medewerkers met de Israëlische autoriteiten ter doorlichting. Volgens de VN zijn daar niet eerder reacties van Israël op gekomen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Israelische Minister van Defensie eerder deze week dat in totaal 30 UNRWA-medewerkers betrokken zijn geweest bij 7 oktober? Weet u of Israël met UNRWA, de VN of met Nederland bewijzen heeft gedeeld van deze nieuwe beschuldiging?

Het kabinet is bekend met de uitspraken. Er is geen bewijs met Nederland gedeeld over deze aantijgingen. Voor zover bekend is ook met de VN nog geen bewijs gedeeld.

Vraag 6

Bent u het eens met UNRWA-directeur Lazzarini dat het zonder de bewijsstukken van Israël en met enkel open bronnen – zoals de beelden van de UNRWA-medewerker op 7 oktober die afgelopen week naar buiten kwamen – veel lastiger is goed onderzoek te verrichten naar de vermeende betrokkenheid van UNRWA-medewerkers bij terreuracties? Zo niet, waarom niet?

Die vraag zal beantwoord moeten worden door het lopende onderzoek. Het kabinet en andere donoren roepen alle partijen daarom op tot volledige medewerking aan het onderzoek.

Vraag 7

Onderschrijft u nog steeds de stelling van de Minister van Buitenlandse Zaken dat UNRWA een «cruciale rol» speelt in het leveren van urgente humanitaire hulp voor de inwoners van Gaza, zoals zij zei in een commissiedebat op 30 januari jl.? Geldt dit ook voor de stelling van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking in het debat over de vaststelling van zijn begroting dat we UNRWA voorlopig «hard nodig hebben om humanitaire hulp te verlenen»?

UNRWA speelt in deze fase van het conflict een cruciale rol in de humanitaire respons in Gaza.

Vraag 8

Wat zouden in uw ogen de humanitaire gevolgen en de gevolgen voor de veiligheid zijn als UNRWA geen middelen meer heeft om het humanitaire werk in Gaza en op de West Bank voort te zetten?

De capaciteit, expertise en infrastructuur van UNRWA zijn van groot belang voor het kunnen verstrekken van humanitaire hulp in Gaza. Op dit moment biedt UNRWA daar onderdak aan naar schatting 1,7 miljoen ontheemden. Daarnaast speelt UNRWA een belangrijke rol bij de coördinatie en implementatie van het werk van andere humanitaire hulporganisaties. In de regio, waaronder de West Bank, verleent UNRWA aan ruim 6 miljoen mensen humanitaire hulp en belangrijke maatschappelijke basisdiensten, zoals onderwijs en gezondheidszorg.

Vraag 9

Bent u bereid om – indien dat de enige manier is om hongersnood en ziekte onder de Gazaanse burgerbevolking te voorkomen – hangende het onderzoek incidentele steun voor UNRWA te heroverwegen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot uw eigen stelling en die van de VN3 dat er voor UNRWA geen alternatief is?

U bent hierover geïnformeerd middels de Kamerbrief d.d. 26 april 2024.4

Vraag 10

Welke voorbereiding wordt op dit moment door het kabinet getroffen om de steun aan UNRWA zo snel mogelijk te hervatten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u, vooruitlopend op de uitkomsten van het onderzoek, aangeven welke mogelijke voorwaarden aan het hervatten van steun aan UNRWA gekoppeld kunnen worden? Kunt u het besluitvormingsproces en het tijdspad voor deze besluitvorming delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Bent u bereid om gezamenlijk in EU-verband tot een raamwerk te komen waarin, vooruitlopend op het onderzoek, in EU-verband besloten kan worden de steun aan UNRWA te hervatten? Wordt er op dit moment al aan zo’n Europees raamwerk gewerkt? Zo ja, door welke landen en waar bestaat dat raamwerk uit? Deelt u de mening van de indieners dat een eenduidige stellingname hierin van de EU van belang is?

Nederland trekt in dit dossier samen met andere donoren op. Tegelijkertijd acht het kabinet het van belang dat donoren een eigenstandige keuze kunnen maken over eventuele hervatting van hun financiering. De wijze, aard en timing van financiering van donoren, ook binnen de EU, verschillen terzake. Over het standpunt van Nederland bent u middels de Kamerbrief d.d. 26 april 2024 geïnformeerd.

Vraag 13

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk en zo snel mogelijk, maar uiterlijk voor 12 maart, beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe sof voor treinreizigers: Nederland verliest directe spoorverbinding met Zwitserland»?1

Ja, hier heb ik inderdaad kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het onacceptabel is dat er in tijden van klimaatcrisis internationale treinverbindingen verdwijnen in plaats van worden toegevoegd? Welke concrete stappen heeft u tot op heden gezet om nieuwe internationale verbindingen van de grond te krijgen en daarnaast bestaande verbindingen te behouden?

Ik hecht veel belang aan voldoende en goede internationale verbindingen voor treinreizigers. Door de internationale verbindingen meer aan de markt te laten, zullen treinvervoerders meer gestimuleerd worden om op de (middel)lange afstanden nieuwe internationale treinverbindingen aan te gaan bieden, als de verwachting is dat het voor groepen reizigers interessant is. Dat treinvervoerders daarvoor belangstelling hebben, is zichtbaar aan het grote aantal meldingen bij de ACM om internationale verbindingen aan te bieden in de komende jaren.
Met het werkprogramma Internationaal Spoor werken we met regionale overheden, de OV-sector en buitenlandse stakeholders om de internationale bereikbaarheid per spoor te verbeteren. Daarmee zijn de afgelopen jaren belangrijke stappen gezet. Zo is de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn met een halfuur verkort tot minder dan zes uur. Er rijden inmiddels vier rechtstreeks treinen per dag tussen Amsterdam en Londen. Met de bouw van een nieuwe terminal op Amsterdam Centraal zal het aantal reizigers dat gebruik kan maken van die treinen naar verwachting sterk toenemen. Verder gaat vanaf juni 2024 de Drielandentrein rijden, waarbij de huidige verbindingen tussen Maastricht en Luik en tussen Maastricht en Aken gekoppeld worden. NS en NMBS werken daarnaast samen aan een versnelling en frequentieverhoging van de verbinding Amsterdam-Brussel vanaf december 2024.

Vraag 3

Wat is uw eerste reactie op het per 15 juli wegvallen van de bijna honderd jaar oude internationale treinverbinding tussen Nederland en Zwitserland?

Tot eind van dit jaar valt de verbinding naar Basel onder de huidige HRN-concessie. Ik sta daarom ook in overleg met NS over de gevolgen voor de concessie. Het feit dat de rechtstreekse verbinding verdwijnt per 15 juli a.s. heeft te maken met omvangrijke werkzaamheden tussen Frankfurt en Karlsruhe in de zomer en dit najaar. NS en DB zetten in die periode in op het bieden van een goede overstap richting Basel om zo de extra reistijd te beperken.
Vanaf 2025 worden de internationale verbindingen aan de markt overgelaten. Het is met open toegang primair aan de vervoerders om tot een passend aanbod voor reizigers te komen.
Het is natuurlijk spijtig dat een rechtstreekse treindienst naar Basel verdwijnt. In plaats van een rechtstreekse trein naar Basel komt er een nieuwe, rechtstreekse trein naar München, een bestemming die volgens de vervoerders in trek is en veel reizigers heeft vanuit Nederland. Overigens hebben NS en DB aangegeven dat Basel vanaf Amsterdam wel rechtstreeks bereikbaar blijft via de nachttrein. Zij hebben ook verzekerd dat gedurende de dag, via een goede overstap in Mannheim, met ongeveer dezelfde reistijd als de huidige directe verbinding Basel per trein goed bereikbaar blijft vanuit Nederland.

Vraag 4

Bent u bereid het gesprek aan te gaan met de betrokken spoorbedrijven en de Duitse en Zwitserse overheden om samen alles op alles te zetten om de bijna honderd jaar oude verbinding tussen Nederland en Zwitserland te behouden? Welke stappen gaat de NS zetten om het vervallen van de verbinding Amsterdam-Basel te voorkomen?

Om de vraag van de reiziger beter af te stemmen op het vervoersaanbod, is besloten om de internationale langeafstandsverbindingen vanaf 1 januari 2025 in open toegang tot stand te laten komen. Deze werkwijze geldt al in veel landen om ons heen. In deze nieuwe setting zie ik mijn rol vooral in het zorgen dat er mogelijkheden zijn om internationale verbindingen aan te bieden, waarbij een level playing field bestaat voor alle vervoerders.

Vraag 5

Klopt het dat het laten vervallen van de verbinding naar Basel niet de voorkeur had van de NS? Waarom heeft de NS zelf geen ambitie en materieel om dergelijke internationale treinverbindingen op te zetten?

In partnerschap met DB rijdt NS de treinen van en naar Duitsland en verder. Dit gebeurt nu al deels in open toegang en vanaf 2025 volledig in open toegang. NS en DB zien de vraag naar München stijgen en willen graag tegemoetkomen aan deze vraag.
NS heeft eerder al gemeld dat vanaf 2024 de eerste nieuwe (door DB aangeschafte) ICE3-neo treinen op de route naar Frankfurt en verder zullen gaan rijden. Momenteel wordt de toelatingsprocedure doorlopen, in opdracht van DB. Daarnaast worden door NS 12 ICNG-stellen ingericht zodat deze ook kunnen rijden in Duitsland. Momenteel wordt hiervoor een testbedrijf doorlopen in Duitsland.

Vraag 6

Hoeveel reizigers maakte jaarlijks gebruik van de verbinding tussen Amsterdam en Basel? Tot hoeveel extra vliegbewegingen zal het wegvallen van deze verbinding leiden?

Over de exacte cijfers van het aantal treinreizigers beschik ik niet, ook omdat het hier gaat om bedrijfsgevoelige informatie van verschillende vervoerders in verschillende landen welke bijvoorbeeld in Duitsland nu al in open toegang rijden.
Gelet op het feit dat de reistijd naar Basel (inclusief overstap) niet veel zal veranderen en daarnaast een nieuwe rechtstreekse verbinding wordt toegevoegd naar een nieuwe bestemming (München), die ook potentie heeft voor substitutie van luchtvaart naar trein, zal naar verwachting het totale effect op het aantal vliegbewegingen positief zijn.

Vraag 7

Overwegende dat uit berekeningen van de website EcoPassenger blijkt dat een treinreiziger tussen Amsterdam en Basel 25 kilo broeikasgassen uitstoot, terwijl een vliegreiziger 121 kilo aan broeikasgassen uitstoot, wat is de totale klimaatschade van het wegvallen van de verbinding tussen Amsterdam en Basel?

In haar onderzoek naar de substitutie van luchtvaart naar trein uit 2023 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laten zien dat zowel Basel als München relevante en kansrijke locaties zijn voor de transitie van luchtvaart naar trein. München komt in de KiM-studie zelfs op de 4e plek bij kansrijke herkomst-bestemmingsrelaties na Londen, Parijs en Kopenhagen en wordt ook gezien als kansrijk voor transferreizigers. De bereikbaarheid per trein van beide bestemmingen zal onder meer na de werkzaamheden van komend jaar tussen Frankfurt en Mannheim nog verder verbeteren. De KIM-studie laat zien dat met alle variabelen in acht genomen (reistijdverkorting, ticketprijzen, etc.) er in 2040 mogelijk 64.000 reizen naar Basel gesubstitueerd kunnen worden (vliegtuig naar trein) en 104.000 naar München.

Vraag 8

Overwegende dat nieuwe spoorbedrijven staan te springen om nieuwe internationale verbindingen op te zetten, bent u bereid om met alle mogelijke aanbieders van internationale treinreizen samen te komen en een actieagenda op te stellen om zo snel mogelijk te komen tot nieuwe internationale verbindingen?

Met het werkprogramma Internationaal Spoor zet ik mij reeds actief in om vervoerders actief te faciliteren. Daarbij houd ik ook rekening met het feit dat vanaf 2025 internationale verbindingen in open toegang zijn en dus de wijze van sturen vanuit overheden verandert, ook in wisselwerking tussen verschillende vervoerders. Met de bouwstenen voor een strategie breng ik de mogelijkheden om deze aanpak te intensiveren of uit te breiden in kaart, waarbij de keuzes wel voor een nieuwe regering zijn.

Vraag 9

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om mogelijke nieuwe aanbieders van internationale treinen te ondersteunen? Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s de mogelijkheid te verkennen om nationale spoorwegbedrijven wagons en treinen te laten verhuren aan potentiële nieuwe spoorwegbedrijven?

In aanvulling op de verschillende zaken, die ik reeds beschreven heb, blijf ik in gesprek met aanbieders van internationale treinen. Ik zie mijn rol daarbij vooral in het bieden van een gelijk speelveld voor alle partijen en het zorgen dat de belangen van reizigers geborgd zijn. De Europese spooragenda voor internationaal personenvervoer per spoor zal ik blijven ondersteunen.
Wat betreft de beschikbaarheid van materieel zie ik vooral een rol bij vervoerders zelf, zeker ook in de context van open toegang. De pilots in het kader van het EU Actieplan voor internationale railverbindingen kunnen hier ook relevante input voor opleveren voor wat betreft de rol van de Commissie als ook de lidstaten.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «The Massalit Will Not Come Home» van Human Rights Watch?1, 2

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van Human Rights Watch dat in het westen van Darfur sprake is van etnische zuivering? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bereid de aanbevelingen van Human Rights Watch op te volgen en in de relevante gremia te pleiten voor sancties tegen commandanten en militieleiders die verantwoordelijk zijn voor misdaden tegen de menselijkheid en oorlogsmisdaden in West-Darfur? En bent u bereid te pleiten voor uitbreiding van het wapenembargo en sancties voor individuen en bedrijven die het wapenembargo schenden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u garanderen dat er geen Nederlands of Europees ontwikkelingsgeld terechtkomt bij de strijdende partijen, zoals eerder het geval was in verband met de rol die de RSF speelde in het bewaken van de grenzen?

Vraag 5

Bent u in gesprek met het Internationaal Strafhof over de situatie in Soedan en bereid de politieke en praktische steun te bieden die nodig is om het onderzoek af te ronden? Kunt u daarnaast toezeggen alle mogelijke diplomatieke middelen in te zetten om te zorgen dat alle partijen medewerking verlenen aan het onderzoek?

Vraag 6

Bent u bereid zich in te zetten voor het uitbreiden en verlengen van de Independent International Fact-Finding Mission for the Sudan, in lijn met de aanbeveling van Human Rights Watch?

Vraag 7

Deelt u de zorgen over gebrekkige toegang tot alle relevante gebieden in het kader van de Fact-Finding Mission en het gebrek aan toegang voor journalisten en hulpverleners? Zo ja, welke rol kan Nederland – zowel individueel als in Europees of internationaal verband – spelen in het verbeteren van deze toegang?

Vraag 8

Op welke manier zet Nederland druk op het naleven van resolutie 2724 (2024) van de VN Veiligheidsraad om ervoor te zorgen dat alle belemmeringen worden weggenomen en volledige, snelle, veilige en ongehinderde humanitaire toegang mogelijk te maken, ook over de grenzen heen, en te voldoen aan verplichtingen op grond van het internationaal humanitair recht?3

Vraag 9

Op welke manier kan Nederland bijdragen aan het hervestigen van de meest kwetsbare vluchtelingen?

Vraag 10

Welke steun biedt Nederland aan de opvang van Soedanese vluchtelingen in de omringende landen? Hoe kan deze steun worden verbeterd zodat vluchtelingen humaan en met toekomstperspectief kunnen worden opgevangen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van het International Non-Governmental Organizations Forum in the Democratic Republic of Congo (FONGI-RDC): «Emergency Situation in Displaced Persons Camps and Sites in Goma»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de huidige humanitaire en veiligheidssituatie in Oost-Congo? Wordt er door de internationale gemeenschap voldoende gedaan om de humanitaire noden te lenigen? Zo niet, waarom niet?

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de rol van Rwanda en de militaire rebellengroep M23 bij het steeds verder aanwakkerende geweld in Oost-Congo?

Vraag 4

Hoe is Nederland zelf betrokken bij het verlichten van de humanitaire noden in Oost-Congo, en ziet u mogelijkheden deze rol te vergroten in 2024? Kunt u daarbij ook specifiek ingaan op de rol die Nederland speelt in het helpen van slachtoffers van seksueel en gender-gerelateerd geweld, dat in Oost-Congo schrikbarend hoog is?

Vraag 5

Welke maatregelen kunnen door de internationale gemeenschap, en de EU in het bijzonder, worden genomen om de veiligheid van het enorme aantal ontheemden en ook de humanitaire hulpverleners in de kampen te verbeteren?

Vraag 6

Welke diplomatieke initiatieven, zowel vanuit buurlanden, de Afrikaanse Unie als vanuit de bredere internationale gemeenschap, lopen er om de sterk geëscaleerde situatie te mitigeren?

Vraag 7

Wat is de status van de aan te stellen EU Speciale Gezant voor het Grote Merengebied? Deelt u de mening dat deze persoon zo snel mogelijk ter plekke zou moeten zijn? Kunt u die urgentie adresseren tijdens de eerstvolgende Raad Buitenlandse Zaken in Brussel?

Vraag 1

Bent u bekend met de keuze van Duitsland om de vliegbelasting met ruim 20 procent te verhogen en deze afstandsafhankelijk te maken?1

Vraag 2

Hoe waardeert u de diverse categorieën die Duitsland hiervoor toepast?

Vraag 3

Heeft Duitsland in Europa de samenwerking opgezocht met andere lidstaten om eensgezind een dergelijke belastingwijziging door te voeren? Zo ja, wat is de reactie van Nederland hierop geweest?

Vraag 4

Wat is de stand van zaken om op Europees niveau een (gedifferentieerde) vliegbelasting in te voeren waardoor verschillen in vliegbelasting door lidstaten worden opgeheven?

Vraag 5

Bent u het eens dat met een afstandsafhankelijke vliegbelasting een eerlijkere prijs voor de maatschappelijke kosten van vliegen wordt betaald dan met een vlakke vliegbelasting?

Vraag 6

Hoe waardeert u de verschillende soorten vliegbelastingen die worden toegepast in buurlanden waar veelal een differentiatie bestaat in de belasting? Waarom loopt Nederland hierin achter?

Vraag 7

Wat zou het effect zijn van het invoeren van een gedifferentieerde vliegbelasting op het aantal vluchten en de geluidsbelasting van deze vliegtuigbewegingen?

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige vliegbelasting, maar ook eventuele toekomstige aanpassingen, ook moeten gelden voor transferpassagiers aangezien dit vliegen op korte afstanden ontmoedigt en de koppeling tussen vliegen en de trein op het Europese continent financieel aantrekkelijker te maakt?

Vraag 9

Welke stappen zijn er gezet sinds in februari alternatieven voor de huidige vliegbelasting zijn gepresenteerd in fiche F09 bij het rapport «Belastingen in maatschappelijk perspectief: Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel»?2

Vraag 10

Welke variant van de in dit fiche genoemde alternatieven heeft hierbij uw voorkeur? Kunt u dat toelichten?

Vraag 11

Welke stappen zijn er gezet sinds u in het commissiedebat Luchtvaart (incl. Verduurzaming luchtvaart) heeft aangegeven dat u de wens heeft om in te zetten op «harmonisatie» van vliegbelasting met de ons omringende landen, zoals Duitsland?

Vraag 12

Uit eerder onderzoek blijkt dat elke euro die wordt geïnvesteerd in het Nationaal Groeifonds ongeveer zes euro oplevert, hierbij gaat het onder andere over het project «Luchtvaart in Transitie». Wat is het rendement wanneer de opbrengsten van de huidige en van de in het fiche gepresenteerde alternatieven worden ingezet in het innoveren van de luchtvaart? Wat levert dit op voor het Nederlandse verdienvermogen?

Vraag 13

Indien er wordt gekozen om de vlakke vliegbelasting de komende vier jaar te handhaven of de vliegbelasting af te schaffen, wat is daarvan het effect op de CO2-reductie doelstellingen voor de luchtvaart? Wat is hiervan het gevolg voor de geluidsnormen? Wat is daarvan het effect op de staatskas?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet versoepelde exclusief voor Schiphol de bestaande stikstofregels»?1

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat bij het opkopen van bedrijven voor stikstofruimte, eerst gekeken moet worden of de aanwezige stikstofruimte nodig is voor het herstellen van kwetsbare natuur?2

Vraag 3

Klopt het dat van de negen opgekochte boerenbedrijven alle stikstofruimte naar de vergunning van Schiphol is gegaan en dat hierbij geen rekening is gehouden met kwetsbare natuurgebieden in de buurt van de luchthaven? Zo ja, waarom is deze werkwijze toegepast en bent u zich ervan bewust dat dit tegen de Programma Aanpak Stikstof (PAS-)uitspraak ingaat?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om een onhoudbare vergunning te verstrekken om tijd te rekken? Zo ja, waarom is dit dan toch gebeurd?

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat Schiphol niet anders behandeld dient te worden dan boeren (of andere bedrijven) bij het verkrijgen van een natuurvergunning? Zo ja, waarom is voor Schiphol dan een andere werkwijze toegepast en waarom krijgt dit bedrijf een uitzonderingspositie?

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten waarom u denkt dat de vergunning zoals deze is verstrekt wel houdbaar is?

Vraag 7

Is het mogelijk nu al de natuurvergunning van Schiphol te herzien en daarmee niet de uitspraak van de rechter af te wachten in de aangespannen procedures? Zo ja, bent u daartoe bereid? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Indien deze manier van vergunningen verstrekken wel houdbaar zou zijn, waarom wordt deze dan niet toegepast voor bijvoorbeeld PAS-melders?

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat deze handelwijze niet toegepast zal worden op het verkrijgen van een vergunning voor Rotterdam Airport en Eindhoven Airport?3

Vraag 1

Herinnert u zich de Kamerbreed ondertekende en aangenomen motie-Omtzigt c.s. die vroeg om een advies over de openbaarheid van het archief van de Bijlmervliegramp?1

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het advies van het Adviescollege Openbaarheid en Informatiehuishouding (ACOI), «Geen afgesloten hoofdstuk» dat op 19 april 2024 verschenen is?

Vraag 3

Wilt u per aanbeveling zeggen hoe u dit gaat opvolgen?

Vraag 4

Bent u bereid de voorgestelde commissie zo spoedig mogelijk in te stellen, zodat binnen een paar maanden beoordeeld kan worden wat openbaar kan worden gemaakt? Bent u bereid opdracht te geven om vooral naar openbaarheid te streven wanneer dat kan en dat ook in de opdracht mee te geven?

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de Flight Data Recorder en het Data Recording System, die volgens pagina 28 niet onder annex 13 artikel 15 (mogelijke geheimhouding) vallen, openbaar gemaakt zullen worden?

Vraag 6

Deelt u de mening dat de openbaarmaking veel te lang geduurd heeft en dat het ongewenst was dat alle stukken voor 75 jaar geheim verklaard waren? Kunt u dat toelichten?

Vraag 7

Bent u bereid om samen met het Nationaal Archief ervoor te zorgen dat er een laagdrempelige manier komt om het archief in te zien voor mensen die ooggetuige waren, familieleden en vrienden verloren hebben en vragen hebben en voor andere geïnteresseerden?

Vraag 8

Op welke termijn is het dossier voor hen op gepaste wijze toegankelijk?

Vraag 9

Zou openbaarmaking en archivering niet belegd moeten worden bij een bewindspersoon?

Vraag 10

Wat zijn de voors en tegens om, met het oog op de Wet open overheid en de democratische rechtsstaat, deze verantwoordelijkheid en bevoegdheid bij het Ministerie van Algemene Zaken of bij het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties te beleggen?

Vraag 11

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe sof voor treinreizigers: Nederland verliest directe spoorverbinding met Zwitserland»?1

Ja, hier heb ik inderdaad kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het onacceptabel is dat er in tijden van klimaatcrisis internationale treinverbindingen verdwijnen in plaats van worden toegevoegd? Welke concrete stappen heeft u tot op heden gezet om nieuwe internationale verbindingen van de grond te krijgen en daarnaast bestaande verbindingen te behouden?

Ik hecht veel belang aan voldoende en goede internationale verbindingen voor treinreizigers. Door de internationale verbindingen meer aan de markt te laten, zullen treinvervoerders meer gestimuleerd worden om op de (middel)lange afstanden nieuwe internationale treinverbindingen aan te gaan bieden, als de verwachting is dat het voor groepen reizigers interessant is. Dat treinvervoerders daarvoor belangstelling hebben, is zichtbaar aan het grote aantal meldingen bij de ACM om internationale verbindingen aan te bieden in de komende jaren.
Met het werkprogramma Internationaal Spoor werken we met regionale overheden, de OV-sector en buitenlandse stakeholders om de internationale bereikbaarheid per spoor te verbeteren. Daarmee zijn de afgelopen jaren belangrijke stappen gezet. Zo is de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn met een halfuur verkort tot minder dan zes uur. Er rijden inmiddels vier rechtstreeks treinen per dag tussen Amsterdam en Londen. Met de bouw van een nieuwe terminal op Amsterdam Centraal zal het aantal reizigers dat gebruik kan maken van die treinen naar verwachting sterk toenemen. Verder gaat vanaf juni 2024 de Drielandentrein rijden, waarbij de huidige verbindingen tussen Maastricht en Luik en tussen Maastricht en Aken gekoppeld worden. NS en NMBS werken daarnaast samen aan een versnelling en frequentieverhoging van de verbinding Amsterdam-Brussel vanaf december 2024.

Vraag 3

Wat is uw eerste reactie op het per 15 juli wegvallen van de bijna honderd jaar oude internationale treinverbinding tussen Nederland en Zwitserland?

Tot eind van dit jaar valt de verbinding naar Basel onder de huidige HRN-concessie. Ik sta daarom ook in overleg met NS over de gevolgen voor de concessie. Het feit dat de rechtstreekse verbinding verdwijnt per 15 juli a.s. heeft te maken met omvangrijke werkzaamheden tussen Frankfurt en Karlsruhe in de zomer en dit najaar. NS en DB zetten in die periode in op het bieden van een goede overstap richting Basel om zo de extra reistijd te beperken.
Vanaf 2025 worden de internationale verbindingen aan de markt overgelaten. Het is met open toegang primair aan de vervoerders om tot een passend aanbod voor reizigers te komen.
Het is natuurlijk spijtig dat een rechtstreekse treindienst naar Basel verdwijnt. In plaats van een rechtstreekse trein naar Basel komt er een nieuwe, rechtstreekse trein naar München, een bestemming die volgens de vervoerders in trek is en veel reizigers heeft vanuit Nederland. Overigens hebben NS en DB aangegeven dat Basel vanaf Amsterdam wel rechtstreeks bereikbaar blijft via de nachttrein. Zij hebben ook verzekerd dat gedurende de dag, via een goede overstap in Mannheim, met ongeveer dezelfde reistijd als de huidige directe verbinding Basel per trein goed bereikbaar blijft vanuit Nederland.

Vraag 4

Bent u bereid het gesprek aan te gaan met de betrokken spoorbedrijven en de Duitse en Zwitserse overheden om samen alles op alles te zetten om de bijna honderd jaar oude verbinding tussen Nederland en Zwitserland te behouden? Welke stappen gaat de NS zetten om het vervallen van de verbinding Amsterdam-Basel te voorkomen?

Om de vraag van de reiziger beter af te stemmen op het vervoersaanbod, is besloten om de internationale langeafstandsverbindingen vanaf 1 januari 2025 in open toegang tot stand te laten komen. Deze werkwijze geldt al in veel landen om ons heen. In deze nieuwe setting zie ik mijn rol vooral in het zorgen dat er mogelijkheden zijn om internationale verbindingen aan te bieden, waarbij een level playing field bestaat voor alle vervoerders.

Vraag 5

Klopt het dat het laten vervallen van de verbinding naar Basel niet de voorkeur had van de NS? Waarom heeft de NS zelf geen ambitie en materieel om dergelijke internationale treinverbindingen op te zetten?

In partnerschap met DB rijdt NS de treinen van en naar Duitsland en verder. Dit gebeurt nu al deels in open toegang en vanaf 2025 volledig in open toegang. NS en DB zien de vraag naar München stijgen en willen graag tegemoetkomen aan deze vraag.
NS heeft eerder al gemeld dat vanaf 2024 de eerste nieuwe (door DB aangeschafte) ICE3-neo treinen op de route naar Frankfurt en verder zullen gaan rijden. Momenteel wordt de toelatingsprocedure doorlopen, in opdracht van DB. Daarnaast worden door NS 12 ICNG-stellen ingericht zodat deze ook kunnen rijden in Duitsland. Momenteel wordt hiervoor een testbedrijf doorlopen in Duitsland.

Vraag 6

Hoeveel reizigers maakte jaarlijks gebruik van de verbinding tussen Amsterdam en Basel? Tot hoeveel extra vliegbewegingen zal het wegvallen van deze verbinding leiden?

Over de exacte cijfers van het aantal treinreizigers beschik ik niet, ook omdat het hier gaat om bedrijfsgevoelige informatie van verschillende vervoerders in verschillende landen welke bijvoorbeeld in Duitsland nu al in open toegang rijden.
Gelet op het feit dat de reistijd naar Basel (inclusief overstap) niet veel zal veranderen en daarnaast een nieuwe rechtstreekse verbinding wordt toegevoegd naar een nieuwe bestemming (München), die ook potentie heeft voor substitutie van luchtvaart naar trein, zal naar verwachting het totale effect op het aantal vliegbewegingen positief zijn.

Vraag 7

Overwegende dat uit berekeningen van de website EcoPassenger blijkt dat een treinreiziger tussen Amsterdam en Basel 25 kilo broeikasgassen uitstoot, terwijl een vliegreiziger 121 kilo aan broeikasgassen uitstoot, wat is de totale klimaatschade van het wegvallen van de verbinding tussen Amsterdam en Basel?

In haar onderzoek naar de substitutie van luchtvaart naar trein uit 2023 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laten zien dat zowel Basel als München relevante en kansrijke locaties zijn voor de transitie van luchtvaart naar trein. München komt in de KiM-studie zelfs op de 4e plek bij kansrijke herkomst-bestemmingsrelaties na Londen, Parijs en Kopenhagen en wordt ook gezien als kansrijk voor transferreizigers. De bereikbaarheid per trein van beide bestemmingen zal onder meer na de werkzaamheden van komend jaar tussen Frankfurt en Mannheim nog verder verbeteren. De KIM-studie laat zien dat met alle variabelen in acht genomen (reistijdverkorting, ticketprijzen, etc.) er in 2040 mogelijk 64.000 reizen naar Basel gesubstitueerd kunnen worden (vliegtuig naar trein) en 104.000 naar München.

Vraag 8

Overwegende dat nieuwe spoorbedrijven staan te springen om nieuwe internationale verbindingen op te zetten, bent u bereid om met alle mogelijke aanbieders van internationale treinreizen samen te komen en een actieagenda op te stellen om zo snel mogelijk te komen tot nieuwe internationale verbindingen?

Met het werkprogramma Internationaal Spoor zet ik mij reeds actief in om vervoerders actief te faciliteren. Daarbij houd ik ook rekening met het feit dat vanaf 2025 internationale verbindingen in open toegang zijn en dus de wijze van sturen vanuit overheden verandert, ook in wisselwerking tussen verschillende vervoerders. Met de bouwstenen voor een strategie breng ik de mogelijkheden om deze aanpak te intensiveren of uit te breiden in kaart, waarbij de keuzes wel voor een nieuwe regering zijn.

Vraag 9

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om mogelijke nieuwe aanbieders van internationale treinen te ondersteunen? Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s de mogelijkheid te verkennen om nationale spoorwegbedrijven wagons en treinen te laten verhuren aan potentiële nieuwe spoorwegbedrijven?

In aanvulling op de verschillende zaken, die ik reeds beschreven heb, blijf ik in gesprek met aanbieders van internationale treinen. Ik zie mijn rol daarbij vooral in het bieden van een gelijk speelveld voor alle partijen en het zorgen dat de belangen van reizigers geborgd zijn. De Europese spooragenda voor internationaal personenvervoer per spoor zal ik blijven ondersteunen.
Wat betreft de beschikbaarheid van materieel zie ik vooral een rol bij vervoerders zelf, zeker ook in de context van open toegang. De pilots in het kader van het EU Actieplan voor internationale railverbindingen kunnen hier ook relevante input voor opleveren voor wat betreft de rol van de Commissie als ook de lidstaten.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1

De Waddenzee is een zeer waardevol natuurgebied en moet beschermd worden. Het betreft overigens ladingrestanten in de Noordzee en niet in de Waddenzee, maar afval hoort niet in zee, welke zee dan ook.
Nadat de MSC ZOE begin 2019 342 containers verloor op de Noordzee ten noorden van de Waddeneilanden in Nederland en Duitsland hebben er in 2019 uitvoerige bergingswerkzaamheden plaatsgevonden. Na het incident is alles op alles gezet om zoveel als mogelijk is op te ruimen van de ruim 3 miljoen kilo aan goederen die verloren ging. Hierbij is ruim driekwart van de lading teruggevonden en opgeruimd langs de kust en op de Noordzee. De 800 ton ladingrestanten van de MSC ZOE die niet konden worden terug gevonden liggen verspreid over een zeer groot gebied (Nederlands en Duits gebied), en het betreft naar verwachting kleine objecten in kleine hoeveelheden. Die zijn moeilijk vindbaar vanwege de dynamiek van de zeebodem en daardoor ook nagenoeg niet te bergen. Het effect van verder zoeken en opruimen is zeer beperkt, en vergt onevenredig veel (milieubelastende) inspanning en kosten.
Na het incident met de MSC ZOE is verder een verkenning uitgevoerd van de ecologische effecten op de lange termijn. De resultaten laten zien dat er geen significante negatieve effecten zijn van de onderzochte microplastics op de (bodem)ecologie van de Waddenzee en Noordzee.
Indien er toch ladingresten van de MSC ZOE worden teruggevonden of aanspoelen op stranden, zijn er in de overeenkomst met de reder afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan eventuele toekomstige opruimingen. Zie daarvoor het antwoord bij vraag 5.

Vraag 2

Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?

De Master Target List is eigendom van MSC, de reder, en was bestemd om onder toezicht van Rijkswaterstaat doelgericht de bergingswerkzaamheden te kunnen verrichten. MSC weigerde de Master Target List ter beschikking te stellen aan anderen dan Rijkswaterstaat. MSC heeft daarvoor geen redenen aangevoerd.
Op de bodem van de Noordzee bevindt zich maritiem erfgoed zoals scheepswrakken. Bij de bergingsoperatie is de zeebodem gescand en daarbij zijn mogelijke locaties van erfgoed in beeld gekomen. Het openbaar maken ervan zou mogelijk kunnen leiden tot roof van cultureel erfgoed. De weigering van MSC om de Master Target List met derden te delen had om deze reden de steun van Rijkswaterstaat.
In juni 2023 is bij Rijkswaterstaat een verzoek op grond van de Wet open overheid ingediend waarin om openbaarmaking van de Master Target List wordt gevraagd. Dat resulteerde in de publicatie van de Master Target List en andere informatie op 21 december 2023, waarbij locatiegegevens slechts gedeeltelijk werden vrijgegeven vanwege erfgoedbelangen. Eventuele vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens heeft in dat besluit geen rol gespeeld. Naar aanleiding van een bezwaarschriftprocedure is komen vast te staan dat de Wet open overheid in dit geval geen grond biedt voor weigering vanwege erfgoedbelangen.

Vraag 3

Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?

Zoals eerder ook mondeling toegelicht bij het CD Maritiem op 8 februari 2024, is het niet zo dat de ladingrestanten van de MSC Zoe tot zwerfafval zijn verklaard. In de praktijk blijkt echter dat het opsporen en bergen van dit afval niet zinvol is. Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is vastgesteld dat de verhouding tussen de (milieu)lasten en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn.
De Master Target List is een belangrijk hulpmiddel geweest om in 2019 ladingresten van de MSC ZOE te kunnen bergen. De Master Target List geeft echter géén inzicht de locatie van de circa 800 ton lading van de MSC ZOE die nooit werd teruggevonden. Dit wordt hieronder toegelicht.
Na de ramp is in 2019 uitvoerig de zeebodem van een groot gebied (3.000 vierkante km – equivalent van de Provincie Utrecht) gescand. Dit leidde tot identificatie van ongeveer 6.000 mogelijke objecten of delen van objecten («targets») op de Nederlandse en Duitse Noordzee. Dat er veel targets werden gevonden was te verwachten aangezien dit deel van de Noordzee al eeuwenlang wordt gebruikt voor scheepvaart en visserij. De 6.000 targets zijn vastgelegd op de Master Target List. Een derde van deze targets bleek van de MSC ZOE afkomstig en deze zijn vervolgens geborgen. De rest bestond uit een brede groep van mogelijkheden, zoals verloren visnetten, scheepswrakken, verloren ankers en ankerkettingen, objecten die van nature voorkomende zoals stenen, of bleken toch geen object te zijn maar afwijkende, natuurlijke, vormen van de zeebodem. Deze zaken bevinden zich naar verwachting nog steeds op de zeebodem maar het zijn, voor zover dat kan worden nagegaan, dus géén ladingrestanten van de MSC ZOE.
Vanwege de lading van de MSC ZOE die niet kon worden teruggevonden zijn er in de overeenkomst die bij de beëindiging van de bergingsoperatie met MSC is gesloten afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan het Fishing for Litter programma, aan eventuele toekomstige bergingen op zee en voor het opruimen van MSC ZOE-lading die alsnog op de stranden zou kunnen aanspoelen. Rijkswaterstaat heeft uit deze gelden in 2023 een financiële bijdrage gedaan van € 70.000 aan project CleanupXL van de Waddenvereniging. Ook is een grootscheepse schoonmaakactie van plastic korrels op Terschelling uit deze gelden betaald. Over besteding van het resterende budget zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de Waddengemeenten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?

Afval hoort niet in zee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is na het incident met MSC ZOE is zo veel als mogelijk opgeruimd. De bergingsactiviteiten van de ramp met MSC ZOE zijn daarmee afgerond.
Ook de komende jaren zal het Fishing For Litter (FFL) project ondersteund worden. Daarmee wordt afval ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt waaronder ook resterend afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is en waardoor de Noordzeebodem schoner wordt.

Vraag 7

Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?

De afwikkeling en bergingsactiviteiten van de ramp met MSC zijn definitief afgerond. De reder heeft aan zijn verplichtingen voldaan en kan niet tot verdere berging worden verplicht. De Kamer is hier over geïnformeerd2.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn de objecten(delen) op de Master Target List die niet al in 2019 werden geborgen niet afkomstig van de MSC ZOE. Het gaat hooguit gedeeltelijk om afval, zoals resten van visnetten, maar bijvoorbeeld ook om stenen. Verder is het waarschijnlijk dat vijf jaar na dato objecten zijn verplaatst of dieper onder het zand zijn geraakt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en vraag 5, zou verder zoeken naar afval en het bergen ervan veel inspanning vragen maar weinig opleveren.
Komende jaren zal ondersteuning worden gegeven aan het project Fishing For Litter (FFL), waarmee afval wordt ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt, waaronder ook afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is. Mitigatie van CO2-uitstoot is daarbij niet aan de orde.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Klopt het dat de Chinese handelscijfers over de eerste maanden van dit jaar laten zien dat de export vanuit de provincie Xinjiang naar de EU sterk is toegenomen, zoals gesteld in hetNederlands Dagbladvan 25 maart jl.?1 Klopt het dat Nederland op de derde plaats staat?

De berichtgeving is gebaseerd op cijfers van de Chinese douane. Op dit moment is het niet mogelijk om deze cijfers te verifiëren. Daarnaast kunnen andere mogelijke verklaringen bestaan voor een ogenschijnlijke toename, zoals prijsstijgingen, doorvoer via de provincie Xinjiang vanuit andere Chinese provincies, en doorvoer van producten via Nederlandse (lucht)havens.

Vraag 2

Bent u bekend met het onderzoek van Adrian Zenz dat in het artikel genoemd wordt en deelt u zijn conclusie dat de inzet van Oeigoeren in sectoren die bekend zijn vanwege dwangarbeid sterk is toegenomen?

Ja, ik ben bekend met het onderzoek van Adrian Zenz. De bevindingen beschreven in dit onderzoek, maar ook andere internationale rapporten over dwangarbeid door Oeigoeren zijn zorgelijk. Het kabinet heeft echter geen eigenstandige informatiepositie over de situatie ter plaatse en kan de specifieke conclusies van dit onderzoek dus niet bevestigen.

Vraag 3

Welke verantwoordelijkheid hebben bedrijven om zeker te stellen dat de producten die zij importeren uit Xinjiang niet met behulp van dwangarbeid geproduceerd zijn?

Het kabinet verwacht van bedrijven dat zij de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen inzake maatschappelijk verantwoord ondernemen (OESO-richtlijnen) en de UN Guiding Principles for Business and Human Rights (UNGP’s) toepassen. Volgens deze kaders moeten bedrijven rekening houden met potentiële en daadwerkelijke negatieve gevolgen van hun eigen activiteiten, diensten of producten, en die van hun zakelijke relaties. Potentiële en daadwerkelijke negatieve gevolgen – zoals dwangarbeid – dienen zij volgens het gepaste zorgvuldigheidsproces te identificeren, voorkomen of mitigeren, en hier rekenschap over af te leggen. Met totstandkoming van de Europese anti-dwangarbeidverordening wordt het voor bedrijven ook wettelijk verboden om producten die zijn vervaardigd met dwangarbeid op de Europese markt te brengen. Meer detail over de uitkomst van de onderhandelingen over de anti-dwangarbeidverordening is per brief met uw Kamer gedeeld op 29 april jl. (Kamerstuk 26 485, nr. 436).

Vraag 4

Kunnen Nederlandse consumenten ervan uitgaan dat zij geen producten kopen die gemaakt zijn met behulp van dwangarbeid wanneer zij bijvoorbeeld Chinese zonnepanelen of andere Chinese producten aanschaffen? Zo nee, acht u dat een aanvaardbare situatie?

Het kabinet kan helaas niet uitsluiten dat Nederlandse consumenten producten kopen die gemaakt zijn met behulp van dwangarbeid. Het kabinet veroordeelt gedwongen arbeid waar ook ter wereld. Dwangarbeid doet grove afbreuk aan de waardigheid van mensen. Daarbij verstoort dwangarbeid het internationale gelijke speelveld door oneerlijke concurrentie. Het kabinet ziet daarom de urgentie om hier paal en perk aan te stellen en onderschrijft het belang van de Europese inspanningen om dwangarbeid effectief tegen te gaan, met name met de anti-dwangarbeidverordening en de Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD).

Vraag 5

Ziet u een verband tussen de stijging van deze importen uit Xinjiang en de aanstaande inwerkingtreding van de dwangarbeidverordening? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is niet te zeggen of de import uit Xinjiang is gestegen vanwege de aanstaande inwerkingtreding van de anti-dwangarbeidverordening. Er kunnen meerdere mogelijke verklaringen bestaan voor een ogenschijnlijke toename, zoals ook omschreven in het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Wanneer verwacht u dat de dwangarbeidverordening effect zal gaan hebben?

Vanwege de benodigde juridische tekstcontroles en vertalingen en de aanstaande Europese Parlementsverkiezingen kunnen de stappen om de anti-dwangarbeidverordening formeel vast te stellen pas na de zomer worden afgerond. Na vaststelling van de verordening wordt de definitieve tekst gepubliceerd in het EU Publicatieblad en treedt de verordening de volgende dag in werking. De bepalingen uit de verordening waarop gehandhaafd wordt, worden drie jaar na inwerkingtreding van toepassing. Naar verwachting gebeurt dat in het najaar van 2027. Vanaf dat moment zal de verordening in ieder geval effect hebben, maar naar verwachting anticiperen bedrijven al eerder op de inwerkingtreding van de verordening. Het kabinet zal bedrijven daarbij ook ondersteunen onder andere in relatie tot het toepassen van gepaste zorgvuldigheid via het IMVO-steunpunt.

Vraag 7

Welk effect verwacht u op de importen uit Xinjiang wanneer ook deCorporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD) in werking zal treden?

De CSDDD zal zeer grote bedrijven verplichten om gepaste zorgvuldigheid toe te passen in hun keten van activiteiten om zo risico’s voor mens en milieu – waaronder dwangarbeid – te identificeren, te voorkomen en aan te pakken Naar verwachting zal de CSDDD daarmee een positief effect hebben op het tegengaan van dwangarbeid. Anders dan de anti-dwangarbeidverordening legt de CSDDD echter geen verbod op om producten, bijvoorbeeld gemaakt met dwangarbeid, op de markt van de Unie te brengen. Meer detail over de uitkomst van de onderhandelingen over de CSDDD is per brief met uw Kamer gedeeld op 12 april jl. (Kamerstuk 26 485, nr. 435).

Vraag 8

Deelt u de mening dat de dwangarbeidverordening en de CSDDD eraan kunnen bijdragen dat Europa de afhankelijkheid van Chinese producten en grondstoffen sneller zal verminderen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet deelt in algemene zin de groeiende zorgen van de Kamer over risicovolle strategische afhankelijkheden en ziet de urgentie van het thema. Uitgangspunt voor het kabinet is dat open markten bedrijven de mogelijkheid bieden om toegang te krijgen tot verschillende leveranciers en afzetmarkten, waardoor bedrijven hun toeleveringsketens effectief kunnen diversifiëren. Dat draagt bij aan het voorkomen of verminderen van risicovolle strategische afhankelijkheden.
Het verminderen van risicovolle strategische afhankelijkheden is niet het doel van de anti-dwangarbeidverordening en CSDDD. Wanneer de CSDDD in werking treedt, worden bedrijven die onder de reikwijdte van de richtlijn vallen verplicht om gepaste zorgvuldigheid toe te passen en dus risico’s voor mens en milieu in hun keten van activiteiten in kaart te brengen en te adresseren, ongeacht waar ter wereld deze risico’s plaatsvinden. Een mogelijk aandachtspunt daarbij is dat dit zou kunnen leiden tot terughoudendheid bij bedrijven om te investeren in nieuwe grondstoffenketens met hoge IMVO-risico’s, met als gevolg dat er minder diversificatie plaatsvindt. Dit punt geldt minder als het gaat om verder uitbouwen van bestaande grondstoffenketens in hoog-risicogebieden, omdat bedrijven daar al gecommitteerd zijn. Andersom zou de CSDDD juist kunnen bijdragen aan diversificatie wanneer bedrijven besluiten relatief meer te investeren in gebieden met minder IMVO-risico’s. Daarbij geldt overigens dat de CSDDD bedrijven juist stimuleert om, in lijn met de OESO-richtlijnen, hun invloed aan te wenden om via gepaste zorgvuldigheid geleidelijke verbetering aan te brengen in waardeketens. Terugtrekking uit risicogebieden is daarbij alleen passend als laatste redmiddel. Alhoewel bedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor de inrichting van hun waardeketen faciliteert en stimuleert het kabinet diversificatie door middel van partnerschappen, handelsakkoorden, diplomatie en financiële instrumenten op Europees en nationaal niveau.
Met de anti-dwangarbeidverordening wordt o.a. beoogd oneerlijke concurrentie te bestrijden door het verdienmodel dat gebruik maakt van dwangarbeid bij bedrijven weg te nemen.

Vraag 9

Is de reikwijdte van de CSDDD volgens u voldoende om de import van producten die gemaakt zijn met behulp van dwangarbeid, of gepaard gaande met andere mensenrechtenschendingen of milieuschade, substantieel te verminderen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het kabinet verwacht van alle Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen dat zij de OESO-richtlijnen en UNGP’s toepassen en de risico’s voor mens en milieu in hun waardeketen in kaart brengen en adresseren. Met de CSDDD wordt het proces van gepaste zorgvuldigheid voor bedrijven binnen de reikwijdte wettelijk verankerd. Meer detail over de uitkomst van de onderhandelingen over de CSDDD is per brief met uw Kamer gedeeld op 12 april jl. (Kamerstuk 26 485, nr. 435).

Vraag 10

Op welke manier verwacht u dat deCorporate Social Responsibility Directive (CSRD) zal bijdragen aan meer transparantie over importen uit Xinjiang?

Met de inwerkingtreding van de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) worden bedrijven verplicht te rapporteren over hun impact op mens en milieu, waar dan ook ter wereld. Onder de gedelegeerde handelingen van de CSRD zijn rapportagestandaarden aangenomen die o.a. vragen om te rapporteren over werknemers in de waardeketen en getroffen gemeenschappen. Deze duurzaamheidsrapportage draagt bij aan transparantie over waardeketens.

Vraag 11

Kunt u garanderen dat bedrijven die nog steeds handelen in goederen vanuit Xinjiang waarvoor het risico bestaat dat ze geproduceerd zijn met gebruikmaking van dwangarbeid, geen steun van de Nederlandse staat ontvangen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het onderschrijven van de OESO-richtlijnen is een voorwaarde voor het gebruik van door Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking gefinancierde economische dienstverlening. De overheid verwacht van bedrijven dat zij zich houden aan deze richtlijnen. Het kabinet kan niet uitsluiten dat bedrijven die producten importeren uit Xinjiang steun van de Nederlandse overheid ontvangen. Het kabinet veroordeelt gedwongen arbeid waar ook ter wereld. In alle gevallen geldt: als blijkt dat een bedrijf zich niet aan de OESO-richtlijnen houdt of een verbetertraject onvoldoende uitvoert, dan kan dit beëindiging (en terugvordering) van de steun tot gevolg hebben. Daarnaast onderschrijft het kabinet het belang van de Europese inspanningen om dwangarbeid effectief tegen te gaan, met name met de anti-dwangarbeidverordening en CSDDD.

Vraag 1

Herkent u de uitspraak, gedaan door de terugtredend bestuursvoorzitter van Vitens, dat het tekort aan drinkwater «een crisis in slow motion» is?1, 2

De zorgen die door de terugtredende bestuursvoorzitter van Vitens en ook door zijn collega’s geuit zijn, worden herkend. Het tempo waarmee de drinkwatervraag groeit en dat waarmee de productiecapaciteit zich ontwikkelt, lopen niet synchroon. Naast technische vraagstukken zoals de impact van een winning op de omgeving maar ook de beschikbaarheid van voldoende energie voor de productielocatie, is het ook nodig dat het bevoegd gezag scherpe keuzes maakt over het gebruik van de boven- en ondergrond. Ingrijpen door het Rijk sluit ik niet uit, maar dit heeft gezien de bestuurlijke verhouding niet de voorkeur.

Vraag 2

Hoeveel nieuwbouwwoningen lopen de komende jaren naar verwachting vertraging op doordat er niet tijdig voldoende drinkwatercapaciteit beschikbaar is?

De drinkwaterbedrijven hebben de plicht om huishoudens te voorzien van drinkwater. Daarbij is het belangrijk te weten wat wanneer wordt gebouwd en moet rekening worden gehouden met de uitgangspunten uit de Kamerbrief Water en Bodem Sturend en de motie Van der Plas3.
In de regionale woondeals zijn de aantallen woningen opgenomen die tot en met 2030 worden gerealiseerd en hebben gemeenten aangegeven welke locaties zij daarvoor geschikt achten. Hierbij is door de gemeenten, voor een deel van hun nieuwbouwopgave, al gekeken naar de randvoorwaarden voor woningbouw. Als er projecten zijn waar de levering van drinkwater op gespannen voet staat met de woningbouwopgave, dan kunnen deze aan de regionale versnellingstafels of landelijke versnellingstafel worden geagendeerd om te bezien wat mogelijkheden zijn om toch versnelling in de woningbouw te houden. Ook het ruimtelijk afwegingskader klimaat adaptieve gebouwde omgeving besteedt aandacht aan de beschikbaarheid van voldoende drinkwaterbronnen voor de woningbouwopgave.
Op dit moment zijn knelpunten bekend in Twente, de Achterhoek, rond Utrecht, Amersfoort, Den Haag en het noorden van Groningen. Om te voorkomen dat woningen niet kunnen worden aangesloten, krijgen in eerste instantie de zakelijke gebruikers daar geen nieuwe aansluiting.
We werken met de drinkwaterbedrijven en de provincies aan het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen tot 2030. In januari is de Signaalrapportage ten aanzien van de bestuurlijke prioriteit voor de drinkwatervoorziening bij provincies ook met de Kamer gedeeld.4 Deze is voor mij reden geweest om in het Bestuurlijk Overleg Water de provincies aan te sporen om de behoeften per provincie goed in kaart te brengen. Afgesproken is dat de provincies in het volgende Bestuurlijk Overleg hun beelden opleveren. Ook onderhoud ik nauw contact hierover met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK).

Vraag 3

Hoeveel opstartende of uitbreidende bedrijven lopen de komende jaren naar verwachting vertraging op doordat er niet tijdig voldoende drinkwatercapaciteit beschikbaar is?

Zoals in het Wetgevingsoverleg van 29 januari jl. aangegeven, zijn we de vanzelfsprekendheid al geruime tijd voorbij dat er altijd voldoende water beschikbaar is voor alle activiteiten in Nederland. Het is zaak voor alle bedrijven, bestaand, opstartend of uitbreidend, om na te gaan hoeveel water van welke kwaliteit voor de bedrijfsvoering echt nodig is.
In het werken aan drinkwaterbesparing voeren de drinkwaterbedrijven gesprekken met hun zakelijke klanten, vooral ook met de grootzakelijke gebruikers, om inzicht te krijgen in de zogenaamde waterprofielen. We zijn in overleg met de betrokken brancheorganisaties ook op zoek naar sectoren waar niet dat hele schone drinkwater nodig is, juist ook om daarmee de voorwaarden voor dit soort bedrijven te waarborgen om zich duurzaam in Nederland te vestigen, dan wel ze in Nederland gevestigd te houden.

Vraag 4

Wat is het effect op onze economie van het tekort aan drinkwatercapaciteit voor nieuwbouw en bedrijven? Leidt dit bijvoorbeeld tot een minder aantrekkelijk vestigingsklimaat en daarmee minder investeringen in Nederland?

Het tekort aan drinkwatercapaciteit leidt er in sommige regio’s toe dat bedrijven onderzoeken waar water van minder goede kwaliteit ook zou volstaan voor het productieproces. Het is een positieve ontwikkeling dat veel bedrijven nu zelf in beweging komen, door te kijken naar eigen verbruik en benchmarks te doen per branche. De vereniging van grote industriële watergebruikers, de VEMW, is zelf ook al bezig om op zoek te gaan naar bedrijven die kunnen volstaan met een lagere kwaliteit.
Daarbij is de beschikbaarheid van voldoende water altijd een overweging geweest die bedrijven in ogenschouw namen bij het kiezen van locaties. Dat het niet meer vanzelfsprekend is dat het drinkwaterbedrijf alle vragen van zakelijke klanten kan accommoderen, zal bij die bedrijven mogelijk tot andere keuzes leiden.
Voor het effect op de nieuwbouw van woningen: zie het antwoord bij vraag 2.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat ziekenhuizen, scholen en vitale infrastructuur altijd toegang hebben tot de benodigde hoeveelheid drinkwater?

De Drinkwaterwet verplicht de drinkwaterbedrijven tot het leveren van drinkwater aan consumenten en andere afnemers, daar waar het gaat om water dat is bestemd of mede bestemd om te drinken, te koken of voedsel te bereiden dan wel voor andere huishoudelijke doeleinden. De Drinkwaterwet kent geen bijzondere doelgroepen of typen gebouwen.

Vraag 6

Welke rol speelt het feit dat de toegang tot schoon drinkwater een mensenrecht is in het kabinetsbeleid?

Het is essentieel dat iedereen voldoende drinkwater heeft. Dat moet nu, morgen en verder in de toekomst goed geregeld zijn. Daar is het beleid van het kabinet op gericht, zoals verwoord in de Beleidsnota Drinkwater 2021–20265.

Vraag 7

Hoe staat het met de uitvoering van de D66-motie over het starten van een publiekscampagne voor meer waterbewustzijn?3

De uitvoering van de motie is onderdeel van het Nationaal Plan van Aanpak Drinkwaterbesparing. Dit plan is recent vastgesteld in het Bestuurlijk Overleg Water. Op korte termijn wordt u hierover nader geïnformeerd.

Vraag 8

Hoe zorgt u ervoor dat er voldoende drinkwater kan worden opgepompt zonder dat de natuur wordt geschaad?

Het beschikbare zoetwater in de ondergrond dat zonder problemen kan worden opgepompt is beperkt. Daarom is in de Water en Bodem Sturend-brief opgenomen dat het van belang is om zowel zuinig om te gaan met water en om water beter vast te houden en te bergen. Daarom worden in de gebiedsprocessen in het kader van het NPLG alle grondwateronttrekkingen in beeld gebracht. Het doel is inzicht te krijgen in de totaal onttrokken volumes. Ook moeten afspraken worden gemaakt over de hoeveelheid grondwater die er per jaar in totaal onttrokken mag worden en over de verdeling hiervan. Ook bepalen provincies een grondwaterplafond, waarbij ook de kleine onttrekkingen mee worden genomen. Dit geldt zowel op provinciale schaal, als op het schaalniveau van verdrogingsgevoelige natuurgebieden.
In het Actieprogramma Beschikbaarheid Drinkwaterbronnen tot 2030 werken we samen met IPO en Vewin onder andere uit wat de juridische doorwerking is van het benoemen van drinkwater als dwingende reden van groot openbaar belang bij de afweging met andere belangen. Ik ga er vanuit dat het altijd een casus-afhankelijke afweging zal zijn, die het bevoegd gezag moet maken. Het grondwaterplafond kan hierbij helpen.

Vraag 9

Wat zou een verhoging van het grondwaterpeil kunnen bijdragen aan het terugdringen van het zoetwatertekort?

Een effect van het verhogen van het grondwaterpeil op het terugdringen van het zoetwatertekort is locatieafhankelijk. Op de hogere zandgronden bijvoorbeeld, waar geen of beperkte aanvoer van oppervlaktewater is, heeft het verhogen van de grondwaterstanden zeker een positief effect op de zoetwaterbeschikbaarheid. Daarom is in de Water en Bodem Sturend-brief ook opgenomen dat in deze gebieden de grondwaterstanden omhoog gebracht moeten worden. Dit ophogen van de grondwaterstanden kan door in natte periodes, waarin er veel regen valt, het water lokaal vast te houden en te laten infiltreren.

Vraag 10

Hoe stuurt het kabinet op de eigen ambitie om in 2035 20% drinkwaterbesparing te realiseren? Wordt dit gemonitord en wanneer vindt u het tijd om aanvullende maatregelen te nemen?

Onder regie van IenW wordt samen met stakeholders gewerkt aan een Nationaal Plan van Aanpak voor Drinkwaterbesparing (een maatregel zoals genoemd onder «Zuinig met water» uit de Kamerbrief Water en Bodem Sturend) om uiteindelijk te komen tot een reductie van drinkwatergebruik van 20% in 2035. De maatregelen richten zich op: (1) huishoudens, (2) nieuwbouw en renovatie, en (3) zakelijke gebruikers. Monitoring vindt jaarlijks plaats en het plan wordt elke twee jaar met de stakeholders geactualiseerd en aangescherpt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 wordt u hierover op korte termijn nader geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u de HUMAN-documentaire STAAL, bestaande uit vier afleveringen, gezien?1 Wat is uw reactie hierop?

Ik beschik niet over een NPO Plus account en heb daarom nog niet de volledige serie bekeken. Het materiaal dat ik tot nu toe heb gezien geeft een goede inkijk in de verschillende perspectieven in de IJmond.

Vraag 2

Wat wilt u zeggen tegen de omwonenden van Tata Steel die, zoals ook naar voren komt in de documentaire, grote hinder en negatieve gezondheidseffecten ervaren van de fabriek en hun leven op allerlei wijzen moeten aanpassen aan de fabriek?

Bewoners in het IJmondgebied maken zich terecht zorgen over hun gezondheid en die van hun kinderen. Het kabinet besloot eerder al dat gezondheid een prominente plaats moet krijgen in een eventuele maatwerkafspraak met het bedrijf. Emissies van schadelijke stoffen moeten omlaag. De gezondheidsproblematiek in de IJmond is dermate urgent dat uitstel van verdere actie hierop onverantwoord zou zijn. Het kabinet wil op korte termijn afspraken maken met Tata Steel Nederland en gaat onderzoeken of het haalbaar is om een deel van de plannen sneller uit te voeren2. Zo moeten gezondheidsrisico’s op kortere termijn worden teruggebracht. Ik heb er vertrouwen in met deze keuze het goede pad in te slaan. Het komt er nu op aan om alles op alles te zetten zodat dit op korte termijn ook tot verbeteringen leidt.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het fragment waarin een Tata Steel-medewerker, wanneer hij een afsluiter van een installatie opendraait, tegen een collega zegt dat hierbij rotzooi vrijkomt, maar dat het goed is als het maar niet op de camera’s van Frisse Wind staat en dat ze de installatie daarom ’s avonds in het donker starten?2

Het ministerie kent de precieze feiten en omstandigheden niet. Dat maakt het lastig om goed te kunnen reflecteren. In algemene zin geldt dat uit de wetgeving volgt dat de toezichthouder, in dit geval de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, onverwijld over ongewone voorvallen moet worden geïnformeerd.
Tata Steel heeft mij laten weten dat het in dit geval ging om normale onderhoudswerkzaamheden die conform de geldende eisen gemeld zijn aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied handelt deze informatie af conform de in het toezicht gebruikelijke werkwijze. Daarbij wordt beoordeeld wat hier precies gebeurd is en of het bedrijf regels heeft overtreden.

Vraag 4

Klopt het dat Tata Steel bepaald onderhoud voornamelijk ’s avonds en ’s nachts doet, omdat gifwolken die hierbij vrijkomen dan minder goed te zien zijn op beeld? Zo nee, hoe zit dit dan en waarom wordt die indruk dan gewekt? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

Dat kan ik niet beoordelen. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied ziet erop toe dat onderhoud conform de daaraan gestelde eisen wordt uitgevoerd en dat de daarbij behorende meldingen worden gedaan.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat, als Tata Steel bepaald onderhoud voornamelijk ’s avonds en ’s nachts doet, zodat het minder goed te zien is op beeld, dit bevestigt dat Tata Steel handhaving probeert te ondermijnen? Zo nee, waarom niet?

Dat kan ik niet beoordelen. Toezicht en handhaving op Tata Steel is een taak van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Deze taken zijn gemandateerd aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat omwonenden van Tata Steel zelf camera’s en een infraroodcamera moeten opstellen, om te borgen dat de uitstoot van schadelijke stoffen door Tata goed wordt geregistreerd en erop kan worden gehandhaafd door de omgevingsdienst?

Het uitgangspunt van het milieurecht is overigens dat een grote onderneming als Tata Steel zélf door middel van metingen en monitoring de uitstoot van haar installaties in de gaten houdt. Daartoe huurt het bedrijf geaccrediteerde meetbedrijven in. De metingen die bewoners doen, kunnen een interessante aanvulling zijn op de zaken die het bedrijf en de verschillende overheden zelf al uitvoeren.
Het stellen van monitoringsvoorschriften in de vergunning, de monitoring en het indien nodig uitvoeren van controlemetingen daarop is een taak van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Deze taken zijn belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied heeft een programma opgesteld waarin extra controlemetingen worden uitgevoerd. Ook is recent een extra camera geplaatst voor toezicht op de Kooksfabriek 1. Daarnaast evalueert de provincie op dit moment het luchtmeetnet.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de door omwonenden geïnstalleerde infraroodcamera meer en actuelere inzichten biedt in de uitstoot van schadelijke stoffen door Tata Steel? Zo nee, op welke wijze heeft de omgevingsdienst zelf (los van input van Tata Steel zelf) inzicht in de dagelijkse uitstoot van die stoffen door Tata Steel?

Dat kan ik op dit moment nog niet zeggen. Mijn ministerie zal, samen met het RIVM en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, contact leggen met de omwonenden om meer te weten te komen over de kwaliteit en bruikbaarheid van de met de infraroodcamera vergaarde informatie.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat dit soort techniek actief moet worden ingezet door de omgevingsdiensten en dat burgers hiermee niet belast zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Dat kan ik op dit moment niet zeggen, omdat de kwaliteit en bruikbaarheid van de met de infraroodcamera vergaarde informatie mij nog niet duidelijk is.

Vraag 9

Gaat u in gesprek met omgevingsdiensten om ze aan te sporen en waar nodig te faciliteren om bij grote vervuilers meer gebruik te maken van technologie zoals camera’s en eigen meetapparatuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaat u dit doen?

Ik vind in algemene zin dat de overheid voortdurend moet streven naar een effectief en sterk stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving. In het kader van het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) zet ik daarom in op onder andere effectieve handhaving door het delen van de juiste informatie. In de actieagenda Industrie en Omwonenden4 wordt in het onderdeel «meten en weten» ook nader onderzoek gedaan naar de toegevoegde waarde van dit soort metingen.

Vraag 10

Hoe kan het dat er nog maar zes verbeuringen zijn uitgedeeld in de derde last onder dwangsom voor rauwe kooks, terwijl op de camera’s van Frisse Wind al vele malen het soort zwarte wolken te zien zijn waarvan de omgevingsdienst in de documentaire STAAL zegt dat het rauwe kooks zijn?

Dat kan ik niet beoordelen. Toezicht en handhaving op Tata Steel is een taak van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Deze taken zijn gemandateerd aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst heeft op haar website een uitgebreide uitleg geplaatst over het beoordelen van camerabeelden en rauwe kooks5. Daaruit blijkt overigens dat er diverse zaken in onderzoek zijn.

Vraag 11

Kent u het gezondheidsultimatum van omwonenden van Tata Steel en milieuorganisaties?3 Wat is uw reactie hierop, punt voor punt?

Ja, dat is mij bekend. Hierin roepen omwonenden en milieuorganisaties op tot een snelle sluiting van de ziekmakende fabrieksonderdelen en een voortvarende verduurzaming van de fabriek. Het voorstel van de omwonenden vertoont grote overeenkomsten met het door Hans Wijers en Frans Blom geanalyseerde scenario «alleen elektrische boogovens.7» Zij geven aan dat een keuze voor de productieroute met alleen elektrische hoogovens logisch is als de Staat de grote investering van publieke middelen in een economisch kwetsbaar bedrijfsmodel op vindt wegen tegen de reductie van de lokale hinder en het behoud van een deel van de lokale werkgelegenheid, en als de Staat het vertrouwen heeft dat Tata Steel Nederland concurrerend kan zijn in de markt voor laagwaardig staal. Zij beoordelen de economische levensvatbaarheid van dit scenario als slecht.
In de recente brief heeft het kabinet een voorkeur uitgesproken voor een ander scenario, namelijk het «voorstel van TSN met versnelde overlastreductie»8.

Vraag 12

Vindt u het acceptabel dat Tata Steel nog tot zeker 2040 wil doorgaan met het uitstoten van grote hoeveelheden ziekmakende stoffen, ten koste van de gezondheid van mens en milieu? Zo nee, welke maatregelen gaat u hier dan tegen nemen?

Nee, dat vind ik niet acceptabel. Emissies van schadelijke stoffen moeten omlaag. Het kabinet besloot eerder al dat gezondheid een prominente plaats moet krijgen in een eventuele maatwerkafspraak met het bedrijf. De gezondheidsproblematiek in de IJmond is dermate urgent dat uitstel van verdere actie hierop onverantwoord zou zijn. Het kabinet wil daarom op korte termijn afspraken maken met Tata Steel Nederland en gaat onderzoeken of het haalbaar is om een deel van de plannen sneller uit te voeren9. Zo moeten gezondheidsrisico’s op kortere termijn worden teruggebracht. Ik heb er vertrouwen in met deze keuze het goede pad in te slaan. Het komt er nu op aan om alles op alles te zetten zodat dit op korte termijn ook tot verbeteringen leidt.

Vraag 13

Wat is uw reactie op de eis van deze omwonenden- en milieuorganisaties, namelijk dat Tata Steel de kooksfabriek 2 uiterlijk in 2025 moet sluiten? Wanneer gaat u hier gehoor aan geven?

Zoals in het antwoord op vraag 12 is aangegeven, onderzoekt het kabinet of het haalbaar is om een deel van de plannen sneller uit te voeren. Een definitief besluit hierover wordt tijdens de voorjaarsbesluitvorming genomen. Onderdeel van deze optie is een versnelde reductie van de impact op de gezondheid door het sneller realiseren van overkappingen en het eerder sluiten van Kooks- en Gasfabriek 2. In de onderhandelingen met het bedrijf zal moeten blijken in hoeverre het mogelijk is om de gewenste versnelling ook daadwerkelijk te bereiken. Daarbij spelen zaken als technische haalbaarheid, mogelijkheden voor versnelling van vergunningverlening en financiële haalbaarheid een rol.

Vraag 14

Erkent u dat het stellen van bovenstaande eisen zoals ook verwoord in het gezondheidsultimatum aan Tata Steel ook helpt om de klimaat- en stikstofdoelen te halen, gezien het bedrijf de grootste CO2- en stikstofuitstoter is van Nederland? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende scenario’s waarmee een bijdrage kan worden geleverd aan de klimaat- en stikstofdoelen. Hiervoor verwijs ik u naar het rapport van Hans Wijers en Frans Blom10.

Vraag 15

Hoe gaat u de maatwerkafspraken die met Tata Steel worden gemaakt ook afdwingbaar maken, zodat er bijvoorbeeld sancties kunnen worden opgelegd als Tata de doelen niet haalt en de afspraken niet naleeft, ook met betrekking tot gezondheid?

Het kabinet zal, in lijn met het advies van de Expertgroep gezondheid IJmond11, inzetten op het opnemen in een eventuele maatwerkafspraak van een paragraaf over gezondheid, met duidelijk omschreven doelen wat betreft effecten op de gezondheid. Uitgangspunt hierbij moet zijn dat de impact van Tata Steel op de gezondheid van omwonenden, werknemers en oud-werknemers, zowel in termen van schadelijke emissies als hinder, zo snel en zo ver mogelijk wordt geminimaliseerd. Deze vermindering van schadelijke impact moet bovendien goed gemeten en gecontroleerd worden. Zoals ik uw Kamer in juli 202312 heb gemeld, worden deze afspraken vastgelegd in juridisch bindende maatwerkafspraken, waar voorwaarden aan worden verbonden. Op dit moment wordt onderzocht hoe (het afdwingen van) een dergelijke afspraak het beste kan worden vormgeven.

Vraag 16

Wat is uw reactie op het toekomstscenario dat in het gezondheidsultimatum wordt geschetst, uitgesplitst per stap, namelijk: Tata Steel halffabricaten laten inkopen, de oude hoogovens uiterlijk in 2030 vervangen door elektrische ovens en de productie vanaf 2030 verlagen van 7 miljoen naar 4 miljoen ton staal?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Vraag 17

Neemt u dit toekomstscenario dat in het gezondheidsultimatum wordt geschetst mee bij het uitvoeren van de aangenomen motie-Van Esch c.s. over de effecten op gezondheid en milieu van de verschillende toekomstscenario's van Tata Steel alsnog onafhankelijk en transparant in beeld brengen?4 Zo nee, waarom niet?

Ja. Het rapport van Hans Wijers en Frans Blom14 heeft dit onafhankelijk en transparant in beeld gebracht.

Vraag 18

Wanneer krijgt de Kamer de resultaten van de uitvoering van de bovengenoemde motie-Van Esch c.s. met een MKBA van de verschillende toekomstscenario's van Tata Steel, waaronder ook expliciet een scenario van recycling en het afschalen van de fabriek?

De Kamer heeft deze informatie recent ontvangen in de vorm van het rapport van Hans Wijers en Frans Blom15. Hiermee is deze motie afgedaan.

Vraag 19

Aangezien eerder al is gebleken dat de data van Tata over de schadelijke stoffen die zij uitstoten geen betrouwbaar, compleet en actueel beeld geeft van de daadwerkelijk uitgestoten stoffen, bent u bereid om ervoor te zorgen dat er vanuit de overheid meer zelf wordt gemeten bij Tata Steel, bijvoorbeeld met meer inzet van slimme technologie en uitbreiding van meetpunten waardoor continu kan worden gemeten, actuele gegevens over schadelijke stoffen worden vergaard en handhavers en burgers zo voorzien worden van betrouwbare informatie? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 9 januari 202416 aan uw Kamer heb gemeld, heeft de provincie Noord-Holland vorig jaar al aanvullend budget gegeven aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied voor het uit laten voeren van additionele emissiemetingen bij Tata Steel. De Omgevingsdienst voert aanvullende emissiemetingen uit bij onder andere de Kooksfabrieken van Tata Steel. Dit vanwege de behoefte vanuit verschillende partijen om de betrouwbaarheid te kunnen toetsen van metingen door het geaccrediteerde meetbureau van Tata Steel en door andere geaccrediteerde meetbureaus in opdracht van Tata Steel. Daarnaast is het doel onder meer om niet-genormeerde emissies in kaart te brengen. Na uitvoering van de metingen zal worden geëvalueerd of vervolg of aanpassing in deze meetstrategie nodig is. Daarnaast houdt de Omgevingsdienst sinds februari 2023 cameratoezicht op Kooksfabriek 2. Sinds eind december is ook een tweede camera operationeel met zicht op Kooksfabriek 117.

Vraag 20

Indien u niet wilt zorgen voor meer onafhankelijke metingen bij Tata Steel, hoe denkt u dan het vertrouwen van omwonenden van Tata te herstellen, aangezien omwonenden geen vertrouwen hebben in de data van Tata en de overheid al jaren oproepen om te investeren in onafhankelijk, continu en fijnmazig meten?

Zie het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Wat is uw reactie erop dat een kritische Tata Steel-medewerker, die te zien is in de documentaire STAAL, plotseling wordt ontslagen en één dag nadat de trailer van de documentaireserie te zien is, plotseling weer wordt aangenomen?5

Dit is een kwestie tussen de betreffende werknemer en Tata Steel als werkgever. Het ministerie kent de precieze feiten en omstandigheden van dit geval niet.

Vraag 22

Bent u het ermee eens dat deze gang van zaken er erg op wijst dat Tata Steel een kritische werknemer de mond wil snoeren? Zo ja, wat is uw reactie hierop? Zo nee, hoe ziet u dit dan?

Zie het antwoord op vraag 21.

Vraag 23

Wat is uw reactie erop dat deze kritische Tata Steel-medewerker signaleert dat er achterstallig onderhoud is bij installaties, dat er te weinig mensen zijn voor het vele werk en dat enkele mensen veel te veel overuren maken?

Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de medewerkers van Tata Steel. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgever de werknemers beschermt, zodat zij gezond en veilig kunnen werken. Hoewel ik de beweringen van deze kritische medewerker niet kan beoordelen, vind ik dit signaal wel zorgelijk.
Handhaving en toezicht op Tata Steel is een taak van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Deze taken zijn gemandateerd aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. In de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit staat hoe lang een werknemer per dag en per week mag werken en wanneer de werknemer recht heeft op pauze of rusttijd. Werkgevers zijn op basis van Arbowet ook verplicht om beleid vast te stellen om psychosociale arbeidsbelasting te voorkomen, dan wel te beperken. Daaronder valt ook het voorkomen of beperken van hoge werkdruk. De werkgever is verantwoordelijk voor de naleving van deze regels. Het toezicht op de Arbeidstijden- en de Arbowet is een taak van de Nederlandse Arbeidsinspectie en vormt daarmee het sluitstuk.

Vraag 24

Wat is uw reactie erop dat er nog nooit goed onderzoek is gedaan naar de gezondheid van medewerkers, terwijl staalarbeiders volgens onderzoeken in het buitenland tot 500% grotere kans op kanker hebben?

Ik neem de gezondheid van werknemers serieus. Iedereen heeft immers recht op een veilige en gezonde werkplek. De werkgever is verantwoordelijk voor het beschermen van zijn werknemers, zodat zij gezond en veilig kunnen werken. Werkgevers zijn verplicht om via een Risico-Inventarisatie en -Evaluatie (RI&E) de arbeidsrisico’s in kaart te brengen en een plan van aanpak op te stellen om deze aan te pakken. Ook zijn werkgevers verplicht om een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek (PAGO) aan medewerkers aan te bieden. Deze verplichting vloeit voort uit de Arbowet- en regelgeving. Het toezicht hierop is een taak van de Nederlandse Arbeidsinspectie.

Vraag 25

Bent u van plan opdracht te geven voor een dergelijk onderzoek naar de gezondheid van Tata Steel-medewerkers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, door welke instantie en per wanneer?

In een eventuele maatwerkafspraak zet het kabinet in op het opnemen van een paragraaf over gezondheid die naast omwonenden ook gaat over werknemers en oud-werknemers. Uitgangspunt hierbij moet zijn dat Tata Steel de impact op de gezondheid van omwonenden, werknemers en oud-werknemers, zowel in termen van schadelijke emissies als hinder, zo snel en zo ver mogelijk minimaliseert. Deze vermindering van schadelijke impact op korte en lange termijn moet bovendien goed gemeten en gecontroleerd worden.
Het inzetten van een onderzoek naar de gezondheid van Tata Steel-medewerkers is echter niet aan mij, maar aan Tata Steel als werkgever. Zie hiervoor het antwoord op vraag 24.

Vraag 26

Kunt u de bovenstaande vragen één voor één beantwoorden en het liefst voor 4 april 2024 in verband met het plenaire debat over het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over industrie en omwonenden?

Ja.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat het uiterst onwenselijk is dat buitenlandse mogendheden ongewenste invloed kunnen uitoefenen op (voormalige) burgers en hun kinderen in Nederland?1

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat Nederland eerder wel zicht had op het aantal door de Turkse overheid gesponsorde weekendscholen en de lesmaterialen in deze scholen nadat toenmalig Minister van integratie ons daar een toezegging op had gedaan, maar dat de overheid nu geen zicht heeft op het aantal door de Chinese overheid gesponsorde weekendscholen en de lesmaterialen in deze scholen?

Vraag 3

Bent u bereid om op korte termijn in kaart te brengen hoeveel kinderen deelnemen aan informeel onderwijs, gefinancierd door de Chinese overheid? Kunt u daarbij tevens in kaart brengen om hoeveel weekendscholen dit gaat en hoe deze gefinancierd worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het wenselijk is om toezicht te houden op weekend- en avondscholen met een antidemocratisch en/of anti-integratief karakter en op welke wijze wordt hier in het wetsvoorstel informeel onderwijs op toegezien?

Vraag 5

Bent u bereid om informeel onderwijs een vast onderdeel te maken van de landenneutrale aanpak Ongewenste buitenlandse inmenging?

Vraag 6

Welke «uiteenlopende omstandigheden» speelden een rol bij de vertraging van het wetsvoorstel informeel onderwijs? Bent u het ermee eens dat dit uitstel onwenselijk is?2

Vraag 7

Wanneer kan het wetsvoorstel op zijn vroegst ingaan, bij een snelle behandeling in de Staten-Generaal?

Vraag 8

Kunt u het wetsvoorstel versneld, of in ieder geval voor Prinsjesdag, in consultatie laten gaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Bent u bereid om in aanloop naar het wetsvoorstel alvast in overleg te gaan met de landen die voor langdurig in Nederland verblijvende diaspora informeel onderwijs sponsoren, om de komst van toezicht en de wenselijkheid van openbaarmaking van lesmateriaal te bespreken? Bent u dus bereid om dat in dit specifieke geval te doen met de Chinese overheid?

Vraag 10

Bent u bereid om als onderdeel van de taskforce ongewenste financiering en problematisch gedrag en/of de Expertise-unit Sociale Stabiliteit (ESS) met gemeenten het gesprek aan te gaan over het handelingsperspectief bij weekendscholen die vanuit het buitenland gefinancierd worden en hen begeleiden om het gesprek met deze weekendscholen aan te gaan?

Vraag 11

Worden er al voorbereidingen getroffen door de Onderwijsinspectie om zo snel mogelijk uitvoering te kunnen geven aan signaalgestuurd toezicht?

Vraag 12

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lift kapot: station Maarssen al máánden niet te gebruiken voor mensen die slecht ter been zijn»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de problemen rond de lift bij het station Maarssen waarover op 1 maart 2024 een uitzending van Meldpunt Max was? Welke actie is hier tot op heden op ondernomen en welke actie gaat u hierop nog ondernemen?

Ik ben bekend met de uitzending van Meldpunt Max en de genoemde problematiek. Ik vind het zeer vervelend dat reizigers met een beperking hinder ondervinden bij hun reis door de defecte lift. ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van transfervoorzieningen op stations, zoals liften en roltrappen. Uiteraard blijf ik in contact met ProRail om passende maatregelen te treffen en om reizigers goed te informeren in het geval van defecte liften en roltrappen. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot liftstoringen heb ik uw Kamer door de verzamelbrief OV en Taxi van 8 maart jl. geïnformeerd.2 Daarnaast heb ik uw Kamer ook de beantwoording van de Kamervragen d.d. 29 februari van de leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) over de liftproblematiek op hetzelfde station toegestuurd.3 Voor meer informatie over de reeds getroffen maatregelen en de toekomstige acties om de problemen rond de lift bij het station Maarssen verwijs ik u naar de genoemde beantwoording van de Kamervragen.

Vraag 3

Bent u het met de stelling eens dat toegankelijk OV een recht is van iedereen en dat dit betekent dat het OV te allen tijde voor iedereen toegankelijk moet zijn? Zo ja, hoe kijkt u naar het langdurig niet begaanbaar zijn van (in dit geval) station Maarsen als gevolg van een kapotte lift?

Met het ratificeren van het VN-verdrag handicap werken wij naar een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer in 2040. Binnen het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (hierna te noemen: Bestuursakkoord) werk ik samen met vervoerders, ProRail, decentrale ov-autoriteiten, en belangenorganisaties aan de uitwerking van enkele artikelen die moeten bijdragen aan het halen van deze doelstelling.
De lift op station Maarssen is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Er zijn afspraken gemaakt tussen NS en ProRail indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail.4 ProRail en NS hebben gezamenlijk afgesproken dat zij de reiziger een passend alternatief of vervangend vervoer bieden indien een lift of een andere toegankelijkheidsvoorziening defect is. In het Bestuursakkoord is deze afspraak ook formeel vastgelegd. Daarnaast heb ik samen met de OV-sector in het Bestuursakkoord afgesproken dat ProRail zo spoedig mogelijk het niet-functioneren of wegvallen van een toegankelijkheidsvoorziening meldt, zodat de reiziger vooraf de reis kan aanpassen.

Vraag 4

Heeft u een goed beeld van hoe vaak het voorkomt dat liften op stations lang- of kort durend buiten gebruik zijn? Zo niet, bent u bereid om bij ProRail aan te dringen op betere rapportage hierover?

ProRail meldt dat de totale langdurige (langer dan een week) stilstand van alle ProRail liften en roltrappen rond de 3% bij liften en rond 1% bij roltrappen is. Een lift is daarnaast gemiddeld 9 keer per jaar buiten bedrijf geweest in 2023. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft het gemiddeld 5 keer een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding en vandalisme. Bij gemiddeld 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing.
Het Ministerie van IenW vraagt reeds periodiek gegevens over de liftstoringen op bij ProRail en spreekt daarover met de verantwoordelijke contactpersonen binnen ProRail. Die gegevens worden onder andere gebruikt voor Kamerbrieven en beantwoording van vragen van de zijde van uw Kamer. Reizigers kunnen de actuele informatie over het aantal langdurige liftstoringen vinden op de website van ProRail.5

Vraag 5

Klopt het dat ProRail alleen rapporteert over het aantal liften dat langdurig buiten gebruik is? Bent u het met de stelling eens dat er een accurater beeld ontstaat van probleemliften wanneer ook de liften die regelmatig kortdurend in storing zijn, meegenomen worden in de monitoring?

Zoals ik uw Kamer in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Graaf (CU) op 23 november 2023 heb gemeld, is ProRail hard aan het werk om een real-time monitoringssysteem voor verstoringen in te voeren.6 In de Kamerbrief over de stand van zaken en vooruitblik over OV en Taxi van 8 maart 2024 heb ik uw Kamer gemeld dat de vrijgave van de data zich inmiddels in een testfase bevindt. 7 Over de meest recente stand van zaken en de verdere planning voor het monitoringssysteem verwijs ik u naar de beantwoording van de Kamervragen d.d. 29 februari 2024 van de leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB). Ik houd contact met ProRail om dit proces waar mogelijk te bespoedigen.
Ondertussen is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.8

Vraag 6

Klopt het dat niet wordt gerapporteerd over de liftuitval bij andere vervoersvormen zoals tram, bus en metro? Zo ja, bent u bereid om ook hier jaarlijks over te rapporteren zodat er een duidelijk beeld ontstaat van de totale liftuitval binnen het OV?

Tram, bus en metro zijn hoofdzakelijk de verantwoordelijkheid van decentrale ov-autoriteiten en regionale vervoerders. De decentrale ov-autoriteiten maken zelf afspraken met hun vervoerders over de wijze waarop reizigers worden geïnformeerd over storingen. Overigens bieden verschillende vervoerders, zoals het GVB in Amsterdam, via de website reeds informatie aan over uitval in liften en roltrappen.

Vraag 7

Overwegende dat er nog steeds veel liften langdurig kapot zijn met alle gevolgen voor reizigers van dien, bent u bereid om samen met ProRail aanvullende maatregelen te nemen om het aantal langdurig kapotte liften verder terug te dringen?

Ik vind het belangrijk dat reizigers zo min mogelijk hinder hebben van defecte liften. Het gemiddeld aantal liften dat langdurig in storing is, is gedaald van 15–20 liften medio 2022 naar 9 liften in dit kwartaal. Ik blijf in gesprek met ProRail om verdere maatregelen te treffen om deze problematiek te verhelpen. Mijn indruk is dat ProRail dit goed oppakt, maar iedere defecte lift zorgt voor hinder en dat is vanzelfsprekend onwenselijk.
Zo meldt ProRail dat er reeds een aantal verbeteracties met zijn onderhoudspartijen in gang is gezet om storingen met externe oorzaak binnen het systeem terug te dringen. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.
Ten slotte houd ik uiteraard nauw contact met decentrale ov-autoriteiten, vervoerders en belangenorganisaties om de algemene toegankelijkheid in het OV verder te verbeteren. Ik heb uw Kamer recentelijk geïnformeerd over de laatste stand van zaken en vooruitblik in de verzamelbrief OV en Taxi van 8 maart 2024.9

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hinder op spoor door vergeten werkzaamheden: «Had betere planning verdiend»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie rondom Schiphol en de gebrekkige communicatie hierover vanuit ProRail? Welke gevolgen heeft dit (gehad) voor reizigers rondom Schiphol?

Dat de vervoerders en reizigers hier op het laatste moment mee zijn geconfronteerd, vind ik vervelend. Op vrijdag 8 maart reden bijna 100 treinen van vervoerder NS – zowel nationaal als internationaal – niet of via een andere route. Op donderdagavond 7 maart stond de aangepaste dienstregeling van vrijdag 8 maart in de reisplanners.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke onaangekondigde grote onderbrekingen van de dienstregeling heel slecht zijn voor het draagvlak en de ervaren kwaliteit van ons OV?

Dit is inderdaad geen goed visitekaartje.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers tijdig geïnformeerd moeten worden over werkzaamheden en dat er in geval van werkzaamheden een goed OV alternatief geboden moet worden?

Ik ben het er mee eens dat reizigers moeten weten waar zij aan toe zijn en altijd op hun plaats van bestemming moeten kunnen komen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het dat ProRail al twee weken wist van de benodigde werkzaamheden en pas gisteren (7 maart) reizigers heeft ingelicht over de werkzaamheden en de bijkomende verstoring van het treinaanbod van en naar Schiphol?

Het is absoluut wenselijk dat reizigers tijdig weten waar zij aan toe zijn. Voor de reiziger was het niet prettig om zo kort van tevoren geconfronteerd te worden met deze verstoring. ProRail heeft gezocht naar een veilige, zo snel mogelijke oplossing die zo min mogelijk hinder voor de reiziger zou opleveren. Dit heeft zij gedaan in overleg met de vervoerders, spoortechnisch ingenieurs en met aannemers. Het afstemmingsproces en het vinden van een geschikte oplossing kostte tijd.

Vraag 6

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat de betreffende werkzaamheden zijn «vergeten»? Wat wordt er gedaan om dit in de toekomst te voorkomen? En kunt u garanderen dat er niet meer onderhoud is dat is «vergeten» door ProRail?

ProRail laat weten dat roestvorming kan optreden wanneer een spoor zeven dagen of langer niet bereden wordt. Het «ontroesten» van het spoor zorgt er vervolgens voor dat de treindetectie gewaarborgd blijft. Het «ontroesten» van de sporen binnen het project was gepland, maar van de toeleidende sporen buiten het project niet. Dit is pas op het laatste moment gesignaleerd. ProRail heeft mij laten weten dat ze dit betreurt en dat ze hiervan wil leren. ProRail zet zich in om soortgelijke situaties te voorkomen. Daarnaast scherpt ProRail het basisproces «ontroesten» aan en zorgt ze voor borging van de verantwoordelijkheden in de keten. De reiziger mag van ProRail verwachten dat zij een dergelijke fout niet nog eens maakt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het parlement in Ghana wetgeving heeft goedgekeurd die het strafbaar maakt om jezelf als lhbti'er te identificeren en waarop een gevangenisstraf wordt gesteld?1

Ja.

Vraag 2

Welke mogelijkheden ziet u om de president van Ghana aan te sporen om zijn bevoegdheid te gebruiken om lhbti-rechten te beschermen, ernstige schending van mensenrechten jegens lhbti’ers tegen te gaan en de invoering van de wet tegen te houden door deze niet te ondertekenen?

Voor aanname van de wet door het parlement heeft Nederland meermaals in bilaterale contacten met de Ghanese autoriteiten zijn visie duidelijk gemaakt en zal dat ook blijven doen. Daarnaast is Nederland in Ghana aangesloten bij een groep van gelijkgezinde landen die hierover gezamenlijk in gesprek gaan met de Ghanese autoriteiten.

Vraag 3

Bent u bereid om bij de te nemen stappen het lokale maatschappelijk middenveld te betrekken, onder andere om er zo goed mogelijk voor te zorgen dat recht wordt gedaan aan het «do no harm»-principe?

De Nederlandse ambassade in Accra volgt de kwestie nauwgezet en onderhoudt contact met het Ghanese maatschappelijk middenveld. De ambassade in Accra luistert naar de zorgen van de lhbtiq+-gemeenschap en bespreekt ideeën over de beste handelingswijze. Nederland werkt hier volgens het «do no harm»-principe.

Vraag 4

Bent u voornemens om samen met andere landen tot een krachtige gezamenlijke veroordeling en acties te komen en bent u bereid daarin het voortouw te nemen?

Nederland heeft, als covoorzitter van de internationale diplomatiewerkgroep binnen de Equal Rights Coalition, de ontwikkelingen in Ghana meermaals geagendeerd en zal binnen deze coalitie met een passende reactie komen in het geval dat de wet bekrachtigd wordt.

Vraag 5

Bent u bereid lokale organisaties/slachtoffers te ondersteunen met safe spaces en herlocaties, en wat nog meer nodig is om hun persoonlijke veiligheid te bevorderen?

Deze aanpak wordt momenteel al gehanteerd door Nederland.

Vraag 6

Bent u bereid om na te denken over het vrijmaken van extra OS-budget ter bescherming van de lhbti-gemeenschap in Ghana, ook voor het geval deze wet uiteindelijk daadwerkelijk van kracht wordt?

Nederland staat in contact met de relevante ngo’s in Ghana die zich inzetten voor de bescherming van mensenrechten en zal, samen met gelijkgestemde landen, inventariseren wat er nodig is om lhbtiq+-organisaties het beste te ondersteunen. Bestaande programma’s, waaronder Safety for Voices, zijn flexibel ingericht, waardoor ingespeeld kan worden op veranderde behoeften en veiligheidssituaties voor mensenrechtenverdedigers wereldwijd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het interview in Haaretz met UNRWA-directeur Philippe Lazzarini1 en het bericht «UNRWA kan nog tot eind februari in Gaza helpen, dan is het geld op»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het volgens uw informatie dat UNRWA de aantijgingen van betrokkenheid van 12 UNRWA-medewerkers bij de terreuraanval op 7 oktober serieus neemt, maar dat Israël nog geen bewijs heeft overlegd aan de VN of UNRWA voor deze beschuldiging?

Ja, UNRWA en de VN nemen de aantijgingen serieus. Momenteel wordt een onderzoek uitgevoerd door het onafhankelijke onderzoeksorgaan van de VN, het Office of Internal Oversight (OIOS), naar de aantijgingen over betrokkenheid van UNRWA-medewerkers bij de aanvallen van 7 oktober 2023. Israël is door de VN middels een note verbale verzocht om alle beschikbare informatie voor deze beschuldigingen te delen met OIOS.

Vraag 3

Heeft Israël u bewijs gegeven of getoond van de betrokkenheid van 12 UNRWA-medewerkers bij de terreuraanval?

Israël heeft met een aantal landen openbare informatie gedeeld om hun aantijgingen te onderbouwen, waaronder Nederland. Vooralsnog hebben landen deze informatie niet onafhankelijk kunnen verifiëren.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat UNRWA voor al zijn medewerkers een veiligheidscheck doet en elk jaar de namen van alle werknemers overhandigd aan de Israëlische autoriteiten?

Ja. UNRWA deelt jaarlijks een lijst van alle UNRWA-medewerkers met de Israëlische autoriteiten ter doorlichting. Volgens de VN zijn daar niet eerder reacties van Israël op gekomen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Israelische Minister van Defensie eerder deze week dat in totaal 30 UNRWA-medewerkers betrokken zijn geweest bij 7 oktober? Weet u of Israël met UNRWA, de VN of met Nederland bewijzen heeft gedeeld van deze nieuwe beschuldiging?

Het kabinet is bekend met de uitspraken. Er is geen bewijs met Nederland gedeeld over deze aantijgingen. Voor zover bekend is ook met de VN nog geen bewijs gedeeld.

Vraag 6

Bent u het eens met UNRWA-directeur Lazzarini dat het zonder de bewijsstukken van Israël en met enkel open bronnen – zoals de beelden van de UNRWA-medewerker op 7 oktober die afgelopen week naar buiten kwamen – veel lastiger is goed onderzoek te verrichten naar de vermeende betrokkenheid van UNRWA-medewerkers bij terreuracties? Zo niet, waarom niet?

Die vraag zal beantwoord moeten worden door het lopende onderzoek. Het kabinet en andere donoren roepen alle partijen daarom op tot volledige medewerking aan het onderzoek.

Vraag 7

Onderschrijft u nog steeds de stelling van de Minister van Buitenlandse Zaken dat UNRWA een «cruciale rol» speelt in het leveren van urgente humanitaire hulp voor de inwoners van Gaza, zoals zij zei in een commissiedebat op 30 januari jl.? Geldt dit ook voor de stelling van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking in het debat over de vaststelling van zijn begroting dat we UNRWA voorlopig «hard nodig hebben om humanitaire hulp te verlenen»?

UNRWA speelt in deze fase van het conflict een cruciale rol in de humanitaire respons in Gaza.

Vraag 8

Wat zouden in uw ogen de humanitaire gevolgen en de gevolgen voor de veiligheid zijn als UNRWA geen middelen meer heeft om het humanitaire werk in Gaza en op de West Bank voort te zetten?

De capaciteit, expertise en infrastructuur van UNRWA zijn van groot belang voor het kunnen verstrekken van humanitaire hulp in Gaza. Op dit moment biedt UNRWA daar onderdak aan naar schatting 1,7 miljoen ontheemden. Daarnaast speelt UNRWA een belangrijke rol bij de coördinatie en implementatie van het werk van andere humanitaire hulporganisaties. In de regio, waaronder de West Bank, verleent UNRWA aan ruim 6 miljoen mensen humanitaire hulp en belangrijke maatschappelijke basisdiensten, zoals onderwijs en gezondheidszorg.

Vraag 9

Bent u bereid om – indien dat de enige manier is om hongersnood en ziekte onder de Gazaanse burgerbevolking te voorkomen – hangende het onderzoek incidentele steun voor UNRWA te heroverwegen? Zo nee, hoe verhoudt zich dat tot uw eigen stelling en die van de VN3 dat er voor UNRWA geen alternatief is?

U bent hierover geïnformeerd middels de Kamerbrief d.d. 26 april 2024.4

Vraag 10

Welke voorbereiding wordt op dit moment door het kabinet getroffen om de steun aan UNRWA zo snel mogelijk te hervatten?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u, vooruitlopend op de uitkomsten van het onderzoek, aangeven welke mogelijke voorwaarden aan het hervatten van steun aan UNRWA gekoppeld kunnen worden? Kunt u het besluitvormingsproces en het tijdspad voor deze besluitvorming delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Bent u bereid om gezamenlijk in EU-verband tot een raamwerk te komen waarin, vooruitlopend op het onderzoek, in EU-verband besloten kan worden de steun aan UNRWA te hervatten? Wordt er op dit moment al aan zo’n Europees raamwerk gewerkt? Zo ja, door welke landen en waar bestaat dat raamwerk uit? Deelt u de mening van de indieners dat een eenduidige stellingname hierin van de EU van belang is?

Nederland trekt in dit dossier samen met andere donoren op. Tegelijkertijd acht het kabinet het van belang dat donoren een eigenstandige keuze kunnen maken over eventuele hervatting van hun financiering. De wijze, aard en timing van financiering van donoren, ook binnen de EU, verschillen terzake. Over het standpunt van Nederland bent u middels de Kamerbrief d.d. 26 april 2024 geïnformeerd.

Vraag 13

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk en zo snel mogelijk, maar uiterlijk voor 12 maart, beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u het eens dat de Global Gateway een belangrijk instrument is van de Europese Unie (EU) om duurzame en gelijkwaardige partnerschappen te sluiten met Afrikaanse landen?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de ondertekening van het «Memorandum of Understanding» tussen de EU en Rwanda? Was u hierover voorafgaand aan de ondertekening door de Eurocommissaris geïnformeerd? Zo nee, waarom niet?

Ja. De lidstaten worden via een zogenaamde «niet-bindende instrumenten procedure» geconsulteerd over de grondstoffenpartnerschappen die de Europese Commissie aangaat met derde landen. Deze procedure is met betrekking tot Rwanda in maart 2023 gestart.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe de afspraken er precies uitzien en om welke grondstoffen het gaat? Kunt u daarbij ook aangeven waar deze grondstoffen worden gewonnen?

De afspraken hebben de vorm van een niet-bindend Memorandum of Understanding) tussen de Europese Unie en Rwanda (hierna: het MoU). De afspraken zullen nog worden uitgewerkt in een zogeheten «roadmap».
Dit MoU valt binnen de strategische Europese inzet in de Grote Merenregio, onder meer vastgelegd in de op 20 februari 2023 door de lidstaten aangenomen Raadsconclusies over de Grote Merenstrategie1. Ook ligt het MoU in het verlengde van het EU Actieplan Kritieke Grondstoffen (2020), de Europese Critical Raw Materials Act (2023), de Europese Conflictmineralenverordening (van kracht sinds 2021) en de bredere doelstellingen van de Europese Unie ten aanzien van de groene en digitale transities en de Global Gateway.
Het MoU stelt vijf terreinen voor samenwerking vast: (1) onderlinge integratie van waardeketens van duurzame mineralen en steun voor economische diversificatie, (2) mobiliseren van financiering voor infrastructuur o.a. door verbetering van het investeringsklimaat, (3) bewerkstelligen van duurzame en verantwoorde productie en inkoop (waaronder samenwerking aan traceerbaarheid van de grondstoffenketen, betrokkenheid van Rwanda bij het EITI2, strijd tegen illegale smokkel en witwassen, en verbinding met internationale duurzaamheidsstandaarden (ESG) en multilaterale afspraken), (4) onderzoek, innovatie en kennisdeling op het gebied van zowel exploratie, extractie, raffinage, verwerking, valorisatie en recycling van strategische en kritieke grondstoffen, substitutie van grondstoffen, afvalbeheer en monitoring van leveringsrisico’s, (5) capaciteitsopbouw voor effectieve handhaving van regels alsmede training en vaardigheden met betrekking tot de grondstoffenproductieketen.
In de overeenkomst is aangegeven dat de afspraken betrekking hebben op «grondstoffen die nodig zijn voor de groene en digitale transitie – exclusief energiedragers (zoals gas of olie) en landbouwgrondstoffen». De Europese Commissie verwijst in haar communicatie over het MoU daarbij naar de kritieke en strategische grondstoffen zoals gedefinieerd op de Europese lijst.3
Met de inzet op diversificatie (component 1) en duurzame en verantwoorde productie (component 3) van kritieke grondstoffen kan dit MoU bijdragen aan zowel de nationale grondstoffenstrategie als de Afrikastrategie, waarin het kabinet pleit voor gelijkwaardige bilaterale partnerschappen alsmede EU-partnerschappen met derde landen. Met samenwerking gericht op mobiliseren van financiering voor infrastructuur (component 2) kan dit MoU bijdragen aan het Global Gateway-initiatief, een belangrijk vehikel van de EU voor versterkt engagement met partnerlanden rond connectiviteit. Global Gateway sluit aan op de Nederlandse inzet om de positie van de EU als geopolitieke speler te versterken, onze ontwikkelingsimpact te vergroten via de EU en het Nederlands verdienvermogen in het buitenland te versterken.
Rwanda speelt momenteel een rol in de waardeketen van onder andere goud, tin, tantaal, wolfraam en niobium en ambieert het om andere kritieke en strategische grondstoffen te winnen en/of verwerken. Er is echter een gebrek aan betrouwbare data rondom de daadwerkelijke Rwandese grondstoffenwinning. Het partnerschap beoogt onder andere bij te dragen aan transparantie, traceerbaarheid en het versterken van de strijd tegen de illegale handel in grondstoffen in de regio.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat Eurocommissaris Jutta Urpilainen in haar persverklaring spreekt over «Rwanda has rich natural resources» terwijl uit cijfers uit 2019 blijkt dat, op Tantalite na, de grondstoffenvoorraad in Rwanda kleinschalig is?

Het kabinet is op de hoogte van het beeld dat uit de formele export- en importdata ontstaat dat Rwanda op dit moment geen dominante positie inneemt op de wereldmarkt voor kritieke en strategische grondstoffen. In het MoU zelf is opgenomen dat de mijnbouwsector 3% van het Rwandese bbp uitmaakt.
Het kabinet – en de EU – is ermee bekend dat Rwanda beschikt over natuurlijke hulpbronnen, en de potentiële bijdrage van deze sector aan de Rwandese economie in de toekomst. Daarbij zij opgemerkt dat het MoU niet alleen gericht is op huidige actieve mijnbouw, maar ook op het ontwikkelen en verder exploreren van mogelijke toekomstige mijnbouw en verdere verwerking van grondstoffen. De ondergrond is op dit moment onvolledig in kaart gebracht en data over voorraden is sterk verouderd. Mogelijke winbare voorraden betreffen volgens de Europese Commissie bijvoorbeeld lithium en zeldzame aardmetalen.

Vraag 5

Bent u bekend met het gegeven dat er al langer grote spanningen zijn tussen de Democratische Republiek Congo (DRC) en Rwanda waarbij de DRC Rwanda beschuldigt van diefstal en smokkel van Congolese grondstoffen? Zo ja, in hoeverre zijn deze beschuldigingen onderzocht en meegewogen bij het ondertekenen van het «Memorandum of Understanding» met Rwanda? Zo nee, ben u bereid om dit onderwerp op korte termijn ter sprake te brengen met de Eurocommissaris en de Kamer over de uitkomsten van dit gesprek te informeren?

Ja, hier ben ik mee bekend. Zoals aangegeven in de op 20 februari 2023 aangenomen EU Raadsconclusies over de Grote Merenstrategie zet de EU in op duurzaam hulpbronnenbeheer en de transformatie van illegale handel naar een legitieme, op handel gebaseerde economie. De huidige illegale exploitatie van natuurlijke hulpbronnen in het oosten van de Democratische Republiek Congo (DRC) is een belangrijke grondoorzaak van het aanhoudende geweld in de regio. Het stelt gewapende groeperingen in staat te blijven opereren en mensenrechtenschendingen te begaan. Ik ben bekend met de opgelopen spanningen tussen Rwanda en de DRC. Ik heb recent toegezegd uw Kamer daarover een Kamerbrief te doen toekomen. Daarin zal ik verder op de situatie in Oost-Congo ingaan.
Het MoU dat de Europese Unie heeft getekend met Rwanda ziet specifiek toe op het aanpakken van illegale handel en witwassen, inclusief het onderscheppen van gesmokkelde mineralen. Zie ook het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de timing van het tekenen van deze Memorandum of Understanding ongelukkig is in het licht van de sterk toegenomen escalatie in de laatste weken waarbij naar verluidt Rwanda een aanjagende rol speelt in de activiteiten van de M23 rebellen in DRC?

Zie antwoord op vraag 5. De afspraken zetten specifiek in op het aanpakken van de grondoorzaken van het conflict in het oosten van de DRC en het engageren van de Rwandese autoriteiten hierbij. Nederland is initiatiefnemer van een EU verklaring om de zorgelijke ontwikkelingen in Oost-Congo te veroordelen en op te roepen tot de-escalatie.4

Vraag 7

Deelt u de zorgen dat deze gang van zaken het al sterk aanwezig wantrouwen van de autoriteiten en de bevolking van de DRC richting de internationale gemeenschap, en de EU in het bijzonder, verder versterkt? Indien ja, welke diplomatieke activiteiten kan Nederland, al dan niet in EU-verband, ontplooien om dat wantrouwen te proberen weg te nemen?

Het MoU maakt deel uit van de bredere regionale aanpak. In oktober 2023 werd een MoU met DRC ondertekend. Het is belangrijk dat de EU en diens lidstaten, ook Nederland, met alle betrokken partijen in de regio communiceren over het doel van deze aanpak, die in het belang is van de landen in de regio en hun bevolking. Nederland heeft dit in bilaterale contacten met DRC reeds gedaan.
Daarnaast beoogt Nederland door middel van het regionale Grote Merenprogramma bij te dragen aan veiligheid en stabiliteit in deze door conflicten geplaagde regio. Het certificeren van conflictvrije mineralen maakt ook onderdeel uit van dit programma.

Vraag 1

Kan de Staatssecretaris inzichtelijk maken hoeveel zakelijke vliegreizen sinds 2018 jaarlijks door ambtenaren van de Rijksoverheid zijn gemaakt en deze uitsplitsen tussen business en economyclass?1

Ik beperk mij in mijn antwoorden tot de situatie bij de sector Rijk. Het Ministerie van Defensie is daardoor niet meegenomen in de beantwoording.
Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal vliegreizen van de sector Rijk, uitgesplitst tussen economyclass (EC) en businessclass (BC). Vanwege het reisbeleid (zie mijn beantwoording van vraag 6) zijn vluchten in businessclass in principe verre afstandsvluchten (vluchten van zes uur of meer). Percentueel kan de verhouding van vliegkilometers tussen economy- en businessclass daarom anders liggen.
Aantal EC
Aantal BC
EC%
BC%
Jaar 2018
21.918
4.902
82%
18%
Jaar 2019
34.713
5.181
87%
13%
Jaar 2020
11.831
721
94%
6%
Jaar 2021
11.268
1.290
90%
10%
Jaar 2022
23.683
4.144
85%
15%
Jaar 2023
30.512
4.962
86%
14%

Vraag 2

Bestaat er een duidelijk kader om de noodzakelijkheid van een zakelijke vliegreis voor overheidsambtenaren te toetsen? Zo nee, is de Staatssecretaris voornemens zo’n toets op te stellen?

Volgens de CAO Rijk is een dienstreis een door de werkgever noodzakelijk geachte reis in verband met het verrichten van werkzaamheden op een andere locatie dan de eigen werklocatie. Dit bepaalt de leidinggevende, maar ministeries kennen hiervoor ook hun eigen kaders. Vanuit het Rijksbrede programma Denk Doe Duurzaam is een checklist beschikbaar.2
De CAO Rijk geeft vervolgens regels over wanneer een buitenlandse dienstreis met de trein moet worden afgelegd en wanneer deze met het vliegtuig mag worden gemaakt. Treinreizen is daarbij het uitgangspunt. Deze regels zijn in 2020 aangescherpt, waardoor niet meer het aantal kilometers, maar het aantal uur leidend is. De dienstreis wordt per trein gemaakt als de reistijd per trein maximaal acht uur is. Is de reistijd meer dan acht uur, maar minder dan anderhalf keer de reistijd per vliegtuig, wordt de reis alsnog met de trein gemaakt. Hierbij geldt als reistijd de tijd die met het reizen is gemoeid, berekend vanaf de werklocatie van de werknemer tot de plek van bestemming. Dit is inclusief het voor- en natransport naar station of vliegveld en inclusief wachttijd (inchecktijd).
Werkgever Rijk en vakbonden hebben in het akkoord over de CAO Rijk 2022–2024 werkgevers en werknemers bij organisatieonderdelen die veel internationaal reizen opgeroepen om actief het gesprek te (blijven) voeren en maatregelen te treffen, zoals het verder inperken van businessclass reizen, zo veel mogelijk rechtstreekse vluchten in te zetten en online overleg in plaats van reizen te overwegen.

Vraag 3

Deelt de Staatssecretaris de mening dat de cao van de Rijksoverheid een voorbeeldfunctie heeft om duurzame arbeidsvoorwaarden te stimuleren?

De sector Rijk heeft zich verbonden aan een duurzame bedrijfsvoering. In relatie tot het reizen leidt dit tot keuzes om reizen te beperken tot het noodzakelijke, het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen en het toepassen van klimaatcompensatie.
De werkgever Rijk is de grootste werkgever van Nederland en heeft in die hoedanigheid een verantwoordelijkheid en een voorbeeldrol, ook in het kader van duurzaamheid. De werkgever Rijk zet daarom ook in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden. Een recent voorbeeld is de afspraak in het akkoord over de CAO Rijk 2022–2024 dat werknemers een werkgeversbijdrage en IKB-budget kunnen besteden aan verduurzaming van de woning. Naar aanleiding van hetzelfde cao-akkoord is daarnaast 2023 de Pilot duurzame cao gestart. Ook tijdens de nieuwe cao-onderhandelingen zet de werkgever Rijk in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden.

Vraag 4

Binnen de Pilot duurzame cao2 worden vliegreizen niet meegenomen in het duurzame reisgedrag, waarom niet?

Tijdens de onderhandelingen over de CAO Rijk 2022–2024 hebben vakbonden en werkgever Rijk een pilot afgesproken voor verduurzaming van de cao. De bedoeling van deze pilot is om duurzame ideeën uit te proberen, om ze daarna als dat kan rijksbreed door te voeren. Uit de ruim 300 ingestuurde ideeën zijn er veertien geselecteerd, aan de hand van zes vuistregels: originaliteit, uitvoerbaarheid, schaalbaarheid, impact, gedragsverandering en inclusiviteit. Tegelijkertijd bestond de wens ook om een spreiding over de verschillende aspecten van verduurzaming binnen de cao en bedrijfsvoering te creëren. Binnen de Pilot duurzame cao zijn vier andere ideeën die te maken hebben met reizen of mobiliteit uitgewerkt. Zoals in mijn beantwoording op vraag 1 al benoemd, hebben werkgever Rijk en vakbonden in hetzelfde cao-akkoord wel opgeroepen om actief het gesprek te (blijven) voeren en maatregelen te treffen in relatie tot internationaal reizen.

Vraag 5

Hoe waardeert de Staatssecretaris het initiatief van andere grote werkgevers om hun werknemers standaard in economy(plus) te laten vliegen, gezien een vlucht in de businessclass 2,6 tot 4,3 keer zoveel CO2-uitstoot oplevert?3

De sector Rijk werkt op vele manieren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. Onderdeel hiervan is dat de sector Rijk het zakelijke verkeer van alle rijksambtenaren wil verduurzamen. De ministeries moeten hiermee zelf aan de slag. Het beperken van vliegen in businessclass en vliegreizen in het algemeen zijn manieren om dat te doen. Werkgevers die daarop inzetten, leveren dan ook een positieve bijdrage.
De CAO Rijk geeft regels over het reizen in economy- dan wel businessclass. Bij een vlucht van minder dan zes uur, wordt de reis in economyclass gemaakt. Het reizen in businessclass is toegestaan als de vlucht zes uur of meer bedraagt, maar dit is geen verplichting. Economyclass is voor uitgezonden werknemers (bij verlof, opleiding in Nederland, overplaatsing en familiebezoek / gezinshereniging) de standaard.
Over arbeidsvoorwaardelijke afspraken uit de CAO Rijk moet ik overeenstemming bereiken met de vakbonden en deze kan ik dus niet eenzijdig aanpassen. De werkgever rijk zet ook tijdens de nieuwe cao-onderhandelingen in op verduurzaming van de arbeidsvoorwaarden.
Overigens geldt dat naast dat reisbeleid duurzaam moet zijn, er ook andere overwegingen spelen. De werkgever moet ervoor zorgen dat de werknemer de reis veilig en verantwoord kan maken, mede met het oog op de gezondheid van de werknemer. Zo moet het reisbeleid de werknemer bijvoorbeeld in staat stellen zijn werkzaamheden zowel na aankomst op de plaats van bestemming als na terugkomst in zijn woonplaats en zo nodig tijdens de heen- en terugreis optimaal te verrichten en fit te zijn en te blijven.

Vraag 6

Kan de Staatssecretaris toezeggen om vliegen in economy(plus) voor zakelijke vliegreizen door ambtenaren van de Rijksoverheid de standaard te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuw plastic is goedkoper dan gerecycled plastic, waardoor fabrieken omvallen: «Wil je een circulaire economie, dan moet je deze industrie helpen»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat we als Nederland alles op alles moeten zetten om onze circulaire doelen voor 2030 en 2050 in het vizier te houden? Klopt het dat, om deze doelen te halen, de recyclecapaciteit in Nederland voor plastics juist moet toenemen in plaats van afnemen?

Ja. Om de doelstellingen te halen, zullen we in Nederland plastic meer en beter moeten gaan recyclen.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het dan onacceptabel is dat goedkope virgin materialen de recycle-industrie uit de markt duwen? Zo ja, welke stappen heeft u tot op heden gezet en welke stappen gaat u nog zetten om gerecyclede materialen aantrekkelijker te maken dan virgin materialen?

Het is staand kabinetsbeleid om primair fossiel plastic te ontmoedigen en plastic recyclaat en biogebaseerd plastic te stimuleren, dit staat onder meer beschreven in het Nationaal Programma Circulaire Economie (NPCE) 2023–2030.2 Een belangrijke extra maatregel is de voorgenomen invoering van de nationale circulaire plastic norm per 2027.3 De invoering van deze norm zorgt ervoor dat er een grote marktvraag komt naar plastic recyclaat.
Daarnaast zet Nederland zich in voor ambitieuze verplichte recyclaatdoelstellingen in Europese regelgeving.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat virgin materialen goedkoper zijn dan gerecyclede materialen, omdat milieueffecten niet worden meegenomen in de prijs voor virgin plastics? Klopt het dat zolang dit niet gebeurt, gerecycled plastic duurder zal blijven dan virgin plastics?

Primair fossiel plastic (virgin plastic) is inderdaad te goedkoop omdat de milieukosten niet zijn verrekend in de prijs. De reden dat virgin op dit moment nog goedkoper is, heeft te maken met de aanwezigheid van goedkope energie in China en VS, de overproductie van primair fossiel plastic in die regio’s en de afgenomen vraag naar recyclaat. Het is niet gezegd dat dit zo blijft. Wanneer de vraag toeneemt en fossiele grondstoffen duurder worden, stijgt de prijs van primair fossiel plastic. Tegelijkertijd kan de prijs van recyclaat dalen, als gevolg van toegenomen recyclaatproductie om te voldoen aan aankomende nationale en Europese regelgeving. In dit kader roept het kabinet dan ook bedrijven die plastic producten inkopen, zoals shampoo-flesjes, op om producten in te kopen die recyclaat bevatten. Op die manier wordt een bijdrage geleverd aan het duurzamer worden van onze maatschappij en worden de plasticrecyclers ondersteund.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat (net als voor andere materialen zoals ijzer, staal, cement en kunstmest) een extra heffing op virgin plastic bij kan dragen aan een eerlijk speelveld voor gerecycled plastic?

In het IBO-traject voor aanvullende klimaatmaatregelen is hier ook naar gekeken. De weglekeffecten van een dergelijke nationale maatregel werden door het kabinet als niet positief beoordeeld.

Vraag 6

Overwegende dat de Vereniging Afvalbedrijven heeft aangegeven dat meer recyclingbedrijven in de financiële problemen zitten, welke stappen gaat u nog dit jaar zetten om de marktpositie van deze recyclebedrijven te verbeteren?

Ik ben met mijn collega’s van Economische Zaken en Klimaat in gesprek welke mogelijkheden we hier hebben. Hierbij wordt zowel gekeken naar mogelijke maatregelen voor de korte termijn als maatregelen voor de middellange termijn. Hierbij betrek ik ook het Afvalfonds Verpakkingen om te bekijken welke rol zij hier kunnen spelen. Datzelfde geldt voor InvestNL.

Vraag 7

Bent u bereid om in kaart te brengen bij welke herbruikbare grondstoffen, recyclebedrijven worden verdrongen op prijs, door virgin materialen?

Nee. Het is een probleem dat breed speelt in de plastic recycling industrie, zowel in Nederland als Europa. Voor andere industrieën speelt deze situatie niet op deze manier.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat normering van een minimaal percentage recyclaat in plastic verpakkingen dat ieder jaar oploopt, kan bijdragen aan het creëren van vraag naar plastic recyclaat? Bent u bereid om in Europa te pleiten voor een van 2025 tot 2050 oplopend percentage verplicht recyclaat in plastic?

Ja, een oplopend verplicht recyclaat leidt tot meer vraag van plastic recyclaat. Daarom bepleit het kabinet ook actief bij alle nieuwe productregelgeving (zoals voor verpakkingen en voor circulaire voertuigen) in Brussel ambitieuze doelstellingen voor de toepassing van recyclaat.

Vraag 9

In het geval er in Europa geen gehoor wordt gegeven aan de hierboven omschreven oproep, bent u bereid om als Nederland vanaf 2025 een verplicht en oplopend percentage recyclaat voor plastics in te voeren?

Nee. Het is niet haalbaar om de norm eerder te laten ingaan.

Vraag 10

Op welke manier bent u van plan om kennis op het gebied van circulaire productieprocessen te vergroten en te behouden in Nederland?

Nederland staat internationaal al bekend als een voorloper ten aanzien van de circulaire economie. In het in bovenstaande antwoorden genoemde NPCE staat beschreven hoe het kabinet van plan is, deze internationale rol te behouden.

Vraag 11

Overwegende dat ook aangescherpte wetgeving op het gebied van voedselveiligheid recyclebedrijven dwarszit, bent u bereid om in kaart te brengen welke Europese en Nederlandse wetgeving recyclebedrijven in de weg zit?

Op ambtelijk niveau is er contact tussen het ministerie en de relevante brancheorganisaties om een inventarisatie te maken van de wetgeving die belemmerend werkt. De signalen over de regelgeving rond voedselveiligheid zijn bekend en er lopen ook gesprekken met het Ministerie van VWS, die verantwoordelijk is voor deze regelgeving.

Vraag 12

Hoe wordt er op dit moment toezicht gehouden op de duurzaamheidsclaims van verschillende plastic producenten buiten de EU? Hoe wordt er voorkomen dat virgin plastic wordt aangeboden als recyclaat?

In Nederland houdt de Autoriteit Consument en Markt (ACM) toezicht op duurzaamheidsclaims richting consumenten. Er wordt echter geen toezicht gehouden op duurzaamheidsclaims van buitenlandse producenten in de zakelijke markt.

Vraag 13

Bent u bekend met het onderzoeksrapport «Recycled plastic packaging from the Dutch food sector pollutes Asian oceans»2?

Ja.

Vraag 14

Wat is uw reactie op de conclusies uit dit Elsevier-onderzoek? Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat Nederlands afval terechtkomt in landen waar geen werkend afvalverwerkingssysteem is?

In die publicatie doen de auteurs een oproep om de Uitgebreide Producenten Verantwoordelijkheid (UPV) te verbeteren, zodat we meer grip krijgen op de recycling van plastic. Die oproep kan ik natuurlijk van harte onderschrijven.
Over de toekomst van Nederlands afval in landen waar geen afvalverwerkingssysteem is, het volgende. De afgelopen jaren heb ik me in Europees verband ingezet om onze controle op dit afval fors te verbeteren. En op dit vlak mogen we mogelijk nog voor de Europese verkiezingen goed nieuws verwachten, namelijk de publicatie en inwerkingtreding van een flink gemoderniseerde EVOA, de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen. Deze EVOA bevat bepalingen, die 30 maanden na inwerkingtreding de export verbieden van plastic afval uit de EU naar niet-OESO-landen. Verder zal 24 maanden na inwerkingtreding voor alle export van plastic afval uit de EU het zwaarste regime gaan gelden. Dat zwaarste regime houdt onder andere in: een financiële garantstelling voor het geval er iets mis gaat met transport of verwerking en expliciete toestemming van betrokken bevoegde gezagen voordat het transport plaatsvindt. Bovendien wordt een audit door onafhankelijke derden verplicht voor installaties die uit de EU geëxporteerd afval verwerken. De verwerking van het daarbij vrijkomend restafval is een verplicht onderwerp in deze audits.

Vraag 15

Bent u het ermee eens dat onder geen beding Nederland mag bijdragen aan het exporteren en storten/verbranden van recyclebaar plastic naar/in landen buiten de EU? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om dit in de toekomst te voorkomen?

De export uit de EU van recyclebaar plastic voor storten of verbranden is nu al verboden. Naar verwachting zal binnenkort de herziene EVOA in werking treden en daarin zijn ook bepalingen opgenomen, die de handhaving moeten verbeteren.

Vraag 16

Klopt het dat de recente herziening van de Waste shipment Regulation een deur openlaat voor export van afval/plastic naar Turkije? Klopt het dat Turkije eerder Nederlands afval heeft gedumpt met alle gevolgen van dien voor het klimaat en het milieu? Zo ja, welke actie gaat u hiertegen ondernemen?

Het dumpen van Nederlands afval in Turkije is nu al verboden. Zoals in het antwoord op vraag 15 al is aangegeven, zijn in de herziene EVOA bepalingen opgenomen, die de handhaving moeten verbeteren.

Vraag 1

Deelt u mening dat de mogelijkheid om 438 studentenwoningen op Kronenburg te bouwen een goed begin is, maar dat dit een druppel op de gloeiende plaat is omdat er een tekort van 6.600 studentenwoningen is in de regio Amsterdam?

In de brief aan uw Kamer1 van 16 januari 2024 onderschrijven het Rijk en de gemeente Amstelveen dat de realisatie van circa 438 woningen een belangrijke eerste stap kan zijn om te komen tot verbetering van de leefomgeving van het gebied Kronenburg.
Het tekort aan studentenwoningen in de regio Amsterdam is bekend. Het Rijk zet zich daarom samen met gemeenten, hoger onderwijsinstellingen, studentenhuisvesters en studenten in om zorg te dragen voor voldoende studentenhuisvesting die aansluit bij de behoefte van studenten binnen het Landelijk Actieplan Studentenhuisvesting 2022–2030.
In de Metropool Regio Amsterdam (MRA) is de studentenhuisvestingsregisseur in gesprek met de regionale en lokale partijen rondom het MRA-programma Bereikbare stad en de woondeal. Daar kwamen wel enige plannen uit de regio rond Amsterdam uit die een bijdrage leveren aan de totale opgave in de regio, maar de gemeente Amsterdam loopt achter waar het gaat om streefaantallen én bouwplannen. Zeker gezien andere studentensteden die goed op stoom komen om de streefaantallen te behalen. Met Amsterdam worden daarom procesafspraken gemaakt in de verrijking van de woondeal. Vanuit de studentenhuisvestingsregisseur wordt hier de komende periode op ingezet.

Vraag 2

Hoe bent u tot het specifieke aantal van 438 studentenwoningen gekomen? Waarom niet meer of minder woningen?

Het aantal van circa 438 woningen komt voort uit het advies2 dat de heer Van der Vlist op 13 juni 2023 heeft uitgebracht voor een drietal dossiers uit de NOVEX Schiphol, waaronder Kronenburg. In dit advies worden vier scenario’s voor Kronenburg omschreven. In de beantwoording op de Kamervragen van de heer Boulakjar3 is benoemd dat het Rijk inzet op het tweede scenario uit dit advies met circa 438 woningen. Dit gekozen scenario is kleiner van omvang dan het scenario dat werd geadviseerd door de heer Van der Vlist. Gezien de ligging van Kronenburg onder de aanvliegroute van de Buitenveldertbaan, en de veiligheidsrisico’s en geluidsbelasting die dit met zich meebrengt, ziet het Rijk dit scenario met circa 438 woningen als meer geschikt voor een eerste fase van ontwikkeling van dit gebied.

Vraag 3

Kunt u uitgebreid toelichten of u verwacht dat het rendabel is voor bouwer en ontwikkelaar om 438 studentenwoningen te ontwikkelen in plaats van de meer dan 2.500 studentenwoningen die gepland waren?

Op dit moment kan daar nog geen antwoord op worden gegeven. De komende tijd zal de gemeente Amstelveen in afstemming met het Rijk werken aan een nieuw plan. Voor het opstellen van een nieuw plan is de haalbaarheid een belangrijk punt. Naast de circa 438 woningen zou het plan aangevuld kunnen worden met short-stay woningen. Zoals aangekondigd in de brief aan uw Kamer van 16 januari 2024 is het streven uw Kamer medio 2024 hierover nader te informeren.

Vraag 4

Bovenop de 438 permanente studentenwoningen zouden meer short-stay woningen wel mogelijk zijn. Hoeveel short-stay woningen zijn er op Kronenburg maximaal mogelijk?

De komende periode wordt door de gemeente Amstelveen gewerkt aan een nieuw plan voor de ontwikkeling van Kronenburg. Het is hierbij aan de gemeente om te beoordelen in hoeverre short-stay woningen in deze fase wenselijk zijn. Vanuit het LIB zijn er geen beperkingen gesteld aan het aantal short-stay woningen dat gerealiseerd mag worden in het LIB 4 gebied.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat op de naastgelegen campus Uilenstede al 700 short-stay woningen zijn? Is het mogelijk om deze woningen permanent bewoonbaar te maken en deze in te ruilen voor short-stay woningen op Kronenburg wanneer deze gebouwd worden?

Ja, ik ben bekend met het feit dat er reeds short-stay woningen zijn in het gebied Kronenburg-Uilenstede. In de komende periode wordt gewerkt aan een concreet plan voor ontwikkeling van het gebied Kronenburg, waarbij ook gekeken zal worden naar de ontwikkeling van short-stay woningen (bewoning niet langer dan 6 maanden). Het aantal van circa 438 woningen mag worden aangevuld met short-stay woningen. Hoe invulling wordt gegeven aan short-stay bewoningen in het gebied zal onderdeel zijn van de nadere uitwerking door de gemeente.

Vraag 6

In uw brief stelt u dat het uitgangspunt is dat de 438 studentenwoningen zelfstandige wooneenheden zijn. Waarom zijn zelfstandige woningen het uitgangspunt? Uit onderzoek blijkt dat onzelfstandige woningen zeer positief bijdragen aan het verhogen van het studentenwelzijn.

In de brief is aangegeven dat zelfstandige wooneenheden het uitgangspunt zijn, maar dat indien gewenst verkend kan worden of onzelfstandige wooneenheden geschikter zijn voor deze locatie. Voorwaarde hierbij is wel dat een keuze voor onzelfstandige wooneenheden niet mag leiden tot een toename van het aantal nieuwe bewoners boven het genoemde aantal van circa 438 in de eerste fase. De wenselijkheid van zelfstandige of onzelfstandige wooneenheden zal worden meegenomen in de uitwerking door de gemeente.

Vraag 7

Hoe snel verwacht u dat er met de bouw van de 438 studentenwoningen aangevangen kan worden? Wanneer verwacht u dat de eerste woningen bewoond kunnen worden door studenten?

De gemeente Amstelveen werkt een nieuw plan uit voor de gebiedsontwikkeling van Kronenburg op basis van de afspraken die zijn gemaakt. Voor het uitwerken en realiseren van een nieuw plan moeten de nodige stappen worden doorlopen door de gemeente waaronder de reguliere (planologische) procedures. Ook dient het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) te worden aangepast om de circa 438 woningen mogelijk te maken. Voor een aanpassing van het LIB dient een formele procedure te worden doorlopen, waaronder een toets op de handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Voor de stapsgewijze uitwerking van de afspraken richting realisatie van woningen in het gebied Kronenburg wordt momenteel een planning opgesteld. Het streven is uw Kamer medio 2024 over de voortgang te informeren.

Vraag 8

Wat betekenen deze ontwikkelingen bij Kronenburg voor andere mogelijke bouwplannen in LIB 4-gebieden, nu en in de toekomst?

In het gebied Kronenburg bestaan leefbaarheidsproblemen door leegstand van kantoorpanden en braakliggend terrein. Verder is het plangebied gesitueerd naast een bestaande studentencampus in een regio met een grote vraag naar studentenwoningen. De inzet van het Rijk en gemeente Amstelveen om de leefomgevingskwaliteit van het gebied Kronenburg te verbeteren is uitsluitend gericht op de specifieke uitdagingen van dit gebied. Er wordt geen generieke aanpassing van het beleid ten aanzien van woningbouw in het LIB 4 gebied voorzien als onderdeel van de uitwerking van een nieuw plan voor Kronenburg.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Trein in Amsterdam overvuld met licht ontvlambare vloeistof, deksels niet goed afgesloten»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat omwonenden van het spoor en medewerkers van spoorwegmaatschappijen grote risico’s lopen als gevolg van nalatig handelen door vervoerders van licht ontvlambare vloeistoffen?

Zeker. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen gelden in Nederland strenge regels voor materieel, de vervoerder en het personeel. Veel van deze regelgeving is internationaal vastgelegd in het verdrag van het vervoer van gevaarlijke goederen over het spoor (RID2) die zorgt dat dit vervoer veilig kan plaatsvinden. Opvolging door alle partijen in de vervoersketen van deze voorschriften is voor de veiligheid van de medewerkers van bedrijven en spoorwegmaatschappijen en voor omwonenden noodzakelijk. De ILT houdt toezicht op de naleving van deze voorschriften.
In het geval van de trein in Amsterdam is tijdens een controle van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geconstateerd dat er door het bedrijf dat de wagens belaadde niet voldaan werd aan de regelgeving. Er is direct opgetreden en overgegaan tot handhaving. Hierdoor zijn mogelijke risico’s tijdens het geplande transport door onder meer dichtbevolkt gebied in Nederland vervoer voorkomen.

Vraag 3

Hoe duidt u dit voorval? Welke risico’s hebben omwonenden van het spoor en medewerkers op de betreffende trein gelopen? Hoe kan het dat pas na vertrek deze gevaarlijke situatie is ontdekt?

Het is niet acceptabel dat partijen de wet- en regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen niet naleven. Na het vullen van de reservoirwagens (hierna: wagens) is het de verantwoordelijkheid van de belader (vuller) om te controleren of is voldaan aan de op hem van toepassing zijnde internationale voorschriften voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo moet de belader onder meer verifiëren dat de maximale vullingsgraad van de wagens niet is overschreden en dat de mangatdeksels van de wagens op de juiste wijze zijn afgesloten. Dat is in dit geval niet of niet adequaat gebeurd, aangezien de ILT constateerde dat bij deze trein de mangatdeksels los zaten en verschillende wagens overvuld waren. Bij een bedrijfsbezoek naar aanleiding van het voorval is bovendien door de ILT vastgesteld dat het bedrijf niet over de wettelijk verplichte veiligheidsadviseur voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor beschikt.
De trein die Methyl-tert-butylether (MTBE, UN-nummer 2398), een brandbare vloeistof, vervoerde stond buiten de inrichting op het spoor bij Amsterdam Houtrakpolder, maar was nog niet aan het daadwerkelijke transport begonnen. Bij verder transport zou er mogelijk vloeistof lekken uit de wagens, met in het meest ernstige geval het risico op ontsteking door bijvoorbeeld vonkvorming tijdens het remmen of van de bovenleidingen. De ILT heeft na de geconstateerde overtredingen het transport direct geblokkeerd en onder begeleiding laten terugkeren naar het terrein waar de wagens waren beladen.

Vraag 4

Waarom wordt er bij dergelijke forse veiligheidsrisico’s niet overgegaan tot het opleggen van een boete? Waarom is er gekozen voor alleen een last onder dwangsom? Bent u het ermee eens dat, als bedrijven zo fors de fout ingaan (lees ook: geen wettelijk verplichte veiligheidsadviseur hebben ingeschakeld), de ILT een boete zou moeten opleggen?

Bij het bepalen van de eventuele interventie maakt de ILT gebruik van de Landelijke Handhavingsstategie. In dit specifieke geval is het transport direct door de ILT geblokkeerd en onder begeleiding teruggebracht naar het terrein waar de wagens waren beladen. Ook is er zowel bestuursrechtelijk als strafrechtelijk opgetreden. Vanwege de acute gevaarzetting is een last onder dwangsom opgelegd. Deze bestuursrechtelijke herstelsanctie heeft als doel om de overtreding te beëindigen en om herhaling te voorkomen. Daarnaast heeft de ILT een proces-verbaal opgemaakt vanwege de overtredingen van de voorschriften uit het RID. Dit proces-verbaal is door de ILT overgedragen aan het Functioneel Parket van het Openbaar Ministerie. Het is aan het Functioneel Parket om te beslissen over de eventuele boete aan de belader van de wagens, als bestraffende sanctie.

Vraag 5

Welke mogelijkheden heeft de ILT om bij herhaaldelijke veiligheidsrisico’s over te gaan tot het intrekken van vergunningen?

Bij een voorval doet de ILT nader onderzoek waar in de keten van het vervoer van gevaarlijke stoffen de situatie is ontstaan en bij welke partij de verantwoordelijkheid ligt. In dit geval bleek dat bij het beladen (vullen van de tanks) de mangatdeksels niet goed zijn afgesloten en dat de tanks overvuld waren. Er is daarom een last onder dwangsom opgelegd aan de belader, vanwege het overtreden van de voorschriften voor het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor. Hier is geen sprake van een vergunning vanuit de ILT.
De ILT geeft wel een zogenoemde «aantekening vervoer van gevaarlijke stoffen» af aan spoorvervoerders op het veiligheidscertificaat. Bij constatering van herhaaldelijke en serieuze overtredingen die zijn toe te schrijven aan dezelfde vervoerder kan de ILT besluiten om de aantekening in te trekken. Daar was bij dit voorval geen sprake van.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van hoe vaak het voorkomt dat bij controle van het transport van licht ontvlambare goederen onvolkomenheden worden aangetroffen? Welk percentage is dat van het totaal aantal controles?

Jaarlijks worden door de ILT circa 300 inspecties op het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor uitgevoerd. Deze inspecties zijn gericht op meerdere veiligheidsaspecten, en niet alleen op wagens met brandbare stoffen. Het type onvolkomenheden dat daarbij wordt aangetroffen varieert van het (bijna) loslaten of verkleuring van een etiket tot aan lekkages waarbij daadwerkelijk product uit de tank vrijkomt.
In het Jaarverslag Spoorveiligheid 2022 dat ik op 11 december 20233 aan uw Kamer heb aangeboden, zijn de jaarstatistieken opgenomen over meldingen aan de ILT van het daadwerkelijk vrijkomen van gevaarlijke stof bij vervoer over het spoor in 2022. Er zijn dat jaar 49 meldingen gedaan over het vrijkomen van kleine hoeveelheden stoffen uit wagens. De ILT heeft beoordeeld dat deze incidenten adequaat zijn afgehandeld.
In 2023 zijn er door de ILT met behulp van een drone circa 400 wagens aan de bovenzijde gecontroleerd. Dit betreft wagens geladen met gevaarlijke stoffen in het algemeen, niet enkel de wagens geladen met brandbare stoffen. Hierbij zijn geen tekortkomingen aan de sluiting op de bovenzijde aangetroffen. De deksels waren goed bevestigd. Met behulp van de drones kunnen onregelmatigheden aan de bovenzijde van de spoorwagens (zoals niet afgesloten mangatdeksels) gemakkelijker, sneller en veiliger worden opgemerkt zonder hinder door de bovenleiding.

Vraag 7

Hoe groot is de kans dat er vaker treinen met dergelijke onvolkomenheden door Nederland rijden zonder dat deze worden gecontroleerd door de ILT?

Er rijden dagelijks tientallen treinen met gevaarlijke stoffen door Nederland. Om de veiligheid van dit transport te borgen, is er wet- en regelgeving waarmee een uitgebreid pakket aan internationale voorschriften voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen van kracht is. Dit ziet niet enkel op het vervoer zelf, maar ook het laden, lossen en verpakken. Ik vind het van groot belang dat alle betrokkenen in de vervoersketen de voorschriften naleven. Bedrijven die met gevaarlijke stoffen werken of deze stoffen vervoeren zijn zich bewust van de risico’s hiervan. De gevolgen van een mogelijk ongeluk voor de omgeving, de veiligheid van haar medewerkers, het imago en de economische belangen van een bedrijf zijn voor bedrijven reden temeer om zich strikt aan de vervoersregelgeving te houden.
Het toezicht door de ILT vindt zo veel mogelijk informatie-gestuurd plaats op basis van meldingen, signalen en eerdere inspectie-bevindingen. De inzet is gericht op de grootste risico’s die zich in de transportketen voordoen, zoals bij het laden, lossen of rangeren van wagens met gevaarlijke stoffen. Bij het uitvoeren van haar taken kijkt de ILT continu naar technieken om het toezicht te verbeteren en de efficiëntie ervan te verhogen. Zo is de ILT in 2023 gestart met het meer regulier inzetten van drones bij haar toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor.

Vraag 8

Welke stappen gaat u zetten om dergelijke gevaarlijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Ik werk aan de continue verbetering van de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen op nationaal en internationaal niveau. Daarom zet ik mij ervoor in dat de toepasselijke wet- en regelgeving voldoet aan de laatste stand van de wetenschap en de techniek. Ik vertrouw erop dat de ILT als onafhankelijk toezichthouder haar inzet op risicogestuurde wijze bepaalt en daarbij oog heeft voor dergelijke situaties en bredere ontwikkelingen. Verder ben ik continu in gesprek met betrokken partijen zoals de ILT en de branche om de naleving van de voorschriften te verbeteren en ook om te leren van voorvallen en ongevallen in binnen- en buitenland.
Voorop staat dat dit een overtreding van de wet- en regelgeving betreft, waar na constatering door de ILT op is gehandeld. Het belang van het adequaat toezicht door de ILT wordt door dit voorval weer eens onderstreept.

Vraag 9

Welke instantie is verantwoordelijk voor het afgeven van de benodigde vergunningen voor het transporteren van dergelijke licht ontvlambare vloeistoffen per spoor?

Een spoorvervoerder kan niet zomaar dergelijke vloeistoffen vervoeren. Om gevaarlijke stoffen te mogen vervoeren over het spoor, dient een spoorvervoerder in het bezit te zijn van een aantekening vervoer van gevaarlijke stoffen op het veiligheidscertificaat. De ILT beoordeelt een aanvraag van een spoorvervoerder en geeft, als wordt voldaan aan alle eisen, de aantekening af. Ondernemingen die gevaarlijke stoffen over het spoor, de weg of het water vervoeren, moeten bovendien beschikken over een veiligheidsadviseur. Deze verplichting geldt ook voor bedrijven die niet zelf vervoeren, maar enkel als verpakker, belader, vuller of losser betrokken zijn in de keten van het vervoer van de gevaarlijke stoffen. Het CBR examineert kandidaten die een certificaat Veiligheidsadviseur per spoor willen behalen.

Vraag 10

Heeft u signalen van de ILT ontvangen dat zij op dit moment niet/niet optimaal kan voldoen aan haar taak om de veiligheid binnen diverse vergunningsstelsels te garanderen?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen valt op grond van Europese regelgeving onder het vrij verkeer van goederen en is derhalve als zodanig geen vergunningsplichtige activiteit. De ILT is de bevoegde instantie voor toezicht en handhaving op van het vervoer van gevaarlijke stoffen. De inspectie maakt bij het bepalen van de inzet risicogestuurd keuzes op basis van waar zij verwacht het meeste effect te kunnen sorteren. Ik heb van de ILT geen signaal dat zij momenteel haar toezichthoudende taak voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor niet optimaal kan uitoefenen.
Ten aanzien van de bredere inzet van de ILT heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat u op 27 januari 2023 de signaalrapportage van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) «Meer inzicht in en toezicht op certificering» toegestuurd4 gestuurd. De ILT onderzoekt de werking van de certificerende stelsels waarin de ILT een rol speelt. Over de voortgang, bevindingen en vervolgacties wordt u elk half jaar geïnformeerd, zoals met de Kamerbrief van 14 december 2023 recentelijk is gedaan.5